Bate Me Tria

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MTC PROVIAS
DESCENTRALIZADO
CONSTRUCCiÓN DE LA CARRETERA BELLAVISTA - MAZAN - SALVADOR - EL ESTRECHO

TRAMO 1: BELLAVISTA - SANTO TOMAS
IIPUENTE NANAY Y VIADUCTOS DE ACCESO"
INFORME FINAL
VOLUMEN N° 2: ESTUDIOS DE INGENIERíA BÁSICA
ESTUDIO DE TRÁFICO
JACK LÓPEZ Ingenieros S.A.e.
Diciembre 2014
I
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I
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00000 1
MTC ~S'MA
PROVIAS
Ministerio de Transportes y Comunicaciones
DESCENTRALIZADO
SERVICIOS INDUSTRIALES DE LA IIARINA
~ Y R8'ARAIXI!ESIlAYAlf3OES1JE 1145
CONSTRUCCiÓN DE LA CARRETERA BElLAVISTA - MAZAN - SALVADOR - EL ESTRECHO

TRAMO 1: BElLAVISTA - SANTO TOMAS
"PUENTE NANAY Y VIADUCTOS DE ACCESO"
INFORME FINAL
VOLUMEN N° 2: ESTUDIOS DE INGENIERíA BÁSICA
ESTUDIO DE TOPOGRAFíA, BATIMETRíA, TRAZO Y DISEÑO VIAL
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TRAMI'Cf D.9_q!.J~~N'ffiPHO ·
JACK LOPEZ In ·
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00000 2
CONSTRUCCION DE LA CARRETERA BELLAVISTA-MAZAN-SALVADOR-EL ESTRECHO
•
TRAMO 1: BELLAVlSTA-SANTOTOMAS
PUENTE NANAY Y VIADUCTOS DE ACCESO
INDICE
1.0 ASPECTOS GENERALES .. ............... ................................. ....................... .. ................... 3

1.1 OBJETiVO .. .. ............................................... ..... ... ... ..... .. ..... ... . ....... .. ................... ..3
1.2 ACCESO A LA VIA .......... .............. .......... ........................... .................... .. ....................... 3
1.3 SITUACION ACTUAL DE LA VIA. ......................................................... .......... .. .. .. .... .. .... 3
1.4 CRUCE DE CENTROS POBLADOS .. ...... .. ......................................................... ........... 3
2.0 TRABAJOS DE CAMPO ..................... .... .. ............. ... .. .................. .............................................. ..4
2.1 GENERALIDADES ... .. .. .... ..... .. .... .. ... ... ...... ............................................. .... .................... .4
2.2 GEOREFERENCIACIÓN ...... ................... .... ... ...... ... .... ..... ..... .... ... .... .. .... .. ... .... .. .... ... .. ... .4
2.3 TOPOGRAFiA ..... ... .. ... .. .. .. ... .... .. ... .... .................................. ..... ............. ......................... .4
2.4 TRAZO Y REPLANTEO ............................................ ... ............ ........................ .... .... ....... 5
3.0 DISEÑO GEOMETRICO ..... .......... ............ .. ..... .......... ..... ............................................ .................. 6
3.1 NORMAS DE DiSEÑO ................................................. ... ... ... .. ..... .... ......................... ...... 6
3.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA .. ........................................................................6
3.3 DERECHO DE VIA .. ....................... ..... .................. ... .. .................... .. ..... .... ..... ..... ..... .. ..... 7
3.4 INDICE MEDIO DIARIO AN UAL DE TRANSITO (IMDA).... ........................... ............ .... 7
3.5 VELOCIDAD DE DiSEÑO .. .................................................. .. ... .... .. ........ .... ................... 7
3.6 DISTANCIA DE ViSiBILIDAD ............... ... .... .......... ... .. .. ...... .. .. .. ......... ............... .............. 8
3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL. .......................... .................. .. .. ............ ....................... 11
3.8 ALINEAMIENTO VERTICAL. .. ... ... ...... ..... .. ....... ................. .. .... .. .... .. ............................. 15
3.9 COORDINACION ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAL.. .... 17
3. 10 SECCION TRANSVERSAL. ... .. .... .. .. ... .... ............ .. .. ............... ........................ ...... ..... ... 18
4. 0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACiONES ........... .. .... .... ............................................... ......... 21
ANEXOS ...........•.........•..............•....•..•........•...................•..•..•........•...............•.......•..•.........•......•....••......• 22
01 INFORME DE GEOREFERENCIACION .... ...... ...... ........... .. ......................................... 23
02 COMPENSACION DE POLlGONALES .. ........... ..... .... ..... ............... .... .... ....... .. ........... .. 31
03 CIERRES DE NIVELACION DE BM ·s .... .. ................ ....... .. .... .. .. ..................... ........ ...... 33
04 CERTIFICADOS DE CALlBRACION DE EQUiPOS ................ ..................................... 36
05 PANEL FOTOGRAFI CO ................. .. ... ..................... ............... ..... ..... .... ........... ............41
000003
•
1.0 ASPECTOS GENERALES
1.1 OBJETIVO
El objetivo del estudio topográfico es levantar la forma el relieve y forma terreno y

plasmarlo en archivos digitales y planos, para que estos representen con la mayor
precisión la información resultante del campo, tanto en altimetria como planimetría,
detallándose el relieve y todas las características físicas del terreno, así como otros
elementos circundantes al eje de la carreta, tales como casas, puentes, postes, etc., que
permitan una adecuada representación de lo existente en el terreno por el que va pasar
el trazo y la construcción de la nueva vía.
1.2 ACCESO A LA VIA
Se ingresa por la Av. La Marina a la altura de la Plaza Bellavista y se dobla por el pasaje
de ingreso al Club Náutico Caza y Pesca en dirección hacia el Club Deportivo, luego en
paralelo al poliducto de Petro Perú, hasta llegar al Río Nanay el cual se cruza en bote, y
•
se llega a la orilla opuesta, donde se encuentra el Caserío Santo Tomas.
1.3 SITUACION ACTUAL DE LA VIA
La vía existente, es una trocha carrozable y en temporadas de lluvia o crecida de río

queda inundada, haciendo inaccesible dicha zona .
1.4 CRUCE DE CENTRO POBLADOS
El eje de la vía existente se inicia en el pasaje de ingreso al Club de Caza y Pesca, en

Bellavista. El eje del trazo de la Factibilidad, se inicia en el mismo punto, como Km 0+00 y
siguiendo la ruta trazada , cruza el centro poblado Santo Tomas, entre el pOliducto y el
cementerio de Santo Tomás .
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JNJf.*~
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RO.JRIG' E 8AIGORRIA Reg. ClP 6528
INGENI_RO CIVIL JEFE DE ECTO
Reg. CIP N° 3265
•
000004
•
2.0 TRABAJOS DE CAMPO
2.1 GENERALIDADES
Se realizaron trabajos de levantamiento topográfico y de georeferenciación.

Para la medición , se utilizaron estaciones totales y equipos GPS Diferenciales, además
de considerar como información topográfica la Carta Nacional a escala 1/100,000 y otros
mapas aportados por la municipalidad y por el SIMA -IQUITOS.
El sistema de referencia que se empleó es el WGS-84, ubicándose el proyecto en la

zona 18.
2.2 GEOREFERENCIACION
Para la Georeferenciación de la zona de control topográfico horizontal se utilizó un GPS

de doble frecuencia.
Debido a la inexistencia cercana de una referenciación del IGN , se ha tomado como
base permanente las coordenadas del punto geodésico IQUITOS - SIRGAS del Servicio
•
de Hidrografía y Navegación de la Amazonia, con estas coordenadas se procedió a los
cálculos de los puntos geodésicos de orden C del proyecto.
2.3 TOPOGRAFíA
El levantamiento topográfico se realizó por etapas como sigue:

- Georeferenciación
- Poligonal de Apoyo
- Nivelación
- Levantamiento de información topográfica.
Con el propósito de registrar los datos necesarios para ejecutar la representación de los
diferentes elementos naturales y artificiales de la zona de estudio y sus límites
perimétricos, se realizó un levantamiento topográfico con ESTACION TOTAL, que
consiste en proceder a una radiación de puntos tomados en campo que han sido
medidos con el equipo topográfico , con lo cual se determinó la posición y cota de cada
uno de los puntos que conforman los diversos elementos encontrados en la zona de
estudio. Además , se utilizaron GPS's DIFERENCIALES para aplicar el método RTK en el
•
levantamiento topográfico, que consiste en el almacenamiento de puntos en Tiempo
Real mediante Satélites .
. . . . .MAd~~ÉL·piC\·R
. . . . J ..··....·
,
RODRlG'JEZ 3AIGORRIA
':G.JACK~$NJÑ.
Reg. ClP 6528
INGENIERO CIVIL J ~F E DE PR CTO
Reg. CIP N° 3265
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -- - - - - - - - ---
000005
• Con el levantamiento topográfico también se pudo determinar el relieve actual de la zona

en estudio, las cuales serán definidas y representadas mediante las curvas de nivel que
serán plasmadas en el plano topográfico. Se levantó toda la zona de trabajo desde la
Plaza Nanay ingresando por el Pasaje Caza y Pesca entrando a propiedad del
Club Social Deportivo Caza y Pesca, en el cual existen aguajales, zonas de árboles y
pantanosas, llegando al río Nanay, donde culmina el levantamiento de la margen
derecha. Cruzando el río se levantó la zona de Santo Tomas, SIMA Iquitos y el poliducto
de Petroperú, encontrándose también zona de árboles.
En Anexo se adjunta los certificados de calibración de los equipos, y demás información
que indica los Términos de Referencia .
Se adjunta los planos del levantamiento topográfico y batimétrico, que ha sido utilizado
para los estudios básicos y diseños definitivos correspondientes.
2.4 TRAZO Y REPLANTEO
Posterior al levantamiento topográfico de realizo el trazado del eje de los viaductos y del
puente Nanay. De acuerdo al Estudio de Factibilidad, el trazo se inicia en la entrada del
• Pasaje Caza y Pesca y culmina en el centro poblado Santo Tomas . El replanteo en

