MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE TOTOS 2016

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“MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN

EL TRAMO CHUYMAY - AYUTA - DESVÍO LLOCCLLASCCA,
DISTRITO DE TOTOS - CANGALLO – AYACUCHO”

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PREPARADO PARA:
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AYACUHCO, PERU - 2016

EXPEDIENTE TECNICO: “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD EN EL TRAMO CHUYMAY -

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CONTENIDO

ÍNDICE pág.

I. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA.....................................................................................2

1.1 INTRODUCCIÓN................................................................................................................2
1.2 TRABAJOS DESARROLLADOS............................................................................................2
1.3 NIVELACIÓN - METODOLOGÍA.........................................................................................3

II. DISEÑO GEOMÉTRICO.............................................................................................................5

2.1 GENERALIDADES..............................................................................................................5
2.2 NORMATIVIDAD................................................................................................................5
2.3 CLASIFICACION VIAL........................................................................................................5
2.4 GIRO MÍNIMO VEHÍCULO................................................................................................6
2.5 DERECHO DE VIA...........................................................................................................13
2.6 PARAMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DE DISEÑO........................................................14
2.7 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMETRICO.......................................................................22

III. SISTEMA DE DRENAJE..........................................................................................................40

3.1 DRENAJE SUPERFICIAL..................................................................................................40

IV RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO..............................................................................47

CARACTRISTICAS DE DISEÑO GEOMETRICO.......................................................................47

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INTRODUCCIÓN

Los trabajos de trazo y topografía han sido desarrollados considerando lo establecido en el

estudio de preinversion aprobado por La Municipalidad Distrital de Totos, así como las
recomendaciones de los especialistas de Geología y Geotecnia.

En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado por los métodos Directo e Indirecto,
debido a las variaciones que presentan las características topográficas, el tipo de vegetación y la
visibilidad a lo largo de la carretera.

Los trabajos de topografía han incluido el levantamiento de zonas urbanas, de quebradas

mayores y menores, de emplazamientos de estructuras, de sectores críticos, de canteras, de
Depósitos de Material Excedente, de accesos e intersecciones y de terrenos y viviendas
afectadas.

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I. ESTUDIO DE TRAZO Y TOPOGRAFÍA

1.1. TRABAJOS DESARROLLADOS

Los trabajos desarrollados incluyen el levantamiento de la franja de la vía existente, a partir del
cual se ha procedido a desarrollar el trazo de la carretera, el levantamiento topográfico de la
franja de la vía, la nivelación de BM’s y del eje de la carretera, y los levantamientos
topográficos complementarios.

Para desarrollar los trabajos de campo, se a contado con dos brigadas de topografía, la brigada
ha utilizado equipos de topografía de última generación, tanto estaciones totales como niveles.
En el caso de las estaciones la información almacenada ha sido volcada a PC’s para su
procesamiento haciendo uso de software especializado.

Para los trabajos de levantamiento de la franja de la vía, así como para el replanteo del eje, se
ha hecho uso de una Poligonal Básica de Apoyo. De acuerdo a las condiciones de terreno se
generaron Poligonales, con el fin de realizar los levantamientos topográficos en zonas donde no
alcanza la visibilidad desde los vértices de la Poligonal de Apoyo. Los trabajos del
levantamiento de la franja de la carretera, han incluido el levantamiento de todos aquellas
estructuras existentes.

La nivelación de los BM’s ha sido referido a hitos geodésicos del IGN, el cálculo de cotas de los
BM’s ha sido determinado a partir de nivelaciones cerradas entre BM’s, los mismos que han
sido monumentados cada 500 metros, a partir de las cotas de los BM’s se ha procedido a
determinar las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo, y a partir de éstos las cotas de las
estacas replanteadas, que han permitido obtener el perfil longitudinal de la carretera.
A fin de contar con información básica para el desarrollo de la ingeniería de detalle, se
procedieron a desarrollar los siguientes trabajos de levantamientos topográficos
complementarios:

 Levantamiento de Zonas Urbanas

 Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores.
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 Levantamiento de emplazamientos de estructuras

 Levantamiento de Sectores Críticos
 Levantamiento de Canteras
 Levantamiento de Depósitos de Material Excedente.
 Levantamiento de Accesos e Intersecciones

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 Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

El procesamiento de la data topográfica recopilada ha sido procesada haciendo uso de software

de topografía y diseño geométrico de carreteras, “AUTOCAD LAND”el cual ha permitido la
elaboración de planos.

