LA CULATA

Se sitúa sobre el bloque de cilindros, y hace de tapa entre

dicho bloque y los cilindros con la interposición de una
junta, llamada junta de culata.

La culata está atornillada al bloque con unos tornillos

especiales.

La mezcla de aire/combustible entra en la cámara que

alberga la culata para ser comprimida por el pistón y
realizar la combustión dentro de ella.
SOLICITACIONES

Exigencias mecánicas, como la presión media efectiva

de combustión (unos 100 bar) o el golpeteo continuo de
las válvulas contra sus asientos.

Altas temperaturas, como los 2 000 °C que puede

alcanzar la cámara en la combustión.

Corrosiones químicas, provocadas por el contacto con

combustibles, lubricantes, anticongelantes y gases a
elevadas temperaturas.
SE ACOPLAN EN LA CULATA:
- Elementos de distribución: como válvulas, guías, asientos, árboles de
levas, balancines, retenes de válvulas, taqués, etc.
- Cámaras de combustión, generalmente escavadas en la culata.
– Circuitos de refrigeración y engrase para evacuar la temperatura
generada por la combustión en las cámaras.
– Encendido. En los motores Otto hay alojamientos para bujías de
encendido.
- Alojamiento para las bujías de precalentamiento o calentadores.
– Colectores de admisión y escape.
– Orificios para alojar los inyectores de inyección directa.
– Orificios para el alojamiento de los tornillos de culata.
– Orificios para salida de tomas de fuerza para accionar bombas de vacío,
distribuidores, bombas de alta presión, etc.
 TIPOS DE CULATAS

Las culatas se pueden clasificar

en función de distintos criterios:
Del número de cilindros que
albergan:

Culatín. El motor es
pluricilíndrico, pero lleva una
culata por cilindro. Se emplea
sobre todo en vehículos
industriales.

Culata. Una sola culata alberga

más de un cilindro.
MATERIALES
De los materiales empleados
en la fabricación:

De fundición de hierro.
Uso en camiones,
maquinaria pesada.
De aleación ligera de
aluminio, magnesio y silicio.
Las mas utilizadas por peso y
mejor refrigeración.
La desventaja su
deformación con facilidad.
 POR EL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN:

Culatas refrigeradas por aire: Para motores de dos y

cuatro tiempos, muy usadas en motocicletas.
Llevan un aleteado exterior para aumentar la superficie
de disipación térmica.
Culatas refrigeradas por líquido: Son más complejas de
fabricar, pero más eficaces.
Se usan en motores grandes como los de motos de
gran cilindrada, turismos y vehículos industriales. Están
formadas por una red de conductos por los que circula
el líquido refrigerante.
DE LA FORMA DE ENTRAR Y SALIR LOS GASES DE ELLA:
Las culatas de un sentido:
Los gases frescos entran
transversalmente a la
culata por un lado, y salen
quemados por el otro.

Las culatas de doble

sentido: Los gases frescos
entran a la culata
transversalmente por un
lado, y los gases quemados
salen por el mismo lado,
con la misma dirección
pero en sentido contrario.
SEGÚN EL MOTOR:

Culatas para motores de encendido provocado (MEP).

Suelen llevar la cámara de combustión practicada en la
culata y además llevan alojamiento para bujías de
encendido.

Culatas para motores de encendido por compresión

(MEC).Suelen ser planas. En motores de inyección
indirecta, llevan la precámara de combustión. Las de
motores de inyección directa no llevan ningún tipo de
precámara ya que están practicadas en el pistón.
FABRICACIÓN