tangente se realizó cada 20 m y en curva cada 10 m. (Considerando los elementos de
curva PI, PC y PT), el replanteo se realizó según los términos de referencia . El trazo del
eje del puente fue proporcionado por el especialista en diseño vial del proyectista, donde
se pudo observar que el plano de la Factibilidad estaba desfasado en coordenadas y
elevación, lo cual fue corregido para poder extraer las coordenadas a replantear.
En campo se replanteo todo el trazo, el que fue revisado y verificado por los
especialistas de PVD. El replanteo se realizó por el método RTK, para su mayor
precisión.
Conforme se ha descrito al inicio del presente informe, en este caso, por no haber estado
bien hecho el Estudio de Factibilidad, se ha tenido que elaborar varias alternativas de
cambios de trazo, así como el replanteo de verificación , a pedido de PVD.
En el Volumen 07. PLANOS se adjuntan los planos del trazo y replanteo del eje (planos
T-01 a T-06)
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• INGENIERO CiVil
Reg. CIP N° 3265
1IG..wx~N:)Ñ.
Reg.6528
JEFE DE ~CTO
- - -- - ----- -~~- - ~~-- ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~----,
000006
• 3.0 DISEÑO GEOMÉTRICO.
3.1 NORMAS DE DISEÑO
Para el desarrollo de las Actividades de Diseño Vial se han determinado que el Consultor
estudiará y propondrá, para la aprobación del cliente, los principales parámetros y
elementos básicos para el diseño vial, previo a los trabajos de trazo de la carretera,
como son: vehículo de diseño, velocidad directriz, ancho de calzada, ancho de bermas,
radio mínimo, pendiente longitudinal máxima, distancia de visibilidad de parada y
sobrepaso y las secciones típicas de diseño, en concordancia con la clasificación de la
carretera, la demanda proyectada, el tipo de topografía, los suelos, el clima , etc. , según
sea lo más conveniente de acuerdo al Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG -
2013. En forma complementaria se podrá aplicar las Normas de Diseño AASHTO .
El proyecto requiere conseguir un alineamiento horizontal homogéneo, donde tangentes
y curvas se sucedan armónicamente, evitando en lo posible la utilización de radios
mínimos y pendientes máximas.
Los planos han sido elaborados con el Sistema de Coordenadas UTM, datum WGS84.
3.2 CLASIFICACiÓN DE LA CARRETERA.
• De acuerdo al Manual DG-2013, toda carretera está clasificada según 2 aspectos:

Según la Demanda (volumen de tráfico en IMD) y según la orografía (Topografía), siendo
este tramo de carretera clasificado de la siguiente manera:
De acuerdo a su demanda, según la estimación de conteo de tráfico de la zona, en la
actualidad ellMD (índice Medio Diario) actual es de 972 veh/día, con IMDA entre 2.000 y
400 veh/día, con una calzada de dos carriles de 3,30 m de ancho como mínimo la
clasificación de esta vía según la demanda es una Carretera de Segunda Clase.
Finalmente, Según las condiciones Orográficas la carretera es del Tipo 2 ya que su

topografía es casi plana en toda su extensión y que se va a proyectar un viaducto, lo que
determina un diseño especial.
····~;i~b·14fr~~··- lNll.wxlOR'G!~AMA
Reg. ClPN-
INGEliio CIVIL
Reg. CIP N° 3265
JEFE DE PRO -C O
•
---- - --- - -- - - -- - - - - -- - -- -- - - -- - - - - - - - - - - - - - -
000007
•
3.3 DERECHO DE VíA .
Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de

la vía, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de seguridad, servicios auxiliares
y desarrollo paisajístico.
El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma OG - 2013, em itido
por el MTC, de acuerdo la Tabla N° 3.
TABLA N° 3.- ANCHO MíNIMO DE FAJA DE DOMINIO
Ancho (m)
Autopistas Segunda Clase 30
Carr era Pnmera Clas 2S

Carre era Segunda Clase 20
Carre era Tercera Clase 16
FUENTE: Tabla 304.09 de las Manual de Diseño Geométrico DG - 2013 del MTC
Para los diseños finales, deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad restringida , a lo
•
largo de la carretera donde no se podrá ejecutar construcciones permanentes que
afecten la visibilidad, seguridad y que dificulten ensanches futuros. Para el presente
proyecto se ha considerado 20 m de ancho mínimo de derecho de vía
3.4 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA).
El IMOA ha sido determinado en el Estudio de Tráfico, que forma parte del presente
informe, de donde se tiene que ha resultado IMOA = 972 veh/dia.
3.5 VELOCIDAD DE DISEÑO
La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será

la máxima que se podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las
circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.
La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada carretera.
Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de mayores
anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo que trae
como consecuencia el incremento de los volúmenes de obra .
• ................~.. 1P tlG.JACXbfGE~~
MAR • ~l·P/lAR.......... Reg. ClP 8
ROORIG E BA!GORR J~FE DE PRO cro
INGENIERO CIVIL lA
Reg. CIP N° 3265
000'008
•
Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientes
consideraciones:
Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor velocidad

posible de diseño.
a) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.
b) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá

mantener con seguridad sobre una sección determinada de cada carretera.
e) Este sector en estudio se presenta una topografía plana por lo que se asume una sola
característica topográfica en base a lo cual se determina la Velocidad directriz de diseño
de 60 Km/h .
3.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.
La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es visible
al conductor del vehículo.
En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el
Vehículo "Distancia de Visibilidad de Parada", y la necesaria para que un vehículo
adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido, "Distancia de
•
Visibilidad de Paso" .
Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto ,
considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.
Distancia de Visibilidad de Parada
La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo inmóvil que
se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquel de una altura igualo mayor
a 0.1 5 m., estando situados los ojos del conductor a 1.15m.sobre la rasante del eje de su
pista de circulación.
De acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la Tabla presentada en la
Figura 205.01 del Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG - 2013 del MTC, se
estableció que la Distancia de la Visibilidad de Parada, llega al rango de 100 a 150 m. ,
según la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo el valor mayor y si es
positivo el valor menor. Figura N° 1.
• 1NG.JACK.t ;sN»4A
Reg.O
JEFE DE I
6528
YECTO
000009
•
FIGURA N° 1 - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA
II
J II
o: I I I III
e. I I III
FIGURA 402.05
Distancia de Visibilidad de Paso
La distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible a fin de
• facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una
velocidad 15 Km/h . menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y
que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.
Según el gráfico de la Figura 205.05 del Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG -
2013 del MTC, se ha establecido que esta distancia es de 290 m., de acuerdo a la Figura
N° 2 que se presenta a continuación.
·········¡;iARiA·0p..,lAA·······
RODRIGuf~1.!GORRlA
¡~, C:::~~,ERO CML ING...L'ICK.~
Reg. ~6528
f\c" , el,) :'1°) :3) JEFE DE OVéCTO
•
000010
•
FIGURA N° 2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
DtSTANClA DE VISIBIUOAD DE PASO ( Da )

1000
IlOO
800
--.::::-
~,.,
.,.
700
600
~
~ ... ~
..-
500
~
~
-..,
E
~
¿
e 300 /
¿ ¡---
200 /
~1W
tOO
20
L: 40 so 70 eo 90
VELOCIDAD ( KPH )
100 110 120 130 140 ISO
FIGURA .02.06
• De acuerdo a las recomendaciones de la Manual DG - 2013, se realizó los ajustes al

diseño de la carretera, de forma que más del 50 % tenga la visibilidad adecuada para
poder adelantar.
TABLA N° 2.- PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA

ADELANTAR
Condiciones orog leas ~mlrumo ~des bl
Terreno p ano TIpo 1 SO > 70
Terrena ondu Tipo 33 > SO
erreno ccujentado Tipo 3 25 > 35
Terreno escarpado ..po 15 > 25
FUENTE: Tabla 205.05 de las Manual de Diseño Geométrico DG - 2013 del MTC
VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS
En el diseño de la vía en estudio, se tendrá presente no tan sólo su incorporación al
•
paisaje, sino también el aprovechamiento de las bellezas naturales. Los valores estéticos
se han considerado conjuntamente con la utilidad, economía, seguridad y todos los
,·_······~¡;ilAii.······_·
RODRIGUEZ BAlGORRIA
1NG.JAQ{i;~
Reg. CI 6528
INGENIERO CIVIL
JEFE DE OYECTO
Reg. CIP W 3265
000011
•
demás factores que preocupan al planificador y diseñador. En todo caso, el alineamiento,
el perfil y la sección transversal deben guardar armonía con las condiciones del medio,
evitando así un quiebre de los factores ecológicos.
Se tomará en cuenta en todo momento las recomendaciones emitidas en el estudio de
Medio Ambiente, planteándose obras que preserven el paisaje y mantengan las
características naturales de la zona.
3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL.
Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación ininterrumpida de

los vehículos, conservando la misma velocidad directriz en la mayor longitud de carretera
que sea posible. En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de
las curvas horizontales y el de la velocidad directriz. Esta última, a su vez, controla la
distancia de visibilidad . El trazado en planta contempla la adecuada combinación de los
siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado
en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
a. Consideraciones de Diseño
Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo

sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se sustituyeran
•
por una curva extensa única bien estudiada o, por lo menos, la tangente intermedia por
un arco circular, evitando en lo posible trazar una curva compuesta . Se busca un
alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y curvas se sucedan
armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima longitud posible y la
máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de ellas sobre la misma
ladera.
b. Curvas
La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presente proyecto,

