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CAPÍTULO 5. CAMIONES Y EQUIPO DE TRANSPORTE

En el transporte de material excavado, agregados y materiales de construcción así como la

movilización a obra de otros equipos, los camiones sirven para un mismo propósito: son
unidades de transporte debido a las altas velocidades, proporcionando costos de transporte
relativamente bajos. El uso de camiones como una unidad de transporte primario proporciona
un alto grado de flexibilidad, ya que el número de unidades en servicio puede incrementarse o
disminuir fácilmente para permitir modificaciones en la capacidad total de acarreo de la flota.
La mayoría de los camiones pueden operarse sobre cualquier camino con una superficie
suficientemente firme y suave, siempre y cuando las pendientes no sean excesivas. Algunas
unidades están diseñadas como camiones “fuera de carretera” porque su tamaño y peso son
mayores que los límites permitidos en las carreteras nacionales. Estos camiones se usan para
transportar materiales en proyectos muy grandes donde se mueven cantidades importantes de
tierra y roca y la dimensión y los costos justifican fácilmente con el incremento de la
capacidad de producción.
Los camiones en general se clasifican en base a diversos criterios. Por el método de descarga,
pueden ser de descarga posterior, inferior o lateral; por el tipo de unión con la carrocería,
puede ser rígida o articulada; por la dimensión y el tipo de motor, pueden ser a gasolina,
diesel o propano; por el sistema de dirección, de dos cuatro o seis llantas. Además, se usan
como criterios el número de llantas y ejes, el arreglo de las llantas direccionales, el tipo de
material transportado y la capacidad gravimétrica o volumétrica.

a) Camión articulado de descarga posterior. b) Camión de descarga inferior.

Figura 5.1 Ejemplo de algunos camiones típicos usados en construcción.

Si los camiones se van a usar para transporte de material, conviene seleccionar unidades
versátiles, adaptables a propósitos múltiples. Sin embargo, si los camiones se van a usar para
un proyecto específico, deberían seleccionarse para cumplir los requerimientos que requiere.
5.1. Medida de la capacidad
Los camiones son en general de dos tipos: los de acarreo, provistos de una tolva y los de
transporte de equipo tipo trailler, que tienen más bien una plataforma, sobre la cual se coloca
el equipo a transportar. Los camiones cisterna o los camiones mixer son un ejemplo de estos
camiones trailler: sobre la plataforma se coloca un tanque o un trompo mezclador,
respectivamente.
Los camiones que tienen una tolva miden su capacidad por medio de su capacidad
volumétrica. Si la carga fuera un material líquido, la capacidad sería el volumen de la tolva,
trazando una línea horizontal por los bordes superiores; este es el volumen a ras. Pero los
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materiales que se transportan suelen conformarse en una pila o cúmulo en el centro. Esta
prominencia implica físicamente un mayor volumen que el anterior, denominado volumen
colmado.
Este volumen en la tolva traducido a un peso debe relacionarse con la capacidad gravimétrica
del camión, que es la máxima carga capaz de transportar, expresada en peso. Este aspecto es
muy importante al momento de seleccionar un camión. Por ejemplo, el transporte de 1 m3 de
plumas pesa muchísimo menos que el mismo volumen de plomo. Aunque la capacidad
volumétrica sea la misma, siempre deberá verificarse que la carga en peso sea la apropiada
para las condiciones del camión.
El volumen a ras es el valor que generalmente se puede medir con facilidad y es ofrecido por
el fabricante. El volumen colmado asume que el acomodo del material tiene un cúmulo en el
centro con una pendiente 2:1 hacia los extremos de la tolva (Ver Figura 5.2). La capacidad
colmada real variará con el material que se transporte. Por ejemplo, una tierra húmeda o una
arcilla arenosa pueden acomodarse con una pendiente de 1:1, mientras que la misma arena
seca o grava no tendrá una pendiente mayor a 3:1. Para determinar la capacidad colmada real
de una unidad es necesario saber la capacidad a ras, la longitud y ancho de la tolva y la
pendiente con la cual el material permanece estable mientras el vehículo viaja (ángulo de
reposo). En esto influirá la calidad del camino, puesto que una condición suave y de pendiente
ligera permitirá un mayor ángulo de reposo que otros caminos más rugosos.

2
1

a) Capacidad colmada, 2:1. b) Capacidad a ras.

Figura 5.2 Capacidad volumétrica de las tolvas de los camiones.

