Ing Del Proyect Tananta

MUNICIPALIDAD “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL EN EL TRAMO CP.
SANTA
PROVINCIAL DE ROSA DE TANANTA - PUNTA DE CARRETERA (SECTOR RIO TOCACHE) DEL DISTRITO DE
TOCACHE TOCACHE - PROVINCIA DE TOCACHE - DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN”
INGENIERÍA DEL PROYECTO

I. GENERALIDADES
1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO
El Proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL EN EL

TRAMO CP. SANTA ROSA DE TANANTA - PUNTA DE CARRETERA (SECTOR
RIO TOCACHE) DEL DISTRITO DE TOCACHE - PROVINCIA DE TOCACHE -
DEPARTAMENTO DE SAN MARTIN” permitirá el acceso de los productos de los
pobladores hacia los mercados locales regionales y nacionales.
Para el presente proyecto, se ha recorrido el trayecto por la que atravesara la vía en

mantenimiento, el equipo técnico encargado de los trabajos de trazo en campo y
levantamiento topografía se ha provisto de los equipos y herramientas necesarios
para poder desarrollar este tipo de trabajo, empleándose los siguientes: Estación
Total, GPS, wincha, jalones, eclímetros, con los cuales se ha desarrollado el trazo
del eje, levantamiento topográfico de la franja de la vía, así mismo se ha realizado el
respectivo seccionamiento.
Para el trazo del eje y levantamiento topográfico correspondiente se han tomado en

consideración los pendientes permitidos en las normas vigentes para el diseño de
caminos y el Manual para el Diseño de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen
de Transito.
El Proyecto se detalla a continuación:
El Proyecto contempla el mejoramiento y rehabilitación de 1.40 Km. de carretera,

iniciándose como Km. 0+000 en el la localidad de Santa Rosa de Tananta, hasta
llegar al Km. 1+400 punta carretera sector rio tocache.
1.1.1 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO
Para la elaboración del expediente técnico, se procedió a efectuar una inspección

ocular “IN SITU” del terreno, con todo los miembros del equipo de técnicos para
evaluar las alternativas, los puntos de paso obligado llegándose a determinar la
mejor zona considerando las características geológicas e hidrológicas del terreno,
una vez determinado la mejor alternativa se procedió a realizar el levantamiento
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INGENIERIA DEL PROYECTO
MUNICIPALIDAD “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL EN EL TRAMO CP. SANTA
topográfico del trazo por el método convencional mediante estacas colocadas cada
20 m, en los tramos en tangente y 10 m. en tramos en curva.
Los ángulos de inflexión han sido tomados con Estación Total en cada punto de
intersección para cambio de eje, el perfil longitudinal del terreno ha sido tomado con
Estación Total cada punto del estacado realizado, para su posterior representación
en planos y el diseño de la sub rasante de la vía, las secciones transversales se
realizaron con el eclímetro ubicado en cada estaca del perfil longitudinal a ambos
lados del eje de la vía. La ubicación de las coordenadas UTM se tomó con GPS.
1.2 LEVANTAMIENTO FÍSICO
Con el objeto de realizar la evaluación de la vía en general, inicialmente se efectuó

una evaluación del estado físico con las siguientes apreciaciones con respecto al tipo
de suelo:
PROGRESIVAS
TIPO DE TERRENO
INICIO FIN
0+000 1+400 TERRENO SUELTO
Asimismo, del levantamiento físico a lo largo de la carretera a realizar mantenimiento

cuenta con 1.40 kilómetros, desarrollando los trabajos de campo se determinó el
kilometraje directamente, y con el desarrollo de los trabajos de gabinete se rectifican
de acuerdo al replanteo topográfico efectuado en el terreno. Como primer paso se
fue la obtención de su actual planimetría y altimetría mediante la toma de puntos con
Estación.
Las características generales de los caminos estudiados son:
 La pendiente de la vía en general varía entre 0.5 % y 12%.

