CURSO“Año

: del Bicentenario del Perú: 200 años de independencia”

FACULTAD INGENIERÍA CIVIL
PUENTES Y OBRAS DE ARTE

DOCENTE: ESCUELA INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

“Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”
TRABAJO ACADEMICO N°CASTAÑON
ING. Mg. DANIEL PEREZ 01 - PUENTES
CICLO : Y OBRAS DE ARTE

ALUMNOS:

"AÑO DEL BICENTENARIO DEL PERÚ: 200 AÑOS DE INDEPENDENCIA"

UNIVERSIDAD ALAS PERUANAS

FACULTAD DE INGENIERÍAS Y ARQUITECTURA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

¨TRABAJO N°01 ¨

ASIGNATURA: PUENTES Y OBRAS DE ARTE

DOCENTE : DANIEL PEREZ CASTAÑON
CICLO : IX

2021
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

INTRODUCCION

Los puentes en sus distintos tipos y formas, han evolucionado sustancialmente

dependiendo fundamentalmente de dos aspectos: conocimiento que tiene el hombre de
las características de los materiales y del comportamiento de estos desde el punto de
vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos que son sometidos .
El primero ha motivado el desarrollo de nuevos tipos, desde los inicios cuando los
materiales utilizados eran la madera y la piedra, luego cuando apareció el acero como
material para la construcción que más tarde se combinaría con el hormigón para formar el
hormigón armado, gran salto este en la evolución de los materiales no solo para la
construcción de puentes sino también para todo tipo obras de la rama de la construcción.
Después al aparecer los aceros de un alto límite elástico se dio paso al hormigón
pretensado, importantísimo avance en la búsqueda de salvar grandes luces sin la
necesidad de colocar pilas intermedias.
Referente al segundo aspecto acerca del conocimiento del comportamiento de los
materiales desde el punto de vista de la resistencia a los diferentes esfuerzos a permitido
la reducción en las secciones de los elementos componentes del puente y además usar
los criterios técnicos provenientes de los resultados obtenidos de diversos análisis para
llegar a conformar así nuevos tipos con una adaptación mejor del puente como conjunto a
la función estructural encomendada.
En este epígrafe se ilustrarán algunas de las clasificaciones más utilizadas, pero sin llegar
a un gran nivel de detalle, es decir, de manera global, recogiendo en lo fundamental
aquellas que nos permitan tipificar los puentes más usados en la actualidad.
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CLASIFICACION DE LOS PUENTES

Atendiendo a su utilización
Son clasificados como:
 cruce de peatones.
 Puentes de carretera.
 Puentes de ferrocarril.
 Puentes de conducción de fluidos (líquidos o gases).
Materiales constructivos
Se clasifican en:
 De madera.
 De piedra.
 De acero
 De hierro.
 De Concreto armado.

Atendiendo a su estructura.
Pueden ser:
 Puentes de estructura isostática.
 Puentes de estructura hiperestática.
Atendiendo a la tecnología constructiva empleada.
Se clasifican en:
 Puentes fundidos en el lugar.
 Puentes con estructura prefabricada. ´
 Puentes mixtos.
Atendiendo al desarrollo de la estructura longitudinal.
 Puentes de tramo recto
 Puentes de arco
 Puentes colgantes
Puentes de tramo recto.
 Sencillo
 Múltiple
 Continuo
 Compensado
 Pórtico
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 De ménsula
 De armadura
Puentes de arco.
 De tablero superior.
 De tablero inferior.
 De tablero intermedio.
 Atirantado.
 De arco tímpano.
 De arco con bielas.
Puentes colgantes.
 De cable o tensores rectos.
 De cables o tensores curvos.
Atendiendo al desarrollo de la estructura transversal.
Se clasifican en:
 Puentes de losa.
 Puentes de viga-losa.
 Puentes de sección cajón
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CAPITULO I
GENERALIDADES
ANTECEDENTES
Conjuntamente con las autoridades y beneficiarios se determinó los accesos a construir
dicho Proyecto de acuerdo con la propuesta de Reglamento Nacional de Puente Versión
4.0 aprobado por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción
’96, presentado por la Asociación CAB – ALPHA CONSULT (Ref. 1) que menciona los
aspectos de diseño, siendo una adaptación de las especificaciones de la American
association of State Highway and Transportation Offcials (AASHTO)siendo
tradicionalmente las más utilizadas por profesionales peruanos dedicados al diseño y
construcción de puentes.
OBJETIVO DEL ESTUDIO
El presente informe tiene por objetivo el Estudio de Mecánica de Suelos con Fines de
evaluación de Cimentación del Proyecto Construcción Puente LAMAY, establecer los
caracteres Geológicos tanto regional y local en las diferentes formaciones presentes en la
zona, identificando sus características.
El estudio comprende trabajos de campo mediante sondeos por calicatas y ensayos de
laboratorio, que sirven para establecer el perfil estratigráfico y la capacidad portante del
terreno donde se edificara el proyecto.
El informe concluye con el análisis de las condiciones de cimentación consistente en
Capacidad Admisible del Suelo, Profundidad de cimentación, Tipo de cimentación,
asentamientos y otras consideraciones complementarias.
En el presente se considera como alcance general la revisión existente y exploración de
campo, descripción geomorfológica, zonificación del lugar, definiciones de deslizamientos,
huaycos y aluviones que ocurrieron en el pasado asimismo tener el potencial de
ocurrencia en el futuro.
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UBICACIÓN DE LA ZONA
El proyecto se localiza en:

Localidad : LAMAY

Distrito : LAMAY

Provincia : CALCA

Región : CUSCO

El acceso desde la Ciudad de CUSCO se llega por dos tipos de carreteras que a
continuación detallamos:

CONDICION DE
INICIO FIN KILOMETRAJE CARRETERA
CUSCO Km. 11.5 11+ 500 Asfaltado - Afirmado
Km. 11.5 Km. 0 11 +500 Afirmado
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CAPITULO II
MEMORIA DESCRIPTIVA
INFORMACIÓN PREVIA
El terreno del presente estudio se encuentra ubicado en las márgenes del río siendo de
topografía: Plana con clima templado, lluvioso y con una amplitud térmica, siendo la
media anual de temperatura máxima y mínima de 35.5 ºC y 18.7ºC respectivamente, lo
que se tendrá en cuenta al momento de proyectar la plataforma de cimentación; que
estará en función al tipo, dimensiones y forma de drenaje, recomendadas por los
especialistas, con lo que se estará mejorando la cimentación.Las máximas precipitaciones
en estas zonas se presentan en los meses de octubre a marzo, con intensidades
máximas registradas en los últimos 10 años entre 45.00 a 50.80 mm/día.Se conoce el tipo
de suelo, sus características y fundaciones para ser determinados su capacidad admisible
del terreno mediante las fórmulas de Terzaghy y otros.
ACCESIBILIDAD
La principal vía de acceso que se disponen para llegar a las zonas del proyecto en estudio
es la Carretera CUSCO-Huanta de 11.5Km hasta llegar a un desvío en el Km. 11 + 500
en carretera afirmada y asfaltada en parte, desde este desvío ingresando hacia LAMAY
hasta la ubicación del puente LAMAY.
DESCRIPCION
El terreno en Proyecto topográficamente presenta pequeñas ondulaciones con
explanaciones en las orillas del cauce del río y terrenos de cultivo, respecto a los niveles
de los estribos se encuentran en desnivel, siendo necesario realizar trabajos de relleno y
corte para la construcción del puente y los accesos a ella.
EXPLORACIÓN DE CAMPO
Para la exploración de campo se estableció el programa de investigación mínimo, según
la propuesta de Reglamento de Construcción de Puentes aprobado en 1996, por el
Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Esta Reglamento será de aplicación en todo el informe por constituir la base legal vigente
Numero “n” de puntos a investigar.
Se fijó en función al tipo de edificación y del área de la superficie:
Tipo de Estructura : por tipos de concreto
Tipo de edificio : B
Para el tipo “B” y por la dimensión del terreno se realizó 02 calicatas, en todo caso “n” no
debe ser menor que 02; optándose por 02 por cumplimiento de las normas legales.
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Profundidad P mínima a alcanzar en cada calicata

Para cimentación superficial la norma E-020 establece:
P = Df + Z
Donde:
Df = Profundidad de desplante (se tiene4.00 m)
Z= 1.5 B siendo B ancho de cimentación previa de mayor radio en nuestro caso B es 1.50.
Entonces Z es 6.25, luego:
P= 6.25 > que 3 que es el mínimo requerido.
Considerándose que en estas profundidades se desarrollan las fuerzas que desarrollan
las zonas de falla (activa, transición y pasiva) establecido por Terzaghy y otros autores.
Distribución de los puntos
Las calicatas fueron distribuidas uniformemente dentro de la zona del proyecto
considerando que no existan fallas de los estratos durante y después de la excavación de
las calicatas.
Número y tipo de muestras a extraer
De cada estrato de calicata se ha tomado muestras tipo Mab según sea el caso las
mismas que fueron conducidas al laboratorio para los ensayos respectivos.
ENSAYOS DE LABORATORIO
Se realizaron los ensayos típicos con las muestras extraídas

ASTM D 422 ANALISIS GRANULOMETRICO

ASTM D 1557 CONTENIDO DE HUMEDAD
ASTM D 4643
ASTM D 854 PESO ESPECIFICO
ASTM D 2487 CLASIFICACION SUCS y AASHTO
ASTM D 2488 CLASIFICACION VISUAL-MANUAL
Descripción visual de los estratos y comportamientos geodinámicos.
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DESCRIPCION GEOTECNICA DE LA ZONA

En el reconocimiento visual de campo para la descripción Geotécnica se pudo observar
que el suelo se encuentra constituido por depósitos Fluviales de la era Cenozoica,
sistema Cuaternario serie Holoceno constituidos por gravas gruesa a fina, además de
arenas y limo arcillosa, los que se encuentran afectados por la acción física, química y
mecánica del medio ambiente y procesos geológicos.
NIVEL DE LA NAPA FREÁTICA
En la zona la capa freática se encuentra a 0.50 mts. Por lo que, considerando el tipo de
cimentación superficial, se tendrá que realizar bombeo para efectos de construcción de
los cimientos de los estribos.
PERFIL DEL SUELO
La estratigrafía del suelo se puede considerar uniforme con algunas variaciones
puntuales, tal como se evidencia en los sondeos efectuados. Se sigue las siguientes
secuencias de arriba hacia abajo en cada una de las calicatas.
Calicata Nº 01

Margen Izquierda

En la superficie hasta 1.50 m de profundidad se encuentra un suelo limoso de baja

plasticidad con mezcla de desechos y rocas en descomposición.
En el segundo estrato de espesor 0.50 m. de profundidad se encuentra un suelo limoso
de gris claro, completamente saturado con presencia de gravas ocasionales.
Calicata Nº 02

Margen derecha

En la superficie hasta 1.60m de profundidad se encuentra un suelo arenoso con mezcla

de desechos y rocas en descomposición de color gris claro medianamente compacto con
presencia de raíces.
En el segundo estrato de espesor 0.40 m. se encuentra un suelo limoso de color gris con
presencia de gravas ocasionales
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GEOLOGIA Y GEOMORFOLOGIA REGIONAL

INTRODUCCIÓN
El presente informe tiene la finalidad de resaltar las características geomorfológicas y
estratigráficas del área con la ubicación de las quebradas y río en sus alrededores.
Para la elaboración del presente estudio fue necesario el reconocimiento del área durante
un día y la actividad en gabinete.
ANTECEDENTES
Estudios específicos en la especialidad de Geología y para objetivos del proyecto o
similares, realizados en las áreas de estudio si existen, habiéndose recorrido a la
información general emitida por el Instituto Geológico Minero y Metalúrgico INGEMMET
que a continuación se citan:
- En noviembre 1998, INGEMMET emite el Boletín con el título “Aguaytía “hoja 19-l,
OBJETIVOS
Los propósitos del presente son:
- Describir las características morfológicas y Geomorfológicos del terreno.
- Definir y describir las unidades lito-estratigráficos existentes en las áreas de estudio.
- Definir las características del subsuelo para la cimentación respectiva.
DESCRIPCION DE LAS AREAS:

MORFOLOGÍA

El lugar denominado LAMAY se encuentra en la Hoja del cuadrángulo perteneciente a la

Era Cenozoica, sistema Cuaternario serie Holoceno ( Qh- fl) constituidos por gravas
gruesa a fina , además de arenas y limo arcillosa, el cual está separada por la falla
longitudinal del Eratema de Mesozoico, el sistema Triásico Jurásico que está conformado
por el Grupo Pucara, Grupo Mitu, secuencias del Granito de PACAYCASA como roca
plutónica granítica presente en los alrededores de la localidad
REGIONES NATURALES GEOGRAFICAS
El área de estudio y su influencia está conformado por la región Geográfica en sentido
transversal a los ríos.
Esta unidad está ubicada en la margen derecha del río orientado de Sur a Norte, se
caracteriza por presentar una superficie con cumbres onduladas, perfiles asimétricos con
pendientes moderadas cortado por quebrada con mucha vegetación, en ella se puede
observar el desarrollo de valles y meandros.
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REGIONES NATURALES
De acuerdo a la clasificación realizada el área comprende la región, los cuales se
describen a continuación:
SELVA BAJA U OMAGUA

El curso de Río corresponde a esta región, cuya planicie constituye el curso de río en
mención, alcanza altitudes desde 2467 msnm, y que ha permitido el desarrollo de un
curso meandroforme en todo el valle.
En esta región existe una flora abundante debido al clima tropical, alta húmeda relativa
donde proliferan aun especies silvestres de animales y generalmente esta región presenta
nubosidad en las primeras horas matinales.
GEOMORFOLOGÍA
El área de estudio y en sentido transversal a la quebrada está conformado por unidades
morfo estructurales principales estas unidades son: Estribaciones de la Cordillera Oriental,
Valle y la faja Sub andina.
VALLE DE LA UBICACIÓN DEL PROYECTO
El área de la carretera a construir, corresponde a esta unidad geomorfológico y se
caracteriza por ser la más importante en la región, las quebradas en formación es un
agente principal modelador, conforma una gran llanura con pendiente mínima menos de 1
%, cuya amplitud del valle alcanza varios Km., entre las localidades de la Región CUSCO.
En esta gran llanura se puede observar el desarrollo sucesivo del curso que a través del
tiempo fue cambiado su recorrido dejando numerosos meandros abandonados. Faja Sub
Andina
Esta unidad está ubicada en la margen derecha y limitando al valle. Se caracteriza por su
morfología variada, desde suave, moderado hasta abrupto, con altitudes de hasta 2467
msnm, y la presencia de los ríos existentes.
ESTRATIGRAFIA
En el área de estudio se ha identificado unidades estratigráficas cuyas edades corresponden
desde el Paleozoico hasta el cenozoico, las cuales se indica en la Columna Estratigráfica.
La unidad más antigua corresponde al sistema sermico y representada por el grupo Mitu,
ubicada en los alrededores del tramo.
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EVALUACION GEOTECNICA
Para la evaluación geotecnia, se realizó en el campo el estudio de los suelos del suelo,
que comprendió el estudio del suelo existente y el subsuelo, para lo cual se efectuó 02
calicatas cada un (1) en un estribo, con la finalidad de establecer la variación del tipo de
suelo en la zona del proyecto, tomándose como referencia el cauce de la quebrada. Las
calicatas se realizaron con una profundidad promedio de 2.00 metros, esto por la
uniformidad de los estratos del subsuelo. Los materiales constituyentes del tramo en
general, están constituidos por suelos arcillosos, limosos y areno arcillosos de mediana y
alta plasticidad, conforme se describe en el informe de Mecánica de suelos, lo que se
sustenta en los ensayos de laboratorio.
Las secuencias estratigráficas encontradas, son homogéneas en todos los tramos en
estudio, intercalada esporádicamente con otro tipo de materiales, como areniscas y
gravas.
CRITERIOS TÉCNICOS FUNDAMENTALES Y RESULTADOS
Las características de los suelos determinan la estabilidad y calidad de la carretera, estas
características se basan en las propiedades físicas y mecánicas que han sido
determinados al analizar las muestras del suelo en el laboratorio mediante los ensayos
correspondientes.
Es estudio del subsuelo a través de las excavaciones efectuadas (calicatas), permite
seleccionar las muestras más representativas para realizar la exploración del terreno de
fundación y de esta forma conocer la estratigrafía, características, propiedades y su
clasificación; siendo indispensable este conocimiento para garantizar la estabilidad del
puente, de tal manera que no se presenten fallas y presten servicio en óptimas
condiciones
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CAPITULO III
CIMENTACIÓN
TIPO DE CIMENTACION
El tipo de cimentación se ha de realizar con una falsa zapata para alcanzar la profundidad
necesaria de terreno compacto de mayor consolidación.
La cimentación se ha de realizar en el terreno compuesto por grava arenoso con estribos.
PROFUNDIDAD DE CIMENTACIÓN
La profundidad de cimentación se define en base a los siguientes criterios. Se descartó la
primera capa por ser suelo de carácter no consolidado y con presencia de material
orgánico en su componente. La Segunda capa se usará como suelo de cimentación en
todas las zonas, es decir que (Df=2.00 m.) por presentar mejores características
mecánicas, propiciando una falsa zapata de 2.00m espesor.
ASENTAMIENTO TOLERABLE
Al tratarse de construcciones de peso considerable, importancia y seguridad de la obra
con el criterio de diseño que predomina es el de “Asentamiento Tolerable” para los
estribos que no fallara en los momentos de un sismo de importancia durante y después
del movimiento sísmicos.
DISTORSIÓN ANGULAR TOLERABLE
Según la tabla 3.2.0 de las Normas E-020 del R. N. C., la distorsión angular (α) permisible
para el tipo de edificación es 1/500.
ASENTAMIENTO DIFERENCIAL TOLERABLE
Para luces mayores a 10.00 m., con la distorsión angular anterior, se obtiene un
asentamiento diferencial (δ) tolerable de 0.02 m.
ASENTAMIENTO TOTAL TOLERABLE
Según los criterios de diseño de la Norma, el asentamiento total (δ) se puede estimar
como el 133% del asentamiento diferencial para suelos finos. Por lo tanto, en este caso
resulta un asentamiento total tolerable de 0.0266 m. es decir (1.05”).
ASENTAMIENTO PROBABLE
Por la magnitud de la carga y por las características del suelo de cimentación (grava
arenosa suelta), el asentamiento posible debe ser menor que el máximo tolerable (1”).
UBICACIÓN SISMICA DEL TERRENO
Por estudio del sitio similares a la micro zonificación, este terreno está ubicada en la Zona
2, con factor de zona 0.35, con el cual serán calculados los parámetros de diseño.
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CAPITULO IV
CALCULO DE CAPACIDAD ADMISIBLE.