La capacidad en peso limitará el volumen cuando el material tiene un peso unitario alto, pero
cuando el peso no excede la carga segura, la unidad puede llenarse hasta su capacidad
colmada. Siempre hay que verificar que la carga volumétrica no exceda en peso la capacidad
gravimétrica del camión o del trailer. Se puede sobrecargar un camión, pero esto provocaría
un exceso de flexión en las llantas y el incremento excesivo de la temperatura en el interior,
causando un daño permanente en las llantas.
En algunos casos, es posible añadir elementos laterales para incrementar la profundidad de la
tolva, permitiendo llevar una mayor carga. Cuando se hace esto, debe verificarse el peso del
nuevo volumen contra la capacidad de carga del vehículo. Si es mayor se puede incrementar
el costo horario por operación de la unidad debido al mayor consumo de combustible, la
reducción de la vida de los neumáticos, la falla más frecuente de las partes (como ejes, caja de
cambios, frenos, etc.) y mayores costos de mantenimiento. Si el valor del material adicional
que esto implica es mayor que el incremento total en los costos de operación del vehículo, la
sobrecarga se puede justificar, pero no debe olvidarse el riesgo de paralizar el trabajo cuando
falla una de las llantas.
5.2. Cálculo de la producción de los camiones
La capacidad productiva de un camión depende del tamaño de su carga y el número de viajes
que es capaz de realizar en una hora. El número de viajes completos en una hora es una
función del tiempo del ciclo y éste a su vez tiene cuatro componentes: (1) tiempo de carga, (2)
tiempo de acarreo, (3) tiempo de descarga, y (4) tiempo de retorno. El tiempo de carga
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Capitulo 5 Camiones

dependerá del equipo de carga y la capacidad de la tolva; evaluando la coincidencia entre el

tamaño de la tolva y la capacidad del cucharón del equipo de carga se establece el volumen y
el tiempo de carga. Los tiempos de viaje y retorno dependerán de la potencia del motor, el
peso del vehículo, las distancias de acarreo y retorno y las condiciones del camino. El tiempo
de descarga es una función del tipo de equipo y las condiciones del área de descarga.
Los camiones por lo general se combinan con un equipo de carga (cargador frontal o
excavadora) para llenar el material en la tolva. Este proceso de carga y sus características
introducen algunos factores importantes que afectan la tasa de producción y el costo de
manipulación de la tierra. Por ello, no es suficiente calcular la producción de un camión de
manera aislada. Esta combinación de camiones (pueden ser más de uno) y cargador
conforman una flota de trabajo y el cálculo de la producción se hace para la flota completa,
balanceando las capacidades de las unidades de transporte con el tamaño de la cuchara del
cargador. Cualquier equipo de carga requiere que el volumen de la cuchara se balancee con la
capacidad de la tolva del camión. De no hacerlo, se desarrollarían dificultades de operación e
incrementos en el costo final de la operación por pérdidas de tiempo o tiempos de espera. Una
regla práctica frecuentemente usada al seleccionar la dimensión de los camiones es que sea
como mínimo 4 ó 5 veces la capacidad del cucharón1.
El primer paso para analizar la producción de un camión es determinar el número de cargas
que el excavador colocará en la tolva. Se puede estimar dividiendo el volumen colmado de la
tolva entre el volumen del cucharón ajustado por el factor de llenado (numeral 6.2.1).
Vcamión
N
Vcucharón

Ec. 5.1
Físicamente el número de cargas colocadas en la tolva debe ser un número entero. Por ello se
redondea hacia el número entero mayor o al próximo menor. Como ambos casos tienen una
incidencia en la producción, conviene continuar los cálculos con ambos valores. Si N es el
número entero mayor, el volumen que transportará será el máximo nominal colmado de la
tolva (Ec. 5.2) ya que el exceso de material se desparrama fuera de la tolva y si es el menor,
será el número de cargas por la capacidad del cucharón (Ec. 5.3).
V Vcamión

Ec. 5.2
V N Vc arg a

Ec. 5.3
Luego se debe verificar el peso que se transporta en cada viaje. Para cualquiera de las dos
fórmulas anteriores, el peso será el volumen transportado por el peso unitario suelto del
material. En ambos casos, deberá verificarse que el peso equivalente del volumen cargado no
exceda la máxima carga permitida por el camión hasta en un 2%.
El tiempo de carga será el tiempo que tarda un ciclo de carga por el número de cargas totales.
Esto se calcula multiplicando el tiempo del ciclo de carga, que son los valores tabulados para
cada equipo, y el número de cargas seleccionados anteriormente.

