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INTRODUCCION

El puente Orinoquia es el segundo puente sobre el río Orinoco (o "puente


Orinoquia", como fue bautizado el día de su inauguración), el cual se ubica entre los
estados Anzoátegui y Bolívar, extendiéndose por unos impresionantes 3.156 metros de
longitud. En cuanto a arquitectura es un puente tipo atirantado con configuración de
abanico y cuatro torres en forma de H de 120 metros cada una, 39 pilas de unos 87 metros
de profundidad y una estructura metálica, prefabricada por completo en el país, de 272
módulos, donde van los anclajes para los cables que sujetan el tablero hecho de acero con
losa de concreto armado, reforzado por un tramo atirantado de 1200 metros.

Tiene además dos canales de circulación en ambos sentidos y una vía férrea. Es un
puente mixto por dos razones; en primer lugar los materiales empleados para su
construcción: el acero y el concreto combinados en un sofisticado procedimiento conocido
como el encofrado deslizante, método que se emplea para la construcción de pilas y con el
que se levantaron las cuatro torres del puente, un trabajo que se llevó un año para su
culminación. En segundo lugar porque la obra combina vías automovilísticas con
ferroviarias.

No obstante, la obra, que fue financiada y coordinada por la Corporación


Venezolana de Guayana, y ejecutada por la empresa brasileña Odebrecht y el Ministerio de
Infraestructura de Venezuela constituye un sistema vial mixto que conecta el estado Estado
Anzoátegui y la región central no sólo con la región de Guayana sino además con el Brasil.
El proyecto empieza con los primeros estudios de factibilidad, realizados por CVG -
Corporación Venezolana de Guayana, a partir de 1966, para la construcción de un puente
en Ciudad Guayana.

Mucho tiempo pasó para la concreción de un sueño, en este caso de concreto


armado. Los planes para la construcción del Puente Orinoquia datan de 1966, año en el que
la CVG (Corporación Venezolana de Guayana) realizó los primeros estudios de
factibilidad, localización, topografía, geología, soluciones estructurales, transporte,
desarrollo urbano-regional e impacto económico-financiero en ocho diferentes puntos que
iban del Este de San Félix hasta el Oste de la siderúrgica SIDOR para situar la mejor
ubicación de un segundo mega puente que atravesara el Orinoco.

Para 1980 el proyecto parecía encaminarse y a su cabeza estaba el ingeniero Lucas


Valera, miembro de la Primera Comisión Presidencial de ese año encargada de estudiar y
comparar alternativas para la construcción de la obra, sin embargo, tal como explicó Valera
en su oportunidad, el país no contaba con los recursos necesarios para la ejecución del
trabajo.

Las condiciones cambiaron para la primera década del 2000, ya no se hablaba de un


barril de petróleo a siete dólares, los ingresos habían superado las expectativas en materia
de hidrocarburos, lo que permitió iniciar el proyecto. Fue así como se dio comienzo a la
obra por órdenes del presidente Hugo Chávez el 5 de febrero de 2001.

El diseño del Segundo Puente sobre el Orinoco estuvo a cargo del ingeniero
guayanés Paul Lustgarten, conocido por haber concebido el puente Rafael Urdaneta y el
primero de Angostura. Los trabajados fueron llevados a cabo de manera conjunta por la
constructora brasilera Odebrecht y la supervisión de la Corporación Venezolana de
Guayana (CVG), a través de la Autoridad Única de Área Sur de los estados Anzoátegui y
Monagas, con el ingeniero Lucas Valera representándola. Además de personal venezolano
y brasilero, participaron expertos de Inglaterra, Dinamarca y Alemania y los trabajos se
realizaron de manera continua en dos turnos de doce horas para los tres mil trabajadores
contratados lo que garantizó la culminación del proyecto en el tiempo previsto.

En cuanto al costo de la obra, se había estimado una inversión de 480 millones de


dólares pero debido a problemas presentados durante la construcción el monto final
ascendió a 1.283 millones de dólares. El financiamiento recayó en principio en el ejecutivo
nacional a través del Fonden (Fondo de Desarrollo Nacional) y el Banco Do Brasil, pero
gracias al alza en los precios del petróleo Venezuela asumió por completo la inversión,
reduciendo el endeudamiento por concepto del proyecto.

Pese al tiempo que tuvo que esperar para reposar aplaciblemente en el Orinoco, El
Puente Orinoquia o Segundo Puente sobre el Orinoco, se estableció como una obra en
extremo útil para las poblaciones cercanas, beneficiando el comercio regional y nacional, el
desarrollo habitacional, el turismo y claro está, la viabilidad.

CAPITULO I

INGENERIA BASICA

ESTUDIOS TOPOGRÁFICOS

Los puentes son probablemente de las estructuras más antiguas de las que se tiene
noticia. Tienen como finalidad el salvar un obstáculo, tal como un valle, río o carretera, con
el fin de comunicar dos puntos, permitiendo el paso de personas, vehículos o trenes. La
principal función de un puente, es la de unir dos puntos alejados, con un margen adecuado
de seguridad, por medio de una serie de elementos estructurales que pueden ser de diversos
materiales, tales como: madera, piedra, ladrillo, concreto simple, concreto reforzado, acero
estructural o mixtos.