 La topografía es variada, varía entre ondulada y accidentada.
 Las secciones transversales se obtuvieron mediante una medición a base de

un eclímetro y wincha.
 Para la obtención de la planimetría se trazó una poligonal abierta con una

Estación Total digital, siguiendo los alineamientos de la carretera, la
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planimetría se ha referido a un sistema de coordenadas proporcionados por un

GPS, la altimetría está controlada por B.M. instaurados a lo largo de la
carretera cada 500m.
1.3 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA
Se tiene 1400.00 ml de rodadura de 4.50m. de ancho en pésimo estado, luego el

ancho de la vía disminuye en ciertos tramos se pudo apreciar la existencia de tramos
que carecen de material de afirmado, convirtiéndose en tramos defectuosos que
imposibilitan el tránsito vehicular en tiempo de lluvias. Así también de pudo observar
la ausencia de drenaje fluvial a lo largo del tramo en mención, por lo que en tiempo
de lluvia el agua discurre por medio de la plataforma ocasionándole serios daños a la
misma.
1.4 ESTUDIOS DE TOPOGRAFIA - TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO
Los trabajos topográficos han sido realizados por método convencional,

levantamiento topográfico, es decir usando Estación Total para la definición de la
poligonal principal teniendo las siguientes brigadas:
 Brigada de Trazo en campo, con el apoyo de wincha metálica, ubicando el eje

mediante la colocación de estacas, pintado de la progresiva y ubicación de los
BMs.
 Brigada de levantamiento topográfico básico y poligonal de apoyo, con el uso

de Estación Total.
 Brigada de Secciones transversales.
La brigada encargada de realizar el Trazo ha proporcionado el alineamiento del eje

por la que pasara la vía proyectada; se midieron y ubicaron las estacas
correspondientes en los tramos de tangentes cada 20 m. y en las curvas cada 10 m.
La brigada con Estación Total ha tomado todas las estacas, así mismo se ha tomado
en detalle puntos auxiliares para definir la topografía de la franja por donde atraviesa
la vía proyectada. Así mismo se han ubicado los BM ubicados en campo en los
lugares más adecuados de acuerdo al planteamiento del Proyectista.
La información básica de la Estación Total y/o los datos de las secciones fueron
introducidos y procesados, luego que se concluyó con los trabajos de campo.
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En algún caso los PI’s han sido reubicados para obtener un óptimo diseño, de
acuerdo a los parámetros escogidos.
Mediante el Software, también ha sido posible la obtención de datos para el

replanteo topográfico.
Las secciones transversales han sido obtenidas con eclímetro y wincha con el fin
completar los datos de la faja topográfica.
Equipos Utilizados
DESCRIPCIÓN PRECISIÓN
Estación Total 5” Seg
GPS
Brújula
WINCHA DE FIBRA DE 50m Y 30M
Eclímetro
Cámara Fotográfica
I.4.1. DEFINICIÓN DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS
La poligonal de apoyo ha sido amarrada al sistema de coordenadas UTM, mediante

la toma de puntos geodésicos con un GPS navegador y no se encontraron
informaciones de los hitos geodésicos del IGN, en la zona de trabajo.
I.4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO
El diseño se realizó en base a la velocidad directriz, estudios de tráfico y de

acuerdo a los términos de referencia y parámetros de diseño de las Normas
Peruanas de Carreteras vigentes.
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Se proyectó el alineamiento horizontal de la nueva vía, teniendo en cuenta los

siguientes criterios:
 Se utilizaron los parámetros de diseño geométrico previamente evaluados.

 Así mismo, para el diseño geométrico se tuvo en cuenta la ubicación de obras
de arte previamente evaluadas, así como la minimización de los volúmenes
de movimiento de tierras.
 Teniendo en cuenta lo anterior, se dibujaron los borradores del diseño

geométrico que se utilizaron en el replanteo en el campo efectuándose los
siguientes trabajos:
 Ubicación, del alineamiento y curvas definitivos por las que atraviesa la vía
proyectada.
 Ubicación de los elementos de la curva. Principio de Curva (PC) y Principio
de Tangente (PT).
 Estacado cada 20 m en tangente y cada 10 m. en curvas, además de las
estacas intermedias.
 Ajuste de datos, en el sistema de progresivas, de la ubicación de las
diferentes obras de arte del proyecto.
 Verificación y/o ajuste de los datos de inclinación de taludes de corte en los
diferentes tramos de la vía.
 Se tomaron todas las estacas del eje, levantándose el perfil longitudinal del
terreno, tomando como referencia las cotas de los puntos fijos encontrados en
la vía, en las que se consideraron los BM debidamente referenciados y en
lugares fuera del alcance de los trabajos.
 Las secciones transversales han sido tomadas en cada estaca del eje de la
vía de acuerdo a las Normas de Diseño de Carreteras.
1.5 PROCESAMIENTO DE LOS DATOS DE CAMPO
Los datos de campo de la geometría del eje, secciones transversales, nivelación y

otros han sido procesados mediante el empleo de SOFTWARE denominado Civil 3d
2019, para la producción de los planos en planta, perfil longitudinal, secciones
transversales, elementos de curva, relación de BM.
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II. CONSIDERACIONES DE DISEÑO
El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la Dirección