Los procesos de fabricación de las aleaciones ligeras son

las fundiciones en coquilla a baja presión y, las más
modernas, de molde positivo o perdido, llamado también
lost foam.
 FABRICACIÓN
Hasta hace unos años la culata era la fundición de hierro, pero en la
actualidad se usan más las aleaciones ligeras de aluminio
Las culatas de fundición de hierro se siguen empleando en grandes
motores, como en maquinaria de obras públicas, camiones, etc., donde las
culatas son de grandes dimensiones y, por ello, más propensas a alabeos.
Las aleaciones ligeras tienen la ventaja de reducir el peso y, sobre todo, de
tener un alto coeficiente de disipación térmico.
Sus principales inconvenientes son la menor resistencia y que se alabean
fácilmente con el calor.
Las aleaciones ligeras llevan aleados aluminio, magnesio y silicio. Este
último da resistencia a la culata, aunque dificulta los mecanizados
posteriores.
Estas culatas son, con diferencia, las más empleadas en la actualidad.
Los procesos de fabricación de las aleaciones ligeras son las fundiciones en
coquilla a baja presión y, las más modernas, de molde positivo o perdido,
llamado también lost foam.
 COMBUSTIÓN Y CÁMARAS DE COMBUSTIÓN

La combustión es una rápida reacción química.

Sucede entre un carburante, gasolina o gasoil, y un

comburente, oxígeno procedente del aire, con el objetivo
de extraer la energía química del carburante, o
combustible, y transformarla en energía mecánica.
La reacción es exotérmica, produce calor que hace aumentar la presión de los
gases, que al encontrar las válvulas cerradas solo pueden expandirse empujando
hacia abajo al pistón, consiguiendo de esta forma el trabajo que se buscaba.

La combustión es distinta para los motores de encendido provocado (MEP) y los

motores de encendido por compresión (MEC).

La combustión se realiza dentro de la cámara de combustión.

En esta cámara el pistón comprime los gases admitidos en el cilindro en el tiempo

de compresión.

Esta compresión favorece la combustión de la mezcla.

COMBUSTIÓN EN LOS MEP

En los motores de
encendido provocado
se inicia la combustión
al saltar una chispa,
generada por un
sistema de encendido,
justo en el momento
en el que las
condiciones de la Proporción de oxígeno en el aire
mezcla aire/gasolina El aire está compuesto por distintos gases,
son críticas, por aproximadamente en las siguientes proporciones:
presión y por – 78% de nitrógeno.
temperatura. – 21% de oxígeno.
– 1% de argón, dióxido de carbono, hidrógeno y
otros gases.
 Antes del salto de chispa, el combustible suministrado
por el sistema de alimentación está vaporizado por la
temperatura que existe debido a la presión y a
combustion anteriores; dicho combustible está
perfectamente mezclado con el aire.
FRENTE DE LLAMA
 Si sucede una combustión normal, al saltar la chispa se
crea un frente de llama que se va desplazando por la
cámara y va quemando el combustible de forma ordenada,
quedando detrás de dicho frente los gases residuales y por
delante los gases frescos.

El frente de llama que se inicia en la bujía, se desplaza a

través de la cámara de combustión a una velocidad
denominada velocidad del frente de llama (vfll).
VELOCIDAD DE FRENTE DE LLAMA

La velocidad del
frente de llama es la
suma de la
velocidad de la
llama más la
velocidad de
arrastre.
Esta es debida a la
presión que ofrecen
los gases residuales
y a la turbulencia.
TIEMPO DE COMBUSTIÓN

Depende de:
La velocidad del frente
de llama(tc), a mayor
velocidad del frente
de llama, menor
tiempo de
combustión.
Longitud de la cámara
(L). A mayor longitud
La longitud de la cámara depende del tamaño, la forma de la cámara y
de la cámara, mayor de la colocación de la bujía dentro de esta: cuanto más centrada esté la
tiempo de bujía, menor longitud de cámara habrá.
combustión.
EFECTO SWIRT

En la actualidad la mayoría de los motores, tanto gasolina

como diésel, buscan una elevada turbulencia para
conseguir homogeneización del carburante con el aire y
alta velocidad de combustion de la mezcla.

