UNIDAD II

EVALUACIÓN
INGENIERÍA CIVIL
ASIGNATURA: PAVIMENTOS DE TRÁNSITO
PROF. HÉCTOR GUTIÉRREZ R.
VEHÍCULAR
1. TRÁNSITO VEHÍCULAR

• Probablemente, la variable más importante en el diseño de una vía es el tránsito, pues, si bien el volumen y
dimensiones de los vehículos influyen en su diseño geométrico, el número y el peso de los ejes de éstos son factores
determinantes en el diseño de la estructura del pavimento.

• El procedimiento usado por la AASHTO es convertir las cargas axiales variables en una distribución de cargas de
diseño, y expresar el volumen de tránsito como el número de repeticiones del eje de carga de diseño.

• El establecimiento de los espesores de pavimento mediante el Método AASHTO '93, se fundamenta en la

determinación de las "Cargas Equivalentes Acumuladas en el Período de Diseño (Wt18) proveniente de los estudios
de tráfico, calculadas de acuerdo al procedimiento establecido para el Método AASHTO '72, y al cual se hace
referencia en el Primer Volumen de estos "Apuntes de Pavimentos", y que en esa oportunidad fueron definidas con el
término Wt18.

• Cuando se emplea el método AASHTO '93 deben aplicarse los "factores de equivalencia de cargas —"FEi"—de
acuerdo al procedimiento seguido en Venezuela para la estimación de cargas.

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2. ANÁLISIS DE TRÁNSITO

• Las cargas de los vehículos son transmitidas al pavimento mediante dispositivos de apoyo multiruedas para determinar
la carga total sobre una superficie mayor, con el fin de reducir las tensiones y deformaciones que se producen al
interior de la superestructura.

• El tráfico es uno de los parámetros más importantes para el diseño de pavimentos. Para obtener este dato es
necesario determinar el número de repeticiones de cada tipo de eje durante el periodo de diseño, a partir de un
tráfico inicial medido en el campo a través de aforos.

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 INFORMACIÓN NECESARIA PARA LA DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES
PERÍODO DE DISEÑO

DISTRIBUCIÓN DE EJES SOLICITANTES EN CADA RANGO DE CARGAS

TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL DE LOS VEHÍCULOS (TMDA O TPDA)

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DE LOS VEHÍCULOS

ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD

FACTORES DE EQUIVALENCIA DE CARGA

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2.1. PERÍODO DE DISEÑO
• Se define como el tiempo elegido al iniciar el diseño, para el cual se determinan las características del pavimento,
evaluando su comportamiento para distintas alternativas a largo plazo, con el fin de satisfacer las exigencias del
servicio durante el periodo de diseño elegido, a un costo razonable.

• Generalmente el periodo de diseño será mayor al de la vida útil del pavimento, porque incluye en el análisis al menos
una rehabilitación o recrecimiento, por lo tanto éste será superior a 20 años. Los periodos de diseño recomendados
por la AASHTO se muestran en la siguiente tabla.

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2.2. TIPO DE EJES
Eje sencillo: Es un eje con una o dos ruedas sencillas en sus extremos.

Eje tandem: Son dos ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.

Eje tridem: Son tres ejes sencillos con ruedas dobles en los extremos.

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 Tablas de Dimensiones y Carga

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 Tablas de Dimensiones y Carga

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2.3. CLASIFICACIÓN DE LOS VEHÍCULOS

Furgoneta Automóvil
Vehículo automotor para el transporte de Vehículo automotor para el transporte de
carga liviana, con 3 ó 4 ruedas, con motor personas normalmente hasta de 6 asientos
de no mas de 500 cm3 de cilindrada. y excepcionalmente hasta de 9 asientos.

Station Wagon Camioneta pick-up

Vehículo automotor derivado del Vehículo automotor de cabina simple o
automóvil que al rebatir los asientos doble, con caja posterior destinada para el
posteriores, permite ser utilizado para el transporte de carga liviana y con un peso
transporte de carga. bruto vehicular que no exceda los 4,000 kg.