1.2. NIVELACIÓN - METODOLOGÍA

Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros y nivelación de
puntos de la poligonal de apoyo y nivelación de todas las estacas del eje, para la obtención del
perfil longitudinal del terreno.

La cota de referencia para el BM de inicio se determinó a partir de puntos de nivelación del

Instituto Geográfico Nacional (IGN) de la Estación Ayacucho 02 que se encuentra en el parque
principal de la ciudad, ubicada en la parte casi central y es un disco de bronce de 9 centímetros
de diámetro incrustado en un bloque de concreto de forma cuadrangular que sobresale 5
centímetros del suelo.

Para la nivelación cerrada cada 500m, se han colocado Beanch Marks, BM’s debidamente
monumentados, en lugares debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones y
referidos a puntos inamovibles. El método de nivelación de BM’s ha sido el de “doble corrida”,
con cambios ubicados en lugares fijos y confiables.

A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar los hitos de la poligonal de apoyo, haciendo uso
de los equipos de nivelación; para la nivelación de las estacas se han empleado estaciones
totales, que han tomado en cuenta las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo.

1.3. TRAZO Y TOPOGRAFÍA - METODOLOGÍA

En cuanto a los trabajos de trazo, éstos se han desarrollado en base a una combinación de los
métodos Directo e Indirecto, debido a las variaciones que presentan las características
topográficas, el tipo de vegetación y la visibilidad a lo largo de la carretera. El método indirecto
ha sido empleado con mayor frecuencia, en vista que los terrenos por donde se desarrolla la vía
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son agrícolas y pertenecen a zonas rurales, que impiden tener una adecuada visibilidad la cual
limita notablemente la toma de puntos con una estación total.

El método directo se distingue básicamente del método Indirecto por la manera como se
obtienen las secciones transversales del terreno, en el caso del método directo, la ubicación de

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PI’s se hace directamente en campo, para a continuación a partir del calculo de externas,
proceder al estacado, mediante el método de deflexiones de curvas, para a continuación
proceder a la nivelación de estacas y al seccionamiento respectivo.

En el caso del método directo, mediante la ayuda de una poligonal de apoyo (Poligonal Básica
de Apoyo) se procede a realizar un levantamiento topográfico de la franja por donde se ubicará
el eje de proyecto o del borde de la plataforma existente complementada con levantamiento de
detalles que permitan diseñar el eje, esta información procesada haciendo un uso de un software
de topografía y diseño geométrico, permite el diseño en gabinete, en planta, perfil y secciones
transversales; este eje propuesto una vez aprobado se procede a estacar en campo, mediante el
método de coordenadas, haciendo uso del equipo de estación total, el replanteo se realiza cada
20m en tangente y cada 10m en curvas, el eje estacado en campo se procede a nivelar haciendo
uso de la estación total y a seccionar, éste último trabajo empleando estaciones totales y niveles,
y en casos especiales eclímetros.
En resumen, el método indirecto para los trabajos de trazo y topografía desarrollados en el
presente trabajo, comprende los pasos siguientes:
 Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo, con una
descripción en cada hito monumentado.
 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el
apoyo de la Poligonal Básica, para el diseño del eje de trazo.
 Colocación y monumentación de PI’s y de las referencias.
 Replanteo (estacado) del eje aprobado y nivelación del mismo.
 Seccionamiento del estacado en forma directa con la estación total y nivel.
 Levantamiento Topográfico al detalle de la franja de la vía (relleno
topográfico).

Los trabajos de levantamiento topográfico de la franja se hacen a partir de la poligonal de

apoyo. Para los trabajos de levantamiento topográficos complementarios, se hace uso de la
poligonal de apoyo y en algunos casos de poligonales auxiliares, estos trabajos de levantamiento
complementarios comprenden: zonas urbanas, quebradas, canteras, DME`s, etc.
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Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra en el estudio

TOPOGRAFICO debidamente detallado.

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II. DISEÑO GEOMÉTRICO

2.1. GENERALIDADES
Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar sustancialmente
las condiciones de la trocha existente, la misma que actualmente presenta radios mínimos y
trazo muy sinuoso, que provocan la disminución de la velocidad de circulación.

2.2. NORMATIVIDAD
Los términos de referencia del presente estudio, indican que las normas de diseño a seguir son el
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y aprobado
mediante RDNº143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01 y en forma complementaria el Manual para
el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen de transito y las normas de diseño de la
AASHTO.