CAPACIDAD ADMISIBLE (Qa)

Para calcular la capacidad admisible del suelo de cimentación se utilizará la teoría de

Terzaghi para falla general.

Qult = C x N’c + ( D1 x m1 + D2 x m2 ) N’q + 0.5 x B x m2 x N’y

Qa = Qult/F.S

Donde:

Qult = Capacidad ultima

C = Cohesión de suelo

D = Profundidad de desplante

m = Peso específico volumétrico del suelo (cada estrato)

B = Ancho de cimentación

Nc,Nq,Ny = Factores de capacidad de carga que depende de la fricción ( ).

F.S. =Factor de seguridad

ESTRIBO DERECHO

C = 0.00 Kg/cm2

 = 25º

1 = 1.60 ton/m3, Df= 2.00 m.

F.S. = 3.00, B= 1.00 m.

Resultado: para () = 25º

N’c = 19.0 N’q = 9.2 N’y = 6.2

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Qult = 0.0 x 19.0 + 2.0 x 1.6 x 9.2 + 0.5 x 0.8 x 1.60 x 6.2

Qult = 0.00 + 29.44 + 3.97

= 33.41 ton/m2 = 3.34 Kg/cm2

Qa = 1.11 Kg/cm2

ESTRIBO IZQUIERDO

C = 0.00 Kg/cm2

 = 25º

1 = 1.65 ton/m3, Df= 2.00 m.

F.S. = 3.00, B= 1.00 m.

Resultado: para () = 25º

N’c = 19.0 N’q = 9.2 N’y = 6.2

Qult = 0.0 x 19.0 + 2.0 x 1.65 x 9.2 + 0.5 x 0.8 x 1.60 x 6.2

Qult = 0.00 + 30.36 + 3.97

= 34.33 ton/m2 = 3.43 Kg/cm2

Qa = 1.14 Kg/cm2
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CONSIDERACIONES PARA EL DISEÑO DE PUENTES TIPO

LOSA
LUZ EFECTIVA O LUZ DE CÁLCULO:
Para Losas Simplemente Apoyadas:
Será igual a la distancia que existe entre los dispositivos de apoyo. Su valor deberá ser
mayor a la luz libre pero menor que la suma de la luz libre y el espesor de la losa.
Lc

Dispositivo
Luz libre
de apoyo C = Ancho de
(Luz del tramo)
cajuela

Para Losas Continuas:

 Para losas continuas la luz de cálculo se considerará igual a la luz del tramo (luz libre).
Resumiendo:
Si se tiene información o se presenta el tipo de apoyo a usar deberá tomarse como luz de cálculo
la distancia entre dispositivos de apoyo.
Para Losas En Pórticos:
 La luz de cálculo se considerará igual a la luz libre.

ESPESOR DE LOSA (H)

Se estimará según:
1º Criterio: (Puentes. Introducción al diseño de puentes de concreto, Pablo Apaza
Herrera)
Lc
H (m)= ; para Lc > 6 m
15
Lc
H (m)= ; para Lc  6 m
12
2º Criterio: Según lo estipulado por la AASHTO (Para no tener que verificar deflexiones)
Ver la tabla A2.5.2.6.3 – 1
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o Para Puentes Losa, Simplemente Apoyados:

H=1.2 ( L +3000
c
30 )
; H y Lc en mm

o Para Puente Losa, Tramos Continuos

H= ( L +3000
c
30 )  0.165 m
Nota:
Si se usan elementos de espesor variable estos valores se deben ajustar para considerar
los cambios de rigidez relativa de las secciones de momento (+) y (-)

MOMENTOS ACTUANTES:
Para Puentes Losa De Un Tramo:
MOMENTO DEBIDO A CARGA MUERTA MÁS PESO PROPIO DE LA LOSA:
W D . l 2c
M max .❑=
8

WD

Lc

El metrado de carga muerta se hace

considerando un ancho de puente B = 1 m
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MOMENTO POR S/C O CARGA VIVA:

Se tendrá que hacer 3 análisis
A) Por La Línea De Influencia
A.1) Usando El Camión De Diseño
P1 P2 P3
Sentido del
tránsito
a b
Tren de
cargas
X

P3 P2 P1
Sentido del
tránsito
X a b

P1= carga del eje delantero; P2 y P3 = Carga de los ejes posteriores

Se deberá analizar mediante líneas de influencia el tren de cargas del camión de diseño. Este
análisis se hará simulando el tráfico uno a la vez, en ambos sometidos no se deberá superponer
La AASHTO nos dice que deberá considerarse un solo camión de diseño
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TREN DE CARGAS
TREN DE CARGAS
SSe agarra el eje longitudinal
del camión de diseño (por el
ancho de diseño que
escogemos)

