1 - Materiales de Via - Cap 1 A 6

FIUBA - FERROCARRILES “A“
La Vía Férrea
CAPÍTULO 1. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VÍA
1. LA VIA FERREA
Para conseguir la rodadura y el guiado del material rodante, en condiciones de

seguridad y confort, es necesario realizar un conjunto que soporte con débiles
deformaciones elásticas los esfuerzos normales producidos por la circulación de los trenes y
que a su vez no transmita a la plataforma más que tensiones compatibles con la resistencia
admisible del terreno que la constituye.
Este conjunto que conforma el camino de rodadura de los vehículos ferroviarios es lo

que se llama vía férrea o simplemente vía sobre balasto.
Las partes que forman la vía férrea sobre balasto son:
a) La infraestructura, que está formada por la plataforma.

b) La superestructura, que está conformada por dos filas de rieles que soportan las
cargas de las llantas y guían el vehículo ferroviario gracias a las pestañas de las
llantas, por los durmientes que son elementos transversales sobre los que se fijan los
rieles manteniendo su separación y por el balasto que constituye un lecho elástico
sobre el cual descansan los durmientes. Se debe incorporar el material pequeño o
accesorios de la vía: eclisas y bulones, fijaciones o sistema de fijaciones, anclas, etc.
1.1. Características de la vía férrea
Las características esenciales de la vía ferroviaria son su resistencia, flexibilidad y

continuidad.
FIUBA – FERROCARRILES “A” – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 1

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La Vía Férrea
La resistencia es necesaria para que la vía no adquiera deformaciones permanentes y

pronunciadas al paso de las cargas.
La flexibilidad o elasticidad de la vía deriva de la necesidad de que ésta no forme un

conjunto rigurosamente indeformable, ya que si así fuera se producirían reacciones violentas
al paso del material rodante.
La vía del ferrocarril, sobre la que circula un material pesado provisto de llantas rígidas,
debe constituir un conjunto que presente una cierta elasticidad, para que absorba, al menos
en parte, la desnivelación o el obstáculo aislado, sin lo cual y cuando aquel tuviera escasos
milímetros de altura (por ejemplo el plano de una rueda), el peso de los ejes fuertemente
cargados a gran velocidad provocaría enormes solicitaciones sobre la vía.
Uno de los problemas actuales de la vía es el de obtener una construcción

suficientemente rígida para soportar grandes cargas no suspendidas y capaz, por otro lado,
de absorber las vibraciones causadas por la circulación a gran velocidad y de producir una
rodadura suave, atenuando la transmisión de choques y ruidos al material móvil.
Otra cualidad necesaria de la vía es su continuidad geométrica, tanto en planta como

en su perfil. La vía, tal como está definida por su perfil y planta, constituye, en efecto, una
curva esencialmente discontinua, no solamente a causa de la discontinuidad propia de los
carriles en las juntas (circunstancia resuelta en la vía soldada), sino por el hecho de
encontrarse formada por tramos de inclinación y curvatura distintas.
La continuidad debe lograrse no sólo desde el punto de vista estático, sino también
desde el dinámico. Para ello resulta necesario que la elasticidad de la vía sea
aproximadamente la misma en todos los puntos, y que la figura de ella permanezca continua
al paso de las cargas, así por ejemplo, una discontinuidad en sentido vertical, puede dar
lugar a que la aceleración instantánea de un eje montado alcance valores muy elevados (del
orden de 10g, siendo 10 relación del peso que sustenta un eje respecto a su propio peso).
1.2. Características del material rodante
La orientación de su técnica y concepción fue el progresivo aumento del peso de su

material para cumplir satisfactoriamente con las exigencias impuestas por la evolución de
los servicios.
1.2.1. Calaje
Las ruedas de los vehículos ferroviarios forman cuerpo con sus ejes y giran con éstos,
en vez de hacerlo alrededor de los mismos. Esta particularidad ofrece mayor solidez, ya que
un eje montado de una sola pieza es menos susceptible de dislocación que un eje de ruedas
libres.
Esta disposición tiene el inconveniente de que, en las curvas, la rueda exterior de un

eje, que recorre mayor camino que la interior, debe deslizar al mismo tiempo que rueda
sobre el carril, lo que conduce a un mayor desgaste mutuo por rozamiento.
1.2.2. Forma de las llantas
La superficie de rodadura de las ruedas pertenece a un cono de vértice exterior a la

vía, en disposición semejante a la de la figura, en la que se ha exagerado el valor del ángulo
γ, que usualmente es 1/20 (en nuestro país 1/40). Esta disposición tiene dos objetivos:

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actuar como diferencial en las curvas y completar en guiado de los ejes en la alineación
recta.
El primer objetivo se consigue porque en la curva aumenta el diámetro del círculo de

rodadura sobre el carril exterior, donde el camino a recorrer es más grande y disminuye por
el contrario sobre el carril interior.
El segundo objetivo lo consigue atrayendo continuamente el centro de gravedad del

eje hacia el eje de la vía. Suponiendo como se indica en la figura, un eje oblicuo respecto al
eje de la vía, si continúa avanzando la rueda A se apoyará sobre un círculo de radio menor y
la rueda B sobre uno de radio mayor que en la situación anterior, lo que motivará que la
rueda B tenderá a adelantar a la rueda A enderezando el eje, dado que la velocidad angular
de ambas ruedas es la misma por estar caladas al eje.
1.2.3. Pestañas interiores
La conicidad de las llantas tiende a enderezar un eje ayudando al guiado del material
rodante pero no lo garantiza por la limitada anchura de las llantas (unos 140 mm.), por lo
que la seguridad es proporcionada por las pestañas.
En consecuencia el guiado del vehículo sobre la vía se asegura gracias a las pestañas
que son un resalte o saliente de las llantas continuo en su periferia (de unos 30 mm de
altura y otros tantos de espesor).
2. TROCHA
La trocha es la distancia medida entre las caras interiores o activas de las cabezas de
los rieles de uno y otro lado de la vía. Se mide en un plano situado a 15 mm por debajo del
plano de rodadura. También se denomina a la trocha ancho de vía.
Este valor es el mínimo en alineación recta, en curvas de radio reducido, para favorecer la
inscripción de los vehículos, se da un sobreancho en función del radio de la curva.

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El ancho de vía o trocha es una característica fundamental tanto en el trazado como en

la explotación de líneas férreas.
El ancho de vía internacional (trocha media) adoptado por la mayoría de los países y
que constituye más del 62 % de las líneas del mundo, tiene un valor de 1.435 mm.
Otros anchos de vía son:
Vía métrica o angosta: 1.000 mm

Vía ancha: 1.676 mm
También existen algunas vías de explotación minera o industrial, con valores que en
algunos casos llegan hasta los 600 mm.
2.1. Ventajas e inconvenientes:
Las principales ventajas de la trocha angosta sobre la trocha ancha reside en la

economía de construcción, que consiste en:
a) Curvas de menor radio, que implican menores volúmenes de terraplenes y

desmontes.
b) Mayor economía en túneles y puentes, por tener menor ancho.
c) Mayor economía en el material rodante, por su menor gálibo.
d) Mayor economía en el balasto, durmientes más cortos.
e) Menor ancho de plataforma, por lo tanto menor volumen de terraplenes y
desmontes.
f) Menor resistencia a la tracción en las curvas, que a su vez permite aumentar la
inclinación de las rampas.
Los principales inconvenientes de la trocha angosta sobre la vía ancha son de

explotación y se pueden resumir en:
a) Menor capacidad de tráfico

b) Menor velocidad de circulación debido a problemas de estabilidad del material
rodante.
c) Para igual cifra de ingresos aumenta el coeficiente de explotación (gastos/ingresos)
a medida que disminuye la trocha.
2.2. Tolerancia en el ancho de vía:
En el tendido de vía se debe dar a esta, en alineación recta, el ancho normal,

circunstancia que no sucede en la práctica por defectos de construcción y por causas de la
circulación existen sobreanchos o estrechamientos en la vía.
Los sobreanchos suelen ocurrir por:
a) desgastes del riel en su cara interior

b) desgaste del cuerpo del tirafondo
c) torcedura de los tirafondos
d) desgarres de la madera del durmiente

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e) mal comportamiento de la sujeción elástica del riel al durmiente.
En las curvas de radio reducido se aumenta la separación de los rieles con el llamado
sobreancho.
En nuestro país los valores de sobreancho que deben usarse para las trochas 1676 – 1435 –
1000, son:
R > 250 m ------------------------- S = 0 mm
250 m > R > 150 m ------------- S = 6 mm
150 m > R > 110 m ------------- S = 12 mm
110 m > R ------------------------ S = 18 mm
En cuanto a los estrechamientos de la vía, los mismos pueden deberse a:
a) acentuamiento de la posición inclinada del patín del riel debido a la conicidad de la

llanta
b) por curvatura del durmiente de madera cediendo su parte central
c) por rebarbas del riel en su cara interior
Las tolerancias geométricas de la vía que se pueden ordenar, desde su recepción

hasta las del límite de seguridad que impiden la circulación, son:
a) Tolerancia de vía nueva: son las tolerancias prescriptas para la construcción de vía nueva
(+ 3 mm y – 2 mm).
b) Tolerancias de conservación: son aquellas exigibles en el control de calidad de los

trabajos de conservación de la vía (+4 mm ; -3 mm).
c) Tolerancias de servicio: son los valores dentro de los cuales pueden variar los parámetros
geométricos de la vía durante el servicio (+ 6 mm; -3 mm).
d) Tolerancias de seguridad: son los límites de variación en los cuales se producen

condiciones poco seguras en la circulación de los trenes.
Depende no solo de la vía sino también de las características
dinámicas del vehículo y de su grado de conservación. No
deben superarse en ningún caso ni bajo ningún concepto.
e) Tolerancias de límite de velocidad: son aquellas que cuando se superan obligan a

establecer una reducción de la velocidad de
circulación, hasta que la vía se repare y se ponga
en condiciones.
Corredor de trocha: es la banda de tolerancia entre unos límites, superior e inferior, a definir
en cada caso.

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3. INCLINACION DE LOS RIELES
Los rieles se colocan respecto a la vertical inclinados hacia el interior de la vía, con el
objeto de resistir mejor las acciones a las que está sometido, generalmente a 1:20, excepto
en los aparatos de dilatación para velocidades elevadas donde posee 1:40 y en los desvíos
en los que generalmente carece de inclinación.
En los ferrocarriles ingleses y en nuestro país se utiliza una inclinación de 1:40.
Una alteración de esta inclinación ocasiona desgastes anormales en el riel y en la

rueda que actúa sobre él, daña sus superficies de contacto y genera variaciones de la
trocha.
Para ello deben cumplirse los siguientes condicionamientos:
• Las placas de asiento del riel han de tener la inclinación adecuada en sus superficies
de terminación.
• Las fijaciones del riel deben estar convenientemente apretadas.
• No deben existir cuerpos extraños interpuestos entre el durmiente, las placas de

asiento y el patín del riel.
4. ENTREVÍA
En el caso de líneas de vías múltiples, resulta necesario prever la circunstancia de la

coincidencia de los trenes, en la misma sección transversal de la línea, circulando sobre dos
vías adyacentes. Esta situación conduce a la consideración de la distancia mínima que se
debe establecer entre los ejes de dos vías adyacentes.
Llegamos así al concepto de entrevía como la distancia medida en dirección transversal
entre los ejes de dos vías adyacentes pertenecientes a una línea de doble vía o vía múltiple.
En el caso de trazados rectilíneos en planta, la entrevía puede ser constante a todo lo

largo de la vía, si no resulta necesario aumentar su valor en algún punto, ante la necesidad
de instalar andenes entre dos vías o por la existencia de obras de arte individuales para
cada vía.
En alineación recta, para trocha ancha la entrevía mínima adoptada es de 4.200 mm,
pudiendo llegar a 4.500 mm.

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5. GÁLIBO
Se denomina gálibo al contorno de referencia con las alteraciones que corresponde

considerar para determinadas circunstancias, al cual deben adecuarse las instalaciones fijas
y el material rodante para posibilitar la circulación de los vehículos sin interferencia.
Se denomina contorno de referencia al contorno contenido en un plano normal a la vía,
referido a los ejes ortogonales de la misma, que sirven para definir un gálibo.
5.1. Gálibo del material rodante
Es el gálibo que limita el dimensionamiento de las secciones del material rodante

detenido o en movimiento.
5.2. Gálibo estático
Es el gálibo del material rodante el cual no debe trasponer el vehículo detenido en la

vía en las condiciones más desfavorables, resultantes de considerar los juegos y desgastes
máximos admisibles del sistema de rodadura y de suspensión así como del apoyo del bogie
con la caja y del contacto del riel con la pestaña de la rueda, considerándose en este caso
sólo el desgaste admitido para la pestaña.
5.3. Gálibo cinemático
Es el gálibo del material rodante el cual no debe trasponer el vehículo en movimiento

en la vía en las condiciones más desfavorables, resultantes de considerar además de las
condiciones señaladas en el gálibo estático, los desplazamientos más desfavorables del
sistema de suspensión, cualquiera sea la causa (fuerza centrifuga no compensada,
inclinación de la vía, movimientos anormales, etc.).
5.4. Gálibos de intercambio internacional
Son los gálibos cinemáticos del material rodante y límite de instalaciones fijas que
rigen en cualquier línea de la misma trocha en el ámbito de intercambio de dos o más
países.
5.5. Gálibo límite de instalaciones fijas
Es el gálibo el cual no pueden trasponer las instalaciones fijas, cualesquiera sean los
desgastes, desplazamientos o deformaciones elásticas o no, de la vía en sus eventuales
movimientos relativos respecto de las vías.
5.6. Gálibo de obra (o de construcción de instalaciones fijas)
Es el gálibo fuera del cual deben ubicarse o construirse las instalaciones fijas.
En el caso en que la vía sufra un desplazamiento lateral (elástico o no), por efecto de la
circulación del vehículo o debido a desgastes, las instalaciones fijas pueden en sus
eventuales movimientos, relativos respecto de las vías, trasponer este gálibo hasta el gálibo
límite de instalaciones fijas.

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6. INTERRELACIÓN VÍA – MATERIAL RODANTE
No puede separarse el estudio de la vía del correspondiente al material rodante. Entre

ambos existen relaciones estrechas, y las características de la superestructura de vía y del
material móvil se completan desde el punto de vista de las condiciones que ambos
elementos deben reunir para que la marcha de los trenes sea segura, rápida y estable.
Cada elemento del material móvil y de la superestructura de vía debe ser estudiado
con el fin de suprimir los choques y golpes entre ambos, tendiendo a reducir la amplitud y la
frecuencia de las oscilaciones inevitables en la circulación de los trenes.
6.1. Características Mixtas
Se denominan así aquellas que son definidas conjuntamente por cotas de la vía y el
vehículo (juego de vía) o que su existencia en la primera es exigencia del segundo
(sobreancho de vía).
6.1.1 Juego de vía
Consiste en un huelgo que se deja entre la pestaña y el carril para que no rocen
continuamente, con el consiguiente desgaste que ello originaría (y como sería bajo presión,
existiría ruido y podría descarrilar el vehículo). Se define como la diferencia que existe en
alineación recta entre la separación de los planos interiores de los carriles y entre los bordes
exteriores de las pestañas, medida ésta a 10 mm bajo el plano de rodadura (aunque se
conserve con el mismo valor en las curvas, en las mismas no se podría medir porque en
ellas, además del juego de vía, está el sobreancho).

