Universidad Autónoma del Estado de Morelos

Instituto de investigación en ciencias básicas y aplicadas

Laboratorio de medios continuos

Reporte de práctica 1

La aerodinámica de aviones
Integrantes:

Alejandro Batallar Soria

Abril Monserrat Moran Colorado
Arturo Gómez Gómez

Profesor:

Aldo Figueroa Lara

a 06 de septiembre del 2021

Resumen. -
Existen 4 fuerzas responsables del vuelo de los aviones, el entender estas fuerzas es
entender los fenómenos físicos que ocurren en el vuelo de un avión.

La primera es la sustentación (L): Un fluido que fluye alrededor de la superficie de

un objeto ejerce una fuerza sobre él. La sustentación es el componente de esta
fuerza que es perpendicular a la dirección del flujo que se aproxima.
Si el fluido circundante es aire, la fuerza se llama fuerza aerodinámica. En agua o
cualquier otro líquido, se llama fuerza hidrodinámica.

El peso es la fuerza que empuja al avión hacia la Tierra. Los aviones están
construidos de modo que su peso se distribuya de adelante hacia atrás. Esto
mantiene el avión equilibrado.

El empuje es una fuerza de reacción descrita por la tercera ley de Newton. Cuando
un sistema expulsa o acelera masa en una dirección, la masa acelerada hará que se
aplique una fuerza de igual magnitud, pero en dirección opuesta a ese sistema.

La resistencia aerodinámica es la fuerza de arrastre del fluido que actúa sobre

cualquier cuerpo sólido en movimiento en la dirección del flujo de la corriente libre
del fluido.
Las 4 fuerzas anteriores nos permiten hacer explicar que forma de avión va a volar
mejor y como optimizar las alas y la geometría del avión para mejorar su vuelo.

Diferentes perfiles aerodinámicos están optimizados para diferentes tipos de velocidades, altitudes y
capacidades de maniobrabilidad.
Introducción
.
Durante siglos se han dado intentos por alzar el vuelo,
fracasando la mayor parte de ellos, sin embargo, en siglo
XVIII el ser humano comenzó a experimentar con globos
aerostáticos que lograban elevarse en el aire, pero tenían el
inconveniente de no poder ser maniobrados y ser muy
afectados por corrientes de aire. Ese problema se superó en
el siglo XIX con la construcción de los primeros dirigibles,
que sí permitían su control. A principios de ese mismo siglo,
muchos investigaron el vuelo con planeadores, máquinas
capaces de sustentar el vuelo controlado durante algún
tiempo, y también se comenzaron a construir los primeros
aeroplanos equipados con motor, pero que, incluso siendo
impulsados por ayudas externas, apenas lograban despegar
y recorrer unos metros. No fue hasta principios del siglo XX
cuando se produjeron los primeros vuelos con éxito. El 17 de
diciembre de 1903 los hermanos Wright se convirtieron en
los primeros en realizar un vuelo en un avión controlado.

A partir de entonces, los diseños de aeronaves y de sus

motores fueron sucediendo hasta desarrollar la aviación
hasta tal y como la conocemos en la actualidad. Los
diseñadores de aviones se siguen esforzando en mejorar
continuamente las capacidades y características de estos,
tales como su autonomía, velocidad, capacidad de carga,
facilidad de maniobra o la seguridad, entre otros detalles. Las
aeronaves han pasado a ser construidas de materiales cada
vez menos densos y más resistentes. Recientemente y con
propósitos militares se han diseñado aviones furtivos capaces
de burlar sistemas de radar, también recientemente
simulaciones en computadora han contribuido mucho en el
desarrollo de nuevas aeronaves
Desarrollo experimental. -
El objetivo de la práctica fue analizar qué tipo de avión volaba mejor utilizando un
método confiable de lanzamiento, además de poder explicar la razón por la cual
determinados aviones volaban mejor que otros.
Debido a las propiedades del papel con el que se realizarán los aviones, el ala solo
podrá tener un corte transversal recto, por lo tanto, nos concentraremos en la forma
del avión y área del ala, así como del ángulo de ataque. Debido al peso tan ligero de
nuestros aviones, el estudio será suficiente usando modos simples de empuje.
El brazo humano es incapaz de realizar dos lanzamientos con exactamente el mismo
ángulo y la misma fuerza, por lo tanto, se diseñó un dispositivo para generar el
empuje inicial con un resorte y con el cual se puede modificar el ángulo inicial del
lanzamiento.

Para asegurar que corrientes de aire no tuvieran efecto en el vuelo de los aviones,
el experimento se realizó en un pasillo cerrado.

