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ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO y DISEÑO GEOMETRICO

INTRODUCCIÓN
Los trabajos de definición del Trazo y Diseño Geométrico han sido desarrollados en
base a un plan de trabajo que tomó en cuenta lo establecido en los Términos de
Referencia, debidamente concordados con las recomendaciones de los especialistas
de Geología y Geotecnia, Hidrología y Drenaje, de Suelos y Pavimentos.

Se realizó un trabajo topográfico de detalle con el soporte de una poligonal Básica de


Apoyo, dicha poligonal se realizó con 2 pares de puntos obtenidos previamente con
equipo topográfico GPS diferencial.

En resumen, el trabajo topográfico ha comprendido el trazo directo, atendiendo a las


necesidades del estudio y también a las características topográficas y el tipo de
vegetación de los sectores de trabajo.

El trazo y diseño geométrico correspondiente a este proyecto es a nivel de


rehabilitación y mejoramiento, manteniendo en lo posible el eje existente.

Los elementos que definen la geometría de la carretera son: la velocidad de diseño


seleccionada, la distancia de visibilidad necesaria, la estabilidad de la plataforma de la
carretera, de las superficies de rodadura, de las obras de arte y de los taludes; y la
preservación del medio ambiente. Aplicando los requerimientos geométricos que
imponen los elementos mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un
proyecto de carretera estable y protegida contra las inclemencias del clima y del
tránsito.

Los planos definitivos de planta, perfil longitudinal y secciones transversales se


obtendrán a partir del presente estudio, en los cuales se detallarán, entre otros, el
diseño del eje proyectado de la carretera, así como los elementos existentes y
proyectados, cotas de elevación y las curvas de nivel.

DESCRIPCION DE LA EJECUCION DEL PROYECTO


El proyecto se da inicio a la altura de la progresiva 40+200.88 de la carretera
Empalme Ruta 1B - Buenos Aires – Canchaque – Huancabamba, Ruta Nº PI –663
ubicado en el distrito de Salitral, dentro del tramo en estudio se ha encontrado los
siguientes poblados:

 SALITRAL ubicado en el Km. 1+000.


 PIEDRAS BLANCAS ubicado en el Km 3+800.
 ALAN GARCÍA ubicado en el Km 6+200.
 BIGOTE ubicado en el Km 7+900.

El fin del proyecto se da en el Km. 8+210.

En general el diseño geométrico ha sido adaptado a las condiciones naturales del


terreno existente, evitando los movimientos de tierras excesivas o la construcción de
obras de arte o estructuras costosas.

INFORME Nº 03: ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISEÑO VIAL


REHABILITACIÓN Y MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA: DV.R02A SALITRAL – BIGOTE – TUNAL - LA QUINUA- SAPALACHE – HUAMCABAMBA, TRAMO I : DV.R2A SALITRAL – BIGOTE.
El estudio de tráfico realizado en el estudio definitivo arrojó un IMD máximo de 156
veh/día y un IMD proyectado al año 2038 de 286 veh/día. En tal sentido se concluye
que el diseño geométrico para el tramo se realizará considerando el “Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)” del MTC.

METODOLOGIA DEL TRABAJO TOPOGRÁFICO.


En este numeral resumimos la metodología seguida para la obtención de los datos de
campo que sirvieron para la definición y cálculo del eje de trazo definitivo así como el
relleno topográfico con la precisión deseada para obtener la planimetría del diseño
definitivo.

Resumen de la metodología del trabajo topográfico.


El método topográfico usado fue el método directo, donde se realizó un
levantamiento con estación total de la planimetría y altimetría teniendo en cuenta
los puntos georeferenciados y los puntos de BM’s a aproximadamente cada 500
m., luego se realizó el diseño en gabinete, para luego volver al terreno con
estación total para replantear el diseño propuesto.

En resumen, la metodología del trabajo topográfico aplicado en el presente


estudio ha comprendido los pasos siguientes:

 Colocación de una poligonal básica de apoyo a lo largo del tramo.


 Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual de todo el
tramo, así como los taludes inferior y superior, con el soporte de la poligonal
básica de apoyo, para afinar la locación del eje de trazo definitivo.
 Diseño en gabinete de acuerdo a las normas vigentes en el diseño de
carreteras.
 Replanteo del trazo definitivo.
 Nivelación de las estacas del eje replanteado de ida y vuelta cada 500 m con
nivel de ingeniero.
 Elaboración de la planimetría final del Estudio.

Por otro lado, aparte de lo enunciado en los párrafos precedentes, el trabajo


topográfico con la precisión deseada, tiene entre otros alcances, permitir un
adecuado diseño del sistema de drenaje y obras de arte, así como permite evaluar
y dar solución a los problemas de inestabilidad de taludes y de zonas críticas con
terrenos de paso obligado sin alternativas de hacer variantes.

Descripción de los trabajos de topografía realizados.


Para abordar el trabajo de campo, las brigadas han utilizado equipos de topografía
que permitan descargar toda la información para un trabajo de gabinete
automatizado, eficiente y sin contratiempos, tomando en cuenta que cuando se
trabaja en medios magnéticos, cualquier modificación o corrección que necesiten
los planos será más viable, puesto que los archivos de trabajo se pueden volver a
cargar sobre el computador las veces que sea necesario.

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Cabe agregar que el diseño en la pantalla aumenta notablemente la precisión,
puesto que las distancias medidas representan las reales porque la unidad con
que se trabaja planimétricamente corresponde a unidades de dibujo.

En el levantamiento topográfico objeto del presente estudio, se ha utilizado el


sistema de plano tri–ortogonal como referencia, donde el eje Z (cota) tiene la
dirección de la vertical, el eje Y la dirección Norte y el eje X la dirección Este.

Las coordenadas planas están referidas al sistema nacional UTM, de modo que
el Sistema WGS84 cuyo origen es el vértice inicial de la carretera objeto de
estudio, se ha podido emplazar con facilidad sobre la cartografía nacional
existente.

El sistema altimétrico de coordenadas está referido a la cota del nivel medio del
mar. Para su obtención se han usado los pares de puntos proporcionados con los
equipos topográficos de GPS diferencial.

Asimismo, a lo largo de todo el tramo se realizó la red de BMs para la nivelación


geométrica de los elementos del trazo colocándose hitos cada 500 metros para
crear una red de puntos de partida y llegada durante el trabajo topográfico de
replanteo de trazo, dejando puntos auxiliares para los posteriores replanteos de
las obras.

Cabe indicar que los hitos de la red de la poligonal básica de apoyo fueron
incluidos dentro de la red de nivelación geométrica para darles cotas.

La cota para el BM de partida se determinó con los datos proporcionados por el


GPS diferencial, habiéndose hecho el cierre con ida y vuelta entre BMs con la
precisión que permiten las normas de diseño vial.

Bajo las consideraciones expresadas, se procedió con el levantamiento de la faja


del camino así como los levantamientos especiales en los cruces de caminos,
zonas urbanas, cruces de canales, quebradas, obras de arte, canteras, zonas
críticas y depósitos de materiales excedentes.

Información Recopilada
Para la ejecución del presente Estudio, ha sido necesario recopilar de campo la
información siguiente:

 Datos generales de la carretera en estudio.


 Evaluación del área del proyecto.
 Control planimétrico.
 Control altimétrico.
 Trazado de la poligonal de apoyo.
 Levantamiento topográfico de la franja.
 Levantamiento topográfico de quebradas, canteras, botaderos, etc.

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Monumentación de Puntos Principales
Considerando la importancia que tiene una adecuada indicación y monumentación
para la recuperación de los elementos del trazo y de las obras complementarias,
se han colocado puntos sólidos preservables en el tiempo y referencias en la
cantidad necesaria para ese efecto.