2.3. CLASIFICACION VIAL

Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según su función,
según su demanda y según las condiciones orográficas.

La carretera objeto del estudio pertenece a la red vial terciaria o local

SEGÚN SU FUNCIÓN que en el peru es denominado red vecinal por ser un camino troncal
vecinal.
DE ACUERDO A LA Teniendo en cuenta que el IMDA obtenido en el estudio de tráfico
DEMANDA para el tramo de la carretera es inferior a 400veh/día, la vía se clasifica
como una CARRETERA DE TERCERA CLASE.
El tramo objeto del estudio, atraviesa un sector de mediana
orografía, que varían entre el tipo 1, 2 y tipo 3 que es la
combinación de alineamiento horizontal y vertical que obliga a los
vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida en rampa durante
distancias considerables o a intervalos frecuentes. La inclinación
transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 3 y 100%
que obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos de pasajeros,
SEGÚN LAS sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades sostenidas en
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CONDICIONES rampa por un intervalo de tiempo largo. La inclinación transversal

OROGRÁFICAS: del terreno, normal al eje de la vía, varía entre 3 y 100%.

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CUADRO Nº 02.- OROGRAFIA

INCLINACIÓN
SECTOR OROGRAFÍA
TRANSVERSAL
1.- Km. 0+000 – Km. 12+750 Menor a 100% Tipo 1, 2 y 3
Fuente: Elaboración propia.

2.4. GIRO MÍNIMO VEHÍCULO

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180º en el sentido del movimiento de las
agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la rueda delantera izquierda del
vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera derecha (trayectoria interior). Además de
la trayectoria exterior, debe considerarse el espacio libre requerido por la sección en
volado que existe entre el primer eje y el parachoques, o elemento más sobresaliente.
La trayectoria exterior queda determinada por el radio de giro mínimo propio del vehículo y es
una característica de fabricación.
La trayectoria interior depende de la trayectoria exterior, del ancho del vehículo, de la distancia
entre el primer y último eje y de la circunstancia que estos ejes pertenecen a un camión del tipo
unidad rígida o semirremolque articulado.
En las Figuras 202.01, 202.02, 202.03, 202.04, 202.05 y 202.06 se ilustran las
trayectorias mínimas obtenidas para los vehículos de diseño con las dimensiones
máximas establecidas en el Reglamento de Peso y Dimensión Vehicular.

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2.5. VELOCIDAD DIRECTRIZ

De acuerdo al manual de diseño de carreteras, la velocidad directriz o de diseño es la escogida
para el diseño geométrico de la vía, entendiéndose que será la máxima velocidad que se podrá
mantener con seguridad sobre una sección determinada de la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
A partir de la tabla 104.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la velocidad de
diseño con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que para una
carretera de TERCERA CLASE y orografía tipo 2, la velocidad varía entre 25km/h - 30km/h.
En resumen las velocidades directrices recomendadas son las siguientes:

En el cuadro 3.2.6.1 b se muestran los radios mínimos y los peraltes máximos elegibles para
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cada velocidad directriz.

En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad directriz, un

radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, donde se empleara curvas de
radio mínimo

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Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro 3.2.3a, se usarán
curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición, se recomienda el empleo de espirales
que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.

En el cuadro 3.2.6.1b se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos elegibles
para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los valores de la fricción
transversal máxima.

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En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la velocidad directriz
igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser igual al 2.5%

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2.6. DERECHO DE VIA

El Derecho de Vía comprende el área de terreno en que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, los servicios y zona de seguridad para los usuarios y las previsiones para
futuras obras de ensanche y mejoramiento.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía de dominio público, se prohíbe sin excepción alguna la
colocación de publicidad comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio
ambiente.
El Derecho de Vía, dentro de la que se encuentra el camino vecinal y sus obras
complementarias, se extenderá como mínimo, para caminos vecinales de bajo volumen de
tránsito un (1) metro más allá del borde de los cortes del pie de los terraplenes o del borde más
alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un elemento
exterior será de dos (2) metros. La distancia mínima deseable será de cinco (5) metros.

Faja De Propiedad Restringida

A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La restricción se refiere
a la prohibición de ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad vial o la
visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera.
La propiedad restringida para las carreteras vecinales de bajo volumen de tránsito será de tres
(3) metros de ancho a cada lado del Derecho de Vía.