Los estudios topográficos tuvieron como objetivos: realizar los trabajos de campo que
permitan elaborar los planos topográficos, propiciando información de la base para los
estudios de hidrología e hidráulica, geología, geotecnia así como de ecología y sus efectos
en el medio ambiente. En tal sentido, posibilitando la definición precisa de la ubicación y
las dimensiones de los elementos estructurales y establecer puntos de referencias para el
replanteo durante la construcción.

De tal manera, que los estudios topográficos comprendieron como mínimo lo siguiente:
documentado en planos a escala entre 1:500 y 1:2000 con
curvas de nivel a intervalos de 1 m

y 100 m a cada lado del puente en dirección longitudinal (correspondiente al eje de la


carretera) y en dirección transversal (la de río u otro obstáculo a ser transpuesto). Así como
la definición de la topografía de la zona de ubicación del puente y sus accesos:

1. planos a escala entre 1/100 y 1/250 considerando

2. curvas de nivel a intervalos no mayores que 1 m y con

3. secciones verticales tanto en dirección longitudinal como endirección transversal.


4. Los planos deberán indicar los accesos del puente, (ver trazo ydiseño de accesos en
Artículo 1.8 Manual de puentes), así como autopistas, caminos, vías férreas y otras posibles
referencias. Deberá igualmente indicarse con claridad la vegetación existente.

En el caso de puente Orinoquia se hizo un:

1. levantamiento detallado del fondo necesario, indicado en planos

2. la dirección del curso de agua y los límites aproximados de la zona inundable en las
condiciones de aguas máximas y mínimas, así como los observados en eventos de carácter
excepcional.

3. Ubicación e indicación de cotas de puntos referenciales.

4. puntos de inflexión y puntos de inicio y término de tramos curvos; ubicación o


colocación de Bench Marks.

5. Levantamiento catastral de las zonas aledañas al puente, cuandoexistan edificaciones u


otras obras que interfieran con el puente o sus accesos o que requieran ser expropiadas.

Es por todo esto que la topografía de la zona donde se ubicó el puente tuvo que
documentarse mediante planos de curvas de nivel y fotografías, registrados digitalmente
detallando las referencias preliminares consultadas.

ESTUDIOS DE HIDROLOGIA E HIDRAULICA

Los objetivos de estos estudios establecen las características hidrológicas de los


regímenes de avenidas máximas y extraordinarias y los factores hidráulicos que conllevan a
una real apreciación del comportamiento hidráulico del río que permiten definir los
requisitos mínimos del puente y su ubicación optima en función de los niveles de seguridad
o riesgos permitidos o aceptables para las características particulares de la estructura.

Los estudios de hidrología e hidráulica para el diseño de puentes permiten


establecer lo siguiente:

 Ubicación optima del cruce.


 Caudal máximo de diseño hasta la ubicación del cruce.
 Comportamiento hidráulico del rio en el tramo que comprende el cruce.
 Área de flujo a ser confinada por el puente.
 Nivel máximo de aguas (NMA) en la ubicación del puente.
 Nivel mínimo recomendable para el tablero del puente.
 Profundidades de socavación general, por contracción y local.
 Profundidad mínima recomendable para la ubicación de la cimentación según su
tipo.
 Obras de protección necesarias.
 Previsiones para la construcción del puente.

El programa de este tipo de estudios considera la recolección de información, los


trabajos de campo y los trabajos de gabinete, cuya cantidad y alcance será determinado con
base a la envergadura del proyecto, en términos de su longitud y riesgo considerado. Por tal
motivo, los estudios hidrológicos e hidráulicos comprendieron lo siguiente:

1.- Evaluación de estudios similares realizados en la zona de ubicación del puente; en el


caso de un reemplazo de un puente colapsado es conveniente utilizar los parámetros de
diseño anteriores.

2.- Visita de campo; reconocimiento del lugar tanto en la zona de cruce como de la cuenca
global.

3.- Recolección y análisis de información hidrométrica y meteorológica existente

4.- Caracterización hidrológica de la cuenca, considerada hasta el cruce del curso del agua
con base a la determinación de las características de las respuestas de lluvia-escorrentía, y
considerando aportes adicionales en la cuenca.

5.- Selección de los métodos de estimación del caudal máximo de diseño.

6.- Estimación de los caudales máximos para diferentes periodos de retorno y según
distintos métodos; en todos los casos se recomienda llevar a cabo una prueba de ajuste de
los distintos métodos de análisis para la selección del mejor.
7.- Selección de secciones transversales representativas del cause y la obtención del perfil
longitudinal.
8.- Determinación de las características hidráulicas del flujo
9.- Determinación de las profundidades de socavación general por contracción total y local
10.- Recomendaciones de protección y/o consideraciones de diseño adicionales
Por consiguiente El Puentes Orinoquia ubicado en el cruce con un curso de agua
se diseñó de modo que las alteraciones y obstáculos que estos representen ante este curso
de agua fueron previstos y pudieron ser admitidos en el desempeño de la estructura a lo
largo de su vida útil y se tomaron medidas preventivas. Para esto se establecieron las
características hidrogeodinàmicas del sistema fluvial con el objeto de determinar la
estabilidad de la obra respecto al comportamiento del cauce.

ESTUDIOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS

Los objetivos de los estudios geológicos establecen las características geológicas,


tanto local como general de las diferentes formaciones geológicas que se encuentran
identificando tanto su distribución como sus características geotécnicas correspondientes.
El programa de estudios considera exploraciones de campo, cuya cantidad será determinada
con base a la envergadura del proyecto.

Los estudios geológicos comprendieron: Descripción geomorfológico, Zonificación


geológica de la zona. Identificación y características de fallas geológicas y Definición de
zonas de deslizamientos, huéyancos y aluviones sucedidos en el pasado y de potencial
ocurrencia en el futuro.

Por otra parte, los objetivos de estos estudios son establecer las características
geotécnicas, es decir, la estratigrafía, la identificación y las propiedades físicas y mecánicas
de los suelos para el diseño de cimentaciones estables. El estudio considero exploraciones
de campo y ensayos de laboratorio, cuya cantidad fue determinada con base a la
envergadura del proyecto en términos de su longitud y las condiciones del suelo. Los
estudios comprendieron lo siguiente:

 Ensayos de campo en suelos y/o rocas.


 Ensayos de laboratorio en muestras de suelo y/o roca extraídas en la zona.
 Descripción de las condiciones del suelo, estratigrafía e identificación de los
estratos de suelo o base rocosa.
 Definición de tipos y profundidades de cimentación adecuada, así como parámetros
geotécnicos preliminares para el diseño del puente al nivel de anteproyecto.
 Presentación de los resultados y recomendaciones sobre especificaciones
constructivas y obras de protección.

ESTUDIOS DE RIESGOS SISMICOS


Generalmente en el análisis y diseño estructural de los puentes la acción sísmica se
representa por medio de los espectros de respuesta, los cuales se obtienen mediante la
determinación probabilística de la amenaza sísmica. Sin embargo, en algunas circunstancias
en las cuales se requerir representar el efecto del sismo en función de la aceleración o se
solicita estudiar la respuesta a 10 largo del tiempo, es necesario contar con acelerogramas
correspondientes a escenarios sísmicos compatibles con la amenaza en la zona de interés.

Por consiguiente, fue necesario contar con los registros de acelerogramas


representativos de la amenaza en la ciudad. Para ello, primero se pensó en construir
acelerogramas sintéticos que fueran compatibles con los espectros de respuesta de diseño.
Esta opción fue descartada, dado que existía la inquietud si estos registros reflejarían
adecuadamente el movimiento del terreno en términos de duración, energía, contenido
frecuencial y de fases. Posteriormente, se tomó la opción de buscar acelerogramas más
realistas, y para esto se seleccionaron registros apropiados de una base de datos real de
movimiento fuerte correspondiente a escenarios sísmicos, compatibles con la amenaza
como función de las magnitudes de las fuentes y sus distancias al sitio bajo estudio.

ESTUDIOS DE IMPACTO AMBIENTAL

El estudio de impacto ambiental sirve para identificar el impacto ambiental, y


establecer un plan de manejo socio-ambiental que mitigue los impactos identificados de
acuerdo a su nivel de significancia.

Así también para recomendar las especificaciones de diseño, construcción y


mantenimiento para garantizar la durabilidad del puente. Enfoque la construcción de un
puente modifica el medio y en consecuencia las condiciones socio - económicas, culturales
y ecológicas del ámbito donde se ejecutan; y es allí cuando surge la necesidad de
una evaluación bajo un enfoque global ambiental.
Muchas veces esta modificación es positiva para los objetivos sociales y
económicos que se tratan de alcanzar, pero en muchas otras ocasiones la falta de un debido
planeamiento en su ubicación, fase deconstrucción y etapa de operación puede conducir a
serios desajustes debido a la alteración del medio.

Los estudios ecológicos tuvieron como finalidad:

 Identificar en forma oportuna el problema ambiental, incluyendo una evaluación de


impacto ambiental en la concepción del proyecto. De esta forma se diseñó
proyectos con mejoras ambientales y se evitará, atenuará o compensará los
impactos adversos.
 Establecer las condiciones ambientales de la zona de estudio.
 Definir el grado de agresividad del medio ambiente sobre la subestructura y la
superestructura del puente.
 Establecer el impacto que pueden tener las obras del puente y sus accesossobre el
medio ambiente, a nivel de los procedimientos constructivos y durante el servicio
del puente.
 Recomendar las especificaciones de diseño, construcción y mantenimiento para
garantizar la durabilidad del puente.

La evaluación de Impacto Ambiental fue establecida por la autoridad competente y fue


necesaria sobre todo en aquellos proyectos con mayor potencial para impactar
negativamente en el ambiente como son las nuevas estructuras. La metodología sugerida en
el estudio de Impacto Ambiental fue la siguiente:

1. Identificar los probables impactos a ser investigados, para lo cual fue necesario
conocer primero de la manera más amplia el escenario sobre el cual incide el proyecto;
cuya ubicación, ejecución y operación afectará el entorno ecológico. Así mismo, fue
imprescindible el conocimiento del proyecto a desarrollar, que involucra no sólo el
contexto técnico sino también las repercusiones sociales y experiencias del desarrollo de
este tipo de proyectos en otros escenarios.
2. Previsión de Impactos, este nivel estuvo orientado hacia la descripción cuantitativa o
cualitativa, o una combinación de ambas, de las principales consecuencias ambientales que
se han detectado en el análisis previo.

