TRANSPORTES: OBRAS FERROVIARIAS

1. Elementos que constituyen la superestructura de las obras ferroviarias.

Explícalos y dibuja el croquis.
Superestructura constituye el sistema de soporte y guiado del material móvil.
o El carril, guía al tren y transmite las cargas hacia las capas inferiores.
o Las traviesas, mantienen el ancho de la vía y reparten las cargas en las
capas de asiento.
o Las sujeciones, mantienen unidos el carril y las traviesas.
o El balasto, dota a la vía de la necesaria elasticidad para absorber los
esfuerzos dinámicos y facilita el drenaje.
o El sub-balasto, capa más profunda, que protege a la plataforma del
punzonamiento por parte del balasto y al balasto de las intrusiones de
material de la plataforma.

2. Categorías en las que la UIC clasifica los suelos en función de su calidad.

Explícalas brevemente.
o QS0: suelos inadecuados o difíciles de mejorar, debiendo ser eliminados
(orgánicos, solubles…).
o QS1: suelos malos pero aceptables si disponen de drenaje, pudiéndose
estabilizar (+40% finos).
o QS1*: suelos malos pero con unas condiciones hidrogeológicas buenas
(15-40% de finos).
o QS2: suelos medianamente buenos con rocas de dureza media (5 al 15% de
finos).
o QS3: suelos buenos con rocas duras (contenido en finos <5%).
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3. Nombra y explica las clases de capacidad portante de la plataforma bajo las
capas de asiento de obras ferroviarias.

o P1: plataforma de mala capacidad portante. CBR<5.

o P2: plataforma de capacidad portante media. 5<CBR<20.
o P3: plataforma de capacidad portante buena. CBR>20.
CBR: índice de medición de carga de un suelo.

4. Capas de asiento de las que esta formada la estructura de las obras ferroviarias.
Explícalas y dibuja un croquis.

o Banqueta de balasto: la parte de la vía sobre la que se dispone las traviesas

y los carriles.
o Capa de sub-balasto: de exigencias menores.
o Capa de fundación o cimentación: dispuesto bajo la capa de subbalasto en
plataformas con baja capacidad portante (P1 y P2). Gravas, 15cm mínimo.
o Capa anticontaminante: para proteger al balasto de plataformas de baja
calidad con muchos finos, exigiéndose para los tipos P1. (15cm mínimo).
o Fieltro anticontaminante: situado sobre plataformas de baja capacidad
portante, para:
• Evitar la contaminación de la subbase.
• Facilitar la construcción de las capas de asiento.

(Se coloca cuando las capas de forma están formadas por suelos QS1
y QS2 con plataforma P1 o P2.)

5. Ventajas de la utilización de ruedas de acero sobre raíles de acero:

o Pequeña resistencia al avance.
o Admite grandes cargas por cada rueda.
o Pequeño desgaste de carriles y ruedas.

6. Inconvenientes de la utilización de ruedas de acero sobre railes en acero:

o La débil adherencia que limita las rampas y pendientes (3% ferrocarriles y
4’5% en tranvías)
o La dureza de la rodadura de acero-acero es origen de ruidos y vibraciones
del ferrocarril.
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7. Ventajas y desventajas de la vía estrecha en ferrocarriles:

Desventajas
o Dificultad de conexión con la red principal, siendo necesario al transbordo de
personas y mercancías (mayor coste por instalaciones, personal y duración
del viaje).
o Menor estabilidad en las curvas por la menor distancia entre ruedas,
debiéndose reducir la velocidad además por lo reducido de su radio.
o La sección transversal de los vehículos es menor, lo que limita la capacidad
de transporte.
Ventajas
o Debido a la menor distancia entre carriles, la diferencia de recorrido entre
ellos en curvas es menor, apropiado con radios reducidos y por tanto mejor
en zonas montañosas.
o Ahorro por el menor movimiento de tierras, reducción en anchos de fábrica y
puentes, balasto y traviesas.

