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3.-Informe de Diseño Vial
3.-Informe de Diseño Vial
- INTRODUCCION
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universales, en cambio para la altimetría, la información contenida requirió ajustes
para la definición de los perfiles longitudinales y transversales
En base a la información del estudio de topografía, aplicamos un trazo concordable
con dicho estudio, ensanchándose la vía según sección requerida y obteniéndose
resultados de movimientos de tierras muy similares al estudio de factibilidad, lo
que ha permitido definir a cabalidad la geometría del eje trazado en campo.
Las verificación de la posición del trazo con respecto a las coordenadas UTM,
estuvo controlados con los parámetros de control de precisión del estudio de
topográfico, asimismo nuestras poligonales secundarias para el levantamiento de la
información topográfica está correctamente enlazada a los vértices de la poligonal
principal, según los resultados de nuestra revisión de coordenadas, garantizando de
esta manera la resultados de los metrados de explanación que se han obtenido en
base a los planos que se adjuntan en el presente informe
Para la obtención de la topografía actual a la escala 1/1000, nos hemos apoyado en los
puntos de control con el Datum WGS 84, establecidos por el estudio topográfico, siendo
controlado y verificado por nuestra poligonal secundaria, creada como base de control
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para el desarrollo del estudio topográfico que se adjunta en el presente informe. a
continuación presentamos la información de los hitos geodésicos.
Se ha realizado el levantamiento altimétrico del perfil del eje de la vía existente, Los
trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros y nivelación de
puntos de la poligonal de apoyo y nivelación de todas las estacas del eje, para la obtención
del perfil longitudinal del terreno.
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La cota de referencia para la nivelación, se ha determinado a partir de BM encontrado a la
altura de km 00+000 y corrido para su colocación en el nivel del pedestal de la señal
informativa a la ingreso de la carretera Tingo de Ponaza km 00+000 con cota 242.021
msnm.
Para la nivelación cerrada cada 500m, se han colocado Bench Marks, BM’s debidamente
monumentados, en lugares debidamente protegidos, fuera de los trabajos de explanaciones
y referidos a puntos inamovibles. El método de nivelación de BM’s ha sido el de “doble
corrida”, con cambios ubicados en lugares fijos y confiables. La precisión de cierre de la
nivelación ha sido menor a 0.012m/km.
A partir de los BM`s se ha procedido a nivelar los hitos de la poligonal de apoyo, haciendo
uso de los equipos de nivelación; para la nivelación de las estacas se han empleado nivel
de precisión, que han tomado en cuenta las cotas de los hitos de la poligonal de apoyo.
CUADRO DE BMs
N KM COTA(msnm) OBSERVACIONES
1 00+000 242.021 hito concreto a 6m, lado derecho
2 00+500 243.241 Sobre cuneta de concreto lado der.
3 01+000 237.953 sobre la vereda del puente , final del puente
4 01+500 237.952 hito concreto a 4.5m, lado derecho
5 02+000 221.516 hito de concreto lado derecho, 6m, der
6 02+500 221.365 hito de concreto lado derecho.6m
7 03+000 221.135 hito de concreto lado der a 6mcl,
8 03+500 221.397 hito de concreto lado der a 6mcl,
9 04+000 223.146 Alc. Sardinel TMC lado der.
10 04+500 222.435 hito de concreto lado Izq. a 6mcl,
11 05+000 230.586 hito de concreto lado der a 6mcl,
12 05+500 237.074 hito de concreto lado der a 5.50mcl,
13 06+000 231.148 hito de concreto lado der a 5.50mcl,
14 06+500 234.674 hito de concreto lado Izq. a 6mcl,
15 07+000 230.511 muro de Baden lado izq.
16 07+500 238.366 hito de concreto lado Izq. a 6mcl,
17 08+000 223.429 muro de cuneta lado der
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CUADRO DE BMs
N KM COTA(msnm) OBSERVACIONES
18 08+500 224.919 muro de Baden lado izq.
19 09+000 220.869 hito de concreto lado Izq. a 6mcl,
20 09+500 224.126 hito de concreto lado Izq. a 6mcl,
21 10+000 224.893 hito de concreto lado izq. a 6mcl,
22 10+500 224.429 muro Baden lado izq.