son los siguientes:
PC : Punto de inicio de la curva
PI : Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
PT : Punto de tangencia
R : Longitud del radio de la curva (m)
T : Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)
L : Longitud de la curva (m)
•
t,. : Angula de deflexión (0)
ING.JAOC~~~
~'ElPiWi..·....·
, ."..........
RODR~bEZ BAlGORRIA
~et. CIP
JEFEDEPR TO
INGENIERO CIVIL
Reg. C,p N° 3265
000012
•
b.1 Radios Mínimos Absolutos
El radio mínimo que se usará es de 150m según se indican en la Tabla N° 11,
recomendados por la MANUAL DG - 2013 del MTC
TABLA N° 11.- RADIOS MíNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE CARRETERAS
lO o o
U • •• _ d I r
lC
d x (m,
(~) (m)
30 ".00 0 , 11 33,7 35
040 4.00 0,17 60,0 60
so ".00 0 , 16 911,4 100
60 ".00 0.15 1-49,2 ISO
70 <4,00 0 , 14 214, 3 215
so 4,00 0.14 280,0 280
90 4,00 0 , 13 375,2 375
100 4,00 0.12 835,2 4 95
110 4 ,00 0 , 11 1. 108, 9 635
120 4.00 0, 19 572,2 575
130 4 ,00 0, 08 1. 108,9 1 , 11 0
JO 6,00 0,17 30,5 JO
•
-40 6,00 0 , 17 54,8 55
50 6.00 0,16 89,5 90
60 6,00 0 , 15 135.0 135
A r ra 70 6,00 0,1" 192,9 195

I fO 0,14 252,9 255
80 6.00
90 6,00 0,13 437,001 335
100 6.00 0,12 560," 4-.0

110 6,00 0,11 755,9 S60
120 6,,00 0 ,09 950, 5 755
130 6.00 0,08 1 157,2 950
Fuente: Tabla 302.02 de las MANUAL DG - 2013 del MTC
b.2 SOBREANCHO
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario pa ra

compensar el mayor espacio requerido por los vehiculos.
La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de la
trayectoria de los veh ículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del
carril en tramos curvos.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
•
velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:
\ MAR
~./~~L·P;L;:R·····..··
................. _.wx.~
. Reo. cap 6528
ROORIG BAIGORRIA JEFE DE YECTO
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
000013
• Dónde:
Sa Sobreancho (m)
n Número de carriles
R Radio (m)
L Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V Velocidad de Diseño (Kph)
El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones empíricas

que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor dificultad en calcular
distancias transversales en curvas.
Para el cálculo de sobreanchos se ha tratado de usar radios mayores a lo que nos
recomienda el manual DG-2013 para así tener menor costo al momento de la
construcción de la vía en estudio.
También puede determinarse el sobreancho, empleando Tabla 12, en función a "L" del
tipo de vehículo de diseño.
•
TABLA N° 12
V lores de sobr ancho en función a " L " del tipo de v hicu/o de dls ño
Rodea "'"'1
Por ser un caso especial en este estudio de viaducto, La consideración del sobreancho,
tanto durante la etapa de proyecto como la de construcción, exige un incremento en el
costo y trabajo, compensado solamente por la eficacia de ese aumento en el ancho de
la calzada. Por tanto, los valores muy pequeños de sobreancho no deben considerarse.
•
Se considera apropiado un valor mínimo de 0,40 m de sobreancho para justificar su
adopción. Tal como se muestra en la Tabla 13
····~~=~i·~~·_· ING.JACK~LOPEZ~
Reg. 6528
INGENll¡!~lvIL
Reg. CIP N° 3265
JEFE DE OYECTO
000014
•
TABLA No 13
Factores d. reduccJón ~I sobNlancho para anchos
de ulz d en tlIngente de 7, 20m
Red o (R) F dor de Radio (R) F ctor d

(m) reducctón (m)
reducción
25 0 .86 90 0 .60
28 0 .84 100 0 .59
30 0 .83 120 0 .54
35 0.81 130 0 .52
37 0.8 150 0.47
40 0 .79 200 0 .38
45 0.77 250 0 .27
50 0.75 300 0 .18
55 0.72 350 0 . 12
60 0 .70 400 0 .07
70 0 .69 450 0 .08
80 0.63 500 0 .05
Nota : El valOr mínimo del sobreancho a a pIIcar es de O 40 m
En el siguiente cuadro se presenta los sobreancho calculados de acuerdo a la fórmula

dada y considerando los factores de reducción para cada caso.
•
S/A FACTOR DE
RADIO S/AFINAL
CALCUlADO REDUCCION
150 0.8 0.47 0.376
300 0.5 0.18 0.09
Como se mencionó anteriormente por tratase de un caso especial para el desarrollo del
viaducto, el consultor ha considerado tener un sobreancho mínimo de 40 cm para los
radios de 150 y 300 metros, y a su vez considerar a lo largo de toda la vía en diseño,
esto por tratarse de una estructura tipo viaducto elevado y para lograr una estructura
uniforme y de fácil desarrollo de la misma y teniendo en consideración la necesidad del
uso de sobreancho por seguridad de los vehiculos a transitar.
Las coordenadas de los puntos principales del alineamiento horizontal del trazo del
proyecto se presentan en el siguiente cuadro.
ELEMENTOS DE CURVAS HORIZONTALES

-
CURVA N" S Aa R TS pe PI PT sr EST[ NORTE
INICIO 0+000.000 69 4526 152 959019B.J46
1 1 .3,. 37' 03" 1,0.00 0+000.000 0+Q<l2. ~ 69 0+082.Tl4 69 4 50 ~ 253 95902:'4.734
- --
:? a 33" 03" 40' 300.00 0+543.010 0+59.1010 0+657.1 46 0+7 16.118 0+ /76 118 693956325 9590518.052
.3 o 6:>" 55' 58" 150.00 I t 185 45.3 1+2.35.453 1+302.654 1"'J5Q~ 11 1 +400.:?I I 693634 965 9591083 82~
4 1 42' 50' 36" 150.00 1 ' 836.936 1 1886.936 11 921.0.l5 1+949. 100 1+999. 100 693985592 959 1616.871
FINAL 09' 30' 26" 2+283.505 693924 726 959 1980.314
• ,····~;=/J~b~···· N.lJACK~~
ING~t~ CIVIL
Reg. CIP N· 3265
Rag. 6528
JEFE DE OYECTO
000015
•
3.8 ALINEAMIENTO VERTICAL.
Para el alineamiento vertical se usó curvas parabólicas convexas simétricas, según lo

recomendado en el manual OG-2013. Las pendientes utilizadas en el diseño de la
rasante son, al inicio de +1.35%, a la mitad del puente, -1.35% y en la llegada a la zona
del poblado de Santo Tomas, es de -5.12%. Se adjunta el plano del perfil del
alineamiento vertical, con el cuadro de curvas y elementos correspondiente.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
• Categoría del Camino

• Velocidad de Diseño
• Topografía
• Alineamiento Horizontal
• Distancias de Visibilidad
• Seguridad
• Drenaje
• Costos de Construcción
• Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las
•
que producen una pérdida de cota .
Se ha realizado el diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de
forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o
sentido, eliminando él quiebre de la rasante, y asegurándose de tener las distancias de
visibilidad requeridas por el proyecto.
Para definir el Perfil Longitudinal se ha considerado prioritario las características
funcionales de seguridad y comodidad, que se derivan de la visibilidad disponible y de
una variación continua y gradual de los parámetros de diseño.
a. Consideraciones de Diseño
Para la definición del perfil se ha adoptado los siguientes criterios:

• Posición del Perfil respecto a la planta
• El eje que define el perfil, coincide con el eje físico de la calzada (marca vial de
separación de sentidos de circulación) .
• La Rasante en relación a la Orografía.
• En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de
drenaje, salvo casos especiales.
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del
terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y
•
seguridad .
NlJAa(.$~
CIP 6528
Rsg.
JEFEOE · O
000016
•
• En terreno montañoso, la sección es llevada generalmente en corte, evitando los
tramos en contra pendiente, cuando se vence desniveles considerables , ya que ello
conduciría a un alargamíento ínnecesario.
• En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas. Se logró
una rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenta variaciones
graduales de los alineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la
topografía del terreno.
• Se evitara en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de
mismo sentido, unidas por una alineación corta) .
b. Curvas Verticales
Las curvas verticales se han proyectado de modo que, permitan cuando menos, la
distancia de visibilidad mínima de parada, de acuerdo a lo establecido en las Normas.
c. Pendientes
Se ha considerado los siguientes criterios de diseño:
c.i. Pendientes Mínimas

En los tramos en corte generalmente se evitara el empleo de pendientes menores de
0,5%. Se usara rasantes horizontales en los casos en que las cunetas adyacentes han
sido dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuente
• con un bombeo superior a 2%.
c.2. Pendientes Máximas