A.2) Usando El Eje Tándem

El eje tándem está formado por la carga de dos ejes de 12 Tn c/u, con una separación de
1.20m longitudinalmente y de 1.80m transversalmente de separación entre ejes de ruedas.
12 Ton 12 Ton

a=1.20 m

B) Por La Carga Equivalente De La AASHTO

La AASHTO mediante la aplicación de estas cargas equivalentes, está considerando 01 tren
de camiones de 2 ejes c/u con una separación entre un eje trasero de un camión y el eje
delantero del camión siguiente de 9.15 m, teniendo el camión de diseño colocado en la
posición más desfavorable. Seguido adelante y atrás de camiones más livianos (Por ejemplo,
una carga de H20, se tiene un camión H20 seguido de camiones H15)
Para una carga H15 se tiene un camión H15 seguido de camiones H10.
Cuando se habla de una carga HS, es un solo camión en la luz colocado en la posición más
desfavorable.
La ASSHTO nos dice:
Artículo 3.6.12.1 Requisitos Generales, la S/C vehicular, sobre las calzadas de puentes o
estructuras incidentales consistirá en una combinación de:
o Camión de Diseño o Tándem
o Carga del carril de Diseño
A excepción de las modificaciones del artículo 3.6.1.2.1 cada carril de diseño considerado
estará ocupado por el camión de diseño o Tándem de diseño en coincidencia con la carga
carril cuando corresponda.
Se asumirá que dentro de 1carril de diseño las cargas transversalmente ocupan 3000mm.
Artículo 3.6.1.3 aplicación de S/C vehicular de diseño:
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Artículo 3.6.1.3 Requisitos Generales a menos que se especifique lo contrario la solicitación

extrema se deberá tomar como el mayor valor entre:

 El efecto del tandeen de diseño combinado con el efecto de la carga del carril de
diseño.

 El efecto de un camión de diseño con la separación entre ejes variables como se

especifica en el artículo 3.6.1.2.2, combinado con el eje de la carga del carril de diseño
y anto para momento (-) entre puentes de contra flexión bajo carga uniforme en todos
los tramos, como para reacción en pilas interiores solamente 90% del efecto de 02
camiones de diseño separados un mínimo de 15 000 mm entre el eje delantero del

camión y el eje trasero del otro, combinado con 90% del efecto de la carga del carril de
diseño.

 La distancia entre los ejes de 145 000 N (Se refiere a los ejes posteriores) se tomará
como 4.3 m.

 Los ejes que no contribuyen a la solicitación extrema considerada se deberán

despreciar (para puentes continuos)
1. Ampliación Dinámica: (Impacto)
Según la AASHTO

I=( L15.24
+38 )
c
; L=m

2. Ancho Efectivo (E) o ancho equivalente:

Viene a ser um elemento artificial lineal que se aísla del tablero, em este elemento las
solicitaciones extremas calculadas para uma fila transversal o longitudinal de cargas de rueda se
aproximarán a las que realmente existen en el tablero.

Rueda:
Aplica una carga concentrada

E
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Tren de cargas

Cuando una carga concentrada actúa sobre una losa de concreto armado, el efecto de las
cargas se distribuye en un área inmediata mayor al de contacto del neumático con la losa, es
decir la acción puntual del neumático comprometerá a otras áreas del puente losa (elemento)
Los puentes tipo losa son muy comunes y de construcción frecuente
Son utilizados para luces cortas que no sobrepasan los 50 pies (15 m) para estos tipos de
puentes es aplicable una aproximación simplificatoria (perfectamente válida para los estados
límites de esfuerzos últimos). Que consiste en dividir el momento total estático del ancho del
puente en proporciones del momento por unidad de ancho de diseño

Valores de “E”
1er criterio:
Para el caso de refuerzo principal colocado paralelo al sentido del tránsito (Bibliografía
Peruana – Puentes y Obras de Arte – Pastor)
 Para Sc  3.60 m
E = 0.175 Sc + 0.96
 Para Sc > 3.60 m
3N +w w
E= [ 4N ]; Emax .❑=
2N
≤7 Pie

Sentido tránsito

Lc = Sc

w = Ancho efectivo de la calzada

Según Pablo Apaza

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E=1.219+0.06Lc
Además:
Emax. 2.13
Según Bibliografía colombiana
E=1.20 +0.06Sc; Sc =m

ASP

Vías de circulación
1

2
3

Nº vías de circulación

2do criterio:
Según el AASHTO 4.6.2.3
Anchos de fajas equivalentes para puentes losa
El ancho equivalente de los ejes longitudinales por carril, tanto para corte como para
momento con un carril cargado es decir 2 líneas de ruedas, se puede determinar cómo:
E=250+0.42 √ L1 . w1

El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para
momento, con más de un carril cargado, se puede determinar cómo:
w
E=2100+0.12 √ L1 . w1 ≤
NL
Dónde:
E: Ancho equivalente en mm.
L1: Longitud de tramo modificada que se toma igual al menor valor entre la longitud real y
18000 mm.
W1: Ancho modificado entre bordes del puente que se toma igual al menor valor entre
ancho real y 18 000 mm para cargas en múltiples carriles o 9000 mm para carga en un
solo carril.
W: Ancho físico entre bordes del puente en mm.
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

NL: Número de carriles del diseño según lo especificado en el artículo 3.6.1.1

Artículo 3.6.1.1: Número de carriles
En general el número de carriles de diseño, se debería determinar, tomando la parte
entera de la relación W/360, siendo: W: Ancho libre de calzada en mm.
En aquellos casos en los cuales los carriles de circulación tienen menos de 3600 mm de
ancho, el número de carriles de diseño, deberá ser igual al número de carriles de
circulación y el ancho del carril de diseño se tomará como el ancho del ancho de
circulación
Los anchos de calzada comprendida entre los 6 000 – 7200 mm deberán tener un ancho
de calzada.