En los motores de gasolina esta turbulencia disminuye la

detonación por lo que se puede trabajar con mezclas más
pobres aunque sean más detonantes.

El efecto swirl consiste en dar al aire que entra en el

cilindro una gran velocidad y un efecto giratorio mediante
diseño especial en espiral de los colectores de admisión.
 diseño de cámaras y
colectores

mayor turbulencia

velocidad del frente de

llama

evita detonación, reduce

HC y mejora el
rendimiento del motor
 La velocidad media del frente de llama es proporcional a la
velocidad media del pistón.

Esta velocidad es afectada por la turbulencia: cuanto mayor es

esta, mayor será la velocidad del frente de llama.

De ahí la importancia del diseño de la cámara y de los

colectores para conseguir la mayor turbulencia, esta aumenta
la homogeneización de la mezcla y la velocidad del frente de
llama, evitando la detonación y reduciendo el combustible sin
quemar, lo cual mejora el rendimiento del motor y reduce la
contaminación.
COMBUSTIÓN ANÓMALA

Una combustión anómala es una combustión en la que el

combustible no se quema solo por el frente de llama y,
además, no se realiza de forma ordenada.
Existen diferentes tipos de combustiones anómalas: la
detonación, el autoencendido y el encendido superficial.
LA DETONACIÓN

En la detonación una parte del combustible se autoinflama

por haber alcanzado su presión y temperatura críticas de
autoinflamación, antes de que les llegue el frente de llama.
ESTO PRODUCE:
Fundicion de la cabeza del pistón.
Crean ondas de presión que se transmiten al pistón,
bulón, biela, casquillos del cigüeñal y cigüeñal.
Los que más sufren por la presión son los casquillos
del cigüeñal, pudiendo destruir la capa antifricción de
los cojinetes del cigüeñal.
También hacen desaparecer la película de aceite de la
parte alta del cilindro, produciendo desgastes mayores y
corrosión en dicha zona.
 FACTORES DE LA DETONACIÓN:

– Presión final de compresión.

– Temperatura final de compresión.
- Tiempo de retardo, como que decrezca el índice de octano
– Tiempo de combustión.
En caso de detonación, se puede verificar y actuar en el
taller por el siguiente orden:
– Índice de octano (NO).
– Avance del encendido.
– Temperatura del motor.
– Dosado.
– Relación de compresión (Re)
– Rendimiento volumétrico (ηcv).
EL AUTENCENDIDO

El autoencendido es otra combustión anómala en la que

el combustible se inflama de una forma provocada por
un segundo punto distinto de la bujía.
Este punto suele ser algún punto incandescente como
alguna viruta, carbonilla, parte exterior de las válvulas
por estar mal rectificadas o, incluso, por algún electrodo
de la bujía que esté incandescente.
 AUTOENCENDIDO/ENCENDIDO SUPERFICIAL
CONTRAMAQUINA

El encendido superficial, erróneamente llamado

autoencendido, se produce cuando en la cámara existe,
igual que el autoencendido, un punto caliente que inflama
la mezcla.

El encendido superficial sucede en los motores antiguos

de carburación y se detecta al parar el motor porque sigue
arrancado sin estar encendido, debido al punto
incandescente en la cámara.
 FORMAS CARACTERÍSTICAS DE LAS CÁMARAS EN LOS
MEP
La forma de la cámara de combustión ha evolucionado con
el paso del tiempo. Los cambios más importantes son:

– Se ha reducido la longitud que tiene que recorrer el frente

de llama.
– La turbulencia ha aumentado.
– La cantidad de combustible que queda en las partes
finales de la cámara es menor.
– Se han evitado al máximo los puntos incandescentes.
TIPOS:
Cámaras en forma de bañera. antiguas y fuera de uso. La detonación era fácil
que ocurriera, pues al final de la cámara quedaba gran cantidad de gasolina sin
quemar que terminaba por detonar.
Permitía grandes avances de apertura de la válvula de admisión y retraso de cierre
de la válvula de escape, por tanto, poseía un alto rendimiento volumétrico.