Se considerara los límites máximos de pendiente indicados en la Tabla N° 12, sugeridos
en las Manual DG - 2013.
TABLA N° 12.- PENDIENTES MÁXIMAS (%)
--
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60 • . ".!XI 6.00 1.00 '.00 6.00 "00 7.O\J 1.00 6.00 700 1· .00 9.00 800 •. 00 18.00 800
70 5.00 5.00 6 .00 16.00 6 .00 7. 00 6 .00 • •00 7.00 ?.DO 600 ·00 '00 7.DO 1.00 17.00 lDO
10. .. 5 00 S.OO 5.00 SOO 5.00 }oo 6.00 6.00 .00 ~oo 8.00 600 6010 17.00 1.00" 00 700
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Fuente: Tabla 403.01 de las Normas DG - 2001 del MTC
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•• HG.JACK.~
Reg.
JEFE DE YECTO
8
INGE I RO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
000017
• c.3. Pendientes Máximas Absolutas
Se establecerán los límites máximos de pendiente, teniendo en cuenta la seguridad de la

circulación de los vehículos más pesados, en las condiciones más desfavorables de
pavimento.
Se considerara como pendiente máxima absoluta, el valor de la pendiente máxima y se
incrementó hasta en 1%, en los casos excepcionales, tal como lo recomienda la Norma
DG-2013.
c.4. Longitud en Pendiente
Pendientes de hasta 7% afectan sólo marginal mente la velocidad de operación de la

gran mayoría de los automóviles, cualquiera que sea la longitud de la pendiente.
En el caso de los camiones, pendientes sobre un 3% causan reducciones crecientes de
su velocidad de operación, a medida que la longitud en pendiente aumenta. Esto afecta
la velocidad de operación de los automóviles, en especial en caminos bidireccionales
con alta densidad de tránsito.
•
3.9 COORDINACiÓN ENTRE EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO VERTICAl.
Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal) , deben
estar convenientemente relacionados, para garantizar una circulación ininterrumpida de
los vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación continua y acorde con
las condiciones generales de la vía .
Lo antes indicado, se logra haciendo que el proyecto sea gobernado por un adecuado
valor de velocidad de diseño; y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este
va lor, la curvatura y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico
propiamente dicho, se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico - económicos ,
la velocidad de diseño para cada tramo homogéneo en estudio.
Existe en consecuencia una interdependencia entre la geometría de la carretera y el

movimiento de los vehículos (dinámica del desplazamiento), y entre dicha geometría y la
visibilidad y capacidad de reacción que el conductor tiene al operar un vehículo. Dicho de
otra manera, no basta que el movimiento de los vehículos sea dinámicamente posible en
condiciones de estabilidad, sino asegurar que el usuario en todos los puntos de la vía,
tenga suficiente tiempo para adecuar su conducción a la geometría de ésta y a las
eventualidades que puedan presentarse.
• · . ~~ifjjit.J1,~~r;;;;:-·
ING~f!o~IVIL
Reg. CIP N° 3265
ING.JACK.~
Rag. CUt 6528
JEFE DE PR' ro
000018
•
En los tramos de carreteras que atraviesan zonas urbanas, también puede haber
excepciones a la norma, debido a las restricciones de velocidad, condiciones de las
rasantes de las calles en las intersecciones, ubicación de las tapas de buzones de las
obras de saneamiento y otros.
3.10 SECCiÓN TRANSVERSAL.
Se ha proyectado en dos carriles, uno en cada sentido.
a) Calzada
De acuerdo a las recomendaciones de la Manual de DG - 2013 Y en función a la

clasificación de la carretera , tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina de acuerdo
a la tabla N° 4.
TABLA N" 4.- ANCHO DE CAlZADA DE DOS CARRILES
a.solladon AutoDist .. I ~I"ret~.. ~lTeter. ~rreter.
Tr.nco "ehlculos/dlll > 6.000 6.000 - 4001 4.000-2..001 2.000-400 <400

T1po Primara CI__ T....:er. O ....
~~undll ClllSe p"m~I'lIClaH segunda Clase
Oroo·ana 1 2 3 4 1 2 3 . 1 2 3 4 1 2 3 .. 1 2 J 4
Velocidad de di. ño: 30 km/h 6,60 6,00 6.00
•
4 0 m¡h 6 ,60 6.60 ~,6O 6,60 6,00 6.00
SOkm/h 7.20 17.20 7.20 6.60 6.60 16.6 0 6 .60 6.00
60km/h 7, 20 17, 20 7,20 7,20 7,20 17,20 7,20 7,20 6,60 6,60 ~,6O 6 .60
70 km 'h 7.20 7.20 7,20 7,20 7,20 7,20 17,20 7,20 7,20 6.60 16,60
80km/ h 7.20 7,20 7. 20 720 7, 20 7.20 7, 20 7, 20 7. 20 7, 20 7.20 17. 20 7.20 7. 20
90 m,lh 7,20 7,20 7.20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20
100 m !h 7.20 7, 20 72fJ · 1,2fJ 7,20 7,20 7, 20 7, 20
I I0 kml 7.20 7,20 7,20 7.20
110km/h 7,20 7, 20 1,20 7, 20
130 kmlh 7, 20 7,20

N_ .
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b
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p:xI.r.n u lUIW Cltz~S es. ,..:.;t, 5.00 m Of".' ,~nc;I ~r\tD UKnco y I(.Onotnf(O
FUENTE: Tabla 304.01 de las Manual de Diseño Geométrico DG - 2013del MTC
Con los parámetros señalados se ha determinado que el ancho de calzada es 7.20 m.
b) Bennas
La Normas de Diseño Geométrico DG - 2013 recomienda los valores de los anchos de

Bermas. De acuerdo a la Tabla N° 5.
• · ··~~ii,~i ~yJJ.~~._.
'NGiei~ CIVIL
Reg. CIP N° 3265
.wx~AC!OOA
Reg. ClP
JEI=E DE P
6528
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000019
•
TABLA N° 5.- ANCHO DE BERMAS
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Tr6f1co vÚ\iCUl ... ( d .. > 6.00D ' .000 - _ 1 4 .000- 1.001 ~.ooo...,O < 400
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V Ioe....... d. d . no; )O kml ~.90 p .50 ¡O. 50
40 ItmIt 120 1.20 120 0.90 0.50 0, 50
Z.60 2.60 2.00 1.20 1.20 1 20 0.90 090

50 "m,
~OO ~-,DO 160 2 .60 2.60 2.60 1.00 200 1 20 120 120 1, 20
60 ""'"
70 km¡ ' 1.00 1.00 3.00 3.00 300 3.00 lOO 2.00 2.00 1.20 1. 20
ao ~m¡, 3 .00 lOO 3.00 p ,DO 1.00 3.00 3 .00 3.00 .00 3.00 1 .00 p.oo 12.00 1,00
9'0 "mil 1.00 300 3.00 p .DO 3.00 3.00 3.00 3.00 .00 3.00 300
100 \cmI' 3.00 lOO ~)O lOO 3.00 ,1. 00 .00 [!OO
110 " 3.00 3.0<.1 3.00 3.00
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a CllCla laOO
oe la ca1T9teQ, cMsb ~ I estoI~ flto ele ... en.culOt ton aKO oe ~I"~ • K.~«C)Q '" 10 P'"ttv&D en" Tao a ' 04. 11 dottI ndo
re-l)OtUlr a' o~no 1'1IQI"m,,)tM) d4r MTC
FUENTE: Tabla 304.02 de las Manual de Diseño Geométrico DG - 2013 del MTe
De la Tabla W5 resulta bermas de 2.00m, tal como se muestran en la sección tipo.
• e) Bombeo
En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de

calzada , se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el
propósito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
La Tabla N° 6, recomendada por la Norma DG - 2013 del MTC, especifica estos valores,
indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá moverse, afinando
su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de los climas
imperantes.
TABLA N° 6: BOMBEOS DE LA CAlZADA
T po d SVperllC e Preclp tacjón

<SOO mm/a o
mm/año
Pa Vim ento asfalt lCo vIo concret o
2,0 2, 5
Po rtl and
Tratamiento superfia al 2 ,5 2,5-3,0

Afirm ado 3,0-3, 5 3,0-4 ,0
•
FUENTE: Tabla 304.03 de las Manual de Diseño Geométrico DG - 2013 del MTe
....~~~~~..~~._. JACK.NlJAA
INGE=:~VIL
Reg. el? N° 3265
ING. Rag. CIP.
JEFEOE
6S28
o
000020
•
En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2,5% por
el tipo de superficie y los valores de Precipitación de la Zona.
d) Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales

deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla N° 7.
TABLA N° 7.- VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ES

INDISPENSABLE PERALTE
VelOCidad
40 60 80 ~100
( m/h)
Rad (m) 3.500 3.500 3.500 7.500
Fuente: Tabla 304.04 de las Manual del MTC
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por
Manual de Diseño Geométrico DG - 2013, mostrados en la Tabla N° 8 .
• TABLA N° 8.- VALORES DE PERALTE MÁXIMO
Pu blo o cJud ct
Peralte M xlmo (p)
Ab oluto orm I
Ver
Flgur
Ana esamlento de zonas urbanas 6,0% 4 ,0% 302.02
Zona rural Plano, Ondulado Ó

8,0% 6,0% 302.03
ACCJdentado)
Zona rural (T . ACCidentado 6 Escarpado) 12,0 8,0% 302.04

Zona rural con pehgro de hielo 8.0 6,0% 302.05
Fuente: Tabla 304.05 de las Manual DG - 2013 del MTC
El presente Proyecto se considera como una Zona urbana por lo que se está
considerando un peralte nominal de 4.0% para el presente proyecto
..·..·.. ·MARi~···.. ~iiAA······-
•
RODRIGU BAIGORRJA
INGE I RO CIVIL
Reg. C,p Ne 3265
000021
•
4.0 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
Caracteñsticas Técnicas de la Vía.
El proyecto tiene una longitud total de 2,283.50 m. La cota de aguas máximas

extraordinarias calculada en el Estudio de Hidrología es 119.50 msnm, por esa razón ,
para el proyecto del puente y viaductos de acceso, que está en zona inundable, se ha
tomado la cota 120.00 m.s.n.m. como nivel mínimo de la rasante de la vía.
TRAMO
CARACTERíSTICAS
DEL KM 0+000
DE DISEÑO
AL KM 2+283.50
Carretera de
Según Demanda
Segunda Clase
- - -- - - ------ -- - - - - ---
Según Condiciones Orográficas Carretera Tipo 2
- - - - -
---------
Velocidad Directriz
- - - -- - ------- I 60 Km/h
Ancho de Calzada 7.20 m