23 11+000 231.244 Hito de concreto lado. Izq.
24 11+500 231.433 Hito de concreto lado Der. a 6mcl,
25 12+000 228.765 hito de concreto lado izq.
26 12+500 226.631 Hito de concreto lado der. a 6mcl,
27 13+000 229.765 hito de concreto lado Izq. a 6mcl,
28 13+500 231.323 hito de concreto lado Izq. a 4.5mcl,
29 14+000 233.686 hito de concreto lado Izq. a 4.5mcl,
30 14+500 237.438 alc. Sardinel TMC lado izq.
31 15+000 238.115 alc. Sardinel TMC lado izq.
32 15+500 235.109 en muro de puente lado izq.
33 16+000 237.434 alc. Sardinel TMC lado izq.
34 16+500 238.235 alc. Sardinel TMC lado izq.
35 17+000 238.615 alc. Sardinel TMC lado izq.
36 17+500 241.583 alc. Sardinel TMC lado izq.
37 18+000 242.121 alc. Sardinel TMC lado izq.
38 18+500 241.197 alc. Sardinel TMC lado izq.
39 19+000 242.315 alc. Sardinel TMC lado izq.
40 19+500 242.275 Base de poste de Luz, 12mcl der.
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Nuestro diseño planteado para la presente vía está acorde con el definido en el
estudio de factibilidad, por tal motivo exponemos a consideración las siguientes
definiciones que sustenta lo indicado.
El desarrollo del diseño vial está definido bajo la siguiente norma: Normas de
Diseño Geométrico de Carretera, DG-2014
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Vehículos Ligeros: Automóviles, Camionetas hasta 1,500 kg
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La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se
podrá mantener con seguridad sobre una sección determinada de cada
carretera.
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A continuación, mostramos la sectorización de la carretera según condiciones
orográficas:
9.- VISIBILIDAD
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11.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO
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De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG - 2014, se realizó los ajustes al diseño de la carretera, de forma que más de!
25 % tiene la visibilidad adecuada para poder adelantar.
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12.- VALORES ESTÉTICOS Y ECOLOGICOS
Los elementos que integran y definen la sección transversal son; ancho de zona o
derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes
y elementos complementarios.
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El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma DG - 2014,
emitido por el MTC, de acuerdo a la Tabla siguiente:
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Para los diseños finales deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad restringida, a lo largo de la carretera donde no se podrá ejecutar
construcciones permanentes que afecten la visibilidad, seguridad y que dificulten ensanches futuros.
Para la carretera Picota - Tingo de Ponaza, del Km. 0+000 al Km. 19+500, se ha establecido un ancho de 6.60 metros con dos carriles
de 3.30m. La definición es de dos carriles y se basa en lo siguiente:
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Calzada
Bermas
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TABLA N° 304.02 ANCHO DE BERMAS
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Bombeo
La Tabla 304.03 siguiente recomendada por la Norma DG - 2014 del MTC, especifica
estos valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá
moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies y de
los climas imperantes.
FUENTE: Tabla 304.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2014 del MTC.
Peralte
Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales deben
ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla siguiente:
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Fuente: tabla 304.04 de las Normas DG – 2014 del MTC
Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como: Condiciones
climáticas, orografía, zona {rural ó urbana) y frecuencia de vehículos pesados de bajo
movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por Manual de Diseño
Geométrico DG - 2014, mostrados en la Tabla siguiente:
Taludes
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Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad de los terrenos
en que están practicados; la altura admisible del talud y su inclinación se determinaron,
por medio de ensayos y cálculos, aún aproximados.
La inclinación de los taludes en corte varia a lo largo de la obra según sea la calidad y
estratificación de los suelos encontrados, para los diseños se tomaron los valores
recomendados de acuerdo a la Tabla siguiente:
El diseño de taludes, se definirá sobre la base del análisis de las condiciones específicas
del lugar, según los resultados del estudio geológico-geotécnico, facilidades de
mantenimiento, perfilado y estética, optando por la solución más conveniente
Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las características
del material con el cual está formado el terraplén, habiéndose tomado de un modo general
los que se muestran en la Tabla N°304-11.