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2.7. PARAMETROS Y ELEMENTOS BÁSICOS DE DISEÑO

Para alcanzar el objetivo buscado, deben evaluarse y seleccionarse los siguientes parámetros
que definirán las características del proyecto, según se explica a continuación en el siguiente
orden:

a) Estudio de la demanda
Este será la obtencion del ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA) que
representa el promedio aritméticode los volúmenes diarios para todos los días del año previsible
o existente en una sección dada de la vía. Su conocimiento da una idea cuantitativa de la
importancia de la vía en la sección considerada y permite realizar los cálculos de factibilidad
económica.
De acuerdo al estudio especificado en el estudio de transito realizado para el presente proyeto se
tiene un IMDA = 8 veh/dia.
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b) La Velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera

La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del trazado en
planta, elevación y sección transversal de la carretera.

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Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se procede al diseño
del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta compuesto por tramos rectos (en tangente)
y por tramos de curvas circulares. Y similarmente del trazado vertical con tramos en pendiente
rectas y con pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño está igualmente relacionada con el ancho de los carriles de circulación y,
por ende, con la sección transversal por adoptarse.
La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad en la
circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a lo largo del
trazado.

c) Definición de la velocidad de diseño

La selección de la velocidad de diseño es una consecuencia de el análisis técnico económico de
alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía del territorio. En territorios muy
accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que
realizar obras costosas para mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los
volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.

En el particular caso de este proyecto el diseño de carreteras pavimentadas de bajo volumen del
tránsito, es natural, que el diseño se adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y
particularmente la velocidad de diseño deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o
tramos de orografía más accidentada.

d) Velocidad de circulación
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para señalizar la carretera y
limitar la velocidad máxima que deberá indicarse mediante la señalización correspondiente.
Se recomienda que la velocidad señalizada sea algo menor que la velocidad de diseño de la
carretera.

e) Velocidad de diseño para el proyecto

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con bombeo normal en
el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla en una longitud de vía
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denominada transición. La longitud de transición del bombeo en aquella en la que

gradualmente, se desvanece el bombeo adverso. Se denomina longitud de transición de peralte a
aquella longitud en la que la inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que
se ha desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a la del
peralte.

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En el cuadro 3.2.6.1c se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de

transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.

El giro del peralte se hará, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos especiales,
como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro alrededor del borde interior
cuando se desea resaltar la curva.
En los cuadros 3.2.6.1 d 1, 3.2.6.1 d2, 3.2.6.1 d3, 3.2.6.1 d4 y 3.2.6.1 d5, se indican los valores
de los peraltes requeridos y sus correspondientes longitudes de transición para cada velocidad
directriz en función de los radios adoptados.
Cuadro 3.2.6.1.d1: Valores de peralte y longitud de transición de peralte
peralte máximo = 4%

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Cuadro 3.2.6.1.d2: Valores de peralte y longitud de transición de peralte

peralte máximo = 6%

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Cuadro 3.2.6.1.d3: Valores de peralte y longitud de transición de peralte

peralte máximo = 8%

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Cuadro 3.2.6.1.d6: Valores de peralte y longitud de transición de peralte

peralte máximo = 12%

Por presentar el proyecto una orografia no favorable para altas velocidades de movilidad
y ademas de contar con zonas urbanas que limitan a una velocidad maxima de 30
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km/hora, y por presentar un IMDA menor a 15 veh/dia, y por las recomendaciones dadas
en el Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de transito, se
opta por disminuir la velocidad de diseño a 20 - 25 km/hora, con el cual se proyectara
los elementos geometricos conformantes de la carretera.

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f) La sección transversal de diseño

Se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección transversal de la
carretera en las secciones rectas (tangente) y los diversos tramos a lo largo de la carretera
proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que los caminos vecinales de bajo
volumen de tránsito, solo requerirán una calzada de circulación vehicular con un carril.
El ancho del camino vecinal, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá contener
además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la ubicación de
guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de drenaje.
La sección transversal en territorios ondulados y accidentados, tendrá que restringirse lo
máximo posible para evitar los altos costos de construcción, particularmente en los trazados a
lo largo de cañones flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables, en cuyo caso se
admitirán excepcionalmente vías de un solo carril, de 4.50 m. de ancho de calzada mínimo,
con las zonas de sobrepaso de acuerdo a la visibilidad (plazoletas de cruce), e implementados
con los elementos de seguridad necesarios que hayan sido identificados con los estudios de
seguridad vial.

g) Tipos de superficie de rodadura

Los criterios para seleccionar la superficie de rodadura en un camino vecinal, establecen que a
mayor tránsito pesado, medido en ejes equivalentes destructivos se hará más viable.