Camioneta panel
Camioneta rural
Vehículo automotor con carrocería cerrada
Vehículo automotor para el transporte de
para el transporte de carga liviana con un
personas de hasta 17 asientos y cuyo peso
peso bruto vehicular no exceda los 4,000
bruto vehicular no exceda los 4,000 kg.
kg.

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 Ómnibus
Vehículo autopropulsado, diseñado y construido
exclusivamente para el transporte de pasajeros y
equipaje, debe tener un peso neto no menor de
4,000 kg.
Camión
Vehículo autopropulsado motorizado destinado
al transporte de bienes con un peso bruto
vehicular igual o mayor a 4,000 kg. Puede incluir
una carrocería o estructura portante.

Remolque
Remolcador o Tracto camión
Vehículo sin motor diseñado para ser jalado por
Vehículo motorizado diseñado para remolcar
un camón u otro vehículo motorizado, de tal
semirremolques y soportar la carga que le
forma que ninguna parte de su peso descanse
transmite estos a través de la quinta rueda.
sobre el vehículo remolcador.

Semirremolque
Vehículo sin motor y sin eje delantero, que se
apoya en el remolcador transmitiéndole parte de
su peso, mediante un sistema mecánico
denominado tornamesa o quita rueda.

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2.4. TRÁNSITO MEDIO DIARIO ANUAL (TDMA)
• El TMDA representa el promedio aritmético de los volúmenes diarios de tránsito aforados durante un año, en forma
diferenciada para cada tipo de vehículo.

• Es una unidad utilizada para referir el volumen de tránsito que pasa por una sección de camino durante un día para el
año de referencia. Se obtiene a partir de censos volumétricos realizados por las diferentes autoridades viales; estos
censos pueden ser permanentes o temporarios. Se calcula realizando el promedio simple de los volúmenes diarios
medidos en el período. Se expresa en vehículos por día.

• La elaboración de estos censos es de vital importancia en el diseño de estructuras de pavimento porque es a partir de
estos estudios es que se determina la proyección del tráfico, el cual influye de forma directa en el ciclo de vida de la
carretera.

• A partir del TDMA se puede determinar la composición y volumen de tránsito sobre la carretera en estudio, esto con
la finalidad de obtener datos para la planeación de rutas y determinación de proyectos geométricos.

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A menos que existan consideraciones especiales, se considera una distribución del 50% del tránsito para cada dirección.
En algunos casos puede variar de 0,3 a 0,7 dependiendo de la dirección que acumula mayor porcentaje de vehículos
cargados.

En una carretera de dos carriles, uno en cada dirección, el carril de diseño es uno de ellos, por lo tanto el factor de
distribución por carril es 100%. Para autopistas multicarriles el carril de diseño es el carril exterior y el factor de
distribución depende del número de carriles en cada dirección que tenga la autopista. En la siguiente tabla se muestran
los valores de Factor de Distribución por Carril utilizados por la AASHTO:

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2.5. TASA DE CRECIMIENTO ANUAL

Proyección del tránsito

Representa el crecimiento
promedio anual del TMDA.
Generalmente las tasas de
crecimiento son diferentes Modelos de crecimiento
para cada tipo de vehículo y
comprende de los siguientes
parámetros:
Factor de crecimiento

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PROYECCIÓN DEL TRÁNSITO

El tránsito puede proyectarse en el tiempo en forma aritmética con un crecimiento constante o exponencial mediante
incrementos anuales.

En el gráfico se observa que la proyección

aritmética supone un crecimiento más rápido
en el corto plazo y se subestima el tránsito en
el largo plazo.

En base a las estadísticas es conveniente

definir que curva se ajusta mejor al tránsito
generado por una carretera.