 Los hitos colocados en general han sido de fierro empotrado en concreto y


eventualmente en caso de BM, pintura en roca fija. En todo, caso en la
descripción que figura en los planos y en la relación de elementos respectiva,
se indica el tipo de monumento, así como las referencias que permitan la fácil
ubicación de las mismas.
 Los vértices de la poligonal del trazo, siguiendo la práctica habitual, se han
denominado PIs., asignándoles la numeración correlativa que corresponde a la
curva horizontal respectiva y fueron colocados mediante Coordenadas
Planimétricas desde los hitos de la Poligonal Básica de Apoyo.
 Los BM son los puntos que sirven para el cierre de nivelación del eje de trazo
cada 500 metros y están constituidos por monumentos de fierro empotrado en
concreto, por pintura sobre roca fija u otra señalización que permita su
ubicación.
 La ubicación de los hitos se determinó en función a las características del
terreno; seleccionando los lugares más seguros y adecuados considerando:
visibilidad, estabilidad del terreno, facilidad para instalación de los
instrumentos, la no interferencia con otros trabajos del proyecto o durante el
período de la construcción.
Nivelación Geométrica
Se monumentó la Red BMs cada 500 m. en promedio y de acuerdo a la topografía
del camino. La cota de referencia para el BM de inicio, se determinó a partir del
punto PG-01 determinado con el GPS diferencial.

El transporte de la coordenada altimétrica a todo lo largo del proyecto, se ejecutó


mediante nivelaciones geométricas cerradas entre BM’s.

La tolerancia de cierre cumple con la expresión:

e (m) < 0.012 (K)

Dónde: K es la longitud del circuito de nivelación expresado en


Km.

Se tomaron precauciones en la nivelación, en cuanto a monumentación,


instrumentos utilizados y tolerancias admisibles.

Las miras fueron de cuatro piezas y se utilizó un nivel esférico para la verticalidad
de la mira.

La nivelación se efectuó por el método de doble corrida de nivelación y los puntos


de cambio se colocaron en lugares de estabilidad y solidez confiables.

Además, se ligó a la Red Básica de BM’s los vértices que definen las poligonales
básicas de apoyo, tomando las precauciones mencionadas en los párrafos
anteriores.

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En resumen, las nivelaciones de todos los elementos del estudio definitivo que
servirán de apoyo para los posteriores levantamientos, quedaron referidas al
sistema único de BM’s.
Levantamientos Topográficos

Relleno Topográfico
El levantamiento del relleno topográfico, se realizó desde la Poligonal Básica
de Apoyo, con la ayuda de Poligonales Auxiliares en los casos necesarios,
tomando puntos con perfiles en sentido longitudinal y transversal en la
cantidad necesaria para poder representar fielmente la topografía del terreno.

En este proceso se incluyeron todas las singularidades de la faja, árboles,


terrenos de cultivo, postes, cercos, canales, cruces, buzones, detalles
urbanos y viviendas.

La faja de levantamiento topográfico, abarca un ancho suficiente que permite


definir las obras complementarias: cunetas de coronación, zanjas de drenaje,
bajadas de aliviaderos, obras de arte, etc. existentes y a proyectar.

Como mínimo se ha considerado el levantamiento de los siguientes puntos:

 Eje de la calzada actual.


 Bordes de caminos.
 Bordes de veredas o calles en zonas urbanas.
 Obras de saneamiento.
 Borde superior e inferior de cortes y terraplenes.
 En todas las alcantarillas se ha levantado un perfil transversal por el eje de
esta y por su cauce con el máximo de detalles posible de manera que
permite evaluar y diseñar las obras a realizar en ellas.

Levantamiento de Zonas Urbanas y Estructuras Existentes.


El levantamiento topográfico de las zonas urbanas se realizó con el apoyo de
una Poligonal de Puntos Auxiliares para alcanzar los puntos ocultos, accesos,
calles y toda la toponimia existente como son los postes del sistema eléctrico,
buzones de alcantarillado para el desagüe, cruces de canales, sistema de
agua potable, veredas y viviendas en general.

Los pasos por los centros poblados se indicaron líneas arriba.

Para el levantamiento de las estructuras existentes se combinó la toma de


detalles mediante la estación total, complementada con mediciones hechas
con cintas métricas, con la finalidad de cuantificar los volúmenes de
demolición de alcantarillas, muros, canales y pontones existentes.