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Si dicho juego fuera muy grande, el movimiento senoidal del eje puede dar lugar a una
marcha inestable y peligrosa como consecuencia del excesivo ángulo de ataque de la rueda
sobre el riel.
Se limita el juego de vía, acotándolo entre los siguientes valores:
9 mm < jv < 15 mm
6.1.2. Sobreancho
En virtud de la dificultad de inscripción de un vehículo ferroviario en una curva y por lo

tanto su circulación, dificultad originada por un lado por la rigidez del bastidor que mantiene
paralelos entre si los ejes del vehículo (siendo tanto mayor el problema cuanto mayor sea la
distancia entre el primero y el último considerado, lo que se llama base rígida) y por otra
parte por el hecho de que ambas ruedas de un eje estén caladas a su cuerpo (lo cual origina
que la llanta que rueda por el riel externo debe recorrer una longitud superior a la otra,
circunstancia atenuada por la conicidad de la llanta), es que se introduce en curvas un
sobreancho respecto a la trocha teórica.
Con la introducción del sobreancho se reducen los esfuerzos transversales y el

desgaste en pestañas y rieles.
7. CLASIFICACION DE UNA LINEA EN FUNCION DEL TRÁFICO.
Con el fin de dar bases tan exactas como sea posible a los estudios comparativos que
conciernen, tanto a la conservación como a las renovaciones de vía, se ha adoptado la
clasificación de las líneas en 9 grupos realizada por la Sub-Comisión de Mantenimiento de la
U.I.C.
En consecuencia las líneas férreas se clasifican en categorías conforme al tráfico que

soportan y a la velocidad máxima que se desarrolla en ellas, a partir de un coeficiente Tf2
denominado tráfico ficticio.
Este tráfico ficticio diario, Tf2 se deduce de la expresión: Tf2 = S.Tf1 , que designa un
tonelaje ficticio con la expresión:
T f1 = T v + K m . T m + K t . T t
Siendo:

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Tv = Tonelaje diario de viajeros, expresado en toneladas brutas remolcadas.
Tm = Tonelaje diario de mercancías, en toneladas brutas remolcadas.
Tt = Tonelaje diario de locomotoras, en toneladas brutas.
Km = Coeficiente de valor 1,15, salvo para las vías que soportan un tráfico preponderante de
ejes de 20 toneladas en que toma el valor de 1,30.
Kt = Coeficiente de valor 1,40.
S = Es un coeficiente indicativo de la calidad de la vía, que puede adoptar los siguientes

valores:
S = 1,00 para líneas sin tráfico de viajeros o con tráfico local.
S = 1,10 para líneas cuyo tráfico de viajeros se realiza en trenes de velocidad igual o
inferior a 120 km/h.
S = 1,20 para líneas cuyo tráfico de viajeros se realiza en trenes de velocidad mayor de
120 Km/h e igual o inferior a 140 km/h.
S = 1,25 para líneas cuyo tráfico de viajeros se realiza en trenes de velocidad superior a
140 km/h.
Según el tráfico ficticio, Tf2 , la U.I.C. (Organismo normalizador de los ferrocarriles en

Europa) clasifica las líneas férreas en los siguientes grupos:
Grupo 1 T f2 > 120.000

Grupo 2 120.000> T f2 > 85.000
Grupo 3 85.000> T f2 > 50.000
Grupo 4 50.000> T f2 > 28.000
Grupo 5 28.000> T f2 > 14.000
Grupo 6 14.000> T f2 > 7.000
Grupo 7 7.000> T f2 > 3.500
Grupo 8 3.500> T f2 > 1.500
Grupo 9 1.500> T f2
En el caso de líneas o sectores de líneas con dos o más vías, el grupo de la línea será
el de la vía clasificada en el grupo más elevado.

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CAPÍTULO 2. LAS ESTRUCTURAS DE ASIENTO DE LA VÍA
1. PLATAFORMA
Plataforma es la parte más profunda de la vía y es aquella que debe soportar en último
término todos los esfuerzos producidos por la marcha del tren. En una primera aproximación
se pueden clasificar en naturales, preparadas y las artificiales, que son aquellas constituidas
sobre una obra preparada para recibirla.
La misión principal de una plataforma es la de soportar los esfuerzos estáticos y

dinámicos de los trenes y de la propia vía que se transmiten a través de las capas de
asiento. Debe evacuar las aguas que dañan las capas de asiento y a la propia plataforma.
El agua en la plataforma genera graves alteraciones:
• Disminuye su capacidad portante.

• Expansión de arcillas y contaminación del balasto.
• Aumenta el efecto nocivo de las heladas disgregando el material.
• Ocasiona corte de terraplenes, hundimientos y cortes de vía.
La plataforma tiene una pendiente transversal, que puede ser a dos aguas o en un solo
sentido, hacia los dispositivos longitudinales de saneamiento en zonas de desmonte o hacia
el exterior de la plataforma en zonas de terraplén.
La pendiente transversal mínima es del orden del 4%, mientras que en zonas de fuertes
peraltes puede resultar necesario prever una pendiente transversal única que puede llegar
hasta el 8%.
Para definir las características de la plataforma se debe analizar el tráfico actual y

futuro de la línea.
2. CAPAS DE ASIENTO
El espesor de las distintas capas de asiento que se intercalan entre la plataforma y el

emparrillado de vía depende de varios factores, entre ellos podemos citar:
• Características geotécnicas del suelo que constituye la plataforma.
• Condiciones hidrogeológicas y climáticas del emplazamiento.
• Características del tráfico ferroviario (velocidad, tonelaje, peso por eje) y de la

estructura de la vía propiamente dicha.
La función de las distintas capas de asiento consiste en:
• Repartir las cargas verticales que reciben de las traviesas, transmitiéndolas a la

plataforma,
• Amortiguar parcialmente las vibraciones originadas en el contacto carril-rueda,

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• Contribuir a la estabilidad longitudinal y transversal de la vía arriostrando los

durmientes.
Cabe destacar que el buen comportamiento de una vía férrea en cuanto a su rigidez,
estabilidad y drenaje, depende en gran parte de la naturaleza y del espesor de las capas de
asiento.
En aquellas zonas en las que la plataforma es arcillosa y no está protegida por una
sub-base adecuada, se produce una rápida contaminación del balasto por el ascenso de
material fino, apareciendo las superficies de asiento de las traviesas húmedas,
especialmente bajo las juntas.
Las capas de asiento incluyen la capa de balasto, la sub-base y la plataforma. La capa

superior de balasto debe facilitar el buen calado de los durmientes y su espesor debe
alcanzar un mínimo de 0,20 metros por debajo de la cara inferior de los durmientes.
La sub-base, tanto mono o multicapa, está formada por materiales granulares (arenas
o gravas) apoyadas en ocasiones sobre láminas estancas de materiales plásticos
(geomembranas) y en otras sobre una capa de fieltro anticontaminante (geotextiles).
La sub-base tiene por objeto mejorar el reparto de las cargas transmitidas por el
material rodante, de forma que las solicitaciones que llegan a la parte superior de la
plataforma estén limitadas a valores admisibles, en función de la capacidad portante del
suelo y a su vez proteger a la plataforma contra los efectos del hielo en zonas de intenso
frío.
3. SUELOS DE SOPORTE:
La calidad de un suelo se define a través de dos características:
 La naturaleza geotécnica del suelo, que en el caso de suelos sueltos depende

esencialmente de la granulometría y del contenido de materia orgánica y en suelos
rocosos de la dureza y de sus condiciones de alterabilidad.
 Las condiciones geológicas e hidrológicas locales. Estas condiciones se consideran

buenas, en cuanto a la capacidad portante de los suelos, si la capa superior del
suelo está por encima del nivel freático natural en todo momento y si la plataforma no
experimenta percolaciones.
En función de sus características se distinguen cuatro categorías de suelos:
 QS0 Suelos inadecuados o de difícil mejora para la correcta ejecución de las capas
de asiento (suelos orgánicos, solubles, arcillas expansivas, etc.).
Estos suelos deben sustituirse o tratarse con ligantes (suelo cemento, suelo cal).
 QS1 Suelos malos (del 40 al 15% de finos, rocas muy evolutivas, margas, etc.)
 QS2 Suelos regulares (menos del 15% de finos y rocas de dureza media)
 QS3 Suelos buenos (% de finos y rocas duras)

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En la siguiente tabla, extraída de la ficha UIC 719 R puede observarse una descripción
detallada de las características que permiten clasificar geotécnicamente un suelo en una de
estas cuatro categorías.

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3.1. Elección de la capacidad portante
Según la capacidad portante deseada en el nuevo suelo, se clasifican las plataformas

en tres grupos:
Plataformas malas, CBR ≤ 5

Plataformas medias, 5 CBR 20
Plataformas buenas, 20 CBR
En el siguiente cuadro se desarrolla el proceso para obtener mediante la construcción

de la capa de forma (parte superior de la plataforma deseada) para cada tipo de línea
partiendo de un suelo sin tratar o ya mejorado (QS0 , QS1 , QS2 , QS3

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4. TERRAPLÉN
Se ejecutan para mejorar los alineamientos o el gradiente del trazado de vía a fin de
permitir mayores velocidades de circulación o más altas cargas. En la mayoría de las
circunstancias por cuestiones económicas se construyen con los materiales de préstamos
de suelo disponibles más cercanos a su emplazamiento, salvo que contengan un alto
porcentaje de materia orgánica.
El terraplén se desparrama en sucesivas capas de unos 30 cm de espesor y se

compacta con rodillos equipados con vibradores hasta que se alcanza la densidad seca
especificada. La efectividad de la compactación depende solo del contenido de humedad del
suelo de la capa durante este proceso. Para alcanzar la densidad seca para el 100 % de
compactación, el suelo debe tener el contenido óptimo de humedad. Cambios en las
relaciones densidad - humedad para un suelo dado, acompañan la variación en el espesor
de las capas y el tipo y peso del equipo de compactación empleado.
Para cualquier material potencial de un préstamo resulta esencial conocer, antes de

iniciar su construcción, si para el procedimiento de compactación a emplear el contenido de
humedad en el terreno es excesivo o deficiente con respecto al valor óptimo que
corresponde a dicho procedimiento. Ello ha llevado al desarrollo de ensayos de
compactación de laboratorio, cuyo propósito es determinar una curva humedad – densidad
comparable a la que le corresponde al mismo material cuando se compacta en el terreno por
medio del equipo y el procedimiento que se pretende utilizar.
Los taludes de un terraplén deben ser estables y su gradiente es del orden de 1,5 h : 1
v para materiales granulares; para suelos cohesivos varían entre 2 h:1 v en terraplenes
elevados de hasta 3 metros de altura.
La presencia de agua influye en la estabilidad de los taludes siendo frecuentes las

erosiones en la superficie por las aguas de lluvia, por sí solas o combinadas con agentes
eólicos y por la humedad ambiente. Resultan frecuentes los desprendimientos ocasionados
por el reblandecimiento de capas blandas que se empapan haciendo resbalar sobre ellas
otras de materiales duros y las deformaciones de base de los propios taludes por merma de
la capacidad portante de las capas inferiores humedecidas.
En el caso de tratarse de taludes conformados por terrenos erosionables, pueden

reforzarse con sembrado de césped o bien protegerse mediante el empleo de gaviones
constituidos por malla de acero galvanizado de forma paralelepípeda que se rellena con
piedra.

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CAPÍTULO 3. BALASTO
1. DEFINICIÓN
El balasto, como elemento estructural de la vía clásica, es un elemento que está

formado por un conjunto de partículas granulares de diferentes tamaños y formas sobre el
que apoyan los durmientes y que se coloca sobre el plano de formación o plataforma de la
vía, permitiendo repartir mejor las cargas, al ser mayor la superficie de transmisión a la
explanación.
El balasto tiene las siguientes funciones:
• Repartir en forma uniforme sobre la plataforma las cargas que le transmite el

durmiente, de manera tal que su tensión admisible no sea superada.
• Arriostrar los durmientes y estabilizar vertical, longitudinal y transversalmente la vía.
• Amortiguar a través de su estructura pseudo-elástica, las acciones de los vehículos
sobre la vía.
• Proteger a la plataforma de las variaciones de humedad provenientes del medio
ambiente.
• Facilitar el drenaje de las aguas de lluvia para que sea evacuada de la plataforma.
• Posibilitar la recuperación de los parámetros geométricos de la vía mediante
operaciones de alineación y nivelación tanto longitudinal como transversal mediante
bateado mecanizado.
2. CARACTERÍSTICAS
Los materiales empleados como balasto en las vías férreas clásicas deben poseer
determinadas características, las cuales se refieren básicamente a su:
• Naturaleza de la roca madre de la piedra partida.

• Curva granulométrica.
• Forma geométrica de las partículas y limpieza.
• Resistencia al choque.
• Resistencia a la abrasión.
• Resistencia a la compresión simple.
• Resistencia a la acción de las heladas.
• Estabilidad de volumen.
El balasto debe cumplir las siguientes características:
Procedencia:
La piedra partida procederá de la extracción, machaqueo y cribado de bancos sanos

de canteras de roca dura. No se recomienda la utilización de balasto de naturaleza caliza o
dolomítica, así como el procedente de cantos rodados, ni los suministros de balasto

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procedente de la mezcla de rocas de diferente naturaleza geológica. En general se trata de

cuarcitas, basaltos o granitos.
Granulometría:
Para que el bateo mecanizado sea efectivo se necesita que las dimensiones del
balasto se encuadren entre unos límites máximos y mínimos establecidos en base a la
experiencia, limitándose de este modo el tamaño superior a 60 mm. y el inferior a 30 mm.,
integrada dentro del tipo que se denomina grava gruesa.
La conveniencia de obtener una curva granulométrica bien graduada para el balasto,

se deriva de la necesidad de conseguir un mayor numero de contactos entre partículas, lo
cual origina en las mismas un número menor de roturas por dichos contactos y
consecuentemente inferiores asentamientos de la vía.
El tamaño máximo del balasto está condicionado por el hecho de facilitar el apoyo de
la cara inferior del durmiente y el tamaño mínimo en función de proporcionar una adecuada
resistencia transversal de la vía.
Forma de las partículas:
Respecto a la forma de las partículas el carácter lajoso de las mismas dificulta el

compactado mecánico del balasto. Los elementos pétreos que forman el balasto deben
tener formas poliédricas de aristas vivas con el fin de dificultar el resbalamiento entre
partículas y la consiguiente deformación plástica de la capa de balasto o banqueta. Por otra
parte las partículas con una dimensión dominante sobre alguna de las otras dos se
fraccionan fácilmente, por lo que alteran la granulometría y se acoplan más densamente al
paso de los trenes, dando lugar a deformaciones de la banqueta.
En general el porcentaje de piedras cuya longitud máxima sea superior a 100 mm se

limita a menos del 4%.
Limpieza del balasto:
El balasto debe estar limpio del polvo procedente de su machaqueo o de elementos

granulares del suelo. El polvo actúa como lubricante, en especial cuando el balasto está
húmedo, lo cual facilita el encaje de las partículas de balasto y produce asentamientos de la
banqueta. Asimismo el balasto no podrá contener fragmentos de materia orgánica, metales,
rocas alterables, ni de materiales expansivos, solubles, polucionantes, etc.
La elasticidad del balasto aumenta con el espesor de la capa, pero disminuye con el
tiempo y la contaminación.
Resistencia al choque:
Existe una relación estrecha entre su resistencia al choque y la capacidad de

absorción de agua, por lo que esta será menor al 1,5% en peso.
Resistencia a las heladas:
Para verificar esta resistencia se ensaya una muestra con una solución de sulfato de
magnesio que produce en la roca una cristalización aumentando su volumen de modo
similar al efecto producido por una helada. Este análisis permite detectar la presencia de
piedras de elevada absorción, susceptibles de sufrir daño por acción del hielo-deshielo.