Se realizaron 8 modelos de aviones diferentes y

se volvieron a hacer para cada conjunto de
lanzamientos.
Se realizaron 3 conjuntos de lanzamientos y cada
conjunto consistió en 5 lanzamientos de cada
avión es decir, en total se realizaron 120
lanzamientos; el primer conjunto de
lanzamientos fue a 95cm de altura y con un
ángulo de 0 grados, el segundo conjunto fue a
95cm de altura y a 30 grados, el último conjunto
de lanzamientos fue a 40 grados, sin embargo nos
vimos obligados a colocar el dispositivo de
manera que los aviones salieran a 25cm del suelo,
por lo tanto los primeros dos conjuntos de datos
se deben ver separados al tercero. Abajo se
muestra el dispositivo a 30 y a 40 grados
respectivamente.
 Dispositivo que se utilizó para lanzar los aviones

En el siguiente enlace se observa el dispositivo en funcionamiento.

https://drive.google.com/drive/folders/1ulSnfCWdtLUJOw9FjOw5f0Eds1MESWGB
?usp=sharing

Se designaron los aviones como A1, A2, B1, B2, C1, C2, D1, D2.
Los aviones A1 y A2 fueron diseñados por el estudiante Alejandro Batallar Soria y
son variantes del dardo estándar con el fuselaje inferior reducido para evitar arrastre
y además tienen un alerón vertical entre las dos alas para proporcionar estabilidad:

B1 fue el avión del “record mundial”:

B2 fue una variante de B1 donde las alas eran más grandes:

C1 y C2 fueron variantes del dardo, pero con la hoja inicialmente horizontal, este
avión es básicamente un dardo con menor longitud y la cola contaba con una forma
de rombos:

D1 y D2 fueron dardos estándar, que son los aviones que todos sabemos armar.
Se midió la distancia de vuelo respecto a donde caía la punta del avión.

Modelo Teórico. -
El coeficiente de sustentación depende del tamaño del ala, siendo
aproximadamente proporcional al área del ala. A menudo es conveniente cuantificar
la sustentación de un perfil aerodinámico dado por su coeficiente de sustentación,
que define su sustentación general en términos de una unidad de área del ala.

Si se da el valor de este para un ala en un ángulo de ataque específico, entonces se

puede determinar la sustentación producida para condiciones de flujo específicas:

L es la fuerza de sustentación
p es la densidad del aire
v es la velocidad o velocidad aerodinámica verdadera
S es el área del ala en planta (proyectada)
CL es el coeficiente de elevación en el ángulo de ataque deseado, el número de
Mach y el número de Reynolds

De la ecuación anterior vemos que la forma del ala y el ángulo de ataque trabajan
juntos para que el ala ejerza una fuerza descendente sobre el aire a medida que
pasa. De acuerdo con la tercera ley de Newton, el aire debe ejercer una fuerza igual
y opuesta (hacia arriba) sobre el ala, que es la sustentación.
La fuerza neta ejercida por el aire se produce como una diferencia de presión
sobre las superficies del perfil aerodinámico.

Para un planeador sin empuje constante lo más importante es la sustentación que

las alas y el fuselaje puedan generar, se debe tener en cuenta el centro de masa de
los aviones ya que si este está muy adelante esto puede provocar que el avión se
incline hacia adelante, este efecto se intenta contrarrestar haciendo que el ala
crezca gradualmente hacia la parte trasera del avión esto provoca una inclinación
opuesta a la generada por el centro de masa del avión.
Es bien sabido que el ángulo máximo de alcance es de 45 grados y se espera que
cuando se pase de 0 a 30 y luego a 40 grados el rango de loa aviones también
incremente.

Resultados y Análisis. -
Primer conjunto de lanzamientos con ángulo de inicial de 0 grados.

Avión Distancia 1 Distancia 2 Distancia 3 Distancia 4 Distancia 5

(m) (m) (m) (m) (m)
A1 4.25 2.86 2.85 3.16 3.58
A2 4.30 2.99 5.11 4.20 4.02
B1 2.27 3.29 2.55 2.88 2.26
B2 3.69 3.35 2.08 3.50 3.21
C1 2.06 1.75 1.34 1.22 1.32
C2 2.26 1.80 1.92 1.50 1.28
D1 4.65 3.95 2.29 2.90 3.72
D2 4.67 3.97 2.37 2.97 3.52

Segundo conjunto de lanzamientos con ángulo de inicial de 30 grados.