3. Interpretación de Impactos, implico analizar cuán importante fue la alteración medio


ambiental en relación a la conservación original del área.

4. Información a las comunidades y a las autoridades sobre los impactos ambientales:


en esta etapa hubo que sintetizar los impactos para presentarlos al público que fueran
afectado por los impactos ambientales detectados; y a las autoridades fue políticas con
poder de decisión. La presentación fue lo suficientemente objetiva para mostrar las ventajas
y desventajas que conlleva la ejecución del proyecto.

5. Plan de Monitoreo o Control Ambiental Fundamentalmente en esta etapa se estuvo


en cuenta las propuestas de las medidas de mitigación y de compensación, en función de los
problemas detectados en los pasos previos considerados en el estudio; asimismo, la
supervisión ambiental sustentada en normas legales y técnicas para el cumplimiento estricto
de las recomendaciones. Información mínima que requieren los estudios de Impacto
Ambiental en Puentes

ESTUDIOS DE TRÁFICO

El estudio de tráfico tuvo la finalidad de establecer las diversas categorías


vehiculares a soportar por el puente a construir .Esta información permitirá definir las
características de diseño del puente desde el punto de vista geométrico como
estructural. También servirá para la estimación de los beneficios que genere esta
infraestructura.
Para el estudio de tráfico se decidió establecer una estación de conteo para la
medición volumétrica del tráfico el mismo que será ubicado en el puente " posibilidades de
un tráfico irregular si se presenta en esta trocha respecto al tráfico generado en este tramo
se tendrá en cuenta la incidencia que pudiera tener las variables socio % económicas como
resultado de la construcción del puente actualmente la trocha donde está ubicado el puente
presenta una cantidad mínima de tráfico, esto se debe al estado actual de dicha vía. El
análisis de tráfico se sustenta en la información histórica de anteriores estudios siendo una
manera directa de obtener datos el conteo en el mismo campo para un determinado rango
de tiempo. De esta forma se determinará las horas punta donde existe mayor afluencia de
vehículos así como las horas donde el tráfico vehicular es escaso.

El estudio de tráfico vehicular tuvo por objetivo cuantificar, clasificar y conocer su


variación horaria (cantidad de vehículos por hora); además permitió el nivel de tráfico
futuro. Además, su utilidad sirvió principalmente para elaborar el diseño geométrico,
diseño de pavimentos y para determinar lo beneficios sociales del proyecto.

De tal manera que, el puente mixto (carretero-ferroviario) sobre el río Orinoco es de


tipo atirantado con configuración de abanico y torres en forma de H; tiene una extensión
de 3.156 m, de cuatro torres principales de 120 m de altura, 39 pilas, dos estribos, 388
pilotes, una altura libre sobre el nivel de aguas máxima de 40 metros y un ancho total del
tablero de 24,7 m, con cuatro canales de circulación más una trocha ferroviaria. Además
posee:

 Enlace desde la Autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana: 6 km y 4 canales de 3,6 m


 Enlace desde Los Pozos (Monagas): 35 km y 2 canales de 3,6 m
 Desde La Viuda (Anzoátegui) hasta el puente se recorrerán 125 km con 2 canales de
3,6 m.

ESTUDIO DE TRAZO Y DISEÑO VIAL DE LOS ACCESOS


Los estudios de trazo y diseño vial definen las características geométricas y técnicas
del tramo de carretera que enlaza el puente en su nueva ubicación con la carretera existente,
y comprenden:
 Diseño Geométrico: el cual define el alineamiento horizontal y perfil longitudinal
del eje en los tramos de los accesos. Además, de las características geométricas
(ancho) de la calzada, bermas y cunetas en las diferentes zonas de corte y relleno de
los accesos.
 Trabajos Topográficos: los cuales definen:
• Levantamiento topográfico con curvas a nivel cada 1.00 m y con Secciones transversales
cada 10.00 o 20.00
• Estacado del eje con distancias de 20.00 m para tramos en tangente y cada 10.00 m para
tramos en curva.
• Referenciación de los vértices (PI) de la poligonal definitiva y los puntos de principio
(PC) o fin (PT) de las curvas, respecto a marcas en el terreno o monumentación de concreto
debidamente protegidos que permitan su fácil ubicación.
• Cálculo de las coordenadas de los vértices de la poligonal definitiva teniendo como
referencia los hitos geodésicos más cercanos.
 Diseño de Pavimentos: determinan de las características geométricas y
dimensiones técnicas del pavimento de los accesos, incluyendo la carpeta asfáltica,
base y sub-base.
 Diseño de Señalización y Dispositivos de Control: donde ubican cada tipo de
señal y dispositivos de control con su respectivo plano.
Para tal efecto, los estudios deberán ser documentados mediante un informe que
contendrá como mínimo lo siguiente:
• Planos de curvas a nivel de una franja de ancho mínimo de 100.00 m. mostrando el
alineamiento horizontal adoptado de los accesos.
• Perfil longitudinal de los accesos.
• Secciones transversales típicas en corte y relleno.
• Cálculos justificatorios, dimensiones y especificaciones técnicas de pavimentos, base,
sub-base y superficie de rodadura.
ESTUDIOS DE ALTERNATIVAS A NIVEL DE ANTEPROYECTO