8. Características más importantes que debe tener la vía de un ferrocarril.

o Robustez vertical: para poder soportar y transmitir hacia abajo las cargas
por eje del tren.
o Robustez horizontal: para poder mantener la alineación en planta y las
características geométricas de la vía (esfuerzos dinámicos)
o Flexibilidad o elasticidad vertical: para evitar que cualquier defecto vertical
en la vía dé origen a esfuerzos dinámicos altos entre rueda y carril.
o Continuidad geométrica en planta: al cambiar los radios o al pasar de recta
a curva. Situar curvas de transición si es necesario.
o Continuidad geométrica en alzado: al pasar de horizontal a rampa o a
cambios en la inclinación del perfil. Utilizar curvas de enlace.
o Sobreancho en curvas: la pestaña de la rueda exterior delantera del
carretón puede rozar con el carril y la interior trasera actuar con un apoyo
oblicuo sobre el carril interior. Ambos fenómenos tienden a crear un ancho
suplementario en la vía.
o Juego de la vía: la distancia entre las pestañas interiores de las ruedas no
debe ser igual al ancho de la vía para evitar roces.

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9. Partes del carril, explícalas

o Patín (zona ancha): actúa de base de apoyo y aporta estabilidad.

o Alma (zona intermedia): une el patín con la cabeza y da la inercia a flexión
necesaria.
o La cabeza: soporta los esfuerzos directamente y se desgasta por su
contacto con las ruedas.

10. Funciones principales del carril en vías ferroviarias

o Resistir y transmitir las cargas del material rodante a los distintos elementos
que componen la vía
o Guiado de los vehículos y adhesión suficiente para frenado y aceleración
o Conducción de corriente de electrificación y señalización (por el carril vuelve
a la subestación la corriente de retorno que entró al motor desde la catenaria
por el pantógrafo).

11. Características de exigencias contrapuestas que presenta el carril en vías de

ferrocarriles. Explícalas.

o Rigidez y flexibilidad. Debe ser poco deformable, para que su rigidez impida
su flexión bajo carga, pero para evitar roturas por efectos dinámicos debe
tener cierta flexibilidad.
o Peso por metro. A más peso, más dura por su mayor resistencia, flexiona
menos y soporta menos fatiga, pero para reducir los costes debe bajarse el
peso.
o Adherencia rueda-carril: es baja, lo cual permite transportar cargas a bajo
costo, pero esto limita las pendientes y rampas que puede subir y bajar, así
como las distancias de parada.
o Sección transversal: se puede diseñar una sección óptima para los
esfuerzos, pero la fabricación requiere cierta estandarización que limita la
gama de perfiles.

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12. Orígenes de las tensiones que soporta el carril en obras ferroviarias:

o Tensiones de flexión debidas a la deformación de la vía al paso del tren.

o Tensiones entre llanta y patín, máximas a unos 3’5mm de la superficie de
rodadura.
o Tensiones tangenciales por la carga puntual de las ruedas. Se concentran
en el alma.
o Tensiones de origen térmico.
o Tensiones residuales derivadas de la fabricación (laminación, enfriamientos
diferenciales, etc.).
o Tensiones alrededor de las impurezas de carril.
o Tensiones por su deformación en las curvas.

13. Defectos de fabricación de los carriles ferroviarios. Explícalos.

o Segregación al acumularse impurezas en determinadas zonas (fisuras

longitudinales).
o Inclusiones sólidas o gaseosas, causadas por enfriamientos rápidos.
o Rechupe, producido por la retracción al enfriarse.
o Defectos de laminación, como ondulaciones o exceso de material (rebabas
o pliegues).

14. Defectos de uso de los carriles ferroviarios. Explícalos brevemente.

o Corrosión, causado por ataques electroquímicos del entorno.
o Desgaste vertical, causado por corrosión y abrasión.
o Desgaste lateral, causado en las curvas.
o Deformación plástica, irreversible o permanente.
o Desgaste ondulatorio, que originan fenómenos de resonancia de
frecuencias del material móvil.