Modelos de crecimiento

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FACTOR DE CRECIMIENTO

Una forma sencilla de encontrar el factor de crecimiento es adoptar una tasa de crecimiento anual y utilizar el promedio
del tráfico al principio y al final del periodo de diseño:

Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.

La Asociación del Cemento Portland utiliza el tráfico a la mitad del periodo de diseño:

La AASHTO recomienda calcular el factor de crecimiento para el tráfico de todo el periodo de diseño:

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Los valores del factor de crecimiento para diferentes tasas anuales y periodos de diseño se muestran en la tabla
siguiente, de acuerdo al criterio de la AASHTO:

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2.6. ÍNDICE DE SERVICIABILIDAD
Se define el Índice de Serviciabilidad como la condición necesaria de un pavimento para proveer a los usuarios un
manejo seguro y confortable en un determinado momento. Inicialmente esta condición se cuantificó a través de la
opinión de los conductores, cuyas respuestas se tabulaban en la escala de 5 a 1:

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• Actualmente, una evaluación más objetiva de este índice se realiza mediante una ecuación matemática basada en la
inventariación de fallas del pavimento:

Donde:

SV: Variación de las cotas de la rasante en sentido longitudinal en relación a la rasante inicial (Rugosidad en
sentido longitudinal).

Cf: Suma de las áreas fisuradas en pies2 y de las grietas longitudinales y transversales en pies lineales, por cada
1000 pies2 de pavimento.

P: Área bacheada en pies2 por cada 1000 pies2 de pavimento.

RD: Profundidad media de ahuellamiento en pulgadas. Mide la rugosidad transversal.

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• Antes de diseñar el pavimento se deben elegir los índices de servicio inicial y final. El índice de servicio inicial po
depende del diseño y de la calidad de la construcción. En los pavimentos flexibles estudiados por la AASHTO, el
pavimento nuevo alcanzó un valor medio de po = 4,2.

• El índice de servicio final pt representa al índice más bajo capaz de ser tolerado por el pavimento, antes de que sea
imprescindible su rehabilitación mediante un refuerzo o una reconstrucción. El valor asumido depende de la
importancia de la carretera y del criterio del proyectista, se sugiere para carreteras de mayor tránsito un valor de pt ≥
2,5 y para carreteras de menor tránsito pt = 2,0.

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Los valores anteriormente descritos nos permiten determinar la disminución del índice de servicio, que representa una
pérdida gradual de la calidad de servicio de la carretera, originada por el deterioro del pavimento. Por tanto:

donde:

PSI = Índice de Servicio Presente

ΔPSI = Diferencia entre los índices de servicio inicial y el final deseado

po = Índice de servicio inicial

pt = Índice de servicio final

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2.7. FACTOR EQUIVALENTE DE CARGA
• Se define con la expresión de la relación entre la perdida de Serviciabilidad causada por la carga de un tipo de eje de
80 KN y la producida por un eje estándar en el mismo eje.

• Este valor se asumió a partir de los resultados obtenidos por la AASHTO en sus tramos de prueba mostraron que el
daño que producen distintas configuraciones de ejes y cargas, puede representarse por un número equivalente de
pasadas de un eje simple patrón de rueda doble de 18 kips (80 kN u 8,2 Ton.) que producirá un daño similar a toda la
composición del tráfico.

Donde:

P0 : Carga estándar de 80 KN.

P1: Carga cuya equivalencia de daño se desea calcular.

En la tabla siguiente tabla se muestran los factores de equivalencia de carga publicada en la Guía AASHTO.

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ASIGNATURA: PAVIMENTOS 22
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EJEMPLO 1: Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 124.5 kN.

Solución:
Según la tabla anterior el eje simple de 124,5 kN ejerce un efecto dañino de 5,39. Esto significa que el paso de 1 eje de
124.5 kN provocan un daño igual al paso de 5,39 ejes estándar de 80 kN.

EJEMPLO 2: Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje simple de 4,45 kN.