Consisten en preparar anteproyectos en base a las condiciones naturales de la zona de


emplazamiento del puente (estudios de ingeniería básica) y a las diversas soluciones técnicamente
factibles, para luego de una evaluación Técnico - Económica elegir la o las soluciones más
convenientes.
En esta parte se definirá las características básicas o esenciales del puente de cada
alternativa de anteproyecto a nivel de un pre-dimensionamiento y que permita su evaluación
técnica y económica antes de su desarrollo definitivo. El anteproyecto deberá definir como
mínimo lo siguiente:
• Longitud total y tipo de estructura.
• Dimensiones de las secciones transversales típicas.
• Altura de la rasante y gálibo.
• Tipo de estribos y cimentación, anotando las dimensiones básicas.
• Longitud de accesos.
• Procedimientos constructivos.
• Metodologías principales de cálculo.
• Metrados, costos estimados y presupuesto.
• Plano topográfico de ubicación del puente con indicación de los puntos de referencia y niveles.
• Criterios de hidrología, hidráulica y geotecnia que justifique la solución adoptada.
CAPITULO II
DEL PROYECTO DE INGENIERÍA

ELEMENTOS DEL PROYECTO


Son los elementos que componen el proyecto, en tal sentido, se requieren estudios
multidisciplinarios cuyos datos son clasificados en dos grupos:
Información de la Ingeniería Básica: son aquellos estudios que se requieren para la concepción de
las alternativas de diseño del proyecto. La información a considerar en el proyecto de un puente
son los siguientes:
- Estudios Topográficos.
- Estudios de Hidrología e Hidráulica.
- Estudios Geológicos y Geotécnicos.
- Estudio Sísmico.
- Estudios de Impacto Ambiental.
- Estudios de Tráfico.
- Estudios Complementarios.
- Estudios de Trazo de la vía.
- Estudios de Alternativa de Anteproyecto.
Elementos Básicos del Proyecto: son aquellos elementos cuyo uso determina las dimensiones y
las características de detalle del proyecto.
Por consiguiente, antes del inicio del proyecto es indispensable que el proyectista haya
inspeccionado la zona del proyecto y tenga pleno conocimiento de las condiciones regionales del
mismo.
Se consideran como elementos básicos del proyecto los reglamentos y normas generales
vigentes al momento de la convocatoria a los estudios, Especificaciones, manuales, detalles
estándar y principios básicos que debe ser seguido en la elaboración de los proyectos de puentes.
El desarrollo de todos los elementos del proyecto deberá ser efectuado de acuerdo con
las normas nacionales vigentes y, en los casos que se indique, de acuerdo con normas extranjeras
relacionadas con la especialidad.
Los materiales deberán satisfacer las especificaciones de las normas, de tal manera que el
uso de un material para el cual no exista normalización alguna, deberá ser autorizado por la
entidad competente durante la fase del anteproyecto.
 Concreto: El concreto empleado en la construcción de puentes debe ser dosificado y
controlado. En el proyecto se deberá especificar la resistencia, característica necesaria
para atender todas las solicitaciones durante el tiempo de vida útil previsto. Además
deberán ser indicados el diámetro máximo del agregado, relación agua-cemento y otras
características que garanticen una durabilidad y apariencia adecuadas para el concreto.
Además, deberán ser establecidas las propiedades del concreto tales como la resistencia
especificada, compresión, fluencia, contracción, coeficiente de dilatación térmica y
módulo de elasticidad. Las resistencias que se especifiquen se consideran mínimas de tal
forma que sean siempre respetadas durante las etapas de diseño y construcción de las
obras. La adopción de los valores indicados debe ser hecha luego de haber verificado la
posibilidad de obtención de las resistencias especificadas en el lugar de la obra.
 Acero: Las armaduras de los elementos de concreto armado o preesforzado pueden estar
constituidas por alambres, barras, cables y torones de acero. En el caso de puentes
metálicos se especificarán los aceros estructurales para cada uno de los elementos, así
como para los elementos de conexión (placas, pernos, soldadura). Deberán ser
establecidas las siguientes propiedades: resistencia a la fluencia, resistencia máxima a la
rotura, dureza a la incisión, ductilidad, soldabilidad y calidad del acero terminado.
 Acero Preesforzado: el acero para las armaduras de preesforzado debe cumplir con; el
valor característico es la resistencia a la fluencia en caso de barras y cables, el valor
mínimo de la tracción a 1% de deformación en el caso de torones, o el valor nominal que
corresponde al cociente de la carga mínima a 1% de deformación entre el área nominal de
la sección transversal. El acero de las placas de apoyo para el confinamiento de los
elastómeros, deberá ser especificado en función a los valores de los esfuerzos
correspondientes a la fluencia y la rotura, así como el tipo de acero empleado.
 Elastómeros: Los elastómeros empleados en el proyecto serán especificados de acuerdo a
la dureza, o el módulo de deformación transversal, y los valores máximos del esfuerzo de
compresión, la rotación y la distorsión previstos para los dispositivos de apoyo. Los
elastómeros para apoyos de puentes pueden ser de caucho natural o en base de
cloropreno. No se emplearán elastómeros compuestos con caucho vulcanizado. El
material especificado deberá tener adecuada durabilidad y capacidad para soportar las
variaciones de temperatura.
 Geometría: la integración con la vía de comunicación y el medio ambiente es el objetivo