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La Vía Férrea
3. COEFICIENTE DE DUREZA DE UN ÁRIDO
La dureza de un árido se mide a través de un parámetro denominado coeficiente de

dureza global del árido (DRG). En función de los resultados de los ensayos de resistencia a
la abrasión y al choque de una muestra se determina el coeficiente de dureza (DR).
El coeficiente de dureza global (DRG) es el menor de los siguientes valores:
 DR – 0,5 σ DR (media – 0,5 desviación típica).
 DR mini + 2 ( el menor valor + 2)
De esta forma, la dureza global es igual o menor al coeficiente de dureza del 70 % de

las muestras y además ningún coeficiente de dureza es inferior en más de 2 unidades a ella.
La dureza de los áridos se evalúa mediante su resistencia a la abrasión a través del

Ensayo Deval (seco o húmedo) y al choque por medio del Ensayo Los Ángeles.
Básicamente estos ensayos consisten en:
 Ensayo Deval:
Se efectúa en un aparato formado por dos cilindros de 200mm de diámetro interior y

340mm de longitud, inclinados 32º respecto del eje de rotación horizontal. En cada
uno de los cilindros se introducen 7 kg de balasto distribuidos en 4,2 kg de la fracción
granulométrica 25/40mm y 2,8 kg de la fracción 40/50mm. A continuación uno de los
cilindros se llena parcialmente de agua hasta el nivel superior de los áridos.
El aparato efectúa 10.000 rotaciones a una velocidad de 30 a 33 giros por minuto.
Siendo m la masa en gramos de las partículas inferiores a 1,6 mm formadas a lo
largo del ensayo en cada cilindro, el coeficiente Deval seco (DS) y Deval húmedo
(DH) será:
DS (o DH) = 2800
M
 Ensayo Los Ángeles:
En el cilindro se introducen 5 kg del material a ensayar, compuestos por 3 kg de la

fracción granulométrica 25/40 mm y 2 kg de la fracción 40/50 mm si el material es
balasto. Además se introduce en el cilindro una carga de 12 bolas de acero de 47
mm de diámetro. El cilindro que gira alrededor de su eje horizontal y en su interior
está dotado de una placa de arrastre de gránulos, efectúa 1000 rotaciones siendo la
velocidad de giro de 30 a 35 revoluciones por minuto.
El coeficiente de Los Ángeles se calcula a partir de la fórmula:
LA = 100 m
5000
siendo m: la masa en gramos de las partículas de dimensión inferior a 1,6 mm

formadas a lo largo del ensayo.

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El ábaco de la figura A permite determinar en función de los resultados de los ensayos

de resistencia a la abrasión y al choque de una muestra, un coeficiente de dureza (DR).
La dureza global exigida al balasto a utilizar en una vía, varía en función del tipo de
durmiente utilizado y del tráfico que soporta la misma.
La tabla siguiente refleja esta variación, habiéndose adoptado la clasificación de vía

conforme a la UIC, donde las líneas se clasifican en grupos UIC 1 a UIC 9, según un orden
de tráfico decreciente. En las líneas de los grupos UIC 7, 8 y 9, que son líneas de tráfico de
carga sin pasajeros, no se exige esta dureza y se permite la utilización de otros materiales
distintos al de balasto de piedra triturada, como por ejemplo escorias de alto horno o gravas.
Coeficiente de dureza global exigido al balasto

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Figura A - Ábaco de obtención del coeficiente de dureza DR.

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4. PERFIL DE BALASTO
La figura representa el perfil tipo de balasto en líneas cargadas con plataforma de

buena calidad.
Figura: Determinación de los espesores mínimos de las estructuras de asiento
El espesor mínimo del balasto medido en la vertical del carril del hilo bajo, varía en
función de la intensidad del tráfico y del tipo de traviesa según el siguiente cuadro:

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Grupo UIC de
La Línea
1,2 o 3 4,5,6 o7 con 7 sin pasajeros,
pasajeros 8ó9
Tipo de traviesa
Madera 20 cm 15 cm 10 cm
Hormigón 25 cm 20 cm 15 cm
En las vías de alta velocidad, superiores a los 200 Km./h, el espesor mínimo de balasto
bajo el durmiente es de 30 cm.
Actualmente la capa de balasto se limita al nivel de la cara superior de las traviesas,

quedando esta al descubierto. No presentando esta disposición inconveniente desde el
punto de vista de la conservación de las traviesas, aunque en los países secos y calurosos
en verano las traviesas de madera tienen mayor tendencia a fisurarse que con la disposición
antigua del balasto cubriendo las traviesas.
La resistencia lateral de la vía a los esfuerzos ejercidos por los ejes se debe
principalmente al rozamiento de la cara inferior de la traviesa con el balasto. Los perfiles
deben proporcionar una banquina de 80 a 90 cm de ancho, lo que posibilita unos topes de
25 a 35 cm. En vías con carril continuo soldado se debe aumentar la resistencia lateral de la
vía cargando las cabezas de las traviesas con una cierta altura de balasto (10 cm).
El desgaste de la superficie de contacto por rotura frágil de las partículas granulares

que conforman el balasto, entraña un desgaste granulométrico modificando la curva y
aumentando la cantidad de material fino generando un proceso de contaminación
intergranular, fenómeno que resulta irreversible y que puede ser considerado como el
parámetro principal de fatiga del balasto, incidiendo directamente en la respuesta del
sistema balasto - plataforma y en el deterioro de la calidad geométrica de la vía.
5. ESPECIFICACIONES DEL BALASTO EN LA ARGENTINA
En Argentina las exigencias para el balasto grado A están dadas por la Norma F.A.
7040 de Agosto de 1975.
La misma define al balasto como el material que se coloca sobre la superficie de apoyo
a los efectos de la sustentación, elasticidad y drenaje de la vía y repartición uniforme de la
carga de los vehículos.
Especifica que el balasto deberá estar constituido por piedra partida proveniente del
triturado de rocas metamórficas de origen generalmente cuarcítico y sus elementos deben
presentar forma prismática o piramidal, con aristas vivas.
Requisitos especiales:
• Granulometría.
• Contenido de lajas.
• Resistencia al desgaste.
• Resistencia al ataque con sulfato de sodio.

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• Material que pasa a través del tamiz 200 ( 74u )
GRANULOMETRIA : Las curvas granulométricas del balasto, deberán estar

situadas en todos sus puntos entre los valores límites de la siguiente tabla:
El gráfico siguiente corresponde a los valores tabulados:

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6. SUBBALASTO
Se denomina así a una capa de áridos de exigencias técnicas menores que el balasto,
que se coloca entre el balasto y la plataforma para proteger esta última.
El origen de su uso proviene del aprovechamiento del balasto viejo en renovaciones o

modernizaciones de líneas.

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CAPITULO 4. DURMIENTES
1. CARACTERÍSTICAS Y FUNCIONES
Los durmientes son elementos fabricados de diferentes materiales, que, situados en

dirección transversal al eje de la vía, sirven de sostenimiento a los rieles y constituyen a
través de las fijaciones el elemento de unión entre el riel y el balasto formando con aquél el
emparrillado de vía.
El peso por eje actúa sobre el riel transmitiéndole tensiones altas que son recibidas por
el durmiente y transmitidas por este en forma atenuada a la capa de balasto que posee
reducida capacidad portante y por último la plataforma recibe, atenuadas por el balasto, las
tensiones que deben ser compatibles con su capacidad resistente y deformacional.
Las principales funciones del durmiente son:
• Servir de apoyo a los rieles que constituyen la vía, fijando y asegurando su posición
en lo referente a la cota de posición de sus cabezas, mantener la separación entre
ellas y su inclinación.
• Recibir las cargas verticales y horizontales transmitidas por los rieles y repartirlas
sobre el balasto a través de su superficie de apoyo.
• Mantener la estabilidad de la vía en el plano horizontal, tanto longitudinalmente

como transversalmente y en el vertical. En el primero frente a los esfuerzos
dinámicos debidos al paso de los trenes y ante los procedentes de las variaciones
de temperatura sufridas por los rieles evitando los movimientos de ripado y de
pandeo de la vía; en el plano vertical respecto a los esfuerzos estáticos
procedentes del peso propio de los trenes.
• Mantener el aislamiento eléctrico entre los dos rieles cuando la línea está dotada de
circuitos de señalización.
Para cumplir estas funciones los factores a considerar en un durmiente son sus
dimensiones, peso, la elasticidad que le confiere a la vía y las características aislantes de la
misma.
La longitud y el ancho de su base influyen en la estabilidad vertical de la vía, el ancho y

la altura de su espesor influyen en su contribución a la estabilidad lateral de la vía, respecto
a la cual el peso del durmiente tiene significativa influencia.
Finalmente el durmiente debe contribuir a proporcionar al conjunto de la vía una

capacidad elástica que le permite absorber las acciones mecánicas a las que está sometida
lo cual disminuye los gastos de conservación.
2. CLASIFICACIÓN
Los durmientes se pueden clasificar de acuerdo al material con que están constituidos
y en base a su forma y características externas.
Por el Material de los durmientes:
 Madera.

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 Acero.
 Fundición.
 Hormigón armado.
 Hormigón tensado.
 Materiales sintéticos.
Por su forma:
 Semidurmientes o dados sueltos situados debajo de los rieles sin ningún elemento
de unión transversal entre ellos.
 Durmientes de dos bloques unidos entre sí por una riostra de acero.
 Durmientes de dos rótulas, compuestas de tres bloques entre los que se colocan
elementos de material elástico que desempeñan el papel de rótulas. Los bloques se
relacionan entre sí por una armadura de acero tensada que los atraviesa
longitudinalmente.
 Durmientes monobloque
Por su función:
 Durmientes comunes para vía.
 Durmientes para puentes.

Tienen mayor espesor que el durmiente común (15 cm mínimo para madera) y se
emplean en la vía de los puentes metálicos de tablero abierto, quedando fijados
directamente sobre los largueros de aquellos.
 Durmientes para cambios y cruzamientos.

Resultan de longitud variable con objeto de cubrir la aproximación y separación de
las vías convergentes y divergentes que confluyen en un aparato de vía.
 Durmientes para apoyo del tercer riel.

Se emplean en aquellas líneas que utilizan este tipo de electrificación. Poseen una
longitud superior a la normal y el ritmo de su colocación suele ser de una cada cuatro
normales.
3. DURMIENTE DE MADERA
Los durmientes de madera tuvieron y tienen aún una gran aceptación debido,
principalmente a sus excelentes propiedades, entre las que se cuentan: elevada elasticidad,
resistencia a compresión, la posibilidad de utilización con carriles de cualquier ancho de
patín, facilidad de conservación y reparación, adecuado aislamiento eléctrico, buena
resistencia al deslizamiento sobre el balasto, peso relativamente reducido lo que facilita su
manejo y abarata el transporte, admite pequeñas deformaciones por flexión en su punto
medio sin partirse y ante la circunstancia de un descarrilamiento no llega en general a
romperse sino que se hace una entalladura, etc.

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El durmiente de madera tiene la posibilidad de reutilización en vías secundarias o de

servicio dado, que puede ser recuperado mediante la realización de tratamientos mecánicos.
Como características desfavorables podemos citar su envejecimiento en servicio con

cambios sustanciales de sus características iniciales (elasticidad, resistencia, etc),
degradación por ataque de microorganismos (hongos, gusanos, termitas) y debilitamiento de
las fijaciones.
Deben proceder de árboles de vegetación normal cortados en vida y en época de

paralización de la savia, de fibras rectas, duras y compactas. Respecto a las características
físicas de las maderas usadas, su peso específico es superior a los 750 kg/m3, la
resistencia al arranque de un tirafondo nuevo oscila entre los 4000 y 6000kg y su módulo de
elasticidad oscila en los 80.000 kg/cm2 dependiendo este del contenido de humedad de la
madera.
Las maderas más empleadas en Europa son el roble, haya, pino, abeto, abedul,
eucalipto y maderas tropicales provenientes de África como la Akoga.
En nuestro país, la principal madera utilizada es el quebracho colorado, el guayacán, el
curupay, y el urunday, con alto contenido de tanino que impide la putrefacción de la madera
por ataques de hongos, esporas y termitas.
Toda madera con contenido de tanino se trabaja y se coloca en la vía sin ninguna
clase de tratamiento previo.
El quebracho blanco y el eucalipto rostrata al igual que las maderas utilizadas en

Europa requieren la impregnación de las mismas con el fin de proporcionarles una
protección química frente a los organismos xilófagos, preservándolas de la putrefacción y
alargando su vida en servicio. Los productos de impregnación deben tener alto poder
insecticida y fungicida a lo largo del tiempo incluso luego de frecuentes lavados por el agua
de lluvia y no deben afectar a las propiedades mecánicas y dieléctricas de la madera ni
atacar al material chico de vía como tirafondos, placas de asiento, elementos de sujeción,
etc.
El producto universalmente utilizado para este tratamiento es la creosota, que es un

aceite pesado que proviene de la destilación de la hulla. La cerosota es tóxica para los
insectos xilófagos y además es fitotóxica lo cual no permite formaciones herbáceas sobre la
traviesa, no hincha la madera al no necesitar vehículo acuoso y forma una película hidrófuga
que disminuye el riesgo de absorción de agua. Las técnicas del tratamiento deben adaptarse
a las características de la madera.
Se desarrollan dos técnicas:
Técnica de las células llenas (procedimiento Bethell)

En la misma se va a la saturación de las células de la madera con una impregnación
antiséptica. Consta de las siguientes etapas:
o Extracción del aire contenido en la madera mediante vacío de 65 cm de

mercurio durante 30 minutos.
o Llenado del cilindro de impregnación o autoclave con creosota a 90 ºC.
o Aplicación de una presión de 8 a 9 bares durante 60 minutos a 90 ºC.
o Extracción del remanente de creosota.
o Eliminación del exceso de líquido mediante vacío de 60 cm de mercurio
durante 20 minutos.

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Técnica de las células vacías (procedimientos Rueping y Lowry)

En esta técnica se recubren únicamente las paredes de las células, recuperándose
gran parte del antiséptico utilizado en principio.
Las etapas son:
o Aumento de la presión del aire de 0,5 a 4 bares durante 30 minutos.

o Llenado del cilindro con creosota a 90 ºC manteniéndose la presión inicial.
o Aplicación de una presión de 8 a 9 bares por un tiempo de entre 1 hora y
cuarto y tres horas.
o Extracción del remanente de creosota.
o Vacío de 60 cm de mercurio durante 30 minutos.
En algunos casos la solución preservativa a utilizar en el tratamiento de impregnación

podrá ser CCA (Cromo – Cobre – Arsénico), debiendo cumplir con los valores límites que se
establecen a continuación:
• La solución preservativa de CCA deberá estar compuesta por productos cuya pureza
esta por encima del 95 %, de base anhidra.
• La composición de la mezcla deberá estar de acuerdo a los valores siguientes:

a) Cromo, hexavalente, calculado como CrO3 – 47,5%
b) Cobre, calculado como CuO – 18,5%
c) Arsénico, calculado como As2 O5 – 34,0%
Se deben efectuar controles de penetración y de retención del preservante. Para el

control de la penetración se suele tomar como muestra un 5 % de los durmientes que
componen una carga elegidos al azar, con un mínimo de 10 durmientes.
En cuanto a la forma y las dimensiones de un durmiente, dependen de dos aspectos:

el económico y el técnico. El económico conduce a una rígida limitación de la sección
transversal, encaminada a obtener el mayor rendimiento del árbol, en función de la relación:
volumen de traviesas obtenidas a volumen de madera partida.
Las diversas formas de sección están en líneas generales normalizadas por la UIC.,
exigiendo que la cara inferior sea totalmente plana, las laterales sensiblemente
perpendiculares a ella y la superior con zonas planas horizontales en el lugar adecuado que
permitan apoyar los rieles o efectuar la cajuela.
La longitud del durmiente depende más del aspecto técnico que económico, los
estudios efectuados han puesto de manifiesto que la longitud tiene influencia en el
comportamiento deformacional: si el durmiente es corto se produce un apoyo deficiente de
sus extremos (efecto de cabalgadura) y puede llegar a partirse, por el contrario si es largo la
deformación es de signo contrario.
Las dimensiones de los durmientes de madera y sus anomalías permisibles, en la

Argentina están determinadas por la Norma IRAM-FA L 95-57 de Noviembre de 1970; su
longitud se establece generalmente en la trocha más un metro, resultando así un durmiente
de madera de trocha ancha de 2,70 metros de longitud. Su forma general es la de un
paralelepípedo, conteniendo ciertos rebajes o cajeos en su cara superior destinados a recibir
el patín del riel o la placa metálica de asiento, con inclinación 1/20 ó 1/40, según el tipo de
vía y conicidad de la rueda.