Levantamiento de Quebradas Mayores y Menores.


Este trabajo se realizó en las quebradas donde se proyectarán badenes de
gran dimensión y principalmente en alcantarillas.

Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en


Hidrología y Drenaje y el de Geología y Geotecnia.

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En las quebradas menores y cruces con canales de riego, se ha hecho el
seccionamiento del eje de la quebrada donde se proyectarán las alcantarillas,
así como de los cruces de canales.

Levantamiento de Canteras
Estos trabajos fueron realizados en coordinación con el Especialista en
Suelos, Pavimentos y Canteras.

Levantamiento de Depósitos de Material Excedente (DME)


Estos trabajos se realizaron en coordinación con el Especialista en Impacto
Ambiental, Suelos, Hidrología, Geología y Arqueología con la finalidad de
obtener áreas convenientes de terrenos para el uso como botaderos de
materiales excedentes.

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DISEÑO GEOMETRICO
Los parámetros de diseño utilizados en el estudio, están orientados a mejorar
sustancialmente las condiciones de la carretera existente.

Normatividad
La carretera se ha desarrollado en concordancia con las Normas Peruanas de
carreteras ordenadas por el MTC, con ciertas excepciones en radios, distancia de
visibilidad, sobreancho, ancho de calzada que impone la situación actual, las
exigencias del tráfico previsto y la economía.

El diseño geométrico de la vía se realiza conforme a lo indicado en los Términos de


Referencia el cual especifica los siguientes documentos:

 Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentados de Bajo Volumen de Transito.


(Aprobado con Resolución Directoral Nº 303 – 2008 – MTC / 02, de fecha 04 – 04
- 2008).

 Manual de Especificaciones Técnicas Generales para Construcción de Caminos de


Bajo Volumen de Transito. (Aprobado con Resolución Directoral Nº 026-2006-
MTC/14, de fecha 30-05-06).

 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG 2001), elaborado por el MTC y


aprobado mediante RD Nº 143-2001-MTC/15.17 del 12.03.01.

Excepciones Técnicas
En general el diseño geométrico procurara adaptarse a las condiciones naturales del
terreno, evitando los movimientos de tierras excesivas, la construcción de obras de
arte o estructuras costosas y/o afectaciones.

Clasificación Vial
Según la normatividad para el diseño de carreteras, una vía puede clasificarse según
su función, según su demanda y según las condiciones orográficas.

 Según su Función:
La carretera objeto del estudio pertenece al Sistema Vecinal, perteneciente a la
Ruta Nº PI-663 Trayectoria: Emp. Ruta PE 02 A - Bigote - Barrios - El Pozo

 De acuerdo a la Demanda:
Teniendo en cuenta que el IMDA proyectado obtenido en el estudio de tráfico para
el tramo es 286 veh/día, la vía se clasifica como una CARRETERA DE TERCERA
CLASE.

 Según las Condiciones Orográficas:


El tramo objeto del estudio, atraviesa sectores de diferentes orografías, que varían
entre tipo 2 y tipo 3:

TRAMO OROGRAFIA

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1.- Km. 0+000 – Km.
Tipo 2
1+700
2.- Km. 1+700 – Km.
Tipo 3
3+600
3.- Km. 3+600 – Km.
Tipo 2
4+100
4.- Km. 4+100 – Km.
Tipo 3
7+000
5.- Km. 7+000 – Km.
Tipo 2
8+210

Derecho de Vía
De acuerdo a la normatividad vial vigente: El ancho mínimo del Derecho de Vía debe
considerar la Clasificación Funcional del Camino, fijándose las siguientes dimensiones:

DESCRIPCION ANCHO MINIMO


ABSOLUTO (*)
Carreteras de la Red Vial Nacional 15 m
Carreteras de la Red Vial Departamental
15 m
o Regional
Carreteras de la Red Vial Vecinal o
15 m
Rural
(*) 7.50m a cada lado del eje.