General de Caminos y Ferrocarriles, dentro de su rol normativo y fiscalizador, tiene
como funciones entre otras, la de formular las Normas sobre el Uso y Desarrollo de la
Infraestructura de Carreteras y Ferrocarriles, así como emitir los Manuales de Diseño y
Especificaciones Técnicas para la ejecución de los Proyectos Viales.
En este contexto, el MTC ha elaborado el MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS NO

PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO, teniendo en consideración
que estos caminos son de gran importancia en el desarrollo local, regional y nacional,
por cuanto más del 85% de la vialidad se encuentra en esta categoría.
II.1. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN LA JURISPRUDENCIA
II.4.1. SISTEMA DEPARTAMENTAL:
Dentro de esta clasificación se incluyen a aquellas carreteras que unen capitales de

provincias o zonas de influencia económica social dentro del mismo departamento;
o ser aquellas que, rebasando la demarcación departamental, unen poblados de
menor importancia. En el presente proyecto por la importancia de la vía, tramos
cortos y de bajo tráfico, sus características geométricas fueron establecidas
considerando un Sistema Vecinal de Trocha Carrozable con afirmado.
II.4.2. SISTEMA VECINAL:
La mayoría de Las carreteras del proyecto, debido a su alineación en planta y perfil

y a la escasa intensidad del tráfico, se puede clasificar en su mayoría como
caminos vecinales de trocha carrozable, según las normas peruanas para caminos
vecinales. Estos caminos, corresponden a caminos de la red vecinal: A esta clase
de carreteras corresponden los siguientes valores máximos y mínimos,
respectivamente.
Características Básicas Para La Superficie De Rodadura De Los Caminos De Bajo Volumen

De Transito
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INDICE MEDIO
CAMINO DE ANCHO ESTRUCTURA Y SUPERFICIE DE
DIARIO (IMD)
BVT CALZADA (M) RODADURA – ALTERNATIVAS (**)
PROYECTADO
Afirmado (material granular, grava,

homogenizado natural o por chancado
2 carriles tamaño máximo 5 cm) con superficie de
T4 201 - 400
6.00 – 7.00 rodadura (min. 15 cm), estabilizada con
finos ligantes u otros; perfilado y
compactado.
Afirmado (material granular, grava de
tamaño máximo 5 cm homogenizado por
2 carriles zarandeado o por chancado) con superficie
T3 101 - 200
5.50 – 6.60 de rodadura adicional (min. 15 cm),
estabilizada con finos ligantes u otros;
perfilado y compactado.
Afirmado (material granular natural, grava,

2 carriles seleccionada por zarandeo o por chancado
T2 51 - 100
5.50 – 6.00 (tamaño máximo 5 cm); perfilado y
compactado, min. 15 cm.
Afirmado (material granular natural, grava,
1 carril (*) ó 2
seleccionada por zarandeo o a mano,
T1 16 - 50 carriles
tamaño máximo 5 cm). perfilada y
3.50 – 6.00
compactada, min. 15 cm.
Afirmado (tierra). En lo posible mejorada

1 carril (*)
T0 < 15 con grava seleccionada por zarandeo,
3.50 – 4.50
perfilado y compactado, min. 15 cm.
Suelo natural (tierra) en lo posible

Trocha
IMD Indefinido 1 sendero (*) mejorado con grava natural seleccionada;
carrozable
perfilado y compactado.
(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m;

mediante regulación de horas o días, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana los caminos pueden ser
estabilizado mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos
químicos u otros.
Para el proyecto en estudio se definió la carretera según su servicio un CAMINO

BVT-T0.
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Parámetros Que Se Utilizaron En El Diseño De La Carretera
PARÁMETRO CARACTERÍSTICAS
Según su jurisdicción Caminos Vecinales
Según su servicio Camino de BVT – T0
Velocidad directriz 20 km/h
Radio mínimo Excepcional 10 m.
Radio máximo 2,000 m.
Nº total de curvas 77
Sobre anchos De acuerdo a las normas
Curvas verticales De acuerdo a las normas
Pendiente máxima 8.77%
Pendientes mínimas 0.5%
Bombeo 2.0%
Taludes de relleno Varía según geología del terreno