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En el caso de utilización de durmientes de madera blanda, se suele proceder a reforzar

los extremos de los mismos con el fin de retrasar la aparición de fisuras de desarrollo
longitudinal a partir de las cabezas. Este refuerzo se obtiene mediante dos procedimientos:
el zunchado y la incrustación de “eses”.
El zunchado consiste en situar alrededor del durmiente según un plano transversal a la

dimensión mayor del mismo y a unos 15 cm de cada extremo, un fleje de acero de
aproximadamente 20 mm de ancho por 6 mm de espesor, que abraza con fuerza el
durmiente retrasando su fisuración longitudinal. El otro procedimiento, por economía en la
cantidad de acero a utilizar y prescindir de herramientas especiales, se impone al anterior, y
consiste en incrustar por medio de una maza en la superficie extrema de las cabezas del
durmiente unas piezas de acero plegadas en forma de letra “S” a partir de flejes de unos 15
mm de ancho y alrededor de 5 mm de espesor.
Colocación en la vía:
La distribución y la cantidad de los durmientes a colocar por kilómetro de vía,

dependerá de su clasificación y tipo, conforme a las exigencias del tráfico que soportan y a
la velocidad máxima de circulación que se desarrolla en ellas. La separación entre piezas se
mide de centro a centro del durmiente.
En vías generales o principales: 1600 - 1700 durm/Km.

En vías secundarias: 1400 – 1500 durm/Km.
En vías de playa: 1200 – 1300 durm/Km.
Defectos en durmientes de madera
Los defectos más comunes que pueden presentar los durmientes de madera son:
Rajadura: separación de la fibra de la madera que se extiende en la dirección del eje del
durmiente y afecta su espesor.
Grietas: separación de las fibras de la madera que no alcanza a afectar dos caras de una
pieza aserrada o dos puntos opuestos de la superficie de una madera de sección
transversal aproximadamente circular.

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Grieta medular: grieta que contiene la médula.
Acañonado: hueco que se produce en la cabeza del durmiente por pudrición de la médula.
Pudrición: descomposición de la madera producida por la acción de hongos xilófagos
acompañada de un proceso de degradación de sus características físicas,
químicas y mecánicas.
Fractura: ruptura de la fibra de la madera por esfuerzos de compresión o de flexión
excesivos.
Acebolladura: separación entre anillos de crecimiento extendida a lo largo de la fibra.
Taladrado: presencia de galerías producidas por larvas o insectos forestales.

Atabacado: enfermedad del árbol que disminuye la resistencia de la madera reconociéndose
por el cambio de color y consistencia de las fibras de la madera.
Nudo: parte de una rama, que por crecimiento secundario en un tronco se encuentra incluida
en él, presentando aspecto y propiedades distintas a las de la madera circundante.

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Sámago o albura: capa de color generalmente claro situada entre el duramen y la corteza.
Contiene células vivas y materiales de reserva del árbol.
Agujeros: Es el defecto que se manifiesta como una abertura de sección aproximadamente
circular, originada especialmente por el desprendimiento de un nudo. No se
admiten agujeros en la zona de asiento del riel si su diámetro y/o profundidad es
mayor de 3 cm.. Se admite una cierta cantidad de agujeros fuera de dicha zona
dependiendo de la categoría del durmiente.
Alabeo: Deformación que puede experimentar un durmiente de madera por la curvatura de
su eje longitudinal, transversal ó ambos. Como casos particulares del alabeo, se
tienen:
a) Abarquillado (acanaladura): Alabeo en dirección transversal a las fibras. No se admite
abarquillado, combado o revirado en ninguna categoría de
durmientes
b) Combado ó arqueadura. Alabeo de las caras en la dirección de las fibras.
c) Curvatura lateral simple: Alabeo de los cantos en el sentido de las fibras. En ningún caso
se admite curvatura lateral en durmientes de cambio o puentes.
d) Curvatura lateral doble: Alabeo de los cantos en el sentido de las fibras en forma de S.
e) Revirado ó torcedura: Alabeo helicoidal en la dirección longitudinal y transversal de las

fibras.
No se admite abarquillado, combado o revirado en ninguna categoría de durmientes.

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Inspección, recepción y almacenamiento de los durmientes
En general el comprador tendrá el derecho de establecer el lugar de inspección de los

durmientes, así como realizar las inspecciones que considere necesarias, tanto en la fase de
fabricación en cuanto al control de la calidad, como en la etapa previa o posterior al
tratamiento de preservación, como en la manipulación, el stock y la expedición.
Se inspeccionará la totalidad de los durmientes, rechazándose y separándose de

inmediato todos aquellos que no cumplan con las condiciones establecidas en la norma
adoptada. El Inspector estampará en forma legible en todos los durmientes aprobados, las
referencias que identifiquen claramente la aprobación y el número del inspector que haya
correspondido. Cada durmiente será marcado, en bajo relieve en la cara lateral (cabeza del
durmiente).
Los durmientes deberán almacenarse en pilas que permitan el secado natural de los
mismos. Cada pila estará integrada por durmientes de un mismo tipo (comunes, de cambio,
de puente, etc.) y las pilas estarán apartadas entre si y de cualquier obstáculo fijo, por lo
menos en 1,50 metros. No se permite el estibado en fila india, es decir sin espacio entre los
mismos, a los costados y en altura.
Los durmientes al estibarse tienen que tener pendiente a un lado del apoyo y en la fila
superior la inclinación debe invertirse.
El área utilizada para el depósito de los durmientes deberá estar limpia, drenada y
capaz de resistir el peso de los mismos, sin sufrir asentamientos ni descensos diferenciales.
En el almacenamiento, las camadas o pilas de durmientes deberán reunir los requisitos
mínimos de drenaje y aireación que permita asegurar el secado uniforme de los mismos.
Todo movimiento de los durmientes será realizado cuidadosamente asegurando su

indeformabilidad, independientemente de su edad, el movimiento estará exento de golpes,
saltos, e impactos que puedan dañar a los durmientes.
4. DURMIENTE METÁLICO
El durmiente metálico es un producto industrial, que está constituido por un perfil

laminado en forma de U invertida, con rebordes en sus extremos. Pueden construirse con
acero o fundición de hierro. Las más extendidas son las de acero, aunque las de fundición
son más resistentes a la corrosión.
Los durmientes metálicos tienen la forma de un cajón invertido y son cerradas en sus
extremos, disposición para que el balasto fuertemente comprimido por bateo, constituya un
núcleo compacto que aumente la estabilidad y se oponga a su desplazamiento transversal.
Su peso está en el orden de los 50 a 80 Kg. Las características físicas del acero para
durmientes son: resistencia a la tracción entre 37 y 52 Kg./mm2 y un alargamiento en rotura
superior al 25%.
Su bajo peso es una cualidad negativa en vía de circulación pesada y rápida, es

ruidosa y conductora eléctricamente, lo cual para el aislamiento de los rieles exige la
instalación de dispositivos especiales que permitan el establecimiento de circuitos de vía a
baja tensión empleados en señalización automática.

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La Vía Férrea
En general los durmientes metálicos fallaban como consecuencia de la corrosión en

zonas de elevada humedad y por la aparición de fisuras en las zonas de fijación de los
rieles.
Inicialmente el riel se fijaba mediante grapas que se apoyan sobre el borde del patín y
que se sujetan con tuercas atornilladas en pernos. Debido a la aparición de fisuras y el
desgarramiento de los agujeros de los durmientes, por el esfuerzo de corte ejercido por el
riel sobre los tornillos o pernos, fue evolucionando la forma de fijar el riel al durmiente
llegando a soldarse placas de asiento y en ellas anclar fijaciones elásticas para la fijación del
riel.
DURMIENTE METÁLICO EN V
5. DURMIENTE DE HORMIGÓN
El agotamiento de los bosques y el crecimiento del costo de la madera derivado de

ello, así como el elevado consumo de madera como materia prima en ramas industriales,
como la química, celulosa y papel, muebles, etc. , favorecieron el estudio y desarrollo del
durmiente de hormigón, evolucionando el mismo del hormigón armado a la técnica del
pretensado.
Como resultado de trabajos de investigación emprendidos por distintas

administraciones ferroviarias europeas, se dedujo que los durmientes de hormigón
pretensado podían tener una elevada duración de servicio, del orden de dos a tres veces el
de los durmientes de madera, y que conservaban sus características físicas durante toda su
vida. A su vez permiten una mayor estabilidad de la vía debido a su gran peso evitando sus
desplazamientos longitudinales (favoreciendo el empleo del riel largo soldado), verticales y
transversales (disminuyendo el riesgo de pandeo) y por otra parte que podían diseñarse con
formas más convenientes que la prismática, para resistir los esfuerzos a soportar durante su
servicio
Entre sus inconvenientes tenemos que su elevado peso constituye un inconveniente si

contemplamos el aspecto de su manejo (colocación, conservación y reemplazo) y que
presentan el problema de aislamiento de los dos hilos de rieles cuando es necesario por la
existencia de circuitos de vía.
Los materiales primarios que componen los durmientes son el hormigón y el acero de
su armadura.

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El hormigón utilizado está constituido por cemento de alta calidad y por áridos silíceos
lavados de resistencia elevada y tamaño uniforme y en general relativamente fino, cuyo
tamaño máximo con frecuencia no supera los 20 mm. Resulta necesario el estudio de la
reacción álcali-árido en función de los agregados y el cemento a emplear en la elaboración
del hormigón, y en particular los correspondientes a los exámenes petrográficos (Norma
IRAM Nº 1649) y Método de la barra de mortero (Norma IRAM Nº 1637) tanto para los
agregados gruesos como para los finos, en virtud de la posibilidad de utilización de áridos
que puedan reaccionar con los óxidos alcalinos contenidos en el cemento, lo cual provoca
expansiones que se traducen en fisuramiento para el caso de estructuras que pueden estar
en contacto con el agua y/o la humedad como es el caso del durmiente de vía.
Respecto a la composición del durmiente tenemos dos variantes relativas a su

concepción y forma de trabajo, es decir el de hormigón armado y el de hormigón tensado,
que a su vez puede ser pre o postensado, matiz secundario pues solo depende del proceso
de fabricación.
La resistencia a la compresión de estos hormigones es alta, varía de 450 a 700 kg/cm2

con contenidos de cemento variables entre los 300 y 475 Kg./m3. Respecto a las
armaduras, para durmientes tesados se utilizan aceros de alta resistencia, a veces estirados
en frío lisos o con ligeras indentaciones y con diámetros que oscilan entre 4 a 6 mm para las
pretensadas y de 10 a 14 mm para las postensadas y con tensiones de rotura de 140 a 170
kg./ mm2.
Para los durmientes simplemente armados la calidad del acero es inferior con límite
elástico del orden de los 30-60 kg/mm2 en barras corrugadas de 8 a 16 mm de diámetro.
En el caso del durmiente bibloque la riostra de unión de ambos bloques esta

constituida en acero laminado con una tensión de rotura de 70 a 90 kg/mm2.
Durmiente bibloque de hormigón

(2014)
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Los durmientes de hormigón pueden ser monobloque, de dos rotulas, de dos bloques e
incluso de apoyos independientes.
En la actualidad los durmientes monobloque son los más extendidas dentro de los de
hormigón y se ha comprobado por la experiencia existente que la forma más conveniente es
la de sección trapecial en el centro, variando hacia los extremos de forma progresiva y
continua.
En cuanto a la forma de efectuar el tesado de las armaduras de los durmientes, se

distinguen las siguientes modalidades:
a) Hormigón pretensado con armadura pretesa. La armadura se tesa antes del

endurecimiento del hormigón, es decir se tesa entre elementos soportes fijos y el
hormigón se vierte estando tesada. Una vez endurecido el hormigón, la armadura se
suelta de sus anclajes. Con ello, en el hormigón se producen tensiones de
compresión por la tendencia del acero de la armadura a recuperar su estado inicial.
En esta modalidad existen distintas variantes:
a.1) Pretensado por adherencia en línea larga.

a.2) Pretensado por adherencia en molde.
a.3) Pretensado por anclaje en molde.
b) Hormigón pretensado con armadura postesa. Los durmientes se fabrican en molde

sin armaduras pero dejando conducciones internas para, una vez endurecido el
hormigón en masa, introducirlas y tesarlas. Luego se inyecta lechada cementicia a
efectos de evitar su corrosión en servicio. Los laterales de las cabezas del durmiente
se protegen mediante mortero seco con el mismo propósito.
Los durmientes se identifican mediante la incorporación en su superficie, fuera de la

zona de los asientos de los rieles, de las marcas indicativas de su modelo, fecha de moldeo,
nombre del fabricante, etc., mediante dispositivos fijos a los moldes de fabricación.

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La Vía Férrea
5.1. Cálculo del durmiente de hormigón
Su cálculo está orientado a comprobar que la resistencia del durmiente es suficiente

para soportar en todas las secciones transversales, los momentos flectores máximos
debidos a las cargas transmitidas por el apoyo de los rieles. Para ello deben definirse los
valores de una serie de parámetros que intervienen en el cálculo, variando estos valores de
unas administraciones ferroviarias a otras.
Los principales factores que intervienen en el cálculo son:
 a) Carga transmitida por el riel al durmiente. La carga que recibe el durmiente es

función de una serie de parámetros que dependen tanto de la geometría de la vía
como de las características del material rodante, siendo los más importantes:

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o Carga por eje máxima.

o Radio mínimo en curvas.
o Insuficiencia de peralte máxima.
o Espaciamiento de los durmientes.
o Distancia entre ejes.
o Efectos dinámicos de impacto debidos al estado de conservación del material
rodante (planos de ruedas) y de la vía.
 b) Distribución de presiones sobre el balasto.
 c) Características mecánicas de los materiales.
5.2. Ensayos
Los ensayos a efectuar tienen la finalidad de:
 Garantizar la calidad de su manufactura.

Se pueden diferenciar en naturalezas de grupos concretos; ensayos de carácter
geométrico dimensional; ensayos de control de las características y calidades de los
materiales; ensayos de carácter resistente-estructural y ensayos de control del
proceso de fabricación.
Verificación distancia entre puntos de la sujeción Medida del cajeado de la sujeción
Los ensayos de control de las características y calidades de los materiales y control

del proceso de fabricación; son controles que los realiza el propio fabricante, a los efectos
asegurarse de la calidad del producto terminado. Se verifica la calidad y dosificación de los
distintos componentes del hormigón, tales como: granulometría y calidad de los áridos;
análisis químico del cemento y del agua de amasado; en la elaboración del hormigón se
debe tener especial cuidado en la dosificación de los componentes, muy especialmente la
relación agua-cemento, así como la colocación de las armaduras, el curado de las piezas,
ensayos de probetas a los 28 días para verificar la resistencia a la compresión del hormigón.
También se controla el tesado de las armaduras y la colocación de las sujeciones.
Los ensayos de carácter resistente-estructural, se llevan a cabo en durmientes

aislados elegidos de un lote en forma aleatoria. A estas piezas se las somete a ensayos de
flexión estáticos y dinámicos, tanto en la zona central del durmiente como en las zonas de

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apoyo del riel. En todos los casos se somete a una carga puntual en la zona donde se desea
ensayar, el valor de la carga se va incrementando gradualmente hasta un cierto valor final,
el cual dependerá de las exigencias de diseño del durmiente, observándose con la ayuda de
un lente de aumento la posible aparición de fisuras.
Ensayo de momento positivo Fisuración

en la zona de apoyo del riel

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Ensayo de momento negativo en el centro del durmiente
Ensayo de momento negativo en el centro del durmiente
 Conocer su respuesta estructural ante cargas similares a las de servicio.

Los ensayos más frecuentes son los de Carga estática, Carga dinámica (ensayo de
tipo dinámico de fatiga), Resistencia eléctrica, Resistencia al impacto (disimula el efecto de
un eje descarrilado).
 Conocer su comportamiento en vía.
Consiste en el montaje sobre línea de tramos de vía armados con los durmientes en
estudio por los que se hace circular un tráfico intenso comprobándose de forma práctica la
aptitud del durmiente ante las solicitaciones impuestas por el servicio.

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Los resultados obtenidos en estos ensayos son relativos a la naturaleza de la

degradación experimentada por el durmiente, refiriéndose a la aparición de fisuras,
localización y posterior evolución de las mismas, procediéndose también a la toma de datos
numéricos como carga transmitida al balasto, la estabilidad lateral proporcionada a la vía, la
línea de deformación del durmiente, la rigidez vertical y horizontal que le confieren a la vía,
etc.