Sin embargo, las dimensiones definitivas del derecho de vía y de la propiedad


restringida deben ser fijadas por la autoridad competente.

Por otro lado según el reglamento de jerarquización vial, aprobado por el Decreto
Supremo N° 017-2007-MTC, el Sistema Nacional de Carreteras –SINAC es el conjunto
de carreteras conformantes de la red Vial Nacional (a cargo del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones), Red Vial Departamental o Regional (a cargo de los
Gobiernos Regionales) y Red Vial Vecinal o Rural (a cargo de los Gobiernos Locales)
y que según la Resolución Ministerial N° 404-2011-MTC/02 establece que en el
Reglamento Nacional de Gestión de Infraestructura Vial, aprobado por Decreto
Supremo N° 034-2008-MTC en el artículo 32 establece que cada autoridad
competente (Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Gobiernos Regionales y
Gobiernos Locales), aprueba mediante resolución del titular el ancho de la faja de
derecho de vía de la red vial de su competencia y en artículo 33 establece que la
ejecución de las obras viales deben contar con la libre disponibilidad del derecho de
vía, para lo cual cada autoridad competente debe realizar las acciones de
saneamiento físico legal correspondientes, en concordancia con los dispositivos
legales vigentes sobre la materia.

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Velocidad Directriz
La Velocidad Directriz define el resto de parámetros como ancho de vía, radios
mínimos, peraltes, bermas, longitudes de tangente intermedia, longitudes de transición
de sobreanchos, etc.

La elección de la velocidad directriz depende de la importancia o categoría de la futura


carretera, de los volúmenes de tránsito que va a mover, de la configuración topográfica
del terreno, de los usos de la tierra, del servicio que se pretenda ofrecer, de las
consideraciones ambientales, de la homogeneidad a lo largo de la carretera, así como
de las facilidades de acceso (control de accesos), de la disponibilidad de recursos
económicos y de las facilidades de financiamiento.

Todas las características geométricas de la vía, están condicionadas por la velocidad


directriz y su definición está íntimamente ligada al costo de construcción de cada
carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso de
mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas horizontales, lo
cual genera el incremento de los volúmenes de obra.

La velocidad del tramo en estudio no se encuentra señalada en los Términos de


Referencia, siendo necesaria su definición para desarrollar el diseño geométrico de la
carretera, por tanto se ha procedido a definirla a partir de la orografía que atraviesa y
de la normatividad aplicable a la misma.

Del “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001”, se ha visto por


conveniente aplicar la filosofía de dicho manual para determinar la velocidad directriz
de la carretera objeto del estudio.

La tabla del Manual de Diseño Geométrico (Tabla 4.2) que relaciona la velocidad de
diseño con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa, se tiene que
para una carretera de TERCERA CLASE y orografía tipo 3, la velocidad varía entre
30km/h y 40km/h.

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TABLA Nº 4.2- CLASIFICACION DE LA RED VIAL PERUANA

Por lo tanto, considerando que la mayor longitud del tramo se desarrolla en orografía
tipo 3 y que cruza centros poblados próximos entre sí, se define como velocidad
directriz para el tramo 30 km/h.

Ancho de Calzada
De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2001 y en función a la
clasificación de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, el ancho de calzada se
determina de acuerdo a la tabla 4.6.

TABLA Nº 4.6 - ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES


CLASIFICACIÓN SUPERIO00R PRIMERA CLASE SEGUNDA CLASE TERCERA CLASE
VEH/DIA (1) > 4000 4000 - 2001 2000-400 < 400
CARACTERÍSTICAS AP(2) MC DC DC DC
OROGRAFÍA TIPO 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VELOCIDAD DE
DISEÑO:
30 KPH 6,00 6,00
40 KPH 6,60 6,60 6,60 6,00
50 KPH 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
60 KPH 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 6,60 6,60 6,60 6,60
70 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00 7,00 7,00
90 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
100 KPH 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,20 7,00
110 KPH 7,30 7,30 7,30
120 KPH 7,30 7,30 7,30
130 KPH 7,30
140 KPH 7,30
150 KPH
De acuerdo a la tabla Nº 4.6, el ancho de calzada para una carretera de tercera clase
con orografía tipo 3 y velocidad 30 km/h será de 6.00m.