1
El negocio está en el transporte de material, no en tener el camión detenido. Por ello, se busca que las cargas

no sean más de 4 ó 5. Por el contrario, una o dos cargas puede dañar el chasis del camión y al operador, por el

golpe al caer el material en la tolva.

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Programa de Titulación 2006. Ingeniería Civil. Universidad de Piura.

Tc arg a N t ciclo

Ec. 5.4
El tiempo de acarreo se puede estimar dividiendo la distancia del camino recorrido entre la
velocidad alcanzada por el vehículo (Ec. 5.5). Esta velocidad dependerá de las condiciones de
peso de la carga y resistencias a la rodadura y a la pendiente del camino y se estima usando
las cartas de desempeño que ofrece el fabricante del camión (Ver punto 3.2.4).
Dida
Tida
Vida

Ec. 5.5
La carta de desempeño ofrece la máxima velocidad para cada una de las secciones del camino
de acarreo que tengan una diferencia significativa en cuanto a pendiente y resistencia a la
rodadura. Mientras que las cartas de desempeño indican la velocidad máxima del vehículo,
éste no necesariamente viaja a esa velocidad, porque no se toman en cuenta las aceleraciones
y desaceleraciones, además de otras condiciones del camino y de seguridad que pueden alterar
la velocidad de viaje. Antes de usar una carta de desempeño hay que considerar siempre otros
factores que pueden limitar las velocidades a un valor menor que el proporcionado por la
carta, como la congestión, los caminos estrechos y las señales de tránsito.
De la misma manera que el camino de ida, se puede estimar el tiempo del viaje de regreso,
usando el peso del vehículo vacío, la resistencia a la rodadura y la resistencia a la pendiente
desde el punto de descarga y el área de carga, usando también las cartas de desempeño del
fabricante del camión (Ec. 5.6).
Dregreso
Tregreso
Vregreso

Ec. 5.6
Para incrementar la eficiencia del transporte, se prefiere usar un patrón de recorrido en un solo
sentido, es decir, que la ruta de ida no sea la misma de regreso, formando así un circuito
cerrado alrededor de la zona de carga. En este caso, es claro que se tendrán distancias distintas
en la ida y el regreso. Otras veces se usa el mismo camino de ida y vuelta, de modo que la
distancia y la resistencia a la rodadura son las mismas, pero la pendiente es contraria, es decir,
con signo negativo.
El tiempo de descarga depende del tipo de unidad que se usa para el acarreo y la congestión
en la zona de descarga. Hay que considerar que en el área de descarga hay otro equipo de
apoyo. Los tractores están esparciendo el material y pueden estar trabajando otras unidades de
compactación. Las unidades de descarga posterior necesitan estar totalmente quietas durante
la descarga, lo cual significa que el camión debe detenerse completamente y avanzar en
reversa una determinada distancia. El tiempo total de descarga en esos casos puede exceder
los 2 min. Las unidades de descarga inferior generalmente descargan mientras están en
movimiento. Después de descargar el material, el camión gira y regresa al área de carga. Bajo
condiciones favorables un equipo de descarga inferior puede descargar y regresar en 0.7
minutos pero un tiempo promedio es de 1.5 minutos y de 0.3 minutos bajo condiciones
favorables. Siempre hay que tratar de visualizar las condiciones en el área de descarga para
estimar el tiempo.
El tiempo del ciclo del camión es la suma de los tiempos de carga, de ida, de descarga y de
regreso (Ec. 5.7):
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Capitulo 5 Camiones

Tciclo Tc arg a Tida Tdesc arg a Tregreso

Ec. 5.7
Como se mencionó líneas anteriores, un camión trabaja siempre con un equipo de carga,
constituyendo una flota de trabajo. Para lograr la máxima eficiencia en la operación hace falta
equilibrar el número de unidades o camiones que conviene usar para mantener al equipo de
carga trabajando de manera constante, reduciendo lo más posible las esperas. Este número de
equilibrio se logra dividiendo el tiempo del ciclo del camión entre el tiempo de carga, como se
expresa en la Ec. 5.8:
Tciclo
N camiones
Tc arg a