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CAPÍTULO 5. RIELES
Constituyen los rieles el elemento fundamental y básico de la estructura de vía y

actúan como calzada, dispositivo de guiado y elemento conductor de la corriente eléctrica.
Deben cumplir las siguientes funciones:
• Resistir directamente las tensiones que reciben de los esfuerzos estáticos y

dinámicos ejercidos por el material rodante y transmitirlas, a su vez, a los restantes
elementos que componen la estructura de la vía.
• Efectuar el guiado unidireccional de las llantas en su movimiento, lo que realiza

gracias a la forma de su cabeza y a las pestañas de que están dotadas las ruedas,
circunstancia que produce desgastes en ambas.
• Servir de conductor de la corriente eléctrica necesaria para la señalización y de

circuito de retorno en el caso de tracción en líneas electrificadas.
MATERIAL
Composición química
Actualmente los rieles se fabrican con el procedimiento de colada continua con

laminado inmediato.
Los elementos químicos que aparecen son el hierro, carbono, silicio, así como azufre,
fósforo, arsénico y otros minerales e impurezas; en algunos casos resulta necesario contar
con manganeso, cromo y otros componentes, que posibilitan mejorar el acero y aparecen en
aquellos destinados a la fabricación de rieles con mayor resistencia al desgaste.
La influencia de los elementos químicos citados sobre las características físicas del
acero de los rieles son las siguientes:
 Carbono: aumenta la dureza y resistencia al desgaste, aunque en exceso es causa

de fragilidad en el acero.
 Silicio: mejora la calidad del acero, debido a su afinidad por el oxígeno colabora en la
eliminación de gases durante la elaboración del mismo y facilita la laminación del riel.
También aumenta la dureza y la resistencia al desgaste.
 Azufre: confiere fragilidad al acero y torna propicias las roturas, pero resulta
imposible su eliminación total.
 Fósforo: ídem al anterior, no es posible su eliminación completa desde un punto de

vista económico.
 Manganeso: aumenta la dureza, la resistencia al desgaste y la tenacidad,

proporcionando una adecuada viscosidad al acero durante la fabricación pero
dificulta la soldabilidad.
 Cromo: confiere al acero dureza, resistencia al desgaste y tenacidad, pero favorece

la formación de martensita.

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 Arsénico: aumenta la dureza y la resistencia al desgaste, pero disminuye la

resistencia a partir de un cierto porcentaje.

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Características mecánicas y estructurales
Peso específico: 7,83 Ton/m3.

Coeficiente de dilatación lineal: 1,05 x 10(-5)
Módulo de elasticidad: 2.100.000 kg/cm2
Dureza: 210 a 260 ud Brinell para los aceros normales y hasta 375 ud Brinell en la superficie
de rieles de aceros especiales
Alargamiento en rotura: 9 al 14%
Textura
La textura hace referencia a dos conceptos: la macro estructura y la micro estructura.
La primera está vinculada con la perfección en la fabricación y manipulación del acero

para construir el riel, que deberá ser de grano homogéneo, fino, uniforme, sin hoquedades y
fisuras y sin presentar segregación alguna. Se controla estudiando una impresión o
macrografía Baumann.
La micrografía se refiere a las características propias del acero en sí.
Forma / perfil
El riel debe resistir a un conjunto de esfuerzos que se presentan en las siguientes

formas:
Esfuerzos verticales y horizontales, de carácter estático, dinámico y dinámico

aleatorio.
Esfuerzos de arranque y frenado de los trenes.
Esfuerzos resultantes de las variaciones de temperatura, en especial en rieles largos

soldados.
Esfuerzos originados por la inscripción del material rodante en las curvas.
Choques al paso de las llantas por las juntas de los rieles.
Esfuerzos por el contacto riel-llanta.
Tipo de rieles
Los distintos perfiles de riel empleados fueron:
Riel simétrico (de doble cabeza)

Riel Bull Head
Riel Brunel (sin alma)
Riel Phoenix (de garganta para tranvías)

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Rieles de patín plano o Vignole:
Actualmente se emplea el riel de patín plano o Vignole que consta de tres partes:
cabeza, alma y patín, debiendo existir equilibrio térmico entre la cabeza y el patín del riel a
efectos de evitar deformaciones en el proceso de enfriamiento luego de la laminación y a fin
de evitar igualmente tensiones residuales elevadas después de la soldadura de rieles.
 Cabeza: es la parte del riel destinada a entrar en contacto con las llantas del material
móvil, siendo el área de contacto del orden de 1 cm2. Su anchura debe ser suficiente
para mantener un efecto de reparto de cargas en las zonas donde se producen las
tensiones por el contacto riel-llanta y que deben transferirse a la masa metálica de la
propia cabeza, permitir radios de acuerdo adecuados con el alma y la cabeza del riel, y
por último mantener un margen suficiente para el desgaste lateral en curvas de radio
reducido.
El ancho de la cabeza debe estar comprendido entre 65 y 72 mm, si es mayor se

produce un mal reparto de la masa metálica en el perfil y los puntos de aplicación de
las cargas se pueden llegar a descentrar excesivamente.
La altura de la cabeza debe tener en cuenta el desgaste vertical que se estima en 1

mm por el paso de 80 millones de toneladas, es decir de unos 100.000 trenes. Con
una altura de cabeza de unos 50 mm se consigue mantener un adecuado equilibrio de
masas entre la cabeza y el patín, al tiempo que se reducen las deformaciones por un
enfriado heterogéneo durante la fabricación y por tanto, las tensiones residuales.
La inclinación de las caras laterales de la cabeza del riel debe ser tal que en
circulación recta no se establezca contacto entre la pestaña de la rueda y la cara
interior de los rieles.

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 Patín: se caracteriza por su anchura y por la forma y espesor de las alas.

La anchura condiciona la rigidez del riel en el plano horizontal (resistencia al vuelco) y
determina las presiones que se transmiten a los durmientes.
La relación entre la altura del riel y el ancho del patín debe estar en el orden de 1,1 a
1,2 para facilitar la fabricación y además para asegurar una repartición correcta de la
carga sin giro del riel; la tendencia al vuelco por la acción de la pestaña de la llanta y
las solicitaciones, que resultan en las fijaciones riel-durmiente, son función de dicha
relación.
 Alma: debe transmitir las solicitaciones exteriores desde la cabeza al patín del riel, el
espesor debe ser suficiente para resistir los esfuerzos cortantes que ha de soportar el
riel y las altas solicitaciones que se originan en las proximidades de los agujeros de las
eclisas. El espesor del alma debe tener en cuenta también el efecto de la corrosión,
por ello suele adoptarse el valor de 15 a 17 mm. Actúa como una pieza empotrada en
el patín, por lo que el alma tiene un mayor espesor que el citado en su unión con el
patín.
Análogo espesor se da a la unión alma-cabeza por el gran número de roturas
producidas en esa zona, en consecuencia las caras laterales del alma son superficies
cóncavas coincidiendo su mínimo espesor en el eje neutro.
La cabeza y el patín del riel trabajan a tracción y el alma a compresión.

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Longitud
Se encuentra en principio limitada por la necesidad de dejar entre dos rieles consecutivos
una junta de dilatación con el objeto de evitar el posible pandeo de la vía por aumento de los
esfuerzos longitudinales bajo la acción de la temperatura.

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Los rieles de elevada longitud tienen las siguientes ventajas:

• Un costo menor, dado que es más barata su producción en fábrica que a pie de obra.
• Menores tiempos de carga y descarga
• Un proceso de construcción más rápido
• Una mayor calidad de fabricación
Peso
Es la característica esencial, que proporciona una idea sobre el tipo y potencialidad del riel.
Se expresa en kilogramos por metro lineal. El peso está estrechamente ligado a la carga por
eje, velocidad de circulación y densidad de tráfico de las líneas.
Fórmulas empíricas para su cálculo:
Q= 2,5 P propuesta en el Congreso Ferroviario de El Cairo.
Q=Vmax/ 2,2 fórmula de YERSHOV, para Vmáx. < 160 Km./h.
Q=31,046 T 0,203 fórmula de SHULGA, siendo T el tráfico anual en millones de

toneladas brutas
Fórmula de SHAJUNIANZ, sintetizando las tres anteriores:
Q= a (1+ T) (1+0,012 V) P
siendo:
V: velocidad de circulación (Km./h)
P: carga por eje
a: tipo de vehículo más desfavorable
1,20 vagones
1,13 locomotoras

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Perfil de riel UIC 54
Fabricación
Fabricación del acero
Se fabrica por uno cualquiera de los siguientes procedimientos: Thomas, Bessemer, Martín-
Siemens básico, eléctrico o Linz-Donawitz.
Estos procedimientos son los que caracterizan el proceso de conversión de arrabio obtenido
en el alto horno en acero de unas características bien definidas. Los procesos más
modernos son: el eléctrico y el Linz-Donawitz o de soplado con oxígeno, que, junto con el
procedimiento Martín-Siemens, son los únicos empleados en la producción de acero para
rieles resistentes al desgaste.
Laminación:
Para obtener la pieza final es preciso partir de ciertas porciones de acero y por medio de su
paso entre rodillos, dispuestos adecuadamente y con la forma conveniente, obtener la

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sección del riel. Para el proceso de laminación hoy en día se parte en general de blooms
obtenidos por el procedimiento de la colada continua.
Defectos:
Entre las anomalías que se presentan como consecuencia de su fabricación tenemos:
 Rechupe.
 Segregación central.
 Segregación inversa.
 Inclusiones sólidas.
 Inclusiones gaseosas.
 Fisuras transversales.
 Defectos de laminación:
 Ondulaciones del borde del patín por falta de material.
 Rebabas del patín por exceso de material.
 Pliegues debidos a un exceso de material aplastado sobre el perfil normal.
Ensayos:
Ensayos mecánicos:
Los más usados son los de tracción, choque, resiliencia y dureza. Dan un índice de las
características resistentes del acero.
Ensayos químicos y metalográficos:
Los primeros sirven para comprobar la composición química del material y los segundos
para descubrir el origen de los defectos si los hubiese.
Ensayos particulares en relación con las propiedades físicas del acero.
Los más frecuentes son los ensayos magnetoscópicos y la auscultación ultrasónica

continua, permiten la detección de defectos.

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Defectos debidos a la utilización
Producidos por la circulación:
Los principales deterioros de los rieles debidos a la circulación, son las roturas frágiles
producidas por los planos de rueda especialmente a bajas temperaturas y los
desgarramientos originados por los patinajes.
Los patinajes pueden ser frecuentes en zonas de arranque de trenes pesados,

generalmente a la salida de las señales. El rozamiento con el carril eleva localmente la
temperatura y como consecuencia de la rápida difusión del calor en la cabeza, se puede
originar un efecto local de templado, que podría llegar a crear deformaciones en la superficie
de rodadura y roturas transversales del riel. Estas fallas se pueden reparar eficazmente por
medio de relleno con soladura eléctrica al arco.
Debidos al medio ambiente:
Los rieles se encuentran sometidos a la agresión del medio ambiente y son objeto de
corrosión. En vías subterráneas situadas en zonas húmedas se puede producir corrosión en
el conjunto del perfil y en particular en el contacto del patín con el durmiente y en las
uniones del alma con el hongo o con el patín producto de la presencia de tensiones
residuales.
En plena vía, en zonas húmedas o con el balasto degradado se pueden producir

manchas de corrosión bajo el patín, que degeneran generalmente en fisuras.
Identificación
Los rieles son dotados durante el proceso de fabricación de una serie de marcas, de
las cuales algunas están en relieve y otras punzonadas, que dan datos sobre el tipo de
perfil, procedimiento y fecha de fabricación, nombre del fabricante, etc.
Marcas en relieve en una de las caras del alma:
Esta operación se lleva a cabo durante el proceso de laminación y generalmente una

vez cada 4 metros, la altura de los caracteres oscila en 20 mm y con un relieve de al menos
0,5 mm en un lado del alma.
Las marcas son las siguientes:
Identificación del fabricante.

Mes y los últimos dos dígitos del año de fabricación.
Símbolo de la calidad del acero.
Calidad normal
Calidad resistente al desgaste
Calidad especial
Una flecha cuya punta indica la cabeza del lingote.
Tipo de riel y su masa por unidad de longitud, en kilogramos por metro.
Símbolo del proceso de fabricación del acero.

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Marcas punzonadas en caliente:
Número de identificación de la colada.
Las letras A, B, ...... Z, que identifiquen el riel de cabeza, el siguiente y así sucesivamente,
utilizando siempre la letra Z para el riel de pie.
El número del lingote, 1, 2, 3, ......
Desgastes
El riel como elemento activo de la estructura ferroviaria se encuentra sometido a

distintas acciones provenientes del material rodante que le producen desgastes y averías.
El desgaste se produce como consecuencia de la acción de la carga dinámica de la

llanta sobre el riel, tanto en el contacto entre ambos como en lo que se refiere al aspecto
estructural del riel como elemento constitutivo del conjunto de la vía.
Entre las principales causas que dan lugar al desgaste de los rieles tenemos:
 El trazado de la vía.
 La estructura de vía y su grado de conservación.
 El Peso y la velocidad de los trenes.
 Las presiones en el sentido vertical y horizontal de la llanta sobre el riel y la
carga total soportada.
 Los esfuerzos tangencial, longitudinal y transversal transmitido por la llanta y el

deslizamiento relativo entre esta y el riel.
 Los perfiles de llanta y riel.

 El juego entre pestaña y riel.
 La composición química y características físicas de los materiales constitutivos
de la llanta y el riel.
En el desgaste de los rieles debe hacerse notar que su evolución con el tiempo
presenta velocidades muy diferentes, siendo grande al principio llegando el perfil a una
forma de equilibrio, de evolución mucho más lenta.
En las curvas de radio reducido aparece generalmente un desgaste lateral por lo que
se utilizan rieles de mayor dureza (o con el hongo tratado térmicamente) y/o se engrasa
moderadamente la vía mediante la instalación de engrasadores especiales.
En vías rectas o en vías con radios grandes, el desgaste vertical del riel se sitúa entre
0,7 y 1 mm por cada 100 millones de toneladas. El desgaste vertical admisible en un carril
UIC 60 en vías principales es de 14 mm y en vías secundarias se admite un desgaste
vertical de hasta unos 22 mm. El desgaste es diferente en el hilo interior que en el hilo
exterior de una curva; mientras que en el hilo interior se observa únicamente un desgaste
vertical, el hilo exterior muestra sobre todo desgastes laterales. Los esfuerzos de fricción
que aparecen producen una abrasión en el canto de rodadura.

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La Vía Férrea
Desgaste lateral específico en el hilo exterior de la curva para riel UIC 60
En algunos rieles se originan defectos periódicos de longitud de onda constante,

fenómeno conocido como “desgaste ondulatorio” clasificándose en función de la longitud de
onda en:
 Desgaste corto: se caracteriza por una sucesión seudo-periódica de crestas brillantes y

pulimentadas y senos oscuros en la superficie de rodadura del riel formados por acero
oxidado. La longitud de onda está comprendida entre 3 y 8 centímetros.
 Desgaste medio: no presenta diferente aspecto entre las crestas y los senos: Se
caracteriza por desniveles de la superficie más o menos acentuados. La longitud de
onda varía entre 8 y 30 centímetros.
 Desgaste largo: longitud de onda superior a los 60 centímetros y puede alcanzar hasta
2,00 metros, es decir algo superior a la distancia entre los dos durmientes. Por encima
de este valor, el defecto se considera debido a la nivelación.
El desgaste ondulatorio de onda corta afecta a uno o a otro hilo de la vía en forma
indiferente e incluso a ambos al mismo tiempo. El desgaste de onda media aparece
generalmente en las curvas de radio inferiores a los 500 metros y en el hilo bajo.
El desgaste ondulatorio de onda larga proviene, al parecer, de una agravación de los

defectos existentes en el riel, especialmente de las ondas superficiales provocadas por los
rodillos de enderezado en frío.