Cámaras en forma de cuña. Son menos detonantes que las anteriores, la parte
final de la cámara es de reducidas dimensiones y queda poco combustible que
pueda detonar, y porque crean alta turbulencia.

Cámaras hemisféricas. Tienen forma triangular: la base del triángulo la constituye

la cabeza del pistón y los dos lados serían las dos válvulas.
obliga a colocar dos árboles de levas, aunque solo haya dos válvulas por cilindro.
Al tener la bujía en el centro, se disminuye la longitud que tiene que recorrer el
frente de llama y además crean buena turbulencia, con lo que se disminuye
bastante la detonación. Son usadas en la actualidad.
OTRAS CÁMARAS
 Cámaras Herón. Están escavadas en el pistón,
quedando la culata plana.

La bujía puede quedar centrada, reduciendo así la

longitud que tiene que recorrer el frente de llama.
Provocan gran turbulencia reduciendo la detonación y
la homogeneización del combustible.
COMBUSTIÓN EN LOS MEC
Durante la admisión en motores de encendido por
compresión solo se admite aire.

Unos grados antes del PMS se inyecta el combustible a

través de un sistema de inyección.

La primera parte del combustible inyectado en un

ambiente de alta presión y temperatura, se autoinflama.

El combustible que se sigue inyectando se combustiona de

forma ordenada y progresiva al entrar en la cámara.
TIEMPO DE RETARDO

El tiempo de retardo es el tiempo que transcurre desde

que el combustible entra en la cámara hasta que se
autoinflama.

Cuanto mayor es el tiempo de retardo más cantidad de

combustible habrá en la cámara y, por tanto, la
combustión será más dura, produciendo más ruido y
vibraciones.
TIEMPO DE RETARDO DEPENDE:

-El grado de inyección. Es la cantidad de combustible inyectado. Mas inyección, menor tiempo de retardo.

– La temperatura. A mayor temperatura exterior o interior, menor tiempo de retardo.

– Las revoluciones. A mayor número de revoluciones, mayor temperatura y menor tiempo de retardo.

– La presión. A mayor presión exterior o interior, menor tiempo de retardo.

– La pulverización. A mejor pulverización, menor tiempo de retardo.

– El avance. A menor avance, menor tiempo de retardo.

– El número de cetano . A mayor número de cetano, menor tiempo de retardo.
– El rendimiento volumétrico. A mayor rendimiento volumétrico, menor tiempo de retardo.
– La forma de la cámara. A mayor turbulencia, menor tiempo de retardo.
 PICADO DEL DIESEL

El picado diesel es una combustión anómala en la que se

produce un fuerte ruido debido a las altas presiones que
se alcanzan en la cámara de combustión por un elevado
tiempo de retardo.

Suele suceder en motores bajos de compresión, en frío, a

baja vueltas, con bajo grado de inyección, como sucede a
ralentí, pues todo esto aumenta el tiempo de retardo.
FORMAS CARACTERÍSTICAS DE LAS CÁMARAS EN
LOS MEC

La precámara en la culata
está hecha de acero que
comunica con el cilindro,
aproximadamente en el
centro, a través de varios
orificios pequeños.
El aire entra del cilindro a la
precámara con gran
velocidad, que favorece la
homogeneización, y sale al
cilindro parte de la
combustión sin haber
terminado todavía su
combustión en la pequeña.
Termina en la cámara, sobre
la cabeza del pistón.
 CÁMARA DE TURBULENCIA/PRECÁMARA

Esta precámara está escavada en la

culata, descentrada respecto del
cilindro.
Por el centro entra el aire y sale la
presión de combustión.
Se produce una gran turbulencia al
entrar el aire ayudando de esta
manera a la homogeneización del
combustible y, por tanto, a la
combustión.
La combustión sale por el orificio
produciendo una caída de presión
que hace que la combustión sea
más suave, pero que resta
rendimiento al motor.
 MOTORES DE INYECCIÓN DIRECTA