Ec. 5.8
La producción entonces no se calculará para un camión individual, sino para la flota de
transporte y será la producción de la operación de transporte. Un cargador demora un tiempo
muy pequeño en llenar un camión y mientras éste va, descarga y regresa, el cargador tiene
tiempo suficiente para llenar más camiones. Llegará un momento en el cual habrá tantos
camiones que el cargador colmará su capacidad y los camiones más bien tendrán que esperar
que se desocupe el cargador. Este límite es el punto de equilibrio. En la Figura 5.3 se ha
graficado la producción de la flota para distinto número de camiones. El cargador tiene una
producción de 450 m3/h y un camión, 120 m3/h. El punto de equilibrio es 3.75, pudiéndose
escoger 3 ó 4 camiones. Si se seleccionan 3 camiones para trabajar con el cargador frontal,
todos los camiones estarán trabajando a su máxima capacidad y más bien el cargador tendrá
que esperar antes de que el primer camión regrese nuevamente. Este tiempo de espera limita
la producción de la flota a la máxima que es capaz de rendir los tres camiones. Se dice
entonces que los camiones “controlan la producción”. Por el contrario, si se ponen a trabajar 4
camiones, el cargador estará trabajando a su máxima capacidad y serán los camiones los que
tengan que esperar a que se desocupe para iniciar la carga. Se dice entonces que el cargador
“controla la producción”.

700

600
Pcamión
Producción (m /h)

500
Punto equilibrio PCargador
3

400

300

200

100

0
3.75
0 1 2 3 4 5 6
No. de camiones

Figura 5.3 Ejemplo de balance de una flota de camiones con cargador frontal.
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Para estimar la producción hay que conocer en qué parte de la gráfica de equilibrio se
encuentra. Si se selecciona el número entero menor al valor de equilibrio (Ec. 5.8), la fórmula
de producción es:
V
P N camiones
Tciclo

Ec. 5.9
Si por el contrario, se selecciona un número entero mayor al punto de equilibrio (Ec. 5.8), la
producción será la producción del cargador:
Vc arg ador
P
Tc arg a

Ec. 5.10
Como regla general, se recomienda no tener el equipo de carga esperando, ya que un número
insuficiente de camiones originará una pérdida de producción. Una gran cantidad de unidades
que se estorban o la formación de una fila de espera reducirán la producción en 10% a 20%,
aún cuando haya una coincidencia perfecta entre el número de unidades y la capacidad del
cargador2. Si se tiene una unidad extra, este efecto de cola se reduce. Por ello, es mejor tener
mayor número de camiones, es decir, redondear la Ec. 5.8 al número entero mayor. Además,
el cargador tiene por lo general un costo horario mucho mayor que los camiones y si no hay
un número suficiente de camiones habrá una pérdida de producción y un mayor costo.
Finalmente hace falta considerar la eficiencia. Las producciones calculadas con se basan en
una hora de trabajo equivalente de 60 minutos. Hay algunas condiciones del trabajo del
personal, la interacción con otro equipo en las zonas de carga y descarga, el hecho de tener
una sola ruta de ida y regreso, etc. que pueden disminuir la producción. Por otro lado, las
distancias de acarreo largas producen una mejor eficiencia del chofer, incrementándose
cuando las distancias llegan a 2.4 Km y volviéndose constante para distancias mayores. La
producción final deberá entonces obtenerse multiplicando la producción hallada con las Ec.
5.9 o Ec. 5.10 por la eficiencia.
5.3. Recomendaciones para un acarreo económico
Para bajar los costos de material transportado, debe obtenerse la mayor producción de la flota
de transporte. Además, el tiempo, especialmente de la carga, debe mantenerse al mínimo. El
tiempo de carga es decisivo, recomendándose no más de tres o cuatro cargas para llenar una
unidad de transporte.
El acarreo económico es el resultado de un buen planeamiento del trabajo y una buena
dirección en el campo. Involucra tres aspectos (1) la selección de fuentes de material
(canteras) con distancias económicas, (2) la selección de pendientes y condiciones de la vía de
acarreo y (3) el análisis completo de las opciones de producción.
En la construcción de una carretera es muy posible conseguir el material necesario de una
zona de préstamo cercana, en zonas más elevadas o más bajas que la zona del relleno. Si la
zona de préstamo está por encima del relleno, el efecto de una pendiente favorable sobre el
camión cargado reducirá el empuje requerido. Si la zona de préstamo está por debajo del
relleno, el efecto de una pendiente adversa sobre el camión cargado es el incremento del
empuje requerido. Obviamente, la pendiente del camino de acarreo afectará la capacidad de
carga del camión, su desempeño y el costo del acarreo. Puede ser más económico obtener