- - - - - - - - - - -
Ancho de Berma 2.00 m
- - - ,
Bombeo 2.5%
•
------- -- ------- -- -- ----- I
Radio Mínimo Normal 135 m

- - - - -
Pendiente máxima normal 6%
--- - ---- - -
Pendiente máxima excepcional ¡ 7%
I
- - - - - - - - - - -
Peralte normal 4%
.........................................
Hl.wx.~
MARIAOE P R
RODRIGUEZ ORRIA
INGENI O IVIL Reo- CIP 6528
Reg. el N° 3265 JEFEOE CTO
•
000022
ANEXOS
•
000023
ANEXO 01
INFORME DE GEOREFERENCIACIÓN
•
000024
• INFORME DE GEOREFERENCIACION
1.1 Metodología de Trabajo
Habiendo reconocido el área de trabajo. se procede a ubicar lugares estratégicos donde

se posicionaran los puntos GPS de orden C.
Este punto debe de estar fijo y despejado para que se capten los satélites fácilmente.
El tiempo de registro de datos fue en un intervalo de dos hora (1 .0) horas

aproximadamente en cada punto, con sincronización de épocas cada 5 segundos , 10°
grados de mascara de elevación con respecto al horizonte y el rastreo de 04 satélites
como mínimo en forma simultánea.
Para realizar el establecimiento de los seis (06) Puntos GPS de orden "C", se determinó
la posición geográfica de los puntos GPS con receptores de doble frecuencia, tomando
como base al Punto Geodésico "IQUITOS - SIRGAS· , del Servicio de Hidrografía y
Navegación de la Amazonia, ubicada en las instalaciones del SHNA en la ciudad de
•
Iquitos. (Se adjunta ficha técnica) .
1.2 Equipos Utilizados
• 03 GPS Diferencial marca TRIMBLE modelo R4

01 GPS Diferencial marca TRIMBLE modelo R8
• 04 Bases Nivel antes.
• 04 Trípodes
• 04 Baterías para GPS diferencial marca TRIMBLE
• 02 Cargadores de baterías GPS diferencial marca TRIMBLE
• 02 Cintas métricas de 3m .
• 04 Operadores de GPS
Equipos de comunicación
.................~.... piLAR......_·
*~
MARIA
RODR/GU GORRlA
INGEN O CIVIL JEFEOE O
Reg. IP N° 3265
•
000025
• 1.3 Reporte de Cálculo de Coordenadas
SIRGAS -IQUITOS - GPS 01 (04:41:09 p.m.-05:46:19 p.m.) (S1)
Observación de línea base: SIRGAS -IQUITOS - GPS 01 (81)
Procesados: 09/08/201405:49:09 p.m.
Tipo de solución: Fija
Frecuencia utilizada: Frecuencia doble (L 1, L2)
Precisión horizontal: 0.004 m
Precisión vertical: 0.018 m
RMS: 0.002 m
PDOP máximo: 2.027
Efemérides utilizadas: Transmisión
Modelo de antena: Trimble Relative
Hora de inicio de procesamiento: 23/07/2014 04:41 :09 p.m. (Local: UTC-5hr)
Hora de detención de procesamiento: 23/07/201405:46:19 p.m. (Local: UTC-5hr)
Duración del procesamiento: 01 :05:10
• Intervalo de procesamiento:
Componentes de vector (Marca a marca)
De: SIRGAS - IQUITOS

5 segundos
Cuadricula Local Global
Este 695426.947 m Latitud S3°44'05.36420" Latitud S3°44'05.36420"
Norte 9586988.403 m Longitud 073°14'25.11860" Longitud 073°14'25.11860"
Elevación 99.763 m Altura 120.202 m Altura 120.202 m
A: GPS 01
Cuadrícula Local Global
• INGENI
Reg. CI
~.~
....................
MARIA D " ¡lAR..........
RODRIGUE IGORRIA
CIVIL
• 3265
ING.JN:K.$~
Reo- CIP
JEFE DE
6528
O
000026
• SIRGAS -IQUITOS - GPS 02 (04:47:14 p.m.-05:46:19 p.m.) (53)
Observación de línea base:
Procesados:
SIRGAS -IQUITOS -- GPS 02 (83)
09/08/201405:49:19 p.m.
RMS: 0.001 m
PDOP máximo: 1.512
Hora de inicio de procesamiento: 23/07/201404:47:14 p.m. (Local: UTC-5hr)
Duración del procesamiento: 00:59:05
•
Intervalo de procesamiento: 5 segundos
Norte 9586988.403 m Longitud 073°1 4'25.11860" Longitud 073°14'25.11 860"
A: GPS02
• .
.. . . . . . . .~.1t{,:-piCAA·..·..•••
MARI
RODRIGU SAIGORRIA
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
ING.JAO(.~~
Reg.
JEFEOE
6528
000027
• SIRGAS - IQUITOS - GPS 03 (04:50:24 p.m.-05:27:29 p.m.) (S6)
Observación de línea base: SIRGAS - IQUITOS -- GPS 03 (86)
Procesados: 09/08/201405:49:16 p.m.
RMS: 0.001 m
PDOP máximo: 1.386
• Intervalo de procesamiento:

5 segundos
Este 695426.94 7 m Latitud S3°44'05.36420" Latitud S3°44'05.36420"
A: GPS03
Norte 9590551 .639 m Longitud 073°14'56.99431" Longitud 073°14'56.99431 "
• .. . . . ....... .¿e{1piUR····
MARIA
.!1t ..·..·
ROORIGUEZ BAlGORRIA
INGENIERO CIVIL
JACK.~ACUQA
Reg.
JEFE DE
6528
Reg. CIP N° 3265

00002 ,8
• Procesados:
SIRGAS -IQUlTOS - GPS 04 (03:28:14 p.m.-04:19:24 p.m.) (S7)
Observación de línea base: SIRGAS -IQUITOS -
09/08/201405:49:08 p.m.
GPS 04 (B7)

RMS: 0.001 m
PDOP máximo: 1.597
Hora de detención de procesamiento: 23/071201404:19:24 p.m. (Local: UTC-5hr)
Duración del procesamiento: 00:51: 10
•
Cuadrícula local Global
Este 695426.947 m latitud S3°44'05.36420" latitud S3°44'05.36420"
Norte 9586988.403 m longitud 073°1 4'25.11860" longitud 073°1 4'25.11860"
A: GPS04
Cuadrícula local Global
Este 694153.176 m latitud S3°42'10.56215" latitud S3°42'10.56215"
Norte 9590517.489 m longitud 073°1 5'06.62202" longitud 073°1 5'06.62202"
• ········MAiiidf.¡;¡LAR......-
RODRIGUEZ BAIGORRIA
INGENIERO CIVIL
Rwg. CIP N° 3265
ING.JACK~JDÑ..
Reg. CIP 6528
JEFE DE PR YECTO
OOO(}29
• Procesados:
Tipo de solución:
GP501 - GP5 05 (04:12:24 p.m.-05:12:19 p.m.) (51)
Observación de línea base: GPS 01 -- GPS 05 (81)
09/08/201405:48:31 p.m.
Fija
RM5: 0.001 m
PDOP máximo: 1.542
Hora de detención de procesamiento: 25/07/201405:12:1 9 p.m. (Local: UTC-5hr)
• Componentes de vector (Marca a marca)
De: GPS 01
Este 694476.487 m Latitud S3°42'1 3.72389" Latitud S3°42'13.72389"
Norte 9590419.727 m Longitud 073°14'56.13912" Longitud 073°1 4'56. 13912"
Elevación 98.361 m Altura 11 8.826 m Altura 118.826 m
A: GPS05
Este 693777.477 m Latitud S3°41 '35.99292" Latitud S3°41 '35.99292"
Norte 9591580.140 m Longitud 073°1 5'18.86396" Longitud 073°1 5'18.86396"
• . . . . .MARdJl"l·piLAR
. . . . !:JI ..•······
RODRIGUEZ BAIGORRIA
INGENIERO CIVIL
, Reg. CIP N" 3265
ING.JACK.~IDÑ.
Reg. ClP
JEFE DE
6528
YECTO
- - - - - - - - - - -- - - - - - - - --
000030
• Procesados:
SIRGAS -IQUITOS - GPS 06 (03:14:59 p.m.-04:15:34 p.m.) (S12)
Observación de linea base:
Tipo de solución:
SIRGAS -IQUITOS -- GPS 06 (812)
09/08/201405:49:09 p.m.
Fija
RMS: 0.002 m
PDOP máximo: 1.597
Hora de detención de procesamiento: 23/07/201404:1 5:34 p.m. (Local: UTC-5hr)
Duración del procesamiento: 01 :00:35
• Componentes de vector (Marca a marca)
Norte 9586988.403 m Longitud 073°1 4'25.11860" Longitud 073°14'25.11860"
A: GPS06
Este 693851 .283 m Latitud S3°41'37.48959" Latitud S3°41 '37.48959"
Norte 9591534.020 m Longitud 073°15'16.46942" Longitud 073°1 5'16.46942"
Elevación 95.124 m Altura 11 5.599 m Altura 115.599 m
• . .~~J~~~~._.
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
JNlt~~
tt6528
R8g
JEFE DE YECTO
000031
ANEXO 02
COMPENSACiÓN DE POLIGONALES
1-
-
000032
CALCULO DE POLIGONAL CERRADA PUENTE NANAY - COORDENAS UTM GEODESICAS - WGS 84
rAer C?RREC I F I ¡;
15 .., '1
I<NGll~ONI rw.-
I PUNTO
NlGULO
S
NGULO
SEJ(~ESlM~
OISTHOR
OOIlRECO
IN1'ERNO
CORREGlOO
AZIMUT · ANG A1JWT VERTICE [) ANClA I'ROY CALCULADA
VAR ~ORTE V1P ESTE
I NORTE
I ESTE
I
.
G t.1
. ~~ .o~~.1)9 .~lilli ~ ... 11~t>35 ~1 '5991!L3 lj.\15!1:~ .J411~.ot , .