principal del proyecto geométrico del puente. En esta sección se establecen algunos
aspectos relacionados con la geometría general y de detalle del puente.
a) Geometría General y Proyecto Geométrico: trata de la integración del proyecto del
puente con un proyecto geométrico de una autopista y con las condiciones locales,
topográficas, geotécnicas, hidrológicas y ambientales.
 Desarrollo en perfil Longitudinal: el puente debe estar integrado
completamente al desarrollo del proyecto geométrico de la carretera, tanto en
planta como en perfil.
 Desarrollo en Planta: El desarrollo en planta del puente será en lo posible
aquél que cruce el obstáculo, río o camino transversal aproximadamente a 90º.
b) Geometría de Detalles: se refiere a la presentación de dimensiones determinadas de
las Secciones transversales, gálibos y dispositivos estándares.
 Secciones Transversales del Tablero: el ancho de la calzada, que es parte de la
sección transversal del tablero del puente, no será menor que el ancho del
camino de acceso al puente el cual está constituido por el número de los
carriles de circulación más las bermas. . El resto del ancho de la sección
transversal del tablero del puente será determinado en forma tal que pueda
contener, de acuerdo con los fines de la vía proyectada, los siguientes
elementos: Vías de tráfico, Vías seguras, Veredas, Ciclovía, Elementos de
protección: barreras y barandas, Elementos de drenaje.
 Gálibos o Alturas Mínimas: Los gálibos horizontal y vertical para
puentes urbanos serán el ancho y la altura necesarios para el paso, sin
obstáculo, del tráfico vehicular y de navegación. El galibo mínimo en
pasos a desnivel sobre un camino, debe ser 5.50 m. que es la distancia
vertical entre la menor cota de fondo de las vigas de la superestructura
y la cota más alta, correspondiente, del pavimento del camino sobre el
cual cruza.
 Altura Libre Sobre el Nivel del Agua de los Ríos: En los puentes sobre cursos
de agua, se debe considerar como mínimo una altura libre de 1.50 m de la
parte más baja del fondo de la viga de la superestructura con respecto al nivel
de aguas máximas extraordinarias, NAME, que corresponde al caudal de
diseño cuando el río no arrastra palizadas. Para el caso de los ríos que
arrastran palizadas y troncos se considerará como mínimo la altura libre de
2.50 m.
 Barreras de Concreto: Las barreras deben ser diseñadas con altura, capacidad
resistente y perfil interno adecuados. En puentes con dos vías de tráfico,
puede disponerse de una barrera de mediana magnitud como elemento
separador entre las dos vías. En obras urbanas, se admiten barreras
especiales, más ligeras y estéticas, pero con la resistencia verificada. Las
barreras serán ubicadas como mínimo a 0.60 m. del borde de una vía y como
máximo a 1.20 m.
 Superficies de Rodadura: Las superficies de rodadura sobre un puente deben
tener características antideslizantes; tener pendiente transversal mínimo de
2% (bombeo) en puentes rectos, la cual puede variar si el puente está en
transiciones; peralte de acuerdo con el diseño de la carretera y drenajes.
 Barandas: Esta sección se aplica a las barandas para puentes nuevos y para
puentes rehabilitados en la medida que se determina que el reemplazo de las
barandas es adecuado. Esta sección indica seis niveles de ensayo para las
barandas de puentes y los requisitos para los ensayos de choque asociados a
las mismas. También contiene lineamientos para determinar el nivel necesario
para satisfacer las recomendaciones para los tipos de puentes más habituales
y lineamientos para el diseño estructural y geométrico de las barandas. Las
barandas deben ser especificadas de tal forma que sean seguras, económicas
y estéticas. Las soluciones mixtas de barandas de metal más concreto
satisfacen generalmente estos requisitos.

PRESENTACION DEL PROYECTO


Es un documento que contiene la descripción de la obra y de los procesos constructivos
propuestos, así como la justificación técnica, económica y arquitectónica de la estructura
adoptada entre las alternativas del diseño. En dicho documento debe llevar:
 Memoria de cálculo: todos los cálculos necesarios para la determinación de las
solicitaciones, desplazamiento y verificación de los estados límites de cada uno de
los componentes del puente debe ser presentado bajo una secuencia ordenada y
con un desarrollo tal que fácilmente puedan ser entendido, interpretados y
verificados. En la memoria de cálculo se debe proporcionar: descripción de la
estructura, hipótesis de cálculo, norma de referencia, dimensionamiento, cálculos
de las solicitaciones, y el croquis de detalles.
 Planos: deben contener todos los elementos necesarios para la revisión y
ejecución de la obra, los mismos que deberán ser concordantes con la memoria de
cálculo. En los planos se debe detallar: ubicación del puente, vista general del
puente, esquemas de sondajes del suelo, encofrados de los elementos, armaduras
de los elementos componentes, esquemas de los procesos constructivos
especiales, esquema de la colocación del concreto, sistema de drenaje, detalles de
señalización, especificaciones especiales y tabla de metrados.
 Especificaciones Particulares: son las especificaciones técnicas y las instrucciones
generales particulares y complementarias proporcionadas en el proyecto e
indicadas en los planos.
 Metrados: en los planos deben indicarse la relación del metrado en forma la forma
ordenada, donde se hagan especial precisión en relación de las armaduras. Los
metrados dependen del nivel de detalle que requiere el proyecto, los cuales deben
realizarse con responsabilidad y precisión.