MOMENTOS DE DISEÑO
Momento De Diseño: MDD
El momento de diseño por carga muerta y peso propio será:

W D . L2C
M DD =M D =
8
Momento De Diseño Por S/C (MDL)
Se tomará el mayor de los momentos obtenidos de:
a. Usando el camión de diseño
b. Usando el eje tándem
c. Usando la carga equivalente
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Tren de cargas

P3 Eje longitudinal

P2
P1

Ancho E 1m
efectivo
Debemos llevarlo a un
equivalente de puente
con ancho = 1 m

El tren de cargas lo compone un solo eje del camión de diseño dado que solo transita un eje
longitudinal del camión dentro de la franja de ancho efectivo E
Entonces para obtener la razón le momentos por sobrecarga para un ancho de puente =1 m,
se tendrá que dividir el momento obtenido entre el ancho efectivo E
Momento De Diseño Por Impacto:
Es una fracción del momento de diseño por carga viva
ML
M DL =
E
MI = I. MDL
I  30%
Resumiendo:
MDD (Para un ancho de puente B = 1 m)
MDL (Para un ancho de puente B = 1 m)
MI (Para un ancho de puente B = 1 m)

LC

1m

MTTD = MDD + (1+I) MDL

COLOCADO DEL REFUERZO EN LA LOSA:

Acero Principal (Asp)
Es aquella armadura que se coloca en sentido paralelo al tránsito y estará gobernado por los
espacios máximos. Para el caso de puentes losa este refuerzo absorberá preferentemente
esfuerzos de flexión y su determinación de área necesaria podrá hacerse ya sea por el
método elástico (método de cargas de servicio o método de la rotura)
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Viga Borde
Eje
Longitudinal

ASP
1.0 m

Nota:
Para el caso de un puente losa de 1 solo tramo simplemente apoyado, el refuerzo va
únicamente en la parte inferior (fondo losa)
Por El Método Elástico o Carga De Servicio:
Es = 2.1 x 106 Kg/cm2
EC =15000 √ f ' c Kg/cm2
fs =0.50fy ; para fy < 4200 Kg/cm2
fs =0.40fy ; para fy  4200 Kg/cm2
fc=0.40 f’c
Método De La Rotura
M TTD =1.3 [ M DD +1.67 (M DL + M DI ) ]
M TTD
A S= As . fy
a ; a=
φfy (d− ) 0.85 f ' c . b
2
Es un proceso interactivo (por tanteos). El método de la rotura considera factores de
amplificación de cargas y factores de reducción de resistencia.

Acero o Refuerzo De Repartición (Asr)

Este refuerzo va colocado también en el fondo de la losa, sobre el acero principal y
perpendicular a este. Su objetivo es garantizar la distribución de cargas de franjas aledañas
cumpliéndose de este modo el criterio de ancho efectivo

ASH
1.0 m
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55( Asp)
A SR= ≤50 %Asp
√ LC
Lc= Luz de cálculo
El refuerzo de la ecuación anteriores para un ancho = 1 m

Acero De Temperatura (Ast)

Sirve para controlar la franja del concreto en la losa, así mismo controla las dilataciones y
contracciones, debido a la exposición ambiental de la losa durante su vida útil, este refuerzo
va en doble sentido (malla) y va en la capa superior de la losa)
AST = 0.0018 b h
Donde:
A SR
A ST

b = Ancho de franja = 1.00 m

h = Peralte total de losa
Espaciamiento (S) s

S3h
S45 cm

5.1. Viga De Borde: (Sardinel De Borde)

Todas las losas de los puentes que tengan refuerzo principal paralelo al tránsito, deberá
contar con viga de borde. Esta viga puede ser una sección de la losa, con refuerzo adicional o
una viga de mayor peralte

El sardinel, no es elemento estructural resistente, su diseño se rige por el diseño del

arquitecto (no acepta resistencia a la flexión longitudinal)
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El sardinel forma parte de la viga por lo tanto constituye parte de la estructura resistente
X
P

E/2 E/2

Posición Crítica
P P0
Por relación: =
E a
Dónde:
P= Peso de rueda más cargada del camión de diseño
Po = Peso equivalente que soporta la viga borde
Además, deberá verificarse que:
Para el caso de puentes de carias tramos o tramos discontinuos, la viga de borde deberá
diseñarse, para resistir un momento de carga viva más impacto de:
2 pie

E
a= −x
2
P
Po = a
E
P E
Po = (
E 2 )
−x M ( L+I) =0.10 P0 . LC

Po= Carga equivalente de la rueda más cargada

Como:
Po = (1+I)P
(Norma Colombiana)
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M (L+I)=0.10 (1+I) P
P = Peso de la rueda más cargada
Por Método Elástico
MDiseño= MD + M (L+I)

Para Método De La Rotura

Para el caso de puentes con losas continuas, al valor anterior se le puede aplicar un factor de
continuidad igual a:

 Tanto para el momento positivo, como para el negativo.

El sardinel o bordilla, debe diseñarse para resistir una fuerza lateral, de no menos de 750 Kg
aplicada en el extremo superior de este a una altura mayor a:
Los 25 cm sobre la calzada si es que este sardinel tiene más de 25 cm de alto
Para El Método a La Rotura
M Diseño =1.3 [ M D + 1.67 . M (L+I ) ] …… (ACI)
MD1 = f MD2

MD1 MD1

fL = 750 Kg/ml

h>0.25 m Nivel

FL

Para este caso se recomienda hacerlo por el método de la rotura.