Avión Distancia 1 Distancia 2 Distancia 3 Distancia 4 Distancia 5
(m) (m) (m) (m) (m)
A1 5.33 5.04 5.44 4.89 5.16
A2 5.12 4.36 6.12 5.81 5.66
B1 3.43 3.82 2.92 3.27 3.72
B2 3.96 4.05 3.81 3.72 4.00
C1 3.13 3.26 2.98 3.09 3.29
C2 2.86 3.12 3.25 3.33 3.01
D1 4.50 4.32 4.30 4.19 3.98
D2 3.21 4.01 4.36 3.93 4.17

Tercer conjunto de lanzamientos con ángulo de inicial de 40 grados y altura de

25cm respecto al nivel del suelo.

Avión Distancia 1 Distancia 2 Distancia 3 Distancia 4 Distancia 5

(m) (m) (m) (m) (m)
A1 4.02 4.26 4.12 3.09 3.87
A2 4.17 4.01 3.95 5.12 4.57
B1 4.97 5.03 5.29 4.72 4.13
B2 5.14 5.26 5.00 4.97 4.54
C1 2.76 1.16 2.99 1.98 1.25
C2 3.24 2.93 1.83 3.26 3.12
D1 3.52 3.59 4.17 2.19 4.03
D2 2.91 2.03 3.12 2.25 2.00

Los aviones que resultaron en las mayores distancias recorridas consistentemente

fueron los A1, A2, B1 y B2. Sin embargo, el equipo creyó que el avión “de record
mundial” iba a ser el que mayor distancia iba a alcanzar en todos los casos (al avión
A2 fue el que obtuvo la mayor distancia de 6.12m).
Como se esperaba, el cambio de 0 a 30 grados se tradujo en un incremento visible
de distancias alcanzadas.
Los aviones C1 y C2 fueron los de peor desempeño en general.

Conclusiones. -
Se observó que los primeros lanzamientos realizados eran altos comparados con los
demás lanzamientos, se llegó a la conclusión de que eso se debió a la manera de
lanzarlos: cuando se lanzaban los aviones, el resorte del dispositivo chocaba con la
parte trasera del avión lo cual provocaba deformaciones en el papel, y a mayor
cantidad de lanzamientos más y más energía del resorte se disipaba en la
deformación del papel:

Esto también podría explicar porque los aviones A1 y A2 volaron mejor de lo

esperado, ya que sus diferencias aerodinámicas con los aviones dardo (C1, C2, D1,
D2) no nos parecieron suficientes para explicar las distancias tan diferentes
recorridas.

Se sabía que el fuselaje inferior presentaba arrastre al momento de planear, así que
los aviones A1 y A2 se diseñaron con el propósito de minimizar el arrastre producido
por esa parte inferior, esto resultó en dobleces en el centro del fuselaje y el perfil
trasero se ve de la siguiente manera:

Creemos que los dobleces en la parte trasera (que ningún otro avión tiene) ayudaron
a la transferencia de energía entre el resorte y el avión, y además sirvieron de mayor
integridad estructural, lo que permitió que el avión no se dañara tanto con cada
lanzamiento en relación a los demás aviones.
Aparte del daño causado a los aviones mencionado arriba, también sufrieron de
daño con cada impacto con el suelo; a continuación, se muestra la nariz del avión
D1 después del primer conjunto de 5 lanzamientos a 0 grados.
Esta deformación en la nariz causo que los aviones se desviaran hacia la izquierda o
derecha, para minimizar este efecto se cambió por un avión nuevo cada 5
lanzamientos.
Se observó que los aviones B1 y B2 eran capaces de un mejor vuelo, pero solo sin el
dispositivo y si se aplicaba una gran cantidad de fuerza. Sin embargo, eso no nos
permitía la comparación cuantitativa del vuelo entre estos aviones y los demás.
Los factores que parecieron afectar más en el vuelo de nuestros aviones fueron en
orden de relevancia: el perfil de las alas ( los aviones A1 ,A2 C1 ,C2 ,D1 ,D2, contaban
con alas idénticas, en el caso de A1 ,A2 y D1 y D2 tanto en forma como en tamaño
y C1 ,C2 en forma, y se sabe que a mayor área de a el ala mejor va a ser la
sustentación del planeador), la posición del centro de masa (los aviones
C1 ,C2 ,D1 ,D2 con centros de masa más orientados hacia la nariz y sin alas grandes
para contrarrestar la inclinación del avión, volaron una menor distancia) y el ángulo
de ataque.

Referencias. -
https://www.scientificamerican.com/article/no-one-can-explain-why-planes-stay-in-the-air/
https://en.wikipedia.org/wiki/Lift_(force)
https://en.wikipedia.org/wiki/Drag_coefficient
L. J. Clancy (1975): Aerodynamics. Pitman Publishing Limited, London, ISBN 0-273-01120-0
Drag of Blunt Bodies and Streamlined Bodies: http://www.princeton.edu/~asmits/Bicycle_web/blunt.html