También es importante establecer que la presión de las llantas de los vehículos, deben
mantenerse bajo las 80 libras por pulg2 (psi) de presión para evitar la aceleración del deterioro
de la via vecinal.

h) Relación entre las velocidades de operación y de marcha

Según se encuentre en la fase del estudio de una carretera existente o en el diseño de una
nueva carretera, se podrán determinar las velocidades de operación en el primer caso, o
simplemente estimarlas en el segundo, siempre considerando los distintos elementos
geométricos a lo largo del trazado.
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Para la determinación de las velocidades de operación deberán tomarse datos de velocidades

puntuales en la mitad de las curvas horizontales y de las rectas que tengan suficiente longitud.
Así, se pueden obtener las sucesivas velocidades de operación o velocidades realmente
prácticas como resultado o efecto operacional de la geometría de la vía.

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2.7 ELEMENTOS DEL DISEÑO GEOMETRICO

a) Velocidad de diseño
La velocidad dediseño para el proyecto sera de 20 km/hora

b) Vehiculo de diseño
Las características de los vehículos de diseño condicionan los distintos aspectos del
dimensionamiento geométrico y estructural de una carretera como son:
 El ancho del vehículo adoptado incide en el ancho del carril de las bermas y de los
ramales.
 La distancia entre los ejes influyen en el ancho y los radios mínimos internos y externos
de los carriles en los ramales.
 La relación de peso bruto total/potencia guarda relación con el valor de pendiente
admisible e incide en la determinación de la necesidad de una vía adicional para subida
y, para los efectos de la capacidad, en la equivalencia en vehículos ligeros.
Según el estudio de transito se tiene la circulacion de camiones simple de 2 ejes que son
del tipo C2.
Se toma como datos para diseño las caracteristicas de los camiones C2 que son:
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 Alto total : 4.10 m

 Ancho total : 2.60 m
 Largo total : 9.10 m
 Longitud entre ejes : 6.10m
 Radio mínimo/rueda externa delantera : 12.80 m

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 Radio mínimo/rueda interna trasera : 8.50 m

c) Distancia de visibilidad
Es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible al conductor del
vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se vea obligado o
que decida efectuar. En el presente diseño se considera 02 distancias de visibilidad:

d) Visibilidad de parada
Es la longitud mínima requerida para que se detenga un vehículo que viaja a la velocidad
directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra en su trayectoria.

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e) Visibilidad de adelantamiento
Es la mínima distancia que debe ser visible a fin de facultar al conductor del vehículo a
sobrepasar a otro vehículo que viaja a velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y
seguridad, sin causar alteración en la velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido
contrario a la velocidad directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra
de sobrepaso.

La visibilidad de adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, de la

carretera cuando no existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo
tanto, en el costo de construcción.
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f) Alineamiento Horizontal
El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los vehículos,
tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera que
sea posible.

El alineamiento carretero se hará tan directo como sea conveniente adecuándose a las
condiciones del relieve y minimizando dentro de lo razonable el número de cambios de
dirección. El trazado en planta de un tramo carretero está compuesto de la adecuada
sucesión de rectas (tangentes), curvas circulares y curvas de transición.

En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla la
distancia de visibilidad.

Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento

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transversal del vehículo están, dados en función a la velocidad directriz, a la fricción

transversal, al peralte máximo aceptable y al vehículo de diseño.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz determinada, debe
evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se deberá tratar de usar curvas

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de radio amplio, reservándose el empleo de radios mínimos para las condiciones más
críticas.

Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y curvas se

suceden armónicamente. Se restringirá en lo posible el empleo de tangentes excesivamente
larga con el fin de evitar el encandilamiento nocturno prolongado y la fatiga de los
conductores durante el día.

Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de

aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las curvas
horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.

Deberá evitarse pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de radios
marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una zona y
otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio mínimo.

Calculo del radio mínimo

Se tiene:
V = 20 km/hora
e max = 2.5 %
f max = 0.3
Rmin calculado = 10.00 m
Rmin recomendado = 15.00 m (en zonas criticas)
Rmin proyectado = 12.00 m (en curvas de volteo) Página1

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Calculo del sobre anchos en curvas horizontales

La necesidad de proporcionar sobre ancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril en
tramos curvos.