II.2.
Taludes de corte (Tierra suelta) Varía según geología del terreno
Ancho Superficie rodadura Varía según tipo de terreno
Ancho de cuneta 1.00 m.
Profundidad de cuneta 0.50 m.
Peralte De acuerdo a las normas
CONSIDERACIONES TECNICAS
II.4.3. RADIOS MÍNIMOS
Los radios mínimos que se adoptarán para las curvas circulares estarán en función
de la velocidad directriz (Vd), del peralte (p) y del coeficiente de fricción lateral (f)
entre las llantas y el pavimento, de acuerdo con la fórmula siguiente:
Rmin=Vd² / 127 (0.01e+f)
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Radios Mínimos Y Peraltes Máximos

VELOCIDAD PERALTE CALCULADO
VALOR LÍMITE DE REDONDEO
DIRECTRIZ MÁXIMO RADIO MÍNIMO
FRICCIÓN FMAX RADIO MÍNIMO (M)
(KM/H) E (%) (M)
20 4.0 0.18 14.3 15

30 4.0 0.17 33.7 35
40 4.0 0.17 60.0 60
50 4.0 0.16 98.4 100
60 4.0 0.15 149.1 150
70 4.0 0.14 214.2 215
80 4.0 0.14 279.8 280
20 6.0 0.18 13.1 15
30 6.0 0.17 30.8 30
40 6.0 0.17 54.7 55
50 6.0 0.16 89.4 90
60 6.0 0.15 134.9 135
70 6.0 0.14 192.8 195
80 6.0 0.14 251.8 250
20 8.0 0.18 12.1 10

30 8.0 0.17 28.3 30
40 8.0 0.17 50.4 50.
50 8.0 0.16 82.0 80
60 8.0 0.15 123.2 125
70 8.0 0.14 175.3 175
80 8.0 0.14 228.9 230
20 10.0 0.18 11.2 10
30 10.0 0.17 26.2 25
40 10.0 0.17 46.6 45
50 10.0 0.16 75.7 75
60 10.0 0.15 113.3 115
70 10.0 0.14 160.7 160
80 10.0 0.14 209.9 210
20 12.0 0.18 10.5 10

30 12.0 0.17 24.4 25
40 12.0 0.17 43.4 45
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50 12.0 0.16 70.3 70

60 12.0 0.15 104.9 105
70 12.0 0.14 148.3 150
80 12.0 0.14 193.7 195
Los radios mínimos recomendables se muestran en la Tabla anterior.
II.4.4. CURVAS DE VOLTEO
En las curvas de volteo o aquellas en que el ángulo de deflexión sea mayor de 90°
se podrá considerar reducciones de velocidad por debajo de las mínimas
establecidas y por consiguiente se usarán radios menores a los indicados
anteriormente.
II.4.5. CURVAS COMPUESTAS
Una curva circular es compuesta, cuando está formada por dos o más curvas
circulares del mismo sentido que están en sucesión cada dos contiguas, diferente
radio, pero un punto común y tangente común en ese punto. Las curvas
compuestas pueden ser convenientes para adaptarse al terreno, sobre todo en
zonas accidentadas.
II.4.6. COEFICIENTE DE FRICCIÓN
Depende principalmente del área y de la rugosidad de las superficies en contacto y

sufre variaciones por efecto de la velocidad del vehículo, del estado de las llantas,
de la presión de inflado de aquellas y de las condiciones de humedad del
pavimento.
Fricción Transversal Máxima En Curvas

VELOCIDAD
DIRECTRIZ F
KM/H
20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
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70 0.14
80 0.14
II.4.7. ANCHO DE LA CARRETERA
Es una banda geométricamente definida de tal modo que la superficie pueda

soportar un cierto tránsito vehicular y permitir desplazamientos cómodos y seguros
de los mismos.
A continuación, se detallan el ancho de tramos en tangente para el tipo Camino

Vecinal:
Ancho Mínimo De Calzada En Tangente
TRÁFICO IMDA < 15 15 Á 50 50 Á 100 100 Á 200 200 Á 400