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La Vía Férrea
Estos desgastes originan variaciones de la carga dinámica de las ruedas cuando existe
resonancia entre la frecuencia de excitación y la frecuencia propia del sistema riel-vía.
Los desgastes ondulatorios y en particular los de corta longitud de onda, degradan los
elementos constitutivos de la vía y producen ruidos que resultan molestos en zonas
urbanas.
Ante la imposibilidad de evitar este tipo de desgaste en los rieles, se amola la vía
mediante equipos o trenes especiales equipados con amoladoras en número variable en
función de la naturaleza e importancia de la red ferroviaria a atender.
Las amoladoras son rotativas alrededor de un eje que puede bascular en un plano
transversal perpendicular al riel y permiten reconstruir un perfil de riel equivalente al perfil
original.
RIELES MICROALEADOS:
Los resultados poco satisfactorios de los rieles de acero al carbono-manganeso en los

sectores donde las condiciones del tráfico eran extremadamente severas como curvas de
radio reducido, elevadas cargas por eje, etc. Impulsaron al desarrollo de nuevos rieles con
características mecánicas superiores.
Históricamente se emplearon aceros aleados con dureza Brinell superior a 320 HBW y
resistencia a la tracción del orden de 1100 Mpa, consiguiéndose estas propiedades
mediante el empleo de altos niveles de manganeso, cromo y molibdeno. Estos aceros
suelen poseer altos valores de tensiones residuales y presentan el riesgo de contener
estructuras frágiles (bainíticas y martensíticas) cuya resistencia al desgaste es menor que la
de la perlita.
Actualmente también se emplean rieles de cabeza endurecida, se trata de rieles de

acero al carbono manganeso cuyas cabezas han sido tratadas mediante enfriamiento
acelerado.
Por último se han desarrollado rieles de acero microaleado totalmente perlítico, cuyas
propiedades mecánicas (resistencia a la tracción, límite elástico, dureza, resistencia al
desgaste, y comportamiento a la fatiga) son más altas que las de los rieles fabricados con
acero de composición química similar. Su dureza mayor de 320 HBW se obtiene con el
empleo de pequeñas cantidades de elementos microaleantes (niobio y vanadio) y una
reducida aportación de cromo (máximo 0,300%).
Estimación de la duración de un riel
El comportamiento de un riel con un determinado perfil y bajo determinadas

condiciones de trafico (carga por eje, diámetro de las ruedas, velocidad de circulación) es
función de su calidad metalúrgica. Cuando el perfil y la resistencia del acero se adaptan
adecuadamente al tráfico, los rieles y la superestructura envejecen simultáneamente.
Control no destructivo
Auscultación ultrasónica, cuyo fundamento es el envío de un haz ultrasónico

concentrado con frecuencias comprendidas entre 2,5 y 4 Mhz, emitidas con una frecuencia
de resonancia que llega hasta 4 Khz.

(2014)
La Vía Férrea
Cualquier discontinuidad en las superficies de separación entre acero y aire como la que se
produce en las fisuras internas, refleja estas ondas y la deficiencia se detecta por la
aparición de ecos.
NORMATIVA ACTUAL
Norma Europea EN 13674-1:2003

Parte 1: Carriles Vignole de masa mayor o igual a 46 kg/m
Norma Europea EN 13674-2:2006

Parte 2: Carriles para desvíos y cruzamientos utilizados con carriles Vignole de masa mayor
o igual a 46 kg/m.
NORMA EUROPEA EN 13674-1:2003

(2014)
La Vía Férrea

(2014)
La Vía Férrea

(2014)
La Vía Férrea
ENGRASADORES DE RIELES
Son elementos que se ubican en las curvas de radio reducido, que son accionadas por
las propias circulaciones que engrasan las caras internas de los rieles, reduciendo el
rozamiento riel – pestaña y por consiguiente el desgaste. Existen también engrasadores de
pestaña.
JUNTAS DE RIELES
La unión longitudinal de los rieles consecutivos se realiza mediante unas piezas

especiales denominadas eclisas y los lugares donde se efectiviza dicha unión longitudinal se
denominan juntas constituyendo los puntos débiles de una vía.
La función de las eclisas es unir los extremos de dos rieles consecutivos de forma tal
que sus ejes longitudinales coincidan y quede inmovilizada su posición tanto en el plano
horizontal como en el vertical. Las eclisas se proyectan de tal forma que las dos de cada
junta aporten prácticamente el mismo momento de inercia que la sección del riel. Las eclisas
se fijan entre sí y a los rieles mediante bulones con tuercas y la constancia de su apretado
se obtiene mediante arandelas elásticas.
En las instalaciones de señalización los hilos del riel son utilizados frecuentemente
para la conducción de la corriente de señales. En consecuencia las juntas de los rieles
deben posibilitar el paso de la corriente dentro de los límites establecidos por los circuitos de
vía. La continuidad necesaria en las juntas se obtiene con ayuda de alambres soldados a los
extremos de los rieles denominados ligas de continuidad.
En líneas electrificadas, la conducción a través de la junta de la corriente de tracción

de retorno se asegura con conexiones de riel, confeccionadas a base de un cable de cobre,
con los terminales introducidos en manguitos de acero, los cuales son soldados al riel por su
parte exterior y a ambos extremos de la junta.
Las juntas de riel en base a su constitución propiamente dicha pueden ser:
 Suspendidas: se coloca la interrupción de los rieles entre dos durmientes de forma tal
que el punto de junta propiamente dicho carezca de apoyo efectivo sobre los
durmientes.
Las juntas suspendidas son elásticas y el desgaste de los extremos de los rieles
resulta inferior al de otros tipos de juntas; su principal inconveniente radica en que
como consecuencia de la gran flexión de los extremos de los rieles las eclisas trabajan
también a flexión en condiciones exigentes.
 Apoyadas: el apoyo de la parte interrumpida de los rieles se produce sobre uno o dos
durmientes que le sirven de soporte lo cual proporciona una mayor resistencia a los
desplazamientos transversales y verticales de la junta, pero le confieren un carácter
rígido y dificultan los trabajos de bateo bajo los durmientes de la misma.
 Semisuspendidas: son juntas similares a las suspendidas pero la longitud de las

eclisas alcanza a los durmientes de la misma.
Teniendo en cuenta la distribución de las juntas respecto a otras en la vía se

distinguen dos procedimientos de armado:

(2014)
La Vía Férrea
 Juntas a escuadra: con esta disposición se persigue que ambos hilos de riel tengan las
juntas en un mismo plano perpendicular al eje de la vía, circunstancia que produce un
bache en ésta cada cierta distancia regular, en función de la longitud de los rieles
pudiendo acentuar el movimiento de galope del vehículo ferroviario ocasionando
choques y sacudidas.
 Juntas alternadas: la disposición de las juntas en ambos hilos de riel no se encuentra

sobre un mismo plano perpendicular al eje de la vía sino que se encuentran
desplazadas una longitud, que permanece constante a lo largo del trazado, una fila de
rieles respecto a la otra. Se emplea generalmente en curvas para evitar rieles cortos,
facilitando el movimiento de dilatación y reduciendo el efecto de baja inercia
transversal. Esta disposición podría originar una oscilación o giro del material rodante
alrededor de su eje longitudinal. Por otra parte duplica el número de impactos.
Las juntas de vía requieren un mantenimiento periódico (anual) y básicamente manual

que consiste en el apretado de la sujeción, lubricación y ajuste de los bulones de la eclisa,
apertura de luces y su regulación, trochado del corredor y nivelación de las juntas, lo cual
implica elevados costos de conservación.
Según los tráficos, una vía constituída por rieles cortos con juntas es 50 al 70% más
costosa que la vía soldada.

(2014)
La Vía Férrea
Eclisa (brida) para riel UIC 54
Juntas aislantes
En los límites de los circuitos de vía se construyen juntas especiales con el objeto de
impedir el paso de la corriente eléctrica.
Están constituidas de forma tal que se interponen diversos elementos de fibra aislante entre
todas las superficies metálicas de una junta que puedan estar en contacto. Estas piezas
aislantes consisten en placas en los planos de contacto de las eclisas, cilindros en los
agujeros para los bulones y arandelas para proteger las tuercas y la cabeza de los bulones.

(2014)
La Vía Férrea
Junta aislante encolada UIC 54 – 30º - 90º

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La Vía Férrea
RIEL LARGO SOLDADO
Origen y filosofía
Se denomina Riel Largo Soldado (RLS) a un riel de longitud suficiente para que al
menos uno de sus puntos se mantenga fijo cualquiera que sea la temperatura a que esté
sometido.
Como consecuencia de la fiabilidad alcanzada en los distintos sistemas de soldadura

de rieles, el desarrollo de distintos tipos de fijaciones elásticas, que aseguran un esfuerzo de
apriete suficiente y constante en el tiempo, y la continua mejora en la fabricación de los
rieles y de los durmientes, que son factores que aseguran un mejor comportamiento de la
infraestructura de vía ante solicitaciones más importantes, impulsaron la implantación
habitual en la mayoría de las vías ferroviarias del riel largo soldado.
La utilización del RLS evita la mayor parte de los inconvenientes originados por las
juntas eclisadas, suponiendo una reducción sustancial en los gastos de conservación de vía,
aún a costa de una mayor inversión inicial.
En una vía ferroviaria dotada de RLS y sometida a altas temperaturas se podrían

alcanzar compresiones longitudinales hasta de 120 104 pudiéndose presentar un cierto
efecto de levantamiento de la vía y como consecuencia de ello se produciría una sensible
reducción de la resistencia lateral por rozamiento del balasto.
Los estudios experimentales y el análisis matemático pusieron de manifiesto que:
 Para que se produzca un fenómeno de pandeo es necesario que existan defectos

previos en la vía.
 Los problemas de estabilidad en los planos vertical y horizontal no son

independientes. Toda modificación de la reacción de apoyo vertical del durmiente
sobre el balasto, por un defecto de la plataforma o del aumento del esfuerzo de
compresión en el riel, produce una variación en la resistencia de la vía a las
deformaciones transversales.
Fabricación, Colocación y Liberación de Tensiones del RLS.
Normalmente los RLS se sueldan en taller en tramos de 288 ó 396 metros y

posteriormente se transportan en vagones especialmente equipados hasta su
emplazamiento definitivo. Una vez colocados sobre los durmientes estos tramos de riel, se
sueldan en la vía, bien por soldadura aluminotermica o mediante equipos de soldadura
eléctrica portátiles.
Cuando la vía se estabilizó, es decir cuando sus resistencias tanto longitudinal como
transversal del balasto alcanzaron un valor suficiente, lo que se supone ocurre después de
que hayan circulado unas 100.000 toneladas, se procede a efectuar la denominada
liberación de tensiones del RLS. Con el empleo del tren de estabilización dinámica de la vía
o con el compactado de la banqueta de balasto se acelera el proceso.
Al montar y fijar la enrieladura a temperaturas diferentes, las tensiones que se crean

en los rieles son distintas en cada tramo de la vía y esto puede dar lugar a los siguientes
problemas:

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La Vía Férrea
 Pandeo de la vía por los esfuerzos de compresión en un tramo cuya

temperatura de fijación haya sido muy baja y suba posteriormente.
 Desplazamientos laterales diferenciales que producen serpenteo en el riel

disminuyendo el confort de los pasajeros.
 Incremento del riesgo de rotura de riel, en un tramo de vía cuya temperatura de

fijación haya sido muy elevada y descienda luego a temperaturas mínimas.
En el caso de rotura de un riel resulta factible colocar un tramo de riel nuevo sin afectar
el equilibrio de las barras. Para ello la longitud de la sección de riel nuevo debe ser
exactamente equivalente a la sustituida, a la temperatura en que se efectúa el reemplazo. El
contacto entre los rieles se restablece calentando los extremos adyacentes teniendo en
cuenta en la operación el espesor de la soldadura aluminotermica.
SOLDADURA DE RIELES
Los procedimientos de soldadura se clasifican en dos grandes categorías, según que

sea necesario o no aportar algún metal para producir el acoplamiento de las piezas que se
sueldan.
Se distinguen dos tipos de acero para establecer su soldabilidad:
Acero para rieles en vías normales
Aceros al manganeso, empleados para la fabricación de corazones de los

aparatos de vía
Se define la soldabilidad del acero como su aptitud para conservar sus características
iniciales en las partes afectadas por la operación de soldadura. Las alteraciones más
nocivas se manifiestan por la aparición de estructuras templadas frágiles en las capas
metálicas adyacentes a la zona fundida durante la soldadura.
Soldadura sin aportación de metal
La soldadura de rieles sin aportación de metal comprende una fase de calentamiento

eléctrico seguida de un forjado.
Soldadura eléctrica
Una vez puestos en contacto y presionados los extremos de los rieles a soldar, se
calientan mediante una corriente eléctrica, produciendo el avance y retroceso de los rieles
varias veces. Los contactos entre las piezas son cortos durante los cuales se calientan por
efecto Joule; logrado poniendo en contacto bajo presión los extremos de los rieles por los
que se hace circular una corriente eléctrica de bajo voltaje y muy alta intensidad,
aproximadamente 5 voltios y 35.000 amperes.
A este proceso se le suma un efecto de chisporroteo en los momentos de contacto y

separación de los rieles, cuando se alcanza la temperatura adecuada (de 1000 a 1500 ºC)
se procede a efectuar la soldadura por compresión aplicando una fuerza longitudinal de 40 a
50 toneladas sobre los rieles asegurando la unión íntima de las piezas metálicas que se
sueldan expulsándose las partes líquidas y los óxidos, con temperaturas de fusión inferiores

(2014)
La Vía Férrea
a las del acero. Durante este proceso se produce un ligero acortamiento de los rieles y se
forma un pequeño cordón alrededor de la junta de soldadura.
Para efectuar este tipo de soldadura se pueden utilizar tanto equipamiento fijo
(soldadura en taller) ó móviles (soldadura en vía con cabezales de soldadura móviles).
Soldadura con aportación de metal
La aportación de metal entre los dos extremos de los rieles que se tratan de soldar
puede efectuarse por el procedimiento de aluminotermia o por soldadura al arco eléctrico.
SOLDADURA ALUMINOTERMICA (THERMIT)
Este procedimiento consiste en verter en un molde de material refractario, que rodea

los extremos de los rieles que se pretende soldar, un metal fundido obtenido por reacción
aluminotermica. Esta reacción fuertemente exotérmica está basada en las propiedades
reductivas del aluminio en presencia de óxido y responde a la fórmula
Fe2 O3 + 2 Al → Al2 O3 + 2 Fe + Calor
alcanzando los 3.000 ºC pero requiere de 800 a 1000 ºC para iniciarse prosiguiendo luego
rápidamente hasta la total combinación del aluminio con el oxígeno, que se alcanza al cabo
de 15 a 25 segundos.
Para efectuar una soldadura de este tipo se prepara un molde de arena refractaria y un
aglomerante especial que reproduce la forma exterior del riel en dos mitades, que se coloca
rodeando ambos lados de los extremos de los rieles, regulándose la correcta disposición y
separación entre los dos rieles (denominada cala) que se trata de unir. Por medio de una
regla graduada en cuña se mide la separación de los rieles y se procede al reglaje de los
carriles en sentido longitudinal utilizando para ello una regla metálica de un metro de
longitud como mínimo debiendo verificarse la alineación lo más rigurosamente posible. Los
moldes pueden ser prefabricados con sus machos de obturación preparados, y son fijados a
los rieles con ayuda de una prensa aprieta-moldes que permite colocar y apretar los dos
semimoldes uno frente a otro.
El reglaje de los rieles en el plano vertical debe efectuarse con una ligera elevación de
los extremos a soldar, ésta elevación resulta necesaria para compensar la disminución
debida a la contracción de la soldadura, evitándose con dicha precaución.
Si los perfiles de los rieles a soldar son diferentes, o presentan desgastes distintos, la
alineación en los planos horizontal y vertical debe realizarse en correspondencia con las
superficies de rodamiento del hongo del riel, superior y lateral lado interior de la trocha o
cara activa del riel. Ambos rieles podrán soldarse cuando se verifiquen las siguientes
condiciones:
 La diferencia de altura entre ambos perfiles no debe sobrepasar de 25 mm.
 La relación entre las áreas menor y mayor de las secciones rectas de los rieles
debe estar comprendida entre 0,8 y 1,0.