Solución:
Según la tabla anterior el eje simple de 4,45 kN ejerce un efecto dañino de 0,00002. Esto significa que 1 pasada de un
eje estándar de 80 kN producen el mismo daño que el paso de 50.000 ejes de 4.45 kN.

EJEMPLO 3: Calcular el factor de equivalencia de carga, FEC, de un eje tandem de 80 kN.

Solución:
El eje tandem de 80 kN ejerce un efecto dañino de 0,077. Esto significa que una pasada de un eje estándar de 80 kN
producen el mismo daño que el paso de 13 ejes tándem de 80 kN. Esto se explica porque los esfuerzos transmitidos por
el eje tandem son menores que los esfuerzos transmitidos por el eje estándar, al tener una mayor área de contacto entre
las llantas y el pavimento.

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Factor Camión: Se entiende por factor camión al número de aplicaciones de ejes estándar de 80 kN, al paso de un
vehículo. El factor camión se puede obtener por pesaje. El peso es un método costoso para proyectos pequeños; por lo
tanto, cuando se deba efectuar el diseño para un tramo de vía en la cual no se tengan datos sobre el pesaje quedan dos
alternativas:

• Asumir el F.C. conocido de una vía cuyas características sean similares.

• Estimar el F.C. por algún método empírico.

Los autos no se incorporan en la presente norma, porque el paso de un vehículo ejerce un daño no significativo en el
pavimento.

Ejemplo:

El camión C2 tiene un eje delantero simple con rueda simple de 7 tn

y un eje posterior simple con ruedas dobles de 11 tn. Para calcular el
daño producido por cada eje, debemos convertir el peso en
toneladas a kN ó lb. Aproximadamente 7 y 11 tn equivalen a 68 y
107 kN. Con estos valores se ingresa a la tabla de Factores de
Equivalencia de Carga y se calculan los factores equivalentes para
cada eje. De la interpolación se obtuvo que los FEC son 0.53 y 3.03
respectivamente.

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ESAL: El tránsito proveniente del conteo vehicular debe ser dividido para el carril de diseño. El volumen de tránsito del
carril de diseño, se convierte a un determinado número de ESAL, que es equivalent single axle load, que es el parámetro
usado en el diseño de la estructura del pavimento. El ESAL es un eje estándar compuesto por un eje sencillo con dos
ruedas en los extremos.

El ESAL pesa 18,000 lb u 8.2 tn u 80 kN, y se considera que ejerce un efecto dañino sobre el pavimento como 1.

Una vez determinado el número acumulado de vehículos que transitarán en el carril de diseño y durante el período de
diseño, es posible convertir ésta cantidad de vehículos a ejes simples equivalentes de 8.2 tn. mediante el factor camión.
El ESAL es el siguiente:

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3. DETERMINACIÓN DEL TRÁNSITO EQUIVALENTE
Determinar el ESAL de diseño para una vía de 2 carriles (1 en cada sentido) cuyo IMD es 2500 veh/día, de los cuales el
50% son automóviles, el 30% son buses y el 20% son camiones.

La distribución de camiones es: C3 el 80% y C4 el 20%. Tasa de crecimiento de 5%, período de diseño 10 años.

Automóviles = 2.500 x 50% = 1.250

Buses = 2.500 x 30% = 750
Camiones = 2.500 x 20% = 500
Tipo C3 = 500 x 80% = 400
Tipo C4 = 500 x 20% = 100

Nº veh/día Nº veh/día Nº veh/año

Tipo de vehículo
(2 sentidos) (1 sentido) Nº veh/día x 365
Autos 1.250 625 228.125
C3 400 200 73.000
C4 100 50 18.250
B2 750 375 136.875
Total 2.500 1.250 456.250

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• En primer lugar se calcula el Factor Camión a partir del Factor de Equivalencia de Cargas.

• En el calculo anterior solo se muestra el procedimiento para los camiones tipo C3 y C4, para los buses tipo B2 se
procede de la misma manera.