Velocidad Km/H * * ** * ** * ** * **
25 3.50 3.50 5.00 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
30 3.50 4.00 5.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00
40 3.50 5.50 5.50 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60
50 3.50 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
60 5.50 6.00 5.50 6.00 6.00 6.00 6.60 6.60
70 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00
80 5.50 6.00 6.00 6.00 6.00 6.60 7.00 7.00
II.4.8. TALUDES
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

igualmente los taludes de relleno estarán en función a los materiales que se
encuentren en las diferentes canteras.
Taludes de Corte
TALUD ( V : H )
CLASE DE TERRENO
H < 5.00 5 < H > 10 H < 10
Roca Fija 10 : 1 (*) (*)
Roca Suelta 6:1-4:1 (*) (*)
Conglomerados Cementados 4:1 (*) (*)
Suelos Consolidados Compactos 4:1 (*) (*)
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TALUD ( V : H )
CLASE DE TERRENO
H < 5.00 5 < H > 10 H < 10
Conglomerados Comunes 3:1 (*) (*)
Tierra Compacta 2:1-1:1 (*) (*)
Tierra Suelta 1:1 (*) (*)
Arenas Sueltas 2:1 (*) (*)
Zonas blandas con abundante arcillas o zonas 1 : 2
(*) (*)
humedecidas por filtraciones hasta 1 : 3
TALUD ( V : H )
MATERIALES
H<5 5 < H > 10 H < 10
Enrocado 1:1 (*) (*)
Suelos diversos compactados (mayoría de
1 : 1.5 (*) (*)
suelos)
Arena Compactada 1:2 (*) (*)
II.4.9. PENDIENTES
La pendiente longitudinal de un tramo dado, viene a ser la inclinación de la rasante

de la vía, la cual se mide por tangencia trigonométrica del ángulo de inclinación y
usualmente se expresa en porcentaje.
Es necesario darle una pendiente mínima a la rasante, con la finalidad de facilitar el

escurrimiento del agua de las cunetas hacia las alcantarillas. En las zonas de corte,
la pendiente longitudinal no será menor de 0.50 %.
Pendientes Máximas
Terreno Terreno
OROGRAFÍA TIPO Terreno Plano Terreno Ondulado
Montañoso Escarpado
VELOCIDAD DE DISEÑO:
20 8 9 10 12
30 8 9 10 12
40 8 9 10 10
50 8 8 8 8
60 8 8 8 8
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70 7 7 7 7
80 7 7 7 7
Para curvas con un radio inferior a 100 m. se reducirá la pendiente a razón de 0.50
% por cada 15 m. de radio menor de 100 m. que tenga la curva.
En el caso de proyectarse tramos de ascenso continuo con una pendiente mayor de

4 %, deberán intercalarse tramos de descanso con no más de 2.50 % de pendiente
de aproximadamente 500 m. de longitud, cada 3 Km. La pendiente máxima deberá
emplearse solamente en tramos que no excedan las longitudes siguientes:
Longitud Máxima De Pendientes Máximas
CLASIFICACIÓN TOPOGRAFÍA
DEL
MUY
CAMINO VECINAL PLANA ONDULADA ACCIDENTADA
ACCIDENT.
CV – 1 700 700 400 400

CV – 2 600 500 300 300
CV – 3 500 400 300 200
Trocha 400 400 300 200
Antes y después del tramo con pendiente máxima deberán proyectarse tramos con
longitudes mínimas de 200 m. con pendientes cuando menos de 2 % menores que
la máxima.
La distancia mínima entre dos cambios de pendientes positiva a negativa y

viceversa, será de 200 m. en los caminos CV – 1 y de 160 m. en caminos CV – 2.
En caminos de clasificación inferior podrá omitirse este requisito.
II.4.10. CUNETAS
Son canales laterales que ocupan los bordes de la calzada. Sirven para
recepcionar, transportar y eliminar el agua, proveniente del escurrimiento superficial
de la calzada y de los taludes de corte.
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Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos en laderas y corte cerrado. Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las
condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas las indicadas en la
tabla siguiente:
Dimensiones Mínimas De Las Cunetas
REGION PROFUNDIDAD (m) ANCHO (m)
Seca 0.20 0.50

Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.50 1.00
III. CRITERIOS TÉCNICOS ADOPTADOS
III.1. CRITERIOS GENERALES
III.4.1. TIPO DE CAMINO
De acuerdo a las consideraciones establecidas anteriormente se ha adoptado

considerar la vía como Camino de Bajo Volumen de Tránsito T0 (BVT T0).
III.4.2. VELOCIDAD DIRECTRIZ
Es la velocidad en la cual puede circular un vehículo por la vía sin existir

interferencias externas y cuando el pavimento se encuentra en condiciones
normales de transitabilidad. Se ha considerado para nuestro tipo de camino la
velocidad directriz de 20 – 25 Km/h. La velocidad directriz o velocidad de diseño se
establece considerando varios factores, entre los cuales están:
a. LA TOPOGRAFÍA DEL TERRENO
Esta permite que exista homogeneidad en el trazo de la carretera, pues se debe

evitar el cambio brusco de radios amplios a radios marcadamente menores. Esto
ocurre, generalmente, cuando se pasa de una zona de topografía suave a otra
de topografía accidentada, como es el presente caso.
b. EL VOLUMEN DE TRÁFICO
Se ha estimado que puesta en servicio en este camino vecinal circulará

probablemente un volumen  de 15 vehículos por día en un futuro dado, de los
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cuales aproximadamente un 70% de este flujo correspondería a vehículos

livianos.
c. EL TIPO DE USUARIO
Es aquel tipo de vehículo hipotético, cuyo peso, dimensiones y características de

operación son utilizados para establecer los lineamientos que guiarán el diseño
geométrico, tanto de carreteras como de caminos vecinales. Su elección es tal
que represente un porcentaje significativo del tránsito que circule o circulará por
la futura vía.
El tipo de usuario a considerarse para el diseño es un Vehículo H20

correspondiente a un vehículo de 20 Toneladas Inglesas equivalente a 18.16
Toneladas Métricas.
Posteriormente, cuando las condiciones estén dadas en el futuro, de acuerdo al

desarrollo social y económico el camino de bajo volumen de tránsito podría ser
elevado de categoría a Camino Vecinal Tipo 3, con lo cual se realizarán las
mejoras respectivas.
d. IMPORTANCIA DE LA CARRETERA
El presente Camino Vecinal pretende dar acceso y comunicación integral al

poblado de Santa Rosa de Tananta y anexos, para que de esta manera estos
pueblos se interconecten con la carretera Departamental desde la cual puedan
acceder hacia Tocache y Lima, con lo cual se establecería una red o sistema vial
en la Zona para facilitar el comercio.
e. ANCHO DE LA VÍA
La anchura de los carriles depende de las dimensiones de los mayores vehículos

que utilicen la vía, y de otras consideraciones, cuanto mayor sea la velocidad,
mayor es la oscilación de la posición transversal del vehículo dentro del carril,
por lo tanto, la anchura de este debe ser mayor.
El diseño de la sección transversal de una vía es un problema al cual hay que

prestarle bastante atención ya que ello influye grandemente tanto en el costo de
la obra su mantenimiento, así como en su capacidad de tránsito. Una sección
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reducida será económica, pero con capacidad de tránsito igualmente reducida y

viceversa.
Para nuestro caso, se ha considerado un ancho de superficie de rodadura

terminada de 4.50 m.
III.2. PARAMETROS DE DISEÑO
El trabajo topográfico y de diseño geométrico se ha dimensionado en función a la

clasificación de la vía:
Según la Jurisdicción – Camino vecinal - Corresponde a la carretera de BVT – T0
 Velocidad Directriz : 20 - 25 KPH

 Radio Mínimo Normal : 10 m
 Pendiente Mínima : 0.5 %

 Pendiente Mínima Excepcional : 0.5 %
 Pendiente Máxima Excepcional : 10 %

 Ancho de sup. de rodadura : 4.50 m
 Ancho de cuneta : 1.00 m

 Profundidad de cuneta : 0.50 m
 Peralte Normal : 2–6%

 Peralte Excepcional : 8%
III.3. DISEÑO GEOMÉTRICO
III.4.3. CRITERIO GENERAL DE APLICACIÓN
El diseño definitivo de la carretera se desarrolla en concordancia de los términos de

referencia y las normas Peruanas de Caminos Vecinales, además se tiene en
cuenta el comportamiento de la vía para mejorar sus deficiencias y/o problemas.
III.4.4. VELOCIDAD DIRECTRIZ DE DISEÑO
Para la determinación de la velocidad directriz se evaluó las características y

comportamiento de cada uno de los caminos existentes. Aclarándose que las
consideraciones hechas son con proyecciones para una vía superior considerando
el potencial pecuario.
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Con el fin de uniformizar el diseño y por las características comunes de todos los
caminos se ha considerado en el presente proyecto una velocidad directriz de 20 -
25 km/hora.
III.4.5. SUPERFICIE DE RODADURA
De acuerdo a las características de las aledañas y considerando que son Caminos