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La Vía Férrea
 Cuando se necesite unir rieles que no cumplan las condiciones indicadas se

deben colocar cupones de perfil intermedio entre ambas barras a soldar, con
una longitud mínima de 4 metros cada uno de ellos.
Se limpian y secan los dos extremos de los rieles a soldar, condición indispensable en
cualquier soldadura. Con el objeto de evitar un choque térmico demasiado brusco se efectúa
un precalentamiento de los extremos de los rieles que se van a soldar hasta el rojo cereza
claro (aproximadamente 850 a 950 ºC), este precalentamiento se efectúa mediante un
quemador de nafta y aire, de aire y propano o de oxígeno y propano, que proyecta una llama
sobre el molde.
Se dispone de un crisol que debe estar perfectamente seco y no debe contener polvo
ni elementos extraños, el cual se llena de la mezcla aluminotermica o carga y se inserta el
destape automático (DDA) en el orificio de salida del crisol. Una vez que ésta se enciende
sobre el molde y que finaliza la reacción, rebosa el crisol llenando el metal líquido el molde.
El corindón que se produce durante la reacción queda en la parte superior del molde y se
elimina una vez efectuado el desmoldeo.
La operación se termina con un tratamiento de desbaste y posterior acabado mediante

esmerilado a fin de dar a la soldadura el perfil de la cabeza del riel, especialmente en la
superficie de rodadura y el hilo activo. Este acabado se realiza una vez que el riel se ha
estabilizado a la temperatura ambiente y hayan pasado al menos dos circulaciones, y se
limita a una zona de unos 10 cm a cada lado de la soldadura.
La cantidad de calor que aporta el metal líquido (aproximadamente 2000 ºC) por una
parte basta para fundir los dos extremos de los rieles, y por otra, asegura un enfriamiento
suficientemente lento para evitar la formación de estructuras de templado.
Una vez ejecutada la soldadura aluminotermica y finalizado el esmerilado de

terminación se identificará la misma efectuando marcas por rayado o golpe sobre el alma del
riel indicándose mes y año de ejecución de la soldadura con la identificación del soldador
asignada por la administración ferroviaria. La marca se realizará en el hilo no activo de la
cabeza del riel a la derecha de la soldadura.
Por último se efectúa un control visual de la soldadura no debiendo presentar defectos

de unión entre metal de aporte y riel, defectos de fusión, poros, fisuras, inclusiones de
escoria o arena, rechupes, arranques de material, etc., y la verificación de la geometría
comprobando que la alineación de los rieles y el esmerilado no alteraron la geometría de la
vía.

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La Vía Férrea
Ensayos de comprobación
Sobre la soldadura se efectúan ensayos de:
 Flexión estática: se realiza sobre una probeta de ensayo dispuesta horizontalmente de

1300mm de longitud conteniendo la soldadura en su centro y sometiéndola a las
cargas verticales correspondientes.
El ensayo comprueba la calidad del acero de aportación, obtenida con soldadores
experimentados y la correcta realización del proceso efectuada con cargas correctas.
 Dureza Brinell: la comprobación de la dureza de las soldaduras permite fijar su

comportamiento en relación con el correspondiente al del acero del riel. Teniendo una
dureza menor que él, ocasionaría una depresión inadmisible en la superficie de
rodadura en tanto que teniéndola notablemente mayor produciría un resalto perjudicial
para la circulación de los trenes, en especial a velocidades elevadas.

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Se efectúa sobre la superficie de rodadura del hongo del riel, en el centro de la unión
soldada sobre el eje transversal al riel y a 10, 20, 40 y 200 mm a cada lado del centro
en la dirección longitudinal del riel. La dureza hallada en el centro de la soldadura y en
cada uno de los puntos situados a 10, 20 y 40 mm del centro de la unión soldada no
deberá ser menor ni exceder en más de 30 unidades Brinell la dureza determinada en
el riel a 200 mm del citado centro.
 Porosidad: se practica un corte con sierra en la sección transversal correspondiente al

centro de la unión soldada y se observa la presencia de poros, si existen, sólo se
admitirán en la zona del alma y sobre el plano de simetría del riel, no deberán superar
el 0,05 % de la sección transversal del riel y el diámetro máximo del poro será inferior a
0,05 mm.
 Estructura metalográfica: se realizarán macrografías para comprobar la carencia de

discontinuidades en el acero de aportación y de incrustaciones de escoria o de arena,
el correcto centrado del molde y la buena composición y actuación de la carga
aluminotermica mediante la observación de la zona afectada por el calor de la
soldadura.
 Además se efectuarán micrografías con aumento no menor a 500 diámetros en las

zonas rectangulares de calentamiento de la cabeza y del patín del riel, desde y hacia
cada lado del eje de la soldadura y con ellas se determinará que la estructura del acero
es totalmente perlítica, con ausencia de estructuras austeníticas de temple y revenido
(martensita, trostita y bainita).
Se podrán practicar otros ensayos adicionales a las soldaduras como por ejemplo
ultrasonido y radiografías.

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Soldadura por arco
Se efectúan mediante el empleo de electrodos.

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CAPÍTULO 6. FIJACIONES
Se llaman fijaciones de los rieles a los elementos que garantizan la continuidad

estructural de la vía. Se define como sistema de fijación a un conjunto de componentes que
aseguran el riel a la estructura portante de la vía (durmiente) y lo retiene en la posición
requerida, a la vez que impide o permite parcialmente los movimientos verticales,
transversales y longitudinales.
Sus principales funciones son:
Fijar los rieles a los durmientes evitando su vuelco.
Mantener el apriete vertical sobre el patín del riel evitando que se pierda el contacto
entre éste y el durmiente.
Impedir el desplazamiento longitudinal del riel en relación con el durmiente.
Garantizar la invariabilidad del ancho de vía.
Proporcionar un aislamiento eléctrico suficiente entre ambos rieles en líneas

electrificadas o dotadas de sistemas de señalización que lo hagan necesario.
Favorecer la transferencia a la infraestructura de las acciones estáticas y dinámicas

ejercidas por el material rodante sobre la estructura de vía.
Características:
Las características básicas que deben cumplir son las siguientes:
Tener resistencia mecánica y elasticidad adecuada y constante a lo largo de su vida

útil.
Para mantener la posición relativa de riel – durmiente, las fijaciones absorben una
serie de esfuerzos transmitidos por el riel que dependen de las cargas y
características dinámicas del material rodante, así como de la geometría y el estado
de conservación de la línea y las variaciones de temperatura.
En una alineación recta actúan los esfuerzos verticales ejercidos por las ruedas y los
longitudinales debidos a las tensiones térmicas, los esfuerzos transversales
producidos por el movimiento de lazo e impactos producto de irregularidades
geométricas de las ruedas y de la vía.
En las alineaciones curvas aparecen esfuerzos adicionales que las pestañas de las
ruedas transmiten al riel exterior debidos a la aceleración centrífuga y a la
aceleración de Coriolis cuando se producen cambios de curvatura en el trazado.
El esfuerzo de apriete del riel sobre el durmiente debe ser tal que el esfuerzo de
rozamiento entre ambos supere a la resistencia al deslizamiento, en dirección
longitudinal a la vía, del durmiente sobre el balasto. Puede fijarse como valor mínimo
del apriete 700 kg por cada elemento de fijación.
Constar del menor número posible de elementos de peso mínimo, lo que facilitará su
fabricación, montaje y conservación. El apriete y aflojado de las fijaciones debe poder
realizarse con medios mecánicos de alto rendimiento, resultando esto necesario en
las operaciones de liberación de tensiones de los rieles largo soldados a efectos de
reducir al máximo los períodos de corte de vía.

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La Vía Férrea
Tener una gran duración. Y el control de apriete debe ser sencillo de efectuar y sin
desmontar la fijación. En el caso de deterioro de alguno de sus componentes, debe
ser factible la sustitución del mismo con facilidad.
Su fabricación en grandes series debe resultar viable y de un bajo costo.
Contribuir al buen aislamiento eléctrico entre ambos rieles de una vía.
Clasificación:
Atendiendo a la disposición de la fijación las mismas pueden clasificarse en:
Fijaciones directas: la sujeción del riel al durmiente se efectúa a través de un único

elemento (tirafondo, clavo gancho, etc.) o conjunto de elementos trabajando en
paralelo, con existencia o no de elementos auxiliares. En el caso de existir placa de
asiento entre el carril y el durmiente, la sujeción pasaría a través de un agujero
practicado en la misma.
Fijaciones indirectas: en las que la sujeción de la placa o silleta al durmiente se

realiza por medio de elementos o grupos de elementos independientes de los que
cumplen la función de fijar el carril a la placa, pudiendo existir o no elementos
accesorios.
Fijaciones mixtas: cuando la sujeción de la placa o silleta al durmiente se realiza

por medio de elementos que actúan solo sobre aquella (característica de sujeción
indirecta) existiendo además otros elementos o conjuntos de los mismos que actúan
simultáneamente como sujeciones del riel y de la silleta al durmiente (característica
de fijación directa).
Fijación directa Fijación indirecta Fijación mixta
Otra clasificación se puede efectuar atendiendo a la naturaleza de los elementos básicos

explicados:
Fijaciones rígidas: son aquellas en que la transmisión de esfuerzos entre el riel y el

durmiente se realiza a través de elementos rígidos que se introducen mediante
clavado o atornillado al durmiente por uno de sus extremos y que, por el otro, actúa
sobre el patín del riel produciendo su efecto de sujeción.
Las más comunes son el clavo gancho y el tirafondo, utilizados en durmientes de
madera.

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La Vía Férrea
Fijaciones elásticas: son aquellas en las que la transmisión de los esfuerzos entre
el riel y el durmiente se realiza por intermedio de elementos o conjuntos de
elementos elásticos cuya misión puede ser de sujeción del riel al durmiente, de
sujeción del riel a la placa o silleta y de sujeción de la placa o silleta al durmiente.
Las fijaciones elásticas pueden a su vez ser simple o doblemente elásticas.
Como ejemplos tenemos los clavos elásticos, sujeciones de lámina y de clips
elásticos.
La diferencia entre una sujeción elástica y otra doblemente elástica, es que en la

segunda los elementos elásticos admiten dos movimientos relativos del carril, el
vertical y el de giro respecto de su eje longitudinal. Igualmente, la elástica respecto a
la rígida flexibiliza el movimiento de giro respecto de su eje longitudinal.
Placa de asiento o silleta: es un componente de transición que soporta el carril y está

fijado a la estructura portante de la vía. Tiene un área de apoyo sobre la estructura portante,
que es mayor que el área de la base o patín del carril, en su zona de soporte y, donde
puede resultar necesario. Incorpora elementos con características tales que permiten que el
carril este sujetado a ella.
Placa de asiento intermedia: es una almohadilla no metálica colocada entre la placa de

asiento y la traviesa.
Placa intermedia de asiento: es una almohadilla o placa no metálica situada entre el carril
y placa de asiento o entre el carril y la traviesa.
Su función es aminorar los efectos dinámicos del carril hacia la traviesa mediante la
amortiguación de los impactos en el sentido vertical y de las cargas y vibraciones inducidas
por el paso de las circulaciones ferroviarias. Contribuye así a la elasticidad vertical de la vía
conjuntamente con el balasto. Además, contribuye al aislamiento eléctrico entre los carriles y
a impedir el desplazamiento longitudinal del carril e, incluso, soportar los esfuerzos de
aceleración y frenado transmitidos por el tren.
Deben mantener sus características durante la vida útil de la vía, a pesar de las condiciones
atmosféricas (rayos UVA y ozono), de la temperatura ambiente, de la calidad de vía y de los
aceites minerales que puedan caer. Los materiales utilizados deberán tener una buena
resistencia a la abrasión, debido a los esfuerzos de rozamiento inducidos por el apriete
estático de la sujeción y los esfuerzos longitudinales que va a tener que soportar (de
acuerdo con variaciones atmosféricas de temperatura y esfuerzos de aceleración y frenado
– rampas y pendientes).
Ensayos:
Los ensayos más representativos que se realizan a una fijación o sistema de fijación
son:
Ensayo de resistencia al deslizamiento longitudinal del riel: se realiza con

intervención de dos conjuntos de sujeción y su resultado debe ser tal que para una
fuerza en el sentido longitudinal del riel de 1200 kg. se produzca un deslizamiento
inferior a 0,2 mm.
Ensayo de resistencia a la fatiga: con el se pretende conocer el comportamiento de la

fijación con el paso del tiempo y, sobre todo bajo la acción de cargas repetitivas,
simulando en pocos días el ciclo completo de vida de la estructura de vía.
Ensayo de resistencia al arranque: este ensayo básico para durmientes de madera

pretende conocer la resistencia a la extracción de una fijación introducida por clavado

(2014)
La Vía Férrea
u otro medio en la madera, con el objeto de no sobrepasar en la explotación normal

el valor de los esfuerzos que dicho material es capaz de resistir.
Ensayo tensión-deformación: se realiza sobre los elementos elásticos de las

fijaciones y tiene por objeto asegurarse que durante su trabajo normal no se
sobrepasa el límite elástico del material componente de dichos elementos.
Conocimiento de la variación del esfuerzo de apriete de las fijaciones al paso de las

cargas móviles: da una idea de las condiciones de funcionamiento de la fijación y se
realiza en la vía.
NORMA EN 13.146 - APLICACIONES FERROVIARIAS. VÍA.

MÉTODOS DE PRUEBAS PARA LOS SISTEMAS DE SUJECIÓN.
Esta norma contiene los ensayos genéricos que se deben realizar a la sujeción que va a
trabajar en la superestructura de vía sobre balasto, aplicable a cualquier tipo de durmiente
sobre la que vaya a estar colocada.
Además se incluyen los ensayos que se deben hacer para analizar el comportamiento de los
elementos de sujeción independientemente, es decir, ensayos sobre el elemento de muelle,
sobre el elemento de anclaje y sobre los elementos de apoyo.
Los principales ensayos de cualificación a un sistema de fijación, establecidos por la norma

son:
-1. Resistencia al deslizamiento longitudinal del riel

-2. Resistencia a la torsión
-3. Atenuación de cargas de impacto
-4. Efecto de las cargas repetidas
-5. Determinación de la resistencia eléctrica
-6. Condiciones ambientales severas
-7. Determinación de la fuerza de apriete
-8. Prueba en servicio
1: cupón de riel
2: fijación y placa de asiento
3: sensor de desplazamiento
4: durmiente, 5: soporte y restricción del durmiente
Configuración del ensayo de resistencia al deslizamiento longitudinal

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La Vía Férrea
Dispositivo empleado para la realización del ensayo de resistencia longitudinal
Dispositivo empleado para la realización del ensayo de resistencia a torsión
Principales modelos de sujeciones:
A continuación se tratan en detalle los modelos de sujeción de mayor interés:
Clavo o escarpía:
Consiste en un clavo de sección cuadrada con punta biselada que se hinca en el durmiente
de madera y cuya cabeza se prolonga hacia un lado para quedar sobre el patín del riel,
estando dotado de una pequeña uña que permite su extracción.