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Fuente: Tabla 304.11 de las Normas DG – 2014 del MTC
Cunetas
Son zanjas abiertas en el terreno, con el fin de proteger la estructura del pavimento, que
recogen y canalizan longitudinalmente las aguas superficiales y de infiltración para flujos
no permanentes. Sus dimensiones se dedujeron de los cálculos hidráulicos, teniendo en
cuenta la intensidad de lluvia prevista, naturaleza del terreno, pendiente de la cuneta, área
drenada, etc.
Alineamiento horizontal
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siguientes elementos: recta, curva circular y curva de transición. La definición del trazado
en planta se refiere a un eje sobre el centro de la calzada.
Consideraciones de Diseño
Se ha considerado en todas las curvas circulares, que la longitud de transición del bombeo
hacia el peralte y del ancho de la calzada en tangente al sobreancho, ingrese 1/3 a la zona
de la curva, quedando los 2/3 de la transición en la zona de tangente. Hemos evitado que
en el diseño definitivo queden dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre
ellas existe un tramo en tangente muy corto, prefiriendo sustituiría por una curva extensa
única, evitando definitivamente trazar una curva compuesta.
Curvas
El radio mínimo absoluto, para el presente proyecto es de 25 metros para curvas circulares
y de 20 metros para curvas de volteo, de conformidad con la velocidad directriz definida
para el presente proyecto.
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Sobreancho
Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para
compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.
Los sobreancho, en el presente proyecto se ajustaran de acuerdo a la tabla 302.18 del DG-
2014
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17.- DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL
Para el diseño del perfil longitudinal se ha tomado como base la vía actual y los puntos
notables como localidades y puentes.
El perfil longitudinal está controlado principalmente por:
Categoría
Velocidad de Diseño
Topografía
Alineamiento Horizontal
Distancias de Visibilidad
Seguridad
Drenaje
Costos de Construcción
Valores Estéticos
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se definirá según el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota
Se realizará el adecuado diseño de las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas de
forma de lograr una transición paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido,
eliminando el quiebre de la rasante, y asegurándose de tener las distancias de visibilidad
requeridas por el proyecto.
Consideraciones de Diseño
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Para la definición del perfil se adoptó siguientes criterios:
En terreno plano, la rasante estará por sobre el terreno natural, por razones de drenaje,
salvo casos especiales.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante sigue las inflexiones del terreno,
sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y seguridad.
En terreno escarpado, el perfil está condicionado por la divisoria de aguas lográndose una
rasante compuesta por pendientes moderadas, que presenta variaciones graduales de los
alineamientos, compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno. Se
ha evitado en lo posible las rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo
sentido, unidas por una alineación corta).
Curvas Verticales
Las curvas verticales están definidas en el presente estudios según las instrucciones de las
Normas de diseño de carreteras, para lo cual se ha cumplido con los controles de la
geometría propuesta y las distancias de visibilidad entre alineamientos verticales.
Pendientes Mínimas
Los valores de las pendientes máximas están establecidos por las Normas, según la
velocidad directriz definida para el proyecto En el diseño del perfil longitudinal del
presente tramo no se ha llegado a la pendiente máxima, la máxima pendiente llega hasta
8% y la longitud mínima entre Pl verticales es de 200 metros y la máxima de 500 metros.