El combustible se inyecta en el
cilindro, y la culata es totalmente
plana, la cámara esta en el pistón.
El inyector está situado en la culata,
aproximadamente en el centro del
cilindro.
La cámara en el pistón busca generar
en la compresión una gran turbulencia
que mejore la homogeneidad del
combustible con el aire, que
disminuya el tiempo de combustión y
evita que se quede combustible sin
quemar.
VENTAJAS:

- Mejor rendimiento, es decir, mayores prestaciones y

menor consumo.
– Menor contaminación.
– Mejor arranque en frío. Los calentadores los llevan para
evitar la salida de gases contaminantes nada más
arrancar y para arranques a temperaturas muy bajas.
INCONVENIENTES:

Los inconvenientes son un mayor coste de fabricación y

reparación, y un aumento del ruido y de las vibraciones.
En los motores de inyección directa con gestión
electrónica, tipo common rail e inyector bomba, se han
reducido a niveles de los motores de inyección indirecta,
ganando muchísimo en suavidad.
COMPARACIÓN DIRECTA/INDIRECTA
TORNILLOS DE LA CULATA

Los tornillos de culata se

encargan de hacer una unión
correcta entre bloque y culata,
apretando la junta de culata
entre estos con fuerza, para
hacerlos estancos y que se
soporten las combustiones
durante un largo periodo de
tiempo.
TIPOS:

Existen dos tipos de tornillos que se pueden montar en

la culata:
– Tornillos rígidos.
– Tornillos elásticos o plásticos.
TORNILLOS RIGIDOS:
Se utilizaban en motores antiguos.

Solían tener cabeza hexagonal.

Trabajaban con el apriete en su zona elástica y se apretaban al par especificado progresivamente.

Necesitaban ser reapretados porque, en las primeras horas de marcha del motor, la junta cedía al
asentarse y los tornillos perdían fuerza al estirarse.

Estos tornillos se pueden volver a usar después de un examen al no sufrir deformaciones permanentes.
En este examen se verifica la longitud, el diámetro y el estado de la rosca.

Si todos ellos están en buenas condiciones, se limpian con un cepillo metálico para su posterior
reutilización.
TORNILLOS ELÁSTICOS:
Se usan en los motores modernos.
cabeza de torx macho o hembra o allen.
Llevan un pequeño apriete de par para que todos los tornillos partan de un
mismo punto y posteriormente se aprietan a un ángulo determinado de
manera progresiva.
No necesita reapriete, pues los tornillos trabajan como una goma que, al
asentarse la junta, los tornillos absorben el espesor que haya cedido.
Deben ser sustituidos en cada montaje (salvo que indique lo contrario el
fabricante)
Los estiramientos oscilan entre los 2 y 6 mm, aunque podrían llegar a los 20
mm antes de que se rompan.
El apriete angular consiste en apretar los tornillos girándolos un ángulo
determinado, sin tener en cuenta el par.
Los tornillos deben ser engrasados antes de montarlos con grasa que resista
altas temperaturas
AJUSTE ANGULAR
 DESMONTAJE DE LA CULATA

Motor totalmente frío.

Seguir el orden que
indica el fabricante o en
su defecto aflojaremos
siempre de fuera hacia
dentro, en espiral o en
cruz
MONTAJE DE LA CULATA

El orden de apriete también

debe ser como indique el
fabricante, y en su defecto
se debe apretar del centro
hacia fuera en espiral, o en
cruz, para que la junta se
vaya estirando desde el
centro hacia fuera y pueda
sobresalir por los extremos
sin que se produzcan
arrugas.
PAR DE APRIETE
El apriete a par se
realiza con tornillos
que no son elásticos.
El par se suele repartir
y apretarse en dos o
tres tandas.
Normalmente viene
expresado en daNm,
Nm o kgm.
Las equivalencias entre
estas unidades son:
JUNTA DE LA CULATA
La junta de la culata es el elemento situado entre el bloque y la culata.
Se encarga de hacer la estanqueidad de la combustión y de los
líquidos refrigerante y lubricante.
ESFUERZOS