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Cabe indicar que a partir de la progresiva 6+935 – 6+980 el ancho de calzada será de
5.50m, por el motivo de la existencia de una pequeña plazuela entre estas progresivas

En el tramo se han identificado sectores con pavimento rígido y económico, en los


cuales no se intervendrá a nivel de diseño vial, que se detallan a continuación:
 Km 0+000 – km 0+929.
 Km 0+929 – km 1+190.
 Km 3+620 – km 4+308.
 Km 6+975 – km 8+210.

Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales
deben ser peraltadas.

El peralte es la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la carretera en


curva con relación a la parte inferior del mismo con el fin de contrarrestar la acción de
la fuerza centrífuga.

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:
condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos
pesados de bajo movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por el
Manual de Diseño Geométrico DG – 2001, mostrados en la Tabla Nº 304.04.

TABLA Nº 304.04.- VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Peralte Máximo (p)


Absoluto Normal
Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %
Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %
Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %
Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %
(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

Por lo tanto para nuestro caso, se ha visto por conveniente considerar un peralte
máximo absoluto de 8.00% donde la orografía es del tipo 2 y 3, y un peralte máximo
normal de 6.00%.

Radio
De acuerdo a la tabla Nº 402.02 del “Manual de Diseño Geométrico para Carreteras
DG - 2001” y teniendo en cuenta que se está considerando un peralte máximo de 8%
se tiene que para una velocidad de 30 km/h., el radio mínimo debe ser 30 m.

Bombeo
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de
calzada, se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el

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propósito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de
superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

La Tabla Nº 304.03, recomendada por el Manual de Diseño Geométrico DG – 2001,


especifica estos valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor
deberá moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las
superficies y de los climas imperantes.

TABLA Nº 304.03. - BOMBEOS DE LA CALZADA

Bombeo (%)
Tipo de Superficie Precipitación: < 500 Precipitación:> 500
mm/año mm/año
Pavimento Superior 2,0 2,5
Tratamiento Superficial 2,5 (*)
2,5 – 3,0
Afirmado 3,0 – 3,5 (*)
3,0 – 4,0
(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta
un valor límite de 2%.

En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de 2.5%


por el tipo de superficie y los valores de precipitación de la zona.

Sobreancho
Se ha proyectado un sobreancho en las curvas para conseguir condiciones de
operación vehicular comparable a la de las tangentes, debido a que los conductores
les resulta más difícil mantener el vehículo en el centro del carril.

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos rectos.
Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en el carril
central.

Los valores de sobreancho calculados podrán ser redondeados, para obtener valores
que sean múltiplos de 0.10m.

Teniendo en cuenta que la velocidad de diseño es de 30 Km. /h y que de acuerdo a lo


señalado en el Manual de Diseño Geométrico DG – 2001, tabla 402.02, se ha
considerado un sobreancho para radios mayores a 500m igual a cero (0).

Para radios menores a 500m., es necesario realizar el cálculo del sobreancho para lo
cual se utiliza la formula siguiente:

Sa = n (R – (R2 – L2)1/2) + V / 10 R1/2

Dónde:
Sa = Sobreancho para dos carriles (m).
n = Número de carriles = 2
R = Radio horizontal (m) = según curva horizontal.
V = Velocidad directriz (Km. /h.). = 30 km/h
L = Longitud del eje posterior a la parte frontal del vehículo C2 =
7.30m.

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En la tabla Nº 402.04 delManual de Diseño Geométrico DG – 2001,se presentan los
sobreanchos requeridos para calzadas de doble carril.

Pendiente
En algunos sectores, de manera excepcional, se han proyectado pendientes
menores a 0.50 %, considerando que en el proyecto las cunetas adyacentes cuentan
con la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y la calzada cuenta con un
bombeo igual a 2.50 %.

Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la seguridad de


la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más desfavorables de
la superficie de rodadura.