2
Peurifoy; Schexnayder. Construction planning, equipment and methods. 2002. USA.
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Capitulo 5 Camiones

material de una zona por encima de la zona de trabajo, aún cuando las distancias de acarreo
sean mayores que otra zona por debajo de la zona de trabajo. Este aspecto debe tomarse en
cuenta cuando se selecciona la zona de préstamo.
Si el material se lleva pendiente abajo, puede ser posible adicionar topes laterales al vehículo
para incrementar su capacidad de carga por encima de la máxima carga que la estructura del
camión, el sistema de descarga y las llantas puede llevar. Para ello se recomienda usar llantas
grandes. Si el material es llevado pendiente arriba, puede ser necesario reducir la dimensión
de la carga o la velocidad de viaje, incrementado el costo de acarreo.
Ya se explicó anteriormente que la resistencia a la rodadura del camino de acarreo afecta la
capacidad de producción de un camión (Ver 3.2.1.1). La resistencia a la rodadura está
determinada fundamentalmente por dos factores: (1) las condiciones físicas del camino y (2)
las llantas usadas por la unidad de transporte. La resistencia a la rodadura puede reducirse
mucho por el buen mantenimiento del camino y la adecuada selección del tamaño de las
llantas y la correcta presión de inflado. El gasto de dinero en ellos retornará en dividendos al
reducir los costos de transporte. Aquí el papel del ingeniero es fundamental para estimar los
costos y beneficios.
Por ello un camino de acarreo con poco o ningún mantenimiento se transformará rápidamente
en una superficie rugosa, suelta y blanda y puede desarrollar una resistencia a la rodadura de
hasta 68 kg por tonelada o más, dependiendo del tipo de material y las condiciones del
ambiente. Si un camino se mantiene en buen estado con una motoniveladora, regada con agua
y compactada cuando se requiera, puede ser muy posible reducir la resistencia a la rodadura
hasta 22 kg por tonelada o menos. Además, el riego del camino reducirá el daño del equipo de
transporte por la eliminación de polvo y protegerá la salud del personal. Puede mejorar la
visibilidad, reduciendo el riesgo de colisiones y prolongará la vida de las llantas por el efecto
de enfriado que la humedad tiene sobre las llantas.
Por su parte, las llantas deben seleccionarse también de acuerdo a las condiciones del camino
y del trabajo en general. Su dimensión y la presión de inflado deben basarse en la resistencia
que la superficie de la vía ofrece a la penetración. Para superficies rígidas como el concreto,
unas llantas de alta presión y bajo diámetro proporcionarán una menor resistencia a la
rodadura, mientras que en superficies suaves o blandas, las llantas de baja presión y gran
diámetro proporcionarán menor resistencia a la rodadura porque las áreas de contacto
mayores reducirán la profundidad de penetración de la llanta.
Los costos se incrementarán significativamente con las paradas debidas a la falla de los
equipos. Lo más frecuente en los camiones es la falla de las llantas, debido a las sobrecargas
constantes, la velocidad excesiva o la incorrecta selección de las llantas y un pobre
mantenimiento de los caminos. Inflar las llantas por debajo de la presión recomendada puede
producir un daño de los bordes del aro y la separación de éste con la llanta. Inflarla por
encima de la presión recomendada hace que la llanta se someta a un uso excesivo en su parte
central. Escoger mal un par de llantas también producirá una distribución desigual del peso,
sobrecargando la llanta más grande.
Las llantas producen calor cuando ruedan y se flexan. Cuando la temperatura de operación de
una llanta se incrementa, el caucho y las fibras dentro pierden resistencia de manera
significativa. Los fabricantes de llantas proporcionan valores límites para las llantas en
toneladas-Km por hora (TMKH). Es una buena práctica calcular una tasa de trabajo en estas
unidades, con la llanta que lleva la mayor carga promedio.
Finalmente, al analizar los costos, ya se mencionó que el cargador frontal o el equipo de carga
en general tiene un costo mayor que el del camión y por ello conviene seleccionar un número
de camiones mayor que el número balanceado hallado con el cálculo de los ciclos de tiempo
del cargador y el camión (Ec. 5.8). Además se puede justificar por el riesgo de fallas en los
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camiones. Las condiciones mecánicas no siempre serán las mejores y es posible tener
disponibilidad de tomar otros camiones asignados a otras tareas de menor prioridad de donde
se pueden tomar para cubrir su falta.
Después que un trabajo ha comenzado, el número de camiones requerido puede variar debido
a los cambios en las condiciones del camino de acarreo, reducciones o incrementos en la
distancia de acarreo o cambios en las condiciones tanto de las áreas de carga como de
descarga. La dirección en el campo debe monitorear continuamente las operaciones de
transporte y los cambios en las condiciones asumidas inicialmente.