~gl~011 '~' ~I ~OJ
Gl'SOJ I -.H IR'" 1 ~.~ I
,
GPS06 1 • 16 ·6 9444SE-09 153371>1 482~ 30 llOiJS 87ell 4~ 1 • 3800 10117:1E-06 .182SJAE.o7 ... ~, I óg38S12830 GPS06
I
1
C-PS os
GPS04 1U . OIAl
. ",52\1
10, ~lb
JOU IMJ
1 .S _SE.09
·S 94445E·09
38~~
lu/91 I
JolU :>iW
Ó 444
1 )~.IIII:I
444
3
4
112 11
299 1:Ri
ll1t1lb! 1
341
lI~Ol/'i
2971~
1 3 024E.IJS
34173~-06
·236 83E-06
-628123E.o7
"~o ,1
1': :SU ;.r;~
gsgl580 1400
9590517 4890
eg37774770
6941531760
GPS05
GPS04
CONVERSION DE COORDENADAS UTM WGS84 A COORDENADAS TOPOGRAFICAS CON BASE PIVOT DE CONVERSION UTM A TOPOGRAFICA GPS-01
• 18
POUGONAL
~~~I~~
PUI/TO
~~I~
I PROMEDIO
~~~~~A
FE-m
~~~~
.,...,..
TOPCON
_lJI...._
G·r : :>1
;~VII\Ll:~
NVKI
ELEVAClON PIJ'ITO
1 SIRGAS 1941 g 'i88,lI88403

1 1 1 11 ~RG_~
144 J5I ~9
3 ·v' <)4
4 ,~, I
." I\b
191 151
ll4 >34
14 lt)C
11 12 ¡53 ,º-'-l!>1
COORDENADAS GEODESICAS - UTM DATUM WGS 84
CODIGO ESTE NORTE REVACION COTA N'JEl.ADA
SIPGA~IOU TOS 695425947 9586988403 gg763 12020:

GPSOl 894416487 9590419721 98360 118788
GPS02 894495 7M moJ46621 98243 118669
GPS03 894450356 9S905516Jg 96215 11864'
GPS04 694153 116 95905174sg 95008 115419
GPS05 693777 417 95g1580 140 95532 1159785
GPS06 693$51283 95g1534 020 95 124 1155415
c:~=i:.~~:·.·
•
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP NO 326$
000033
ANEXO 03
• CIERRES DE NIVELACiÓN DE BM's
•
000034
• 1.1. Metodología de Trabajo

CIERRES DE NIVELACION DE BM's
La nivelación se llevó a cabo partiendo de un BM con cota oficial el cual se utilizará como
referencia, es decir como punto de partida, y trazando una trayectoria por la cual se llevará la
nivelación, a lo largo de la trayectoria se van ubicando puntos BM , que son medidos con el
Nivel Automático, con lo cual se determina la cota.
El BM oficial es el N° 07 establecido por el Ministerio de Fomento 1949, cuya cota es de
125.643 msnm, se encuentra ubicado en los exteriores del colegio N° 601557 - Santa Rosa de
Lima de Punchana, en el cruce la Av. 28 de Julio cruce con la Av. La Marina.
Se realizó una nivelación geométrica cerrada, partiendo del BM oficial al punto de base
denominado IQUITOS - SIRGAS. Seguidamente se fue dejando BM a lo largo de la zona de
trabajo.
PlINlO VISTA A11IÁ5 AlTURA VIST... AÓflANTE carA pum VIST......11IÁ5 AlTUItA VISrAADElAH11: COfA :
BM07 0.879 126.522 125.643 BM 51 RGAS 1326 121526 llU.lOO
07:8 125.510 1730 124792 2.93L 124365 0.093 121433
•
J705 126648 0567 124943 2.545 12ó.437 0473 123892
1.310 127541 0417 126.231 2.448 127742 1143 125.294
Ion 127.757 0.861 126.680 0858 127539 1061 126681
1.195 126.491 2461 125.296 0.441 12ó.ó78 1302 126237
0.538 124431 2.598 123893 0.571 125519 173 124948
•
8M SIRGAS
0090 121.533 2.988
1333
121443
llU.lOO BM07
1.709 12650ó 0.722
0867
124.7'J7
125.639
.~ 004
" NIVELACION DE IDA. SIIIGAS·IQUITOS AL • • 01(8'S01) NIVELACION DE IIE~ilelO . 1• • 0116'S01) AL·SI1I6AS.JQUITOIl
A A11IÁ5 AlTURA VISTA ADEJAN1E cer...

SIRGAS-IQUITOS 1.321 121 lB llU.202 aMOI (GPSOI) 0.787 119574 118.787
Ó 2988 124421 0.090 12L433 GPS02 1.658 120.310 0.922 118.652
2>98 126481 0.538 123.883 l.621 111 sa8 0.383 1I9.917
1.580 127.866 1195 125.186 1199 11149' 1150 120.298
o 9Q, 1277&3 1 'l'JH LZ6.768 1251 121 :,47 1,201 1202%
0.785 126880 1668 116095 1140 111 535 1252 120.295
0562 125414 202a 114.S51 1.202 121498 1239 120296
182::1 12b 898 0339 L25075 1483 111760 1221 1202n
'J 615 126 J91 14J2 U5.476 1451 1117ó3 1448 110312
0.966 115.344 1.1\3 114.378 1,438 121M2 1459 110304
0622 123 891 123 269 1463 1]1 TI] 1412 1201]0
1 "
0830 122813 1898 llL993 1190 111,26 1.437 110336
• 1.252
1..238
121807
121.544
>lbS
1 SOL
110.555
120306
1473
2.241
12178J
112 796
1.216 120.310
120 SS)
""
1228
14S5 12U81 121S 120326 1917 lB gil 0.801 121995
1.4b2 121760 1483 120298 2059 115.330 O.b41 123 271
1483 121.178 1465 120.195 ¡.700 1}fi.080 0.950 124380
1<167 121767 1.478 120300 1392 12ú 873 0.599 115481
1275 L21537 1 ~o~ 120.262 0367 1254.47 1.793 125 080
"
Ó 1257 12153G 1258 llO.279 2.014 116.873 0.588 1248S9
1278 121557 1257 UO.179 1.710 117 &30 0.n3 126100
1217 121496 1278 120279 1130 117 908 1052 126ns
IU3 12LSOS 1211 120285 1.141 126417 2.614 125294
• 0505 UD 414 1,99 119.909 1)411 114365 2.545 123 892

GPS02
BMOl(GPSOl)
0955 ll9610 I 59
081~
118.655
118.787
•
SIRGAS-IQUITOS
0093 ,11 ¡lb 2931
316
121413
120.200
<- 001
• ~~
•.. ·•.. ··MAR ...EL·piLA·R·····..·•
RODRIGU 8AIGORRIA
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
m~~*dA Reg.CI
JC¡:E DE P
6528
YECTO
• NIVELACION eE IDA. 1M 01(GPS01) AL 1M 03 (G'504)
8M01 1GP51) 0.419 119.207 118.788

NIVELACION
8M03 IGPS4)
DE .IlEGIlESO ~ '1.03(G'504j
0.070 115.489
AL 1.01(6'501)
115.419
0.398 116.973 2.632 116.575 2.910 117.000 1.399 114.090
~
8MOl IGPS4)
1388 115479 2.882
0.058
114.091
115.421
•
BMOl (GP51)
2.589 119.167 0.422
0.377
116.578
118.790
K< ,0.004
NIVELACION DE IDA· l . 03(GPS04) AL 1.1+00 NIVILACION DE'REGRESO • IM03(GPS04) AL 1M 1+00 r
lITRAS AlTURA VISTA

8M03 IGPS4) 1278 116.697 115.419 8MI<OO 2.036 116.022 113.986
1517 116.961 1253 115.444 1.840 116.872 0990 115.032
1.350 117.051 1260 115 701 1470 117.042 UOO 115.572
1.300 116.882 1.469 115.582 1.260 116.952 1350 115.692
0.990 116.042 1830 115.052 1.226 116.658 1.520 115.432
BMI<OO 2.056 113.986 BMOl (GPS4) 1.239 115.419
K< 0.000
NIVELACION DE IDA ·IM 01(G'501) AL 1M 02(G'503) - rllVI!U.CION DE eGIlESO • IM02(G'503) AL IM01(G'501)
ATRAs AlllJRA VISTA

8MOl (GPSOl) 0.622 119.410 118.788 8M02 (GPS03) 0.648 117.289 116,641
Q 0.391 117.302 2.499 116.911 9 2.499 119.410 0.378 116911
8M02 (GPS03) 0.661 116.641 8MOI (GP501) 0.622 118.788
•
K< 0.000
NIVELACION DE IDA· 1M 03(GPS04) AL G. 04 NIVELACION DE REGmo,· IM04 AL lM03(GPS04)
PUNTO VISTA AM AlTURA VISTA .,

8MOl (GPS4) 0.528 115.947 115.419 8M4 1868 114.203 ll2.335
1.699 114.46, 3.181 112.766 ~ 0.749 114.919 0.033 114.JlO
1.278 114.681 1.062 113.403 1.458 115.304 1.073 113.846
NIVELACION DE'IDA. 1M 04 AL l . iI8 I
8M04 2.862 115 197 1ll.335 BMOS 0.989 128.666 127.677

•
BM05(GP50S)
2.375
1.231
117220
117 209
0.352
1242
114845
115.978
BM07 0.776
0022
126.637
123.5%
2805
3.063
125.861
123.574
2.548 118.726 1.031 116.178 0.179 120.032 3.743 119.853
8M06 1.554 120000 0.280 118.446 8M06 0320 118.764 1.588 118.444
3.798 123655 0.143 119.857 0991 117172 2.583 116.181
3059 126637 0077 123 '78 BMOSIGP50S) 1231 117212 1191 1.15.981
8M07
8M08
2.836 128696 0777
1.019
125.860
127.677
•
8M04
0.452 115299 2.365
2%2
114 847
112.337
K< 0.002
• l$
Reg. caP
JEFEOE
6528
~
CTO
000036
ANEXO 04
• CERTIFICADOS DE CALIBRACiÓN DE EQUIPOS
•
000037
o ; setelc s.a.
A V. ALBERTO ALEXANDER N° 2201 - LlNCE-LlMA-PERU
CENTRA L TELEFON ICA : 205-3000
FAX : 472-2252 C EL ULAR: 99985-038 1
E-mail: gerencia@isetek.com .pe
•
CERTIFICADO DE OPERATIVIDAD
Se expide el siguiente Certificado a:
CONSULTORIA lECNICA HUARI E.I.R.L