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15. Principales roturas de los carriles en obras ferroviarias:
-

o Roturas de los extremos alrededor de los agujeros de las bridas (radiales).

o Roturas por fisura interior debido a inclusiones.
o La piel de serpiente en zonas de arranque y frenado por patinajes
(calentamiento-dilatación).
o Shelling o descascarillamiento de la rodadura.
o Roturas de las soldaduras por distintas características entre acero soldadura
y el carril.
o Mancha oval plateada, debido a enfriamientos rápidos en su fabricación.

16. Aspectos beneficiosos que proporciona el balasto:

o Elasticidad a la vía (aporta comodidad a la rodadura y reducción de los

impactos por efectos dinámicos).
o Afinar la rasante.
o Facilita el drenaje.
o Permite la evaporación del agua de la plataforma.

17. Aspectos por los que se limita el tamaño mínimo del balasto:

o Asegurar el drenaje.
o Asegurar la evaporación del agua infiltrada.
o Evitar el efecto de bombeo (surgencia que lubrica el balasto y le hace perder
su capacidad de rozamiento con la traviesa).

18. Funciones del sub-balasto en obras ferroviarias:

o Proteger a la plataforma del punzonamiento de los elementos del balasto, de

la erosión del agua y los efectos de las heladas.
o Mejorar el reparto de cargas, reduciendo la tensión que debe soportar la
plataforma.
o Posibilitar que las operaciones de conservación del balasto se realicen,
permitiendo el tráfico de las máquinas de obra.

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19. Funciones de las traviesas en vías ferroviarias:

o Servir de soporte a los carriles para transmitir las cargas al balasto.

o Asegurar el ancho y la inclinación necesaria de la vía.
o Arriostrar la vía en todos los sentidos aportando estabilidad en los planos
vertical y horizontal grasas a su peso.
o Aislamiento eléctrico, para evitar que la corriente que pasa por los carriles
pase a tierra.

20. Ventajas de las traviesas de madera en vías ferroviarias:

o Resistencia, incluso en accidentes.

o Resistencia al deslizamiento (el balasto se clava).
o Fácil manejo por su peso reducido.
o Posibilidad de reutilización.
o Aislamiento eléctrico,
o Su flexibilidad permite una rodadura suave.
o Se puede realizar el cajeado en distintas posiciones, lo cual facilita su empleo
en los aparatos de la vía.

21. Desventajas de las traviesas de madera en vías ferroviarias:

o Elevado precio y escasez de madera de calidad.

o Es difícil utilizar sujeciones elásticas porque necesitan placas intermedias de
asiento que encarecen.
o Su menor peso estabiliza menos la vía.
o Su envejecimiento (corta vida útil por las holguras de los taladros al aflojarse).
o Su combustibilidad.
o Deterioro ante efectos animales y climatología.
o Paulatina debilitación de las sujeciones.

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22. Desventajas de las traviesas de dos bloques en vías ferroviarias:

o Elevado consumo de acero.

o Baja capacidad para mantener el ancho de la vía.
o Peligro de corrosión de la riostra.
o Mal comportamiento en descarriles (inutilizadas).
o Pequeña superficie de apoyo sobre el balasto (menor superficie de reparto
de cargas).

23. Ventajas de la vía en placa en ferrocarriles:

o Puede servir como camino de evacuación y acceso de vehículos de socorro

en túneles.
o No suele dañarse en caso de descarrilamientos.
o La rodadura que aporta es suave y uniforme.
o Reduce los asientos diferenciales o puntuales.
o Reduce las presiones transmitidas a la plataforma, admitiendo mayores
cargas.
o Mantiene la geometría de la vía más estable a lo largo del tiempo.
o Las secciones del túnel pueden reducirse por el menor espesor de la capa de
hormigón.