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Para los radios planteados en el proyecto tenemos:

 N = 01 carriles
 R = radio según levantamiento topografico
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 L = 6.10 m
 V= 20 km/hora

g) Curvas de transición

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Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una curva horizontal.
El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas laterales no pueden
tener efecto instantáneamente.

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo (correspondiente a los tramos en
tangente) a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobreancho, es necesario
intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se realice el cambio gradual a la que
se conoce con el nombre de longitud de transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el cuadro 3.2.2a, se
recomienda usar curvas de transición. Cuando se usen curvas de transición, se recomienda el
empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o Clotoide.

Cuando se use curva de transición la longitud de la curva de transición no será menor que Lmin ni
mayor que Lmax, según las siguientes expresiones:

R = radio de la curvatura circular

Lmin = longitud minima de la curva de transicion
Lmax = longitud maxima de la curva de transicion
V = velocidad directriz km/hora
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h) Alineamiento vertical
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante que está constituida por una serie
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de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los cuales dichas rectas son tangentes.

Curvas verticales
Para el cálculo se usa la expresion: L = K x A
Donde: K = indice de curvatura

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A = diferencia de pendientes

Para la velocidad de 30 km/hora se tiene los siguientes valores K:

Para curvas verticales concavas  K= 5.0
Para curvas verticales convexas  K= 1.2 Y K=27

Pendiente
Según la norma se tiene:
 La pendiente minima a usarce es de 0.5%
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 Para alturas mayores a 3000 msnm en terrenos montañosos y escarpados las pendientes
se reduciran en 1% a lo indicado en el cuadro 3.3.3.a
 En alturas mayores a 2000 msnm se recomienda no superar el 6 % en las pendientes.
 En curvas con radios menores a 50.0 m evitar el uso de pendiente mayores a 8.0%

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i) Seccion transversal
Calzada
Se define como calzada a la superficie de la vía sobre la que transitan los vehículos, puede estar
compuesta por uno o varios carriles de circulación. No incluye la berma.

En el cuadro 3.5.1 se indica los valores apropiados del ancho mínimo de la calzada en tramos
rectos para cada velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la
carretera.
Se proyectará un ancho de 4.5 m de calzada con un espesor de 20 cm.
Cuadro 3.5.1
Ancho de Calzada de dos carriles

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Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre 2% y 3%. En los
tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En las carreteras de bajo volumen de
tránsito con IMDA inferior a 200 veh/día, se puede sustituir el bombeo por una inclinación
transversal de la superficie de rodadura de 2.5% a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Berma
Se define como berma a la franja longitudinal paralela y adyacente a la calzada de la carretera que
se utiliza como zona de seguridad para paradas de vehículos en emergencia y de confinamiento
del pavimento. Las bermas pueden ser construidas por mezclas asfálticas, tratamientos
superficiales o simplemente una prolongación de la superficie de rodadura en las carreteras
pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
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A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho (no menor al indicado en el cuadro
3.5.2.a mínimo de 0.50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo
señales y guardavías. De existir limitaciones de plataforma, la berma del lado interior (hacia el

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corte), puede reducir su ancho a criterio del proyectista y en función a la seguridad vial, evitando
el efecto pared. Para la colocación de hitos kilométricos, señales, guardavías y otros dispositivos
de tránsito deberá proveerse un sobre ancho igual a 0.50m en los lugares en que sea necesario.

En los tramos en tangentes, las bermas tendrán una pendiente minima de 4% hacia el exterior de
la plataforma.
Cuadro 3.5.2
Ancho de Bermas

Ancho de plataforma (corona)

Se define como ancho de plataforma (corona) la superficie superior de la carretera, que incluye la
calzada y las bermas.

El ancho de la plataforma a rasante terminada (corona) resulta de la suma del ancho en calzada y
del ancho de las bermas.
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La plataforma a nivel de la subrasante tendrá un ancho necesario de 5.5m para recibir sobre ella
la capa o capas de la subase, base, tratamiento superficial y la cuneta de drenaje.

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Determinación de los elementos de la sección transversal

Para el proyecto se tiene las siguientes caracteristicas:
 Velocidad de diseño : 20 km/hora
 Ancho de vehiculo de diseño : 2.6 m
 Numero de carriles : 01
 Ancho de bermas minima : 0.50 m
 El ancho de calzada calculado : 1 x 2.60 = 2.60m

Para un velocidad de 30 km/hora se tiene como mínimo una calzada de 4.5m

El ancho de corona del pavimento calculado: 4.5 +(2 x 0.50) =5.5 m
El ancho de plataforma estara dado por : 5.5 + ancho de cunetas (1.0 m según estudio
hidrológico).

Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la estabilidad de los
terrenos en que están practicados. La altura admisibles del talud y su inclinación se determinarán,
en lo posible, por medio de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y
características geotécnicas similares que se mantienen estables ante condiciones ambientales
semejantes.

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Para áreas a conformar terraplenes pedraplenes y/o rellenos:

Seccion transversal tipica

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III. SISTEMA DE DRENAJE

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El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:

1. Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera
eliminando el exceso de agua superficial y la subsuperficial con las adecuadas obras de
drenaje.
2. Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de aguas (natural
del terreno o artificial construida previamente) que serían dañadas o modificadas por la
construcción de la carretera y que sin un debido cuidado en el proyecto, resultarían causando
daños, algunos posiblemente irreparables en el medio ambiente.

Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:

1. En la etapa del planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la carretera:
 Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios húmedos o pantanosos; zonas
de huaicos mayores; zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas con corrientes
de aguas subterráneas y las zonas inestables y/o con taludes pronunciadas.
 Evitar en lo posible la cercanía a reservorios y cursos de aguas existentes, (naturales o
artificiales) especialmente si son posible causa de erosiones de la plataforma de la
carretera.
2. En la etapa de diseño del sistema de drenaje
 Mantener al máximo la vegetación natural existente en los taludes.
 No afectar o reconstruir (perfeccionándolo) el drenaje natural del territorio (cursos de
agua).
 Canalizar las aguas superficiales provenientes de lluvias sobre la plataforma de la
carretera hacia cursos de agua existentes fuera de este, evitando que tenga velocidad
erosiva.
 Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten la carretera.
 Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
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3.1 DRENAJE SUPERFICIAL

a) Finalidad
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una carretera y
reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la escorrentía a lo
largo de éste.
El drenaje superficial comprende:
 La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
 La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
 La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la carretera.

b) Criterios funcionales
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al periodo de retorno y, considerando el
riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá cumplir las siguientes
condiciones:
 En los elementos de drenaje superficial, la velocidad del agua será tal que no produzca
daños por erosión ni por sedimentación.
 El máximo nivel de la lámina de agua dentro de una alcantarilla será tal que siempre
se mantenga un borde libre no menor de 0.10 m.
 No deberán alcanzar la condición de catastróficos los daños materiales a terceros,
producibles por una eventual inundación de zonas aledañas al camino, debida a la
sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce, provocada por la presencia de
una obra de drenaje transversal.

c) Periodo de retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del drenaje
superficial está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido durante
el periodo para el cual se diseña el camino vecinal. En general, se aceptan riesgos más altos
cuando los daños probables que se produzcan, en caso de que discurra un caudal mayor al de
diseño, sean menores y los riesgos aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños
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probables sean mayores.

El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo de años está relacionado

con la frecuencia histórica de su aparición o con el periodo de retorno.

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En el cuadro 4.1.1.a se muestran los valores del riesgo de excedencia del caudal de diseño,
durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos períodos de retorno.

Se recomienda adoptar periodos de retorno no inferiores a 10 años para las cunetas y para las
alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el periodo de retorno aconsejable es de
50 años. Para los puentes y puentes, el periodo de retorno no será menor a 100 años. Cuando
sea previsible que se produzcan daños catastróficos en caso de que se excedan los caudales
de diseño, el periodo de retorno podrá ser hasta de 500 años ó más.

En el cuadro 4.1.1.b. se indican períodos de retorno aconsejables según el tipo de obra de

drenaje.

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d) Daños en el elemento de drenaje superficial

Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión de la
superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los límites fijados en la
cuadro 4.1.1c en función de la naturaleza de dicha superficie.

e) Hidrologia y calculo hidraulicos

Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas mediante
métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características hidrológicas de la zona por la
que pasa la carretera y tomando en cuenta la información pluviométrica disponible.
El método de estimación de los caudales asociados a un período de retorno depende del
tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza representan casos especiales
la presencia de lagos, embalses y zonas inundables que retengan o desvíen la escorrentía.
Los detalles de diseño se detallan en el estudio hidrológico del presente proyecto.
f) Elementos físicos que conforman el drenaje superficial
1) Bombeo
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Para el proyecto se usara el bombeo de 2.5% por tener precipitaciones mayores a 500
mm/año y en concordancia al estudio hidrologico.
2) Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas; salvo en los limites fijados en la tabla 304.08.
Los valores máximos de peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural o urbana) y frecuencia de vehiculos pesados
de bajo movimiento, en terminos generales se utilizaran como valores máximos los
siguientes:
Tabla 304.07
Valores de peralte alto

Tabla 304.08
Valores de radio por encima de los cuales no es indispensable peralte

3) Giro del peralte

El giro del peralte se hará en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como por ejemplo en terreno excesivamente llano, cuando se desea resaltar la
curva, puede realizarse el giro alrededor del borde interior.