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La fuerza de sujeción es proporcionada por el rozamiento de la parte clavada con la madera

siendo su montaje mediante martillo manual o neumático.
Presenta el inconveniente de que, a causa de los movimientos verticales de los durmientes

bajo carga y de las flexiones del riel bajo la acción del material rodante y con el paso del
tiempo las deformaciones sufridas son permanentes traduciéndose en que las
deformaciones sucesivas poseen un carácter progresivo lo cual da lugar al desarrollo de
holguras y desajustes. Se desclavan con bastante rapidez en una longitud tal, que la presión
de sus cabezas sobre el patín del riel puede llegar a ser cero, anulándose tanto la presión
vertical como la resistencia al deslizamiento del riel ante esfuerzos longitudinales.
Tirafondo:
Es una sujeción rígida directa para durmientes de madera, siendo la más utilizada en la
historia del ferrocarril.
Un tirafondo consta de una cabeza amplia que sujeta verticalmente al riel, provista en su
parte superior de una zona de forma cúbica que posibilita efectuar el apriete. El espárrago
es roscado de forma de posibilitar su atornillado en las perforaciones del durmiente. La
rosca se “clava” en las fibras de la madera obteniéndose el apriete de la fijación y su
resistencia al arranque.
Mantiene satisfactoriamente la trocha y absorbe adecuadamente los esfuerzos
transversales. Es un sistema sencillo, económico y de fácil colocación.
Su principal defecto es que no acompaña los movimientos verticales del riel al paso del
material rodante por tratarse de una fijación rígida. Ello origina un golpeteo permanente
sobre la cabeza del tirafondo y como consecuencia de los impactos el desapriete del
tirafondo y el deterioro de los agujeros pudiendo dar lugar al pandeo de los rieles,
especialmente cuando se trata de riel largo soldado, al no encontrarse compensados los
esfuerzos originados por variaciones térmicas ante la disminución del rozamiento por
pérdida del apriete al durmiente.
En consecuencia el empleo de tirafondos queda reducido en la actualidad a vías con juntas

en líneas de poco tráfico, aunque sí se emplean como elemento de anclaje formando parte
de sistemas de fijación elásticos directas o indirectas tanto en madera como en hormigón.

(2014)
La Vía Férrea

(2014)
La Vía Férrea
Tipos y utilización de tirafondos para vía en Argentina
Clavos elásticos:
La fuerza de anclaje de los clavos se consigue por rozamiento de la parte hincada

reforzándose en algunos tipos de sujeciones por medio de dispositivos constructivos de los
clavos que al deformarse en su posición de trabajo aumentan la presión de la superficie de
los vástagos contra las paredes del orificio. La presión sobre el patín del carril se logra por la
respuesta elástica de la cabeza del clavo a la deformación producida por su apoyo sobre
aquél.
Fijaciones elásticas de lámina o grapa:
Fijación RN:

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De origen francés, el elemento más importante de la fijación es la grapa de acero, que

constituye el elemento elástico de apriete, el cual se fabrica con un acero especial de altas
características elásticas.
El esfuerzo de apriete es ejercido por la pestaña de la grapa sobre el patín del riel. El apriete
nominal es de 1100 Kg., siendo este proceso sumamente delicado dado que puede resultar
fácilmente sobreapretada con lo que el acero trabaja en zona plástica reduciéndose el
esfuerzo de apriete. Si el apretado resultara insuficiente se produce una disminución de la
fuerza de apriete.
Presenta inconvenientes en cuanto al mantenimiento del ancho de vía y el aislamiento

eléctrico del carril.
Fijación RN
Fijación P2:
Fue desarrollada en España como alternativa a la fijación RN buscando resolver los

inconvenientes que presenta esta en cuanto al mantenimiento del ancho de vía y el
aislamiento eléctrico del carril.
Fijación J2:
Este tipo de fijación también fue desarrollada en España, buscando solucionar los
inconvenientes que presentaba la sujeción P2. Está constituida básicamente por las mismas
piezas que la P2, logrando mejorar fundamentalmente el diseño de las piezas aislantes
interior y exterior, constituidas en poliamida reforzada con 35 % de fibra de vidrio.

(2014)
La Vía Férrea
Fijación NABLA:
La composición de esta sujeción consta de dos grapas aislantes de poliamida que cumplen
las funciones de aislamiento y transmisión de esfuerzos y de dos láminas elásticas de acero
que proporcionan el esfuerzo vertical elástico de apriete. Las láminas de acero tienen doble
curvatura y planta trapezoidal, lo cual posibilita un gran recorrido elástico, disminuyendo
además los esfuerzos que deben soportar las grapas de material sintético.
El apriete nominal de una fijación Nabla es de 1100 Kg. con un recorrido elástico de 5 mm y
una frecuencia propia de vibración de 2700 Hz, por lo que su comportamiento a la fatiga
resulta muy bueno.
La placa de asiento es de caucho presentando buenas características de amortiguación de
las vibraciones que se producen.
Fijación VOSSLOH:
Este sistema es aplicable tanto a durmientes de hormigón como de madera, existiendo dos
versiones distintas:
Una directa, la SKL 1 aplicable sólo a hormigón

(2014)
La Vía Férrea
Otra indirecta con placa nervada de acero denominada SKL 12 y aplicable tanto a
hormigón como a madera.
El elemento esencial de esta fijación es el clip elástico, cuya forma es de epsilón. La

contención lateral del riel se logra en el caso del modelo de sujeción directa mediante una
pieza denominada placa acodada de guía que además proporciona el apoyo y el
posicionamiento del clip. La placa acodada se fabrica en poliamida reforzada con fibra de
vidrio o en acero, siendo el costo de la primera más alto pero brinda un aislamiento eléctrico
perfecto, lo cual es necesario para el funcionamiento de los sistemas de señalamiento.
El apriete de la sujeción se obtiene mediante el roscado del tirafondo en un elemento de

anclaje de material sintético embutido en el durmiente de hormigón, mientras que en el caso
de la sujeción indirecta se emplea una tuerca que rosca sobre un vástago dispuesto en la
placa nervada.
La fuerza de apriete nominal es de 1100 kg con un recorrido elástico de 8 mm
Esta fijación presenta excelentes características en cuanto a mantenimiento de trocha,

aislamiento eléctrico y apriete, que permiten su empleo en líneas de alta velocidad o
elevadas cargas por eje.
Planta y alzado de una sujeción elástica tipo Vossloh de las empleadas en las líneas españolas
Montaje en Fábrica
Entre otras ventajas, los sistemas de sujeción Vossloh, pueden transportarse premontada
desde la fábrica hasta la obra. Debido a esto en las fábricas de durmientes es fundamental
evitar retrasos en la entrega de los elementos de sujeción, siendo muy importante disponer
de unos almacenes mínimos tanto en dichas fabricas como en las de los componentes.
En cada punto de apoyo de la traviesa se sitúa la correspondiente placa de asiento sujeta

mediante sus dos pestañas a las placas acodadas, con resaltos que solapan en la traviesa
para evitar su desplazamiento longitudinal.
Dichas placas soportan los clips en posición de premontaje para permitir la colocación del
carril en vía. Los tirafondos producirán el apriete necesario a cada conjunto para que no se
suelte en su desplazamiento a obra.

(2014)
La Vía Férrea
Montaje en Vía
Una vez nivelada la traviesa en su posición correcta, se sitúan los carriles sobre las placas
de asiento. Entonces de afloja el tirafondo para poder girar el clip hasta su posición de
montaje posicionado sobre el patín. A continuación se vuelve a apretar el tirafondo hasta
que el bucle central del clip hace tope con el apoyo torico de la placa acodada. El apriete
teórico sobre el patín del carril deberá ser de unos 1100 kp.
Despiece sistema fijación vossloh
Fijaciones PANDROL:
Pandrol Gauge-Lock
Es un clip concebido para durmientes de madera dura que no requieren placa de asiento, si
fuera necesario dar inclinación a los rieles se debe cajear la parte superior del durmiente con
la pendiente correspondiente a lo largo de una zona capaz de incluir el riel y los dos clips de
fijación del riel. Puede emplearse en durmientes de madera blanda con la colocación de una
placa de asiento bajo el patín del riel.
La pata central del clip, que se extiende verticalmente hacia abajo, se coloca dentro de un
orificio taladrado en el durmiente al borde del riel, se introduce un tirafondo a través del arco
trasero del clip y se aprieta.

(2014)
La Vía Férrea
Fases de colocación
Pandrol “e”
Su característica fundamental es que no incluye ningún elemento roscado de apriete, lo que

disminuye los requerimientos de mantenimiento de la infraestructura de vía, llegando a
decirse que es una solución tipo “fit and forget”, es decir de instalar y olvidar. Su
inconveniente fundamental es la falta de control del esfuerzo de apriete, tanto durante su
instalación como a lo largo de su vida útil. Existen sistemas de fijación Pandrol aplicables a
durmientes de hormigón, acero o madera y a vías en placa.
El elemento fundamental de la fijación es el clip fabricado a partir de acero de alto límite

elástico. Existen dos modelos básicos de clip, el “PR” y el “E” y cada uno de ellos se fabrica
con varios diámetros de barra. En función del diámetro de la barra varía el apriete nominal.
El apriete de la fijación se obtiene por la deformación del clip elástico impuesta en su apoyo
sobre el patín del riel por la posición del elemento de anclaje o “shoulder” el cual forma parte
del durmiente de hormigón o de la placa de asiento metálica en el caso de durmientes de
madera.
Sus ventajas son su sencillez de montaje y la escasa necesidad de mantenimiento,

presentando el inconveniente de la pérdida de apriete por relajación del acero del clip con el
paso del tiempo, y su elevado costo.

(2014)
La Vía Férrea
Detalle fijación clip Pandrol “e” en durmientes de madera

(2014)
La Vía Férrea
Pandrol Fast clip
Esta sujeción es utilizada en durmientes de hormigón. Está constituida por un elemento de

anclaje al durmiente, dependiendo del tipo de durmiente y un clip elástico que trabaja a
flexión y torsión combinadas, este es el elemento fundamental de la sujeción el cual se
fabrica a partir de barra de acero de alto límite elástico. El clip elástico se aplica
perpendicularmente al riel y su colocación y desmontaje se realiza con un martillo manual o
herramientas más sofisticadas.
Las ventajas fundamentales son su facilidad de montaje y escaso mantenimiento, ya que

mantiene su fuerza de apriete por períodos de tiempo muy prolongados. La fuerza de apriete
nominal es de unos 1250 Kg. y el recorrido elástico de 10mm.
El soporte del clip está conformado en una placa de asiento metálica cuyos soportes son
preensamblados en el proceso de fabricación del durmiente.
Este tipo de sujeción, por sus excelentes características con respecto al mantenimiento de la
fuerza de apriete, del ancho de vía y del aislamiento eléctrico, son muy aptas para ser
utilizadas en líneas de alta velocidad o de elevadas cargas por eje.

(2014)
La Vía Férrea
SISTEMAS DE FIJACION ESPECIALES
SISTEMA PANDROL VIPA
SISTEMA PANDROL VANGUARD

(2014)
La Vía Férrea
ANTIDESLIZANTES:
En una vía se originan desplazamientos longitudinales de los rieles con relación a los
durmientes como consecuencia de la acción de esfuerzos longitudinales creados por la
acción del material rodante y por las variaciones de temperatura que se originan.
Estos desplazamientos longitudinales provocan el desajuste de la estructura de vía y
originan la necesidad de realizar trabajos complementarios para recomponer la separación
entre durmientes, el escuadrado de los mismos, y el ajuste y regulación de las luces de
junta.
Con el fin de evitar la ocurrencia de estos desplazamientos se colocan elementos

antideslizantes que son fijados al riel mediante una percusión, la cual produce una
deformación del elemento de forma que abrace al patín del riel con una fuerza elástica tal
que bloquea por rozamiento, el deslizamiento del riel al producirse el contacto del
antideslizante con el durmiente.
ANCLAS DE VIA
El ancla de vía tipo “U” para rieles se ajusta fuertemente al patín del riel y apoya
lateralmente contra el durmiente. El esfuerzo de cierre del ancla en el patín del riel
(2.100 Kg.) se opone al corrimiento del riel en relación a los durmientes.
El ancla está constituída por una planchuela de acero elástico curvada en forma de U,
dos encastres efectuados en el espesor de la planchuela en el interior y en la parte
superior de los brazos contienen las caras laterales del patín.
La cantidad mínima de anclas a colocar tanto en vía única como en vía doble se indica
en el cuadro siguiente:

(2014)
La Vía Férrea
Para rieles de longitud no especificada en el cuadro precedente, la cantidad

mínima de anclas a colocar debe ser tal que se obtenga por kilómetro de vía una
distribución aproximada de 900 anclas para vía única y de 667 anclas para vía
doble.
El número de anclas por longitud de riel puede ser aumentado en función de las
condiciones locales del corrimiento provocado por acciones de aceleración,
frenado, acciones dinámicas de las ruedas sobre los rieles en las juntas,
gradiente, etc.
PLACAS ESPECIALES
Se colocan en el durmiente para aumentar la resistencia al desplazamiento transversal de la

vía.
Elementos para evitar desplazamientos transversales de la vía

(2014)

1 - Materiales de Via - Cap 1 A 6

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FIUBA - FERROCARRILES “A“

CAPÍTULO 1. CONSIDERACIONES GENERALES SOBRE LA VÍA

Para conseguir la rodadura y el guiado del material rodante, en condiciones de

Este conjunto que conforma el camino de rodadura de los vehículos ferroviarios es lo

Las partes que forman la vía férrea sobre balasto son:

a) La infraestructura, que está formada por la plataforma.

1.1. Características de la vía férrea

Las características esenciales de la vía ferroviaria son su resistencia, flexibilidad y

FIUBA – FERROCARRILES “A” – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 1

La resistencia es necesaria para que la vía no adquiera deformaciones permanentes y

La flexibilidad o elasticidad de la vía deriva de la necesidad de que ésta no forme un

Uno de los problemas actuales de la vía es el de obtener una construcción

Otra cualidad necesaria de la vía es su continuidad geométrica, tanto en planta como

1.2. Características del material rodante

La orientación de su técnica y concepción fue el progresivo aumento del peso de su

Esta disposición tiene el inconveniente de que, en las curvas, la rueda exterior de un

1.2.2. Forma de las llantas

La superficie de rodadura de las ruedas pertenece a un cono de vértice exterior a la

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El primer objetivo se consigue porque en la curva aumenta el diámetro del círculo de

El segundo objetivo lo consigue atrayendo continuamente el centro de gravedad del

1.2.3. Pestañas interiores

FIUBA – FERROCARRILES “A” – APUNTES DE CLASE – LA VIA FERREA – ING. ROSUJOVSKY. 3

El ancho de vía o trocha es una característica fundamental tanto en el trazado como en

Otros anchos de vía son:

Vía métrica o angosta: 1.000 mm

2.1. Ventajas e inconvenientes:

Las principales ventajas de la trocha angosta sobre la trocha ancha reside en la

a) Curvas de menor radio, que implican menores volúmenes de terraplenes y

Los principales inconvenientes de la trocha angosta sobre la vía ancha son de

a) Menor capacidad de tráfico

2.2. Tolerancia en el ancho de vía:

En el tendido de vía se debe dar a esta, en alineación recta, el ancho normal,

Los sobreanchos suelen ocurrir por:

a) desgastes del riel en su cara interior

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e) mal comportamiento de la sujeción elástica del riel al durmiente.

250 m > R > 150 m ------------- S = 6 mm

150 m > R > 110 m ------------- S = 12 mm

110 m > R ------------------------ S = 18 mm

En cuanto a los estrechamientos de la vía, los mismos pueden deberse a:

a) acentuamiento de la posición inclinada del patín del riel debido a la conicidad de la

Las tolerancias geométricas de la vía que se pueden ordenar, desde su recepción

b) Tolerancias de conservación: son aquellas exigibles en el control de calidad de los

d) Tolerancias de seguridad: son los límites de variación en los cuales se producen

e) Tolerancias de límite de velocidad: son aquellas que cuando se superan obligan a

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3. INCLINACION DE LOS RIELES

Una alteración de esta inclinación ocasiona desgastes anormales en el riel y en la

Para ello deben cumplirse los siguientes condicionamientos:

• Las fijaciones del riel deben estar convenientemente apretadas.

• No deben existir cuerpos extraños interpuestos entre el durmiente, las placas de

En el caso de líneas de vías múltiples, resulta necesario prever la circunstancia de la

En el caso de trazados rectilíneos en planta, la entrevía puede ser constante a todo lo

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Se denomina gálibo al contorno de referencia con las alteraciones que corresponde

5.1. Gálibo del material rodante

Es el gálibo que limita el dimensionamiento de las secciones del material rodante

5.2. Gálibo estático

Es el gálibo del material rodante el cual no debe trasponer el vehículo detenido en la

5.3. Gálibo cinemático

Es el gálibo del material rodante el cual no debe trasponer el vehículo en movimiento

5.4. Gálibos de intercambio internacional