------------
Por medio del presente documento certificamos la operatividad
del Sistema GPS TRIMBLE:
(1) GPS RECEPTOR TRIMBLE R6 S.N. 4906165107

(1) GPS RECEPTOR TRIMBLE R6 S.N. 4906165109
• En las pruebas efectuadas en Tiempo Rea l y Post Proceso a los

equipos, estos se encuentran dentro de las tolerancias del
fabricante.
Lima, 03 de agosto del 20 12
~~))
ING. JOSE REYNOSO SORA
Gerente de Servicio Técnico
•
000038
AV. ALBERTO AI..EXMOER N" 2201 - UNCE - UMA - PERU
CENTRAl.. lB..EFONlCA: ~
FAX: 472-2252 CEUlAR: 99985-0361
Ir-.flORTAOONES, REPRESENTACIONES, VENTAS YMANTENIMIENTO E-moII:gel9nClo@Isetek.com.pe
• DE SISTEMAS. EQUIPOS ElECTRlCOS y EI.fCTRONICOS. htIp:/¡WWW.lsatek.com.pe
CERTIFICADO DE OPERATIVIDAD
Se expide el siguiente Certificado a:
CONSULTORIA TECNICA HUARI
Por medio del presente documento certificamos la operatividad de los

siguientes equipos GPS TRlMBLE:
» Receptor GPS TRIMBLE R4, Serie 5203481677

» Receptor GPS TRIMBLE R4, Serie 5220487673
» Colector de Datos TRIMBLE TSC2, Serie SSBLC65880
• En las pruebas efectuadas en Tiempo Real y Post Proceso a los equipos,

estos se encuentran dentro de las tolerancias del fabricante.
Precisión Levantamiento GPS E.s tatico y Fast Estatico
Horizontal... ... ..................... 3 mm + 0,1 ppm RMS
VerticaL ............................ 35 mm + 0,4 ppm RMS
Lima, 21 de Agosto del 2012
ING. ENRIQUE CORNEJO GARAY

Jefe de Servicio Técnico
•
000039
ESTACIONES WILDI
SERG A e.i.r.l. TEOOOLrrOS
Cii'ffliBlIlIGG
•
ALQUILER, VENTA, AlTO 1 lENTO Y REPARACION DE NIVElES
.ISTRU ElTOS DE TOP06RAFIA y MICROSCOPIA TRlPODES
l..GIenZG RaCkoWlcb 124 -Vista Ale re - Surco - Uma - Te efu: 448-0579 IRAS,ETC
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CERTIFICADO DE CAUBRAOON Nº 0332014
INSTRUMENTO ESTACION TOTAL

MARCA LEICA
MODELO TC80S
NUMERO 66483
DATOS DEL SOLICITANTE
RAZON SOCIAL CONSULTORIA TECNICA HUARI E.I.R.l.
DATOS DEL ENSAYO
TIPO PORCO IMAClON

PA RON DE REFERENCIA COLIMADOR
MA CA LEICA
MODflO N3 N2 de serie 226062
CONDIClON AMBIENTAL 23ºC
PRUEBAS REALIZADAS
• COIIMAOON HORI70NTAl
PRIMERA POSICJON
SEGUNDA POSlCION
00 2 00'00"
180°00'00"
PRCCISION DEL IN5fRUMCNTO
OS"
CRROR MEDIDO
00.00
COLlMAClON VERTICAL
PRIMERA POSICION 905!00' 00" OS" 00.00

SEGUNDA POSIClON 270º00"00"
FECHA DE EMISION 15-03-2014

FCCHA DE CADUCIDAD 15-09-2014
CERTIFICAMOS QUE EL EQUIPO EN MENCION, SE ENCUENTRA TOTALMENTE REVISADO,

CONTROLADO, CALIBRADO Y AJUSTADO, SEGÚN NORMA D1N 18723 CON UNA PRESIClON DE
2.5 mm UTILIZADO POR EL FABRICANTE EN EL 100% DE SU OPERATIVIDAD.
SE UTILIZO EL SET DE COLIMADORES SEGÚN El PROCFDIMIFNTO DEI ANGULa DE
INCUNACION DEL COLIMADOR AUTOMATICO ENroCADO AL INFINITO RESPECTOAL RETICULO
DEL COUMADOR.
Lima, 15 de marzo del 2014
• Nuestro servicio está respaldado Y garantizado por experimentados Téa1icos ~D~

000040
CONADECI S.A.C . ESTACIONES W ILDI
I HEERBRUGG
CORPORACION NATIVIDAD DEL CISNE S.A.C. TEODOUTOS
ALQUILER, VENTA, MANTENIMIENTO Y REPARACION DE NIVELES
•
INSTRUMENTOS DE GEODESIA YTOPOGRAFIA TRIPODES
Morales B ermudez Nº 167 Pueblo Libre - Lima MIRAS, ETC
Telefax: 448-0579 Cel.: 999 362 625 {#998 841642
Email: servicios@conadecLcom www. conadecLcom
CERTIFICADO DE CAUBRACION N2063-2014
INSTRUMENTO ESTACION TOTAL

MARCA LEICA
MODELO TCR 705
NUMERO 649443
DATOS DEL SOLICITANTE
RAZON SOCIAL CONSULTORIA TECNlCA HUARI EIRL.
DATOS DEL ENSAYO
TIPO POR COUMAOON

PATRON DE REFERENCIA COLIMADOR
MARCA LEICA
MODELO N3 N2 de serie 226062
CONDIClON AMBIENTAL 202 C
PRUEBAS REALIZADAS
•
PRECISION DEL INSTRUM ENTO ERROR MEDIDO
COLlMAOON HORIZONTAL
00200'00" 05" 00.00

PRIMERA POSICION
SEGUNDA POSICION 180ºOO'OO"
COLlMACION VERTICAL
PRIMERA POSICION 90200'00" 0 5"
270200'00" 00.00
SEGUNDA POSICION
FECHA DE EMISION 20-05-2014

FECHA DE CADUCIDAD 20-11-2014
CERTIFICAMOS QUE EL EQUIPO EN MENCION, SE ENCUENTRA TOTALMENTE REVISADO,

CONTROLADO, CALIBRADO Y AJ USTADO, SEGÚN NORMA DIN 18723 CON UNA PRESICION DE
2.5 mm UTILIZADO POR El FABRICANTE EN El 100% DE SU OPERATIVIDAD.
SE UTI LIZO EL SET DE COLIMADORES SEGÚN EL PROCEDIMIENTO DEL ANGUlO DE
INCLlNACION DEL COLIMADOR AUTOMATlCO ENFOCADO AL INFINITO RESPECfOAL RETICULO
DEL COLI MADOR.
Uma, 20 de mayo del 2,014
• R Z
Nuestro servicio está respaldado y garantizado por experimentados Técnicos 1'!'ííh9~1

000041
ANEXO 05
• PANEL FOTOGRAFICO
•
000042
• PANEL FOTOGRAFICO
•
Se instaló como base primaria un GPS marca
TRIMBLE modelo R45800; con el fin de ubicar
los puntos GPS1 al GPS 6 en sus
coordenadas reales y así comenzar el trabajo
de levantamiento topográfico.
Se encuentra ubicado en las instalaciones del

Servicio de Hidrografía y Navegación en la
Amazonia al costado de la Capitanía del
Puerto .
• ~
.....................
MARIA Ol ¡LAR...... •
RODRIGUE B IGORRIA
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
000043
•
El GPS-01 se encuentra ubicado sobre
un disco de bronce que lleva la
siguiente descripción: MINCETUR-
PLAN COPESCO código: ETM-01 .
Este disco, se encuentra encima de un

bloque de concreto armado en el jardín
de la Plaza de Armas del distrito de
Punchana - Nanay .
• ....~~~~~~~~~~._.
INGENIEENlL
Reg. elP N' 3265
000044
• El GPS-02 se encuentra ubicado

sobre un disco de bronce que lleva la
siguiente descripción: MINCETUR-
PLAN COPESCO código: ETM-02.
Este disco, se encuentra encima de

un bloque de concreto armado en la
entrada de la Plaza de Armas del
distrito de Punchana - Bellavista -
Nanay.
• ·....·.. ·MARjA·D~
RODRIGUEZ A,
....1<···. · ·
fo~RIA
INGENIE O CIVIL
Reg. ClP N" 3265
000045
•
El GPS-03 se encuentra ubicado
en la plataforma de Transporte
Fluviales sin disco de bronce solo
se puede observar una barra de
acero incrustada en el concreto.
•
El GPS-05 se encuentra
ubicado a orillas del Rio Nanay,
principalmente en el
Embarcadero de Caserío de
Santo Tomas, se colocó el Hito
con una barra de acero de 5/8.
• ...................~
RO=t E
....
~~: ....
ING. JACK~N:JSlA.
Rea-
JEFE DE
6528
O O
INGEN ER CIVIL
Reg. CIP N° 3265
000046
•
El GPS-06 se encuentra ubicado
a orillas del Rio Nanay,
pri ncipalmente en el Hito de
poliducto de PETRO PERU , se
observa un bloque de concreto
armado con una barra de acero
de 5/8 .
• ...................~
.... lLAR· ......·•
MARIA EL ING.JAQ(.~ACURA
Reo. 6528
RODR/GU- B IGORRIA JEFe DE YECTO
INGENIERO CIVIL
Reg. CI? N° 3265
000047
•
El BM-02 se encuentra ubicado en la
plataforma de Transporte Fluviales sin
disco de bronce solo se puede
observar el fierro incrustado en el
concreto.
Se tomó las medidas necesarias para

obtener las cotas verdaderas m.s.n.m.
•
del BM-01 al BM-02 .
·····.. ··MAd·~:el'piLAR....•....
ROORI U BAIGORRIA
ING N ROCNlL
IG..UICK~~
. R.eg.
JEFE DE
652tl
:iECTO
Reg. CIP N° 3265
•
000048
• El BM-03 se encuentra ubicado en la

propiedad de Club Náutico Deportivo Caza
y Pesca en la entrada principal al lado del