Está sometida a grandes solicitaciones térmicas,

mecánicas y ataques químicos, con el inconveniente de
que esta está construida de materiales más blandos
para que se adapte de mejor manera a las superficies a
estanqueizar.
 Se fabricaban de lámina de cobre entre dos láminas de cartón de
amianto con arandelas de cobre en los pasos de agua y de acero
en los agujeros de los cilindros.
Luego se sustituyendo el cobre por acero en la lámina
intermedia, incorporando tratamientos superficiales como el
grafitado, para hacerla antiadherente, y las láminas de amianto
para asegurar la estanqueidad.
Más tarde, se empezaron a sustituir las arandelas metálicas en
los pasos por cordones de serigrafía y se emplean sustancias
químicas a base de silicona para eliminar el grafitado superficial.
Las superficies en la actualidad van tratadas química y
térmicamente.
La última tecnología son las juntas de culata metálicas, que
consiste en varias láminas de acero recubiertas con una película
de caucho,
AVERÍAS EN LAS CULATAS Y SUS JUNTAS
Algunas averías en el motor, como pérdidas de
compresión, paso de fluidos de un circuito a otro, etc.,
pueden ser debidas a deterioros en la misma culata, en
su junta o, incluso, en los tornillos de unión.
Estas pueden producir perdidas de rendimiento,
aumentos de temperatura y consumos excesivos de
fluidos.
Llegando a ser necesario desmontar la culata.
CULATA RAJADA
JUNTA QUEMADA
 AVERÍAS MÁS FRECUENTES EN CULATA

Defecto de planitud de la zona de unión al bloque.

Defecto en la rugosidad de acabado del plano de la
junta.
Poros o grietas en la culata.
Carbonilla en cámara y colectores.
AVERÍAS EN LA JUNTA

Junta de culata quemada, entre dos cilindros, con

destrucción de los anillos
Junta de culata quemada o rota, entre un cilindro y uno o
varios pasos de refrigerante.
Junta de culata quemada en la zona de alguna precámara.
Junta de culata quemada o rota entre el conducto de aceite
y otro conducto de refrigerante.
 PROCESO DE VERIFICACIONES EN UNA CULATA:

Limpieza del plano de la culata y del bloque.

Verificación de poros y fisuras de la culata.
Comprobación de la altura, paralelismo y planitud de la culata y del bloque
Comprobación de la rugosidad del plano de la culata.
Comprobación del sobrepaso de las camisas húmedas respecto del bloque
Comprobación del sobrepaso o hundimiento de las válvulas sobre el plano de
la culata en los motores diésel.
Comprobación del sobrepaso de los pistones sobre el plano del bloque en los
motores diésel
PASO DE LIQUIDO REFRIGERANTE
PRUEBA DE ESTANQUEIDAD
ALTURA DE LA CULATA
RUGOSIDAD
SOBREPASO
SOBREPASO DE LAS VÁLVULAS
SOBREPASO DEL PISTÓN
TAPA DE CULATA O DE BALANCINES
 La tapa de culata o de balancines es la que se encarga
de hacer el cierre estanco de la parte alta de la culata.
La tapa de culata da acceso a elementos de
distribución para su reparación y mantenimiento, como
árboles de levas, taqués, balancines, etc.
Se encarga de estanqueizar el aceite y sus vapores,
condensándolos y volviéndolos líquidos otra vez para
que caigan por gravedad a través del motor.
Para hacer dicha estanqueidad se interpone entre esta
y la culata la junta de la tapa de balancines.