EJEMPLO: Base un peralte losa
f’c = 280 kg/cm2
fy = 4200kg/cm2
Ancho cajuela 0.40 m
Usando, camión Volvo F6 HS20
Luz libre entre estribos=10.5 cm
Ancho total del puente=14.15 m
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DISEÑO DE LA ESTRUCTURA PRINCIPAL (LOSA)

Luz De Cálculo (LC)
Lc = Ll+H
Lc = Ll + c = 10.5 + 0.40
Lc = 10.9 m
Espesor De Losa (H)
Para el caso de losa de un tramo simplemente apoyado sabemos que:
LC + 3.0
H=1.2 [ 30 ] ; ❑ Lc en m

10.9+3.0
H=1.2 [ 30 ]
; H =0.556 m, adoptamos. H = 0.55 m

Verificando la luz de cálculo (Lc)

Lc = Ll + H
Lc = 10.5 + 0.55
Lc = 11.05 m
De ambos utilizamos la más crítica Lc = 11.05m

Número De Carriles
w
N º c arriles=ENTERO ( 3600 )
13400
N º c arriles=ENTERO (
3600 )
; Nº de carriles = 3

Ancho Efectivo (E)

Bibliografía Peruana (en metros)

3 N +w
E= ; N = Número de carriles
4N
W = Ancho calzada
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E=(3 x 3)+(13400/1000) ¿ ¿ ; E = 1.87

4 x3
w 13400
Emax❑ = = =2.23
2N 2x 3
Límite Emax. = 7 pie=2.13 m

AASHTO
Para el caso de múltiples carriles cargados
w1
E=2100+0.12 √ L1 . w1 ≤ ……. (*)
NL
L1= 11.05 m
L1< Lc se tomará el menor
L1 < 18.0 m
W1= 14.60 m
w1< wT se tomará el menor
w1 < 18.00m
NL = Número de carriles de diseño; NL = 3
Reemplazando en (*)
14160
E=2100+0.12 √ 11050 +14160≤
3
E=3.60 m  4.72 m

Impacto:
15.24
I=( LC +38 )
15.24
I=( 11.05 +38 )
; I = 0.3107  0.30 m

CÁLCULO DE LOS MOMENTOS FLECTORES DE DISEÑO

0 .55

l m wD/ml

Espesor carpeta asfáltica = 5 cm

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asfáltico = 2 Tn/m3; concreto = 2.4 Tn/m3

METRADO DE CARGAS:

Peso Propio Losa:

1 x 1 x 0.55 x 2.4 Tn/m3 = 1.32 Tn/ml
Peso Carpeta Asfáltica
1 x 1 x 0.05 x 2 Tn/m3 = 0.10 Tn/ml  WD = 1.42 Tn/ml
Momento Por Carga Muerta (MD)
2
w D . LC
Tnxm¿
MD
+¿=
8
¿
M +¿=21.67
D

Momento Por s/c o Carga Viva (Ml)

Haciendo Uso Del Carril De Diseño
2 Tn 8 Tn 8 Tn

Lc = 11.05 m

M=?

Forma aproximación:
P. LC
M L= P = Peso de la rueda más cargada
4
P = 8 Tn (Camión HS20)
8 x 11.05
M L=  ML = 22.10 Tn
4
ML
M DL = =6.15Tnxm Envolvente de Momentos
E
b.2 Aplicando la S/C
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Equivalente de la AASHTO
W = 8.16 Tn

W = 0.952 Tn/ml

Camión
HS20

Lc

' PM x LC wx L2L
M DL = +  M’DL= 37.086 Tn.m
4 8
El momento real de diseño será:

' M 'D
M =
DL
 MDL”=12.16 Tn.m
3.05(anchodeuncarril )
De ambos se toma el mayor
MDL” = 12.16 Tn.m

Carril 1 Carril 2

Nota: Para un puente de ancho B=1 m

Factor x Nº de carriles
N° De Carriles Factor
1 1.00
2 1.00
3 0.90
>3 0.75

¿
M DL =fx M DL  MDL = 0.9 x 12.16 Tn.m  MDL = 3.285 Tn.m

Momento Por Impacto

Sabemos que I = 0.30
MI = 0.30 x 10.95  MI = 3.285 Tn.m
Momento total de diseño (Para el método elástico)
MTTD = MDD + MDL + MDI
Diseño Del Refuerzo
(Por el método elástico)
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fc
b = 100 cm

kd C = f c.kd.b / 2
jd
E.N
T

Por equilibrio:
El momento extremo actuante (Moext) debe ser soportado por la sección del elemento
Entonces:
El sistema estará en equilibrio sí:
Tjd = c.j.d
Además verificamos áreas comprimidas
c.j.d = Mactuante
fc . kd .b . j . d
=M actuante
2

fc . kb . j . d 2 2 M actuante
2
=M actuanted=
√
fc . k . b . j
Verificando el acero
T.j.d = Mactuante
As.fs.j.d = Mactuante
M actuante
A S=
f s . j. d
Chequeo por momento que soporta el concreto
0
fc
M C= . k . b . j. d 2
2
k
j=1−
3

n ES
k= ; n=
n+r EC
f S 0.40 x 1,200
r= = =15
f C 0.40 x 280
E S 2.1 x 1 06 Kg/c m 2
n= =  n= 8.366
EC 15,000 √ 280
8.366
k= =0.358
8.366+15
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0.358
j=1− =0.881
3
M act 35.905 x 10 5 Kg . cm
A sp= = A sp=48.52 c m2
f s . j . d ( 0.40 x 4200) x 0.881 x 50
Comparamos:
Momento actuante = MTTD = 33.905 Tn.m
Momento por resist. Del Co = MCTO = 44.15 Tn.m
Debe cumplirse que:
MCTO  Mactuante
Caso contrario
MTTD < MCTO + M
Para el caso:
Mactuante > MCTO Acero de compresión
As
Compresión
E.N

Mact = MCTO + M
M = Mact - MCTO
Mφ
−¿= ¿
f s . j .(d −d ' )
AS
 Acero Principal (ASP):
M act 35.905 x 10 5 Kg . cm
A sp= = A =48.52 c m2
f s . j . d ( 0.40 x 4200) x 0.881 x 50 sp

 Acero De Repartición (ASR):

m  ld
m  12 A = 55 ;❑
SR
md √ Lc (cm)

A SR ≤ 0.50 A SP A SR=0.1654 x ( 48.52c m 2)=8.03 c m 2

Chequeamos acero mínimo:

ASmin = 0.0018 b.h
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ASmin = 0.0018 x 100 x 55

ASmin = 9.91 cm2

Comparando se tomará:
ASR = 9.9 cm2
 Acero De Temperatura (AST):
AST = ASmin = 0.0018 b.h
AST = 9.9 cm2
Ast As1 As2