De acuerdo al Manual de Diseño Geométrico DG – 2001, en la Tabla Nº 403.01 se


señala que la pendiente máxima para una Orografía tipo 3 es 10%.

Bermas
No se proyectarán bermas, debido a que en el estudio de preinversión no han sido
consideradas y teniendo en cuenta el ancho de la plataforma está limitado por las
propiedades existentes.

Cunetas

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Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento,
que recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para
flujos no permanentes.

Sus dimensiones se dedujeron en el informe de hidrología y drenaje, teniendo en


cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta,
área drenada, etc. Las cunetas tendrán las dimensiones de 1.20 m. de ancho por 0.30
m. de profundidad.

La cuneta triangular sigue un curso paralelo a la rasante proyectada de la carretera y


esta varía de acuerdo a la topografía existente

Las cunetas se medirán desde el nivel de rasante.

Curvas Verticales
El Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001) del MTC establece el uso
de la parábola de segundo grado, fijando las condiciones siguientes:

 Se proyectaran curvas verticales para (2 - 1) sea mayor de 1%.

 En este proyecto, las curvas verticales se proyectarán cuando (2 - 1) sea igual o
mayor de 1%.

Formula de la Curva Parabólica

Y = -(x2 / 2b + b / 2)

Curva Vertical Simétrica

Cuando L1 = L2 = L/2
L (2 - 1)
Para x = 0 (en el centro) e= -
800

Para un punto cualquiera distante de los extremos (d) la corrección e1 = d2


(2 - 1)/200 L

Control de la Longitud de curvas verticales convexas


Según el ítem 403.03.05 "Consideraciones Estéticas" del Manual de Diseño
Geométrico (DG-2001), la longitud de la curva vertical cumplirá la condición:

LV
Dónde:

L = Longitud de la curva vertical en metros.


V = Velocidad directriz (Km./h.)

Sin embargo, en la práctica vial, se considera L > V.

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De preferencia se deberá proyectar curvas verticales simétricas.
Las curvas verticales asimétricas se han empleado para adecuarse una curva
simétrica a obras existentes o donde no puede introducirse una curva
simétrica por condiciones impuestas por el alineamiento.

El diseño de las curvas verticales obedece a los siguientes criterios:


 Criterio de Comodidad. Se aplica a curvas verticales cóncavas donde
la fuerza centrífuga que aparece en el vehículo, al cambiar la
dirección, se suma al peso, generalmente queda englobado por el
criterio de seguridad.

 Criterio de Operación. Aplicado a curvas verticales con visibilidad


completa, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de
pendiente.

 Criterio de Drenaje. Para las curvas verticales convexas o cóncavas


cuando están alojadas en corte. Para advertir al diseñador la
necesidad de modificar las pendientes longitudinales de las cunetas.

 Criterio de Seguridad. Se aplica a curvas cóncavas y convexas. La


longitud debe ser tal que en toda la curva la Distancia de Visibilidad
sea mayor o igual a la Distancia de parada o frenado.

En algunos casos el nivel de servicio deseado puede obligar a diseñar curvas


verticales con la distancia de visibilidad de paso.

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Características Geométricas de Diseño
Las características geométricas de diseño del proyecto han sido determinadas en base
al “Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2001)” del MTC, en función de la
velocidad directriz de diseño, resultando para el tramo los siguientes parámetros:

CARACTERISTICAS GEOMETRICAS DE DISEÑO

KM. 0+000
SUBTRAMO AL
KM. 8+210
VELOCIDAD DE
30.00
DISEÑO (Km/h)
ANCHO DE CALZADA
6.00
(m)
ESTRUCTURA
0.42
PAVIMENTO (m)
PERALTE MAXIMO (%) 8.00
RADIO MINIMO (m) 30.00
PENDIENTE MAXIMA
10.00
(%)
BOMBEO (%) 2.50
BERMAS AMBOS SIN
LADOS (m) BERMAS1
CUNETA
1.20x0.30
TRIANGULAR (m)

1
En concordancia con el estudio de pre-inversión.

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