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TABLA N° 303.01 PENDIENTES MAXIMAS (%)
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Pendientes Máximas Absolutas
Longitud en Pendiente
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Entre el trazo vertical y horizontal nuestro diseño ha considerado la interconexión
coordinada de las geometrías respectivas, a fin de evitar sorpresas y desorientación al
conductor
Sub
Sub Tramo 2 Sub Tramo 3 Sub Tramo 4
N° PARÁMETRO UNID Tramos 1
2+300 – 4+600 4+600 – 8+800 8+800 - 19+500
0+000 – 2+300
3 Orografía Tipo 2 1 2 1
Velocidad Directriz 80 60 80
4 Km/h 60
de Diseño
8 Radio mínimo m 30 30 30 30
Radio mínimo 20 20 20
9 m 20
excepcional
Longitud mínima de 60 60 60
11 m 60
curva vertical
Bombeo de la
12 superficie de % 2.5% 2.5% 2.5% 2.5%
rodadura
13 Peralte Máximo % 8 8 8 8
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Sobre Ancho 1.10 4.60 3.20
14 m 2.90
Máximo
En el trazo sea conservado el eje existente de la vía en todo el tramo, debido que ya
existe un eje definido, cubriendo la franja existente de la carretera actual, observándose
terrenos de cultivo de arroz muy cerca de la vía en proyecto, obstaculizando el ensanche
propuesto, de tal forma que la afectación supuesta no estaría encausada dentro de un
trámite de expropiación, debido a que la propiedad no debió abarcar la zona restringida
que tiene una vía existente y que debe ser tratada como tal, sin ser necesario el trámite de
expropiación, más bien se recomendaría a la población que alineen sus frentes de
propiedad a la franja de diseño actual.
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el puente presenta deficiencias, debido al no tener un mantenimiento adecuado, en toda
su vida útil, esto se observó de manera insitu en las visitas realizadas a campo, por esta
razón se sugiere los trabajos a realizar para su conservación:
Desmontaje y montaje.
Cambio de cables principales.
Arenado y posterior pintado de todos los elementos metálicos.
Cambio de la carpeta asfáltica.
Construcción de defensas ribereñas en ambas márgenes.
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ALCANTARILLAS
En el presente proyecto se considera las siguientes alcantarillas y badenes.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 0+045, existente, esta al ingreso de la ciudad de
picota hacia Tingo Ponaza.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 0+083, existente esta al ingreso de la ciudad de
Juanjui hacia Tingo de Ponaza.
Baden de concreto, progresiva 0+343, existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 0+500, existente.
Baden de concreto, progresiva 0+800, existente.
Sifón invertido de concreto progresiva 1+508, proyectar.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 1+625, existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 2+079, existente.
Tub. PVC Ǿ 12” progresiva 2+320, existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 2+645, existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 2+859, Proyectar.
Tub. PVC Ǿ 12” progresiva 2+925, Existente.
Alc. TMC Ǿ 24” progresiva 3+144, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 3+400, Proyectar.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 3+700, Proyectar.
Tub. PVC Ǿ 12” progresiva 4+066, Existente.
Tub. PVC Ǿ 12” progresiva 4+130, Existente.
Tub. PVC Ǿ 12” progresiva 4+793, Existente.
Alc. concreto progresiva 5+050, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 5+275, Proyectar.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 5+443, Proyectar.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 5+750, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 6+080, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 6+178, Existente.
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Baden de concreto, progresiva 6+423, Existente.
Baden de concreto, progresiva 6+770, Existente.
Baden de concreto, progresiva 7+000, Existente.
Alc. TMC Ǿ 48” progresiva 7+175, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 7+310, Existente.
Baden de concreto, progresiva 7+615, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 7+890, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 8+056, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 8+200, Proyectar.
Baden de concreto, progresiva 8+528, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 9+120, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 9+820, Proyectar.
Alc. TMC 2 Ǿ 60” progresiva 10+420, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 10+505, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 10+580, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 10+940, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 11+285, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 11+745, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 11+940, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 11+995, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 12+350, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 12+660, Existente.
Alc. TMC 2 Ǿ 36” progresiva 12+920, Existente.
Alc. TMC 2 Ǿ 36” progresiva 13+245, Existente.
Alc. TMC 2 Ǿ 36” progresiva 13+520, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 13+770, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 14+025, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 14+238, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 14+440, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 14+800, Existente.
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Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 15+100, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 15+695, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 15+970, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 16+280, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 16+490, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 17+030, Existente.
Sifón Invertido de concreto. progresiva 17+465, Proyectar.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 17+598, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 17+760, Proyectar.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 17+800, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 18+050, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 18+320, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 18+470, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 18+530, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 18+850, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 19+112, Existente.
Alc. TMC Ǿ 36” progresiva 19+390, Existente.
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