CONSIDERACIONES GENERALES DEL PROYECTO


Los puentes deben ser proyectados para cumplir satisfactoriamente las condiciones
impuestas por los estados límites previstos en el proyecto, considerando todas las combinaciones
de cargas que puedan ser ocasionadas durante la construcción y el uso del puente. Además, con su
integración con el medio ambiente, cumpliendo con las exigencias de durabilidad y de servicio de
acuerdo a sus funciones.
FILOSOFIA DEL DISEÑO
Los puentes deben ser diseñados tomando en cuenta los Estados Limite que se
especifican para cumplir con los objetivos de la constructibilidad, seguridad y serviabilidad, así
como la debida consideración en lo que se refiere a inspección, economía y estética.
ESTADO LÍMITE
Para el estado límite de servicio y el estado límite de eventos extremos, los factores de
resistencia serán tomados como ecuación, puesto que todos los estados límite serán considerados
de igual importancia. Para la cual:
n ∑ ÿi ⱷi ≤ Ø Rn = Rr
n = nD nR nl > 0,95
Donde:
ÿi: factor de carga (es un multiplicador obtenido estadísticamente que se aplica a los esfuerzo de la
fuerza.)
Ø: factor de resistencia (es un multiplicador obtenido estadísticamente que se aplica a la
resistencia nominal de acuerdo al material o elemento).
n: factor que relaciona la ductilidad, redundancia e importancia operativa.
nD: factor que se refiere a la ductilidad
nR: factor que se refieres a la redundancia.
nl: factor que se refiere a la importancia operacional.
ⱷi: efecto de fuerza.
Rn: resistencia nominal.
Rr: resistencia factorizada: Ø Rn.
Por tal razón el estado de limite se servicio será tomado en cuenta como una restricción
sobre los esfuerzos, deformaciones y ancho de grietas bajo condiciones regulares de servicios. El
estado límite de fatiga será tomando en cuenta como un juego de restricciones en el rango de
esfuerzos causados por un solo camión del diseño que ocurre en el numero esperado de ciclos
correspondientes a ese rango de esfuerzo.
Por otra parte, el estado de límite de fractura será tomado en cuenta como un juego de
requerimiento de tenacidad del material, ya que esta asegura limitar el desarrollo de grietas bajo
cargas repetitivas para prevenir la rotura durante la vida de diseño del puente.
DUCTILIDAD
El sistema estructural de un puente será proporcionado y detallado de tal forma que se
asegure en los estados límites de resistencia y evento extremo el desarrollo de significantes
deformaciones inelásticas visibles antes de las fallas. De esta manera el comportamiento dúctil es
caracterizado por la presencia de significativas deformaciones inelásticas ante de que ocurra
cualquier pérdida significativa de capacidad de carga. Además, advierte la ocurrencia de la falla
estructural debido a que se producen deformaciones inelásticas. Bajo la acción de carga sísmica
En tal sentido, las estructuras de concreto en las cuales la resistencia de una conexión es
no menor que 1.3 veces el efecto de la fuerza máxima impuesta sobre la conexión por la acción
inelástica de las componentes adyacentes puede suponerse que los requerimientos de ductilidad
son satisfechos.

Se puede aceptar el uso de aparatos disipadores de energía para proveer ductilidad.


Valores de nD para el Estado Límite de Resistencia: nD = 1.05 para componentes y conexiones no
dúctiles nD = 0.95 para componentes y conexiones dúctiles. Valores de nD para los demás Estados
Límite: nD = 1.0. Las respuestas más allá del estado elástico de las componentes o conexiones
estructurales pueden ser caracterizadas por un comportamiento frágil o dúctil.

El comportamiento frágil no es deseable debido a que esto implica la repentina pérdida de


capacidad de carga inmediatamente después de que el límite elástico es excedido. El
comportamiento dúctil es caracterizado por la presencia de significativas deformaciones
inelásticas antes de que ocurra cualquier pérdida significativa de capacidad de carga.