24. Inconvenientes de la vía en placa en ferrocarriles:

o Mayor coste de construcción pero compensa con un menor coste de

mantenimiento.
o Las reparaciones son más difíciles que sobre la vía de balasto.
o La emisión de ruidos es mayor si no se disponen de elementos aislantes
adecuados.
o Mayor dificultad para mantener el tráfico durante su construcción si se
cambia de balasto a vía en placa.
o Si se han producido errores en el montaje, su corrección es más difícil y
costosa.
o Mayor rigidez que la vía convencional, pues se requiere cierta elasticidad
para amortiguar los esfuerzos requiriéndose juntas elásticas.
o El drenaje debe asegurarse mediante dispositivos adicionales al carril
convencional, como canaletas y registros.
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25. Funciones encomendadas a las sujeciones de los carriles en vías ferroviarias:

o Mecánicas en el plano transversal a la vía (evitar el vuelco del carril y

mantener su ancho).
o Mecánicas en el plano vertical (dar elasticidad adecuada y mantener
unidos carril-traviesa).
o Mecánicas en el plano horizontal y sentido longitudinal de la vía (impedir el
desplazamiento relativo de carril y traviesa).
o Eléctricas: dar el adecuado aislamiento entre ambos hilos de carril según la
señalización.

26. Elementos que constituyen una sujeción del carril a la traviesa o al bloque de
una vía en placa en obras ferroviarias:

o Elementos de anclaje a la traviesa.

o Elementos de anclaje a la placa de asiento.
o Elementos de anclaje del carril.
o Elementos elásticos.
o Elementos aislantes.
o Elementos de guía del carril.

27. Clasificación de las sujeciones de carril a traviesa según el tipo de fijación en

obras ferroviarias:

o Sujeciones rígidas clásicas

En desuso
o Clavos elásticos.
o Sujeciones elásticas de lámina o grapa.
o Sujeciones elásticas de clip.
o Sujeciones de apoyo, con carril flotante.

28. Elementos que integran el embridaje de los carriles en obras ferroviarias:

* Embridaje: juntas de unión de carriles
o Bridas: que consisten en dos piezas metálicas alargadas y perforadas para
atornillarlas al alma de los carriles.
o Tornillos: que suelen llevar cuatro.
o Tuercas y arandelas: que se colocan por el interior.
o Forros: láminas intercaladas entre brida y carril para mejorar el apriete.
o Elementos de conexión o aislamiento: si se quiere la continuidad eléctrica
o no de la junta (cable soldados al alma o elementos aislantes).
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29. Requisitos estructurales y geométricos que deben cumplirse para poder instalar
un sistema de vía ferroviaria BLS (barra larga soldada):

o La longitud soldada debe ser la mayor posible (evitar juntas o aparatos de

dilatación).
o La vía debe ser lo más pesada posible (para que empotre más en el balasto).
o Las curvas no deben tener un radio inferior a 450m (la resistencia al pandeo
lateral es menor).
o La vía debe estar bien nivelada y alineada para que sus esfuerzo térmicos se
compensen.
o El balasto debe ser anguloso para aumentar el rozamiento con la traviesa
(más resistencia).
o Las sujeciones al carril deben resistir a torsión, siendo elásticas, que no se
aflojen ante esfuerzos.
o En el inicio y final de la línea deben instalarse aparatos de dilatación (la
dilatación suele ser importante, en torno a 2cm).

30. Ventajas de la vía en BLS de vías ferroviarias:

o Menos roturas en los carriles.

o Mayor vida útil de los componentes de la vía.
o Permiten mayores cargas y mayor velocidad de circulación.
o Disminuyen los costes de mantenimiento (menos desgaste de elementos).
o Se aumenta el confort al viajero.
o Permite ahorro de energía (menos resistencia a la rodadura).
o Se asegura la continuidad del circuito eléctrico.

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