4) Peraltes minimos
Las curvas con radios mayores que los indicados en la tabla 304.07 para cada velocidad
directriz mantendrá el peralte de 2.5 - 6%.
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5) Cunetas
Las cunetas preferentemente serán de sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales, siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro 4.1.3.a.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el vértice
inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante
al fondo o vértice de la cuneta.
Se proyectará una cuneta de dimensiones minino de acuerdo ala norma de caminos
vecinales para dicha zona de acuerdo al estudio hidrologico 0.75 x 0.30m.

6) Talud interior de Cunetas

La inclinación del talud dependerá, por condiciones de seguridad, de la velocidad y
volumen de diseño del camino vecinal. Sus valores se presentan en la tabla 304.12. El valor
máximo correspondiente a velocidades de diseño <70 Km/h.
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7) Profundidad de las Cunetas

La profundidad sera determinada, en conjunto con los demas elementos de su sección, por
los volúmenes de las aguas superficiales a conducir, asi como de los factores funcionales y
geométricos correspondientes. En caso de elegir la sección triangular, las profundidades
minimas de estas cunetas será de 0.30 m.

8) Revestimiento de las cunetas

Para evitar el deterioro de la via, las cunetas se revestiran. Dicho revestimiento será a base
de tierra u material adecuado.
Desagüe de las cunetas. La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de
alcantarillas de alivio. En región muy lluviosa se recomienda reducir esta longitud máxima
a 200 m.

9) Alcantarillas de paso y de alivio

Tipo y ubicación
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal a
eliminarse, la naturaleza y la pendiente del cauce y el costo en relación con la
disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicación se establecen a fin de garantizar el funcionamiento del sistema
de drenaje. En los puntos bajos del perfil longitudinal, debe proyectarse una alcantarilla de
alivio.
Dimensiones mínimas.
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su limpieza y
conservación, adoptándose una sección circular mínima de 0.60 – 0.90 m (24” - 36”) de
diámetro o su equivalente de otra sección.
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IV RESUMEN DE PARAMETROS DE DISEÑO

CARACTRISTICAS DE DISEÑO GEOMETRICO
De acuerdo al manual de caminos no pavimentados de bajo transito.
Se presenta las características geométricas de la vía proyectada:
- Categoría : carretera afirmada
- Clasificacion de Via Según Su Funcion : Sistema Vecinal
- Clasificacion de Via Según Demanda : Tercera clase
- Clasific. Según Condicion Orografica : Carretera Tipo 03
- Longitud : 12+750 km
- Numero de vía : 01
- Ancho de superficie rod. : 4.50 m
- Ancho Minimo de Plataforma : 5.50 m
- Bermas : 0.50m
- Bombeo : 2.5%
- Peralte Maximo en Curvas : 4.0%
- Velocidad directriz : 20 Km/Hr.
- Radio mínimo : 12.5 mt.
- Pendiente Máxima : 11%
- Pendiente Minima : 0.5%
- Peraltes y Sobre anchos : 6 a 12%
- Plazoleta de Cruce a Cada : 1km
- Plazoleta L X A : 20m x 7m
- Talud de corte : Según tipo de terreno
 Enrrocado : 1:1
 Suelos consolidados compactos : 1:1.5
 Tierra compacta : 1:2
 Tierra suelta : 1:1
- Obras de arte : 10 alcantarillas (En
proyección), 13 pases de canal de riego, 04 Badenes y un puentes de 10.0m de
longitud.
- Cunetas : Las dimensiones de las cunetas
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estarán de acuerdo a las condiciones climáticas de la zona.

- Cunetas (L X A) : 0.75m x 0.30m
* para casos especiales cuando el peralte maximo = 10 % en curvas se emplera un radio
minimo de 10m de acuerdo al manual de caminos no pavimentados de bajo transito.

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