Es por esto que el comportamiento dúctil advierte la ocurrencia de la falla estructural


debido a que se producen deformaciones inelásticas. Bajo la acción de carga sísmica que se repite,
grandes ciclos invertidos de deformación inelástica disipan energía teniendo un efecto beneficioso
en la supervivencia estructural. Si por medio del uso de confinamiento o si se toman otras
medidas, una componente o conexión estructural hecha de materiales frágiles es capaz de
soportar deformaciones inelásticas sin significativa pérdida de capacidad de carga, esta
componente puede ser considerada como dúctil. Esas formas de proveer ductilidad serán
verificadas por ensayos.
Por consiguiente, para alcanzar adecuado comportamiento inelástico el sistema debería
tener un número suficiente de miembros dúctiles y también: Conexiones y uniones dúctiles que
puedan proveer disipación de energía sin pérdida de capacidad, o Uniones y conexiones que
tengan suficiente resistencia como para asegurar que ocurra respuesta inelástica en los lugares
designados para proveer ductilidad,

REDUNDANCIA

Debe usarse rutas múltiples de carga y estructuras continuas a menos que se tengan
razones convincentes de lo contrario. En efecto, aquellos elementos y componentes cuya falla
causaría el colapso del puente fueron diseñados en falla crítica y el sistema estructural asociado
será no redundante. Alternativamente, los miembros con falla crítica en tensión pueden ser
diseñados en fractura crítica. Los elementos y componentes cuya falla no se espera que produzca
colapso del puente no fueron diseñados en falla crítica y el sistema estructural asociado será
redundante.

Para el estado límite de resistencia:

nR = 1.05 para miembros no redundantes

nR = 0.95 para miembros redundantes

Para los demás estados límite: nR = 1.00

Para cada combinación de carga y estado límite, la clasificación de redundancia de los


miembros, es decir si son redundantes o no redundantes, estará basado en la contribución de los
miembros a la seguridad del puente.

CARGAS Y FACTORES DE CARGAS

La carga viva en los puentes está constituida por el peso de los vehículos más los efectos
derivados por su naturaleza dinámica y móvil. Además, en el caso de los puentes urbanos, se debe
considerar la carga viva peatonal en las veredas. Para evitar las confusiones que muchas veces se
presenta, es necesario comprender y diferenciar adecuadamente lo que son estas distintas cargas:
Cargas reales que circulan por el puente, Cargas máximas legales y Cargas de diseño. Por tal
motivo, las cargas se clasifican en: Permanentes, Variables y excepcionales.

CARGAS PERMANENTES

Son aquellas que actúan durante toda la vida útil de la estructura sin variar
significativamente, o que varían en un solo sentido hasta alcanzar un valor límite. Corresponden a
este grupo el peso propio de los elementos estructurales y las cargas muertas adicionales tales
como las debidas al peso de la superficie de rodadura o al balasto, los rieles y durmientes de
ferrocarriles. También se consideran cargas permanentes el empuje de tierra, los efectos debidos
a la contracción de fragua y el flujo plástico, las deformaciones permanentes originadas por los
procedimientos de construcción y los efectos de asentamientos de apoyo.

PESO PROPIO Y CARGAS MUERTAS

El peso propio se determinará considerando todos los elementos que sean indispensables
para que la estructura funcione como tal. Las cargas muertas incluirán el peso de todos los
elementos no estructurales, tales como veredas, superficies de rodadura, balasto, rieles,
durmientes, barandas, postes, tuberías, ductos y cables.

Por consiguiente, el peso propio y las cargas muertas fueron estimados sobre la base de
las dimensiones indicadas en planos y en cada caso considerando los valores medios de los
correspondientes pesos específicos, usando la tabla siguiente:

MATERIAL (kN/m3) ( kgf/m3)


Agua dulce 9,8 (1000)
Agua salada 10,0 (1020)
Acero 76,9 (7850)
Aluminio 27,4 (2800)
Arena, tierra o grava sueltas, arcilla 15,7 (1600)
Arena, tierra o grava compactas 18,9 (1900)
Asfalto, Macadam 22,0 (2200)
Concreto ligero 17,4 (1740)
Concreto normal 23,5 (2400)
Concreto Armado 25,0 (2500)
Hierro forjado 70,6 (7200)
Balasto 22,0 (2250)
Madera 10,0 (1020)
Mampostería de piedra 26,6 (2700)

Rieles y accesorios (por metro lineal de vía férrea) 3 kN/m 300kgf/m

EMPUJE DE TIERRA

Los estribos y otras partes de la estructura que retienen tierra se diseñaron para resistir las
correspondientes presiones, las mismas fueron calculadas de acuerdo con los principios de la
mecánica de suelos y utilizando los valores medios de las propiedades del material de relleno.

El empuje no fue en ningún caso menor que el equivalente a la presión de un fluido con un
peso específico de 5 kN/m3 (510 kgf/m3). Las características supuestas para el material de relleno
fueron verificadas con el material en obra y se hacieron los ajustes necesarios para corregir
cualquier discrepancia.

En todo el diseño se incluyó un sistema de drenaje del material de relleno. No obstante,


se consideró la posibilidad que el suelo se saturo parcialmente, a ambos lados de la estructura de
contención. Se previó el tráfico a una distancia horizontal, medida desde la parte superior de la
estructura, menor o igual a la mitad de su altura, las presiones fueron incrementadas añadiendo
una sobrecarga vertical no menor que la equivalente a 0,60 m de altura de relleno.

CARGAS VARIABLES

Son aquellas para las que se observan variaciones frecuentes y significativas en términos
relativos a su valor medio. Las cargas variables incluyen los pesos de los vehículos y personas, así
como los correspondientes efectos dinámicos, las fuerzas de frenado y aceleración, las fuerzas
centrífugas, las fuerzas laterales