Vecinales de bajo volumen de tránsito y en concordancia con la tabla de valores
dada por las Normas de diseño, se tiene 3.50 Mts. De ancho mínimo como
superficie de rodadura, por lo que en el presente proyecto usaremos 4.50m. como
ancho de via definitivo.
III.4.6. PENDIENTE
 Pendientes Mínima : 0.5%

 Pendiente Máxima : 10%
 Pendiente promedio : 6.5%
III.4.7. RADIO DE CURVAS
Se ha fijado como radio mínimo a 10.00 Mts. Se debe a que en su mayor parte se
ha evitado la ampliación de las curvas, por la topografía accidentada, y la
inestabilidad de laderas; además de prever el mínimo movimiento de tierras posible.
III.4. BENCH MARK (BM)
Para la obtención de la altimetría del perfil longitudinal del trazo del tramo, se han
tomado cotas de partida independientes, un B.M. pero con cotas muy coincidentes a
las curvas que presenta las hojas de la Carta Nacional y confirmada en el terreno.
Se han sembrado B.M. en todo el recorrido de la carretera y cuya relación se indican

en los planos de diseño.
III.5. ESTUDIO DE TRÁNSITO
Como se trata de una vía nueva, el IMD fue calculado en el informe técnico por el
profesional responsable, utilizando el método de COV (Costo Operación Vehicular) el
cual arrojo un IMD  15 Veh/día, la vía se clasifica como Camino Vecinal de Bajo
Volumen de Transito BVT-0, con un tráfico estimado que será el que se muestra en
el perfil técnico.
GESTION 2019 - 2022

Además se consideró la importante económica de esta vía, por lo que se considera el

contorno agropecuario que rodea al área de influencia de los caminos, donde
destacan zonas agrícola que reforzada con una pequeña inversión agroindustrial
incentivaría el desarrollo de esta zona, Como parte del mismo se realizó un análisis
preliminar con los especialistas ambiental y de geotecnia, que del comportamiento
que presenta el tramo y la influencia que pudieran ejercer en ellos, los centros
poblados contiguos y/o actividades productivas de estos.
IV. SUPERFICIE DE RODADURA
IV.1. DESCRIPCIÓN
Para la obtención de una superficie de rodadura segura y cómoda, será necesaria la

colocación de una capa de afirmado de e=0.15m, la misma que será perfilada y
compactada la sub rasante, la cual tiene por finalidad uniformizar el suelo de
fundación y conformar la sección transversal incluyendo el bombeo respectivo.
IV.2. DISEÑO DE PAVIMENTO
IV.4.1. INTRODUCCION
El pavimento es el elemento estructural formado por un conjunto de capas de

materiales apropiados, comprendidos entre el nivel superior de la rasante y la sub
rasante, cuyas principales funciones son las de proporcionar una superficie de
rodamiento uniforme, resistente, cómoda y segura para soportar un tráfico previsto
en un periodo de tiempo dado.
IV.4.2. CRITERIOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
Para determinar el diseño de los espesores de las capas del pavimento son
determinados en base a consideraciones técnico-económicas tomando en cuenta
los siguientes parámetros: volumen y composición del tráfico que circulara por la
vía, el CBR de la subrasante, calidad de los materiales de cantera existentes en la
zona para constituir la sub base, base y superficie de rodadura.
En el presente proyecto se ha considerado que la superficie de rodadura será

afirmada con material granular extraído de canteras de la zona.
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V. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
V.1. DRENAJE
V.4.1. DRENAJE LONGITUDINAL
Para su drenaje y la evacuación de las aguas superficiales es inevitable la

construcción de cunetas al lado de la ladera.
En los tramos largos de pendientes, cada 400 Mts. hasta 500 Mts. y en los puntos
bajos de la cuneta, debe darse escape al agua mediante alcantarillas.
V.4.2. DRENAJE TRANSVERSAL
A lo largo de la carretera se construirá alcantarillas, badenes y puentes para facilitar

la evacuación de las aguas superficiales. Debido al bombeo de la sección
transversal el agua corre a cada lado de la plataforma llegando ésta a las cunetas
para su evacuación hacia las alcantarillas.
V.2. OBRAS A CONSTRUIRSE
V.4.3. CUNETAS
Los sistemas de drenaje son importantes para que la plataforma se mantenga, por
lo que se conformaran cunetas con sección triangular considerando el tipo de zona
los cuales además contaran con aliviaderos de cunetas.
V.4.4. ALCANTARILLAS, PONTONES
Se Construirá alcantarillas del tipo TMC de diámetro de 60” en la progresiva 0+150

y 01 Pontón de 6.00m de longitud, en la progresiva 0+840.
GESTION 2019 - 2022


Ing Del Proyect Tananta

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MUNICIPALIDAD “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL EN EL TRAMO CP.