Lc/2 Lc/2

0.5 H
0.75 H
Envolvente de
momento por línea
de influencia
MTTD = 33 Tn
Asp = 12 varillas

A B B' A'
1
2
3

4
5
6

75% 12 varrillas

m
m

m ≥ldm ≥12 φm ≥d

Refuerzo Por Temperatura y Refuerzo De Fragua

Como sabemos el concreto se contrae a medida que este va desarrollando su fragua para
evitar que esta se contraiga de forma violenta, se debe usar concretos con una mínima
cantidad de relación agua – cemento sin embargo sin importar que tantas precauciones se
tome es inevitable cierta cantidad de retracción de fraguado.
Si una losa con dimensiones moderadas descansa libremente sobre sus apoyos, esta puede
contraerse para acomodar el acortamiento en su longitud producto de la retracción del
fraguado, las fisuras se propagarán en toda la longitud de la losa.
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Las grietas de esta naturaleza, no son perjudiciales siempre y cuando su tamaño, su límite a
lo que se conoce como grietas capilares.
Esto se logra colocando refuerzo en la losa para contrarrestar la contracción y para disminuir
uniformemente las grietas. A medida que el concreto se contrae, es el refuerzo quien resiste
los esfuerzos de compresión desarrollados.
La retracción total en una losa reforzada es menor que en una losa sin refuerzo, además
cuales quiera sea las grietas que se forme estas serán mejor uniformemente distribuidas.
Para el caso de losas armadas en una dirección, el refuerzo suministrado para resistir los
momentos flectores tiene a su vez el efecto conveniente de reducir la retracción de fraguado y
la de distribuir las grietas, este en el sentido perpendicular al esfuerzo colocado.

Nº diferentes
refuerzo
Cº malo a tensión

Sin embargo debido a que la contracción ocurre igualmente en todas direcciones es necesario
proporcionar refuerzo adicional para la contracción debido a la retracción de fraguado en
temperatura, en dirección perpendicular al refuerzo principal, a este refuerzo adicional se le
conoce como refuerzo para temperatura o retracción del fraguado o también como acero de
repartición.
El refuerzo para los esfuerzos de refracción y fraguado por temperatura, en dirección
perpendicular a la del refuerzo principal, debe instalarse en cualquier losa estructural donde el
refuerzo principal este colocado en una sola dirección.
El código ACI, especifica las relaciones mínimas entre el área de acero y el área de sección
bruta del concreto de acuerdo con el código ACI artículo 13.31, el refuerzo mínimo en cada
una de las direcciones para losas armadas en las 2 direcciones es necesario para el control
de

grietas de retracción del fraguado y temperatura, como está determinada en la tabla Nº01.

Losas con barras lisas = 0.0025 bh

Losas barras corrugadas con fy < 4200 kg/cm2 = 0.002 bh
Losas con barras corrugadas con fy = 4200 kg/cm2 = 0.0018 bh
Losas con barras corrugadas con fy > 4200 kg/cm 2 =

0.0018 ( 4200
fy )
b . h, pero no menor a 0.0014 b.h

Este esfuerzo para el caso de losas tendrá un espaciamiento máximo de; S max=3h, Smax50cm
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Verificación Por Corte De Viga De Borde

Ast B= 1m
Asr

Asp

VTT = Vcto + V
Cortante que soporta la flexión
Cortantes actuantes
VACT= VD + VS/C + VI
VACT = VD + (1+I) VS/C
A) Cortante Por Efecto De Carga Muerta:
Barandas

WD
A B

Vmáx = RA

Vmáx = RB

Metrado De Cargas
- P.P viga
- P.P Sardinel
WD
- P.P baranda
- Etc.

Mediante líneas de influencia deberá determinarse la posición del tren de cargas que
produzca la mayor cortante.
Para el caso de puentes simplemente apoyados esto ocurrirá, cuando una de las ruedas más
cargadas esté directamente sobre el extremo de apoyo, es decir:
 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

P3 = 8 Tn P2 = 8 Tn
P1 = 2 Tn

Tren de cargas del tren

de diseño

A B

RA = V0

Lo anterior, es para la acción de un ancho efectivo (E)

(RA - P3)

RB

Lo anterior, es por la acción de un

ancho efectivo (E)

X
Pi

E/2 E/2

Debemos primero determinar por ml de ancho

Vo
V '=
E
Y finalmente, determino el cortante equivalente para el ancho (a) que es la acción sobre la
viga de borde
V S / C =V ' xa
Dónde:
E
a= −X o
2
Usualmente: Xo = 1’ = 0.3048 m

V S / C =V ' x ( E2 −X )
E
V S/C =V ' x ( −0.3048 )
2

Ahora bien, podemos determinar esa cortante según:

 “Año del Bicentenario del Perú: 200 años de Independencia”

P1 P2 P3

Tren de cargas
original

P1' P 2' P3'

Pi
P '= xa
E
P E
P '= (
E 2
−X o )
Finalmente se deberá verificar
VACT  VCTO + V
Ya sea por el método elástico o por el método o la rotura
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CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 El suelo en estudio es de origen transportado fluvial de carácter suelto con
presencia de algunas gravas de manera aislada.

 Los suelos están formados por la acción y eventos geológicos presentes en el valle
en ambas márgenes del río.

 El suelo en su mayoría está formado por varios estratos, en algunos casos

presenta mayores cantidades de arcillas los que se encuentran por debajo de los
0.50m.

 Se deberá cimentar en el suelo limoso con una profundidad mínima de 2.00 metros
con respecto al nivel más bajo del lecho del río.

 Se tendrá en consideración para el diseño el arrastre de finos y la socavación.

 Se tendrá en consideración para el diseño el arrastre de las máximas palizadas en

épocas de máximas avenidas.

 En los 100 metros aguas arriba y aguas debajo se deberá realizar plantaciones de
árboles con raíces profundas para evitar la erosión o cambio de curso del río.

 La capacidad admisible para diseño será considerado 1.1 Kg/cm2. para ambos
estribos.

 Para el diseño de la cimentación se considera a=2.0kg/cm2. por estar

considerando una falsa zapata de 2.00m de espesor
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ANEXOS