• Para el caso de automóviles u otros vehículos livianos el Factor Equivalente de Carga se estima en 0,0001.

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• Teniendo el valor del Factor Camión se puede determinar el ESAL de diseño a partir de la siguiente fórmula:

• Obteniendo los siguientes resultados:

Nº veh/día Nº veh/día Nº veh/año Factor ESAL en Carril

Tipo de vehículo
(2 sentidos) (1 sentido) Nº veh/día x 365 Camión de diseño
Autos 1.250 625 228.125 0,0001 22,8
C2 400 200 73.000 2,53 184.690,0
C3 100 50 18.250 2,30 41.975,0
B2 750 375 136.875 3,56 487.275,0
Total 2.500 1.250 456.250 713.692,8

• Una vez obtenido el ESAL de diseño se deberá determinar el factor de crecimiento.

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PROF. HÉCTOR GUTIÉRREZ R.
• Según la normativa AASHTO el Factor de crecimiento será:

Donde:
r = tasa de crecimiento anual en decimales
P = periodo de diseño en años.

• Aplicando la ecuación para un período de diseño de 10 años y tasa de crecimiento del 5%, se tiene un FC= 12.58.

• Por último se aplica la fórmula de ESAL de diseño para el período de diseño de 10 años.
(ESAL en Carril de diseño x Factor de Crecimeinto = ESAL de Diseño)

Nº veh/día Nº veh/día Nº veh/año Factor ESAL en Carril Factor de ESAL de

Tipo de vehículo
(2 sentidos) (1 sentido) Nº veh/día x 365 Camión de diseño Crecimiento diseño
Autos 1.250 625 228.125 0,0001 22,8 12.58 286,8
C2 400 200 73.000 2,53 184.690,0 12.58 2.323.400,2
C3 100 50 18.250 2,30 41.975,0 12.58 528.045,5
B2 750 375 136.875 3,56 487.275,0 12.58 6.129.919,5
Total 2.500 1.250 456.250 713.692,8 8.981.652,0

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PROF. HÉCTOR GUTIÉRREZ R.
La finalidad de obtener el ESAL de diseño es poder hallar el número estructural (SN) a partir del Método AASHTO y que a
partir de aquí toma la siguiente forma:

Donde:

Wt18 : Número de aplicaciones de cargas equivalentes de 80 kN acumuladas en el periodo de diseño.

ZR : Valor del desviador en una curva de distribución normal, función de la Confiabilidad del diseño (R) o grado confianza
en que las cargas de diseño no serán superadas por las cargas reales aplicadas sobre el pavimento.
So: Desviación estándar del sistema, función de posibles variaciones en las estimaciones de tránsito (cargas y
volúmenes) y comportamiento del pavimento a lo largo de su vida de servicio.
ΔPSI: Pérdida de Serviciabilidad (Condición de Servicio) prevista en el diseño, y medida como la diferencia entre la
“planitud” (calidad de acabado) del pavimento al concluirse su construcción (Serviceabilidad Inicial (po) y su planitud al
final del periodo de diseño (Servicapacidad Final (pt).
MR: Módulo Resiliente de la sub-rasante y de las capas de bases y sub-bases granulares, obtenido a través de
ecuaciones de correlación con la capacidad portante (CBR) de los materiales (suelos y granulares).
SN: Número Estructural, o capacidad de la estructura para soportar las cargas bajo las condiciones de diseño.
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Para finalizar se recomienda complementar la información suministrada con las siguientes lecturas:

1. Fonseca, A. (2002) Ingeniería de Pavimentos para Carreteras.

Universidad Católica de Colombia. Bogotá, Colombia.
Capítulo 2. Páginas 17-35.
2. Coronado, J. (2002). Manual Centroamericano para el Diseño de Pavimentos.
USAID & SIECA. Guatemala 2002.
Capítulo 3. Páginas 1-29.

Consultas:

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gutierrezh.ing@gmail.com
Teléfono:
+58 412.191.61.15

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