INGENIERÍA DEL PROYECTO

1.1 DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El Proyecto “MEJORAMIENTO DEL SERVICIO DE TRANSITABILIDAD VIAL EN EL

Para el presente proyecto, se ha recorrido el trayecto por la que atravesara la vía en

Para el trazo del eje y levantamiento topográfico correspondiente se han tomado en

El Proyecto se detalla a continuación:

El Proyecto contempla el mejoramiento y rehabilitación de 1.40 Km. de carretera,

1.1.1 RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

Para la elaboración del expediente técnico, se procedió a efectuar una inspección

GESTION 2019 - 2022

1.2 LEVANTAMIENTO FÍSICO

Con el objeto de realizar la evaluación de la vía en general, inicialmente se efectuó

0+000 1+400 TERRENO SUELTO

Asimismo, del levantamiento físico a lo largo de la carretera a realizar mantenimiento

Las características generales de los caminos estudiados son:

 La pendiente de la vía en general varía entre 0.5 % y 12%.

 Las secciones transversales se obtuvieron mediante una medición a base de

 Para la obtención de la planimetría se trazó una poligonal abierta con una

GESTION 2019 - 2022

planimetría se ha referido a un sistema de coordenadas proporcionados por un

1.3 DESCRIPCIÓN DE LA VÍA

Se tiene 1400.00 ml de rodadura de 4.50m. de ancho en pésimo estado, luego el

1.4 ESTUDIOS DE TOPOGRAFIA - TRAZO Y DISEÑO GEOMETRICO

Los trabajos topográficos han sido realizados por método convencional,

 Brigada de Trazo en campo, con el apoyo de wincha metálica, ubicando el eje

 Brigada de levantamiento topográfico básico y poligonal de apoyo, con el uso

La brigada encargada de realizar el Trazo ha proporcionado el alineamiento del eje

GESTION 2019 - 2022

Mediante el Software, también ha sido posible la obtención de datos para el

Estación Total 5” Seg

WINCHA DE FIBRA DE 50m Y 30M

I.4.1. DEFINICIÓN DE COORDENADAS GEOGRÁFICAS

La poligonal de apoyo ha sido amarrada al sistema de coordenadas UTM, mediante

I.4.2. DISEÑO GEOMÉTRICO

El diseño se realizó en base a la velocidad directriz, estudios de tráfico y de

GESTION 2019 - 2022

Se proyectó el alineamiento horizontal de la nueva vía, teniendo en cuenta los

 Se utilizaron los parámetros de diseño geométrico previamente evaluados.

 Teniendo en cuenta lo anterior, se dibujaron los borradores del diseño

1.5 PROCESAMIENTO DE LOS DATOS DE CAMPO

Los datos de campo de la geometría del eje, secciones transversales, nivelación y

GESTION 2019 - 2022

II. CONSIDERACIONES DE DISEÑO

El Ministerio de Transporte y Comunicaciones del Perú (MTC) a través de la Dirección

En este contexto, el MTC ha elaborado el MANUAL DE DISEÑO DE CAMINOS NO

II.1. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA SEGÚN LA JURISPRUDENCIA

II.4.1. SISTEMA DEPARTAMENTAL:

Dentro de esta clasificación se incluyen a aquellas carreteras que unen capitales de

II.4.2. SISTEMA VECINAL:

La mayoría de Las carreteras del proyecto, debido a su alineación en planta y perfil

Características Básicas Para La Superficie De Rodadura De Los Caminos De Bajo Volumen

GESTION 2019 - 2022

Afirmado (material granular, grava,

Afirmado (material granular natural, grava,

Afirmado (tierra). En lo posible mejorada

Suelo natural (tierra) en lo posible

(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m;

Para el proyecto en estudio se definió la carretera según su servicio un CAMINO

GESTION 2019 - 2022

Parámetros Que Se Utilizaron En El Diseño De La Carretera

Según su jurisdicción Caminos Vecinales

Según su servicio Camino de BVT – T0