puente, se colocó el Hito con una barra de
acero de 5/8.

obtener las cotas verdaderas m.s.n.m. del
BM-01 al BM-03.
•
El BM-04 se encuentra ubicado en el
margen derecho del Rio Nanay,
principalmente en el Hito de poliducto de
PETRO PERU, se observa un bloque de
concreto armado con una barra de acero
de 5/8.

obtener las cotas verdaderas m.s.n.m del
BM-03 al BM-04.
• ................~... I/
MARI flP;iAr¡··· ....·•
RODR/G E BAIGORRIA
INGENiERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
t«1JAOC.=
Reg.
JEFE DE
6528
OYECTO
000049
• El BM-05 se encuentra ubicado

en el margen izquierdo,
principalmente en el
Embarcadero de Caserío de
Santo Tomas, se colocó el Hito
con una barra de 5/8.
Se tomó las medidas necesarias

para obtener las cotas
verdaderas m.s.n.m del BM-04 al
BM-05 .
• El BM-06 se encuentra
ubicado a la entrada del
Caserío Santo Tomas, se
colocó un pedestal de
concreto con una barra de
acero de 5/8.
Se tomó las medidas

necesarias para obtener las
cotas verdaderas m.s.n.m.
del BM-05 al BM-06 .
. . . . . . . . . . ~'p
• MARIA
RODRIGUEZ B IGORRlA
E' ~,LAR..........
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N· 3265
JNG.JAO(~~
Reo. 6S28
JEFE DE YECTO
000050
•
El BM-07 se encuentra ubicado en
frente del Colegio del Caserío Santo
Tomas se colocó un pollo de concreto
con una barra de acero de 5/8.

obtener las cotas verdaderas m.s.n.m.
del BM-06 al BM-07.
•
El BM-08 se encuentra
ubicado en el Caserío de
Santo Tomas se colocó un
pollo de concreto con una
barra de acero de 5/8.
Se tomó las medidas

necesarias para obtener las
cotas verdaderas m.s.n.m . del
BM-07 al BM-08 .
• .................... ~....
MARIA ief'PIlAR ....·....
RODRIGUEZ BAIGORRIA
ING.JAQ(.$~
Reg. CIP 65.28
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
JEFE DE ro
000051
•
El BM-07 del Ministerio de Fomento (BM de
partida) se encuentra ubicado en la AV.28 de
Julio sobre la vereda en una esquina de la
I.E. P.M.PN .P N°601557 Santa Rosa de Lima-
Iquitos. (Acá se aprecia la cota en bajo
re lieve).
• ....................~.. /~~;LAR··..•...•
MARIA
RODRIGUE... BAIGORR/A
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
tNG.JN:JI..
Reg.
JEFEOE
1OÑ.
6528
eTO
000052
•
Proceso de Levantamiento
Topográfico en zona del Caserío
Nuevo San Fernando (margen
derecho del Rio Nanay)
Se utilizó el método RTK y GPS

diferencial.
•
Proceso de Levantamiento
Topográfico en la
propiedad de SIMA Iquitos.
Se utilizó GPS diferencial y

método RTK.
• MARIA
~.
...................:EL ·¡LAR......•..
RODRIGU BAIGORRIA INO..~~
6528
Reg.
JEFE DE YECTO
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265
000053
• BATIMETRIA - PANEL FOTOGRAFICO
Equipo Ecosonda utilizado para

la Batimetría .
•
Inicio del trabajo de Batimetría
en el Rio Nanay
• ....................~
MARIA L
.... ·;iA·fi....·..••
RODRIGUE 8 IGORRIA
INGENIERO CIVil
Reg. CIP N- 3265
000054
• En el proceso de la Batimetría
registrando profundidades.
•
Registrando profundidad con el
rover.
1HG.~~N:d4A
Reo. CIP 6528
J(FE DE pero
•
- -~ - -- -- - - - --------,
000055
• Vista del Trazo final del estacado

que se encuentra en la propiedad de
la Sra. Petrolina Kokinche .
• Vista panorámica del inicio del

Levantamiento Topográfico
estacado en la margen izquierda
del Rio Nanay al lado del
Caserío de Santo Tomas .
•.. ................·jEi.~·CAR·
MARIA
f!!o ....·••
~ODR/GUEZ BAlGORRIA
INGENIERO CIVIL
Reg. CIP N° 3265

Bate Me Tria

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- ,

CONSTRUCCiÓN DE LA CARRETERA BELLAVISTA - MAZAN - SALVADOR - EL ESTRECHO

IIPUENTE NANAY Y VIADUCTOS DE ACCESO"

VOLUMEN N° 2: ESTUDIOS DE INGENIERíA BÁSICA

JACK LÓPEZ Ingenieros S.A.e.

CONSTRUCCiÓN DE LA CARRETERA BElLAVISTA - MAZAN - SALVADOR - EL ESTRECHO

"PUENTE NANAY Y VIADUCTOS DE ACCESO"

VOLUMEN N° 2: ESTUDIOS DE INGENIERíA BÁSICA

ESTUDIO DE TOPOGRAFíA, BATIMETRíA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

PR0VI:AS ¡"'¡A C! OJ\lAL-l

l ~S:'~~l~E'~=f" ,~ •.•'. . . .:. ~R':?' J

CONSTRUCCION DE LA CARRETERA BELLAVISTA-MAZAN-SALVADOR-EL ESTRECHO

ESTUDIO DE TOPOGRAFíA, BATIMETRíA, TRAZO Y DISEÑO VIAL

1.0 ASPECTOS GENERALES .. ............... ................................. ....................... .. ................... 3

1.0 ASPECTOS GENERALES

El objetivo del estudio topográfico es levantar la forma el relieve y forma terreno y

1.2 ACCESO A LA VIA

1.3 SITUACION ACTUAL DE LA VIA

La vía existente, es una trocha carrozable y en temporadas de lluvia o crecida de río

1.4 CRUCE DE CENTRO POBLADOS

El eje de la vía existente se inicia en el pasaje de ingreso al Club de Caza y Pesca, en

Se realizaron trabajos de levantamiento topográfico y de georeferenciación.

El sistema de referencia que se empleó es el WGS-84, ubicándose el proyecto en la

Para la Georeferenciación de la zona de control topográfico horizontal se utilizó un GPS

El levantamiento topográfico se realizó por etapas como sigue:

• Con el levantamiento topográfico también se pudo determinar el relieve actual de la zona

2.4 TRAZO Y REPLANTEO

• Pasaje Caza y Pesca y culmina en el centro poblado Santo Tomas . El replanteo en

• 3.0 DISEÑO GEOMÉTRICO.

3.1 NORMAS DE DISEÑO

3.2 CLASIFICACiÓN DE LA CARRETERA.

• De acuerdo al Manual DG-2013, toda carretera está clasificada según 2 aspectos:

Finalmente, Según las condiciones Orográficas la carretera es del Tipo 2 ya que su

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras ampliaciones de

TABLA N° 3.- ANCHO MíNIMO DE FAJA DE DOMINIO

Autopistas Segunda Clase 30

Carr era Pnmera Clas 2S

3.4 INDICE MEDIO DIARIO ANUAL DE TRANSITO (IMDA).

3.5 VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que será

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor velocidad

a) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de construcción.

b) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá

3.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD.

Distancia de Visibilidad de Parada

La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga un

La distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible a fin de

DtSTANClA DE VISIBIUOAD DE PASO ( Da )

• De acuerdo a las recomendaciones de la Manual DG - 2013, se realizó los ajustes al

TABLA N° 2.- PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADA PARA

Condiciones orog leas ~mlrumo ~des bl

Terreno p ano TIpo 1 SO > 70

Terrena ondu Tipo 33 > SO

erreno ccujentado Tipo 3 25 > 35

Terreno escarpado ..po 15 > 25

VALORES ESTÉTICOS Y ECOLÓGICOS

En el diseño de la vía en estudio, se tendrá presente no tan sólo su incorporación al

3.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL.

Se establecerá un Alineamiento Horizontal que permita la operación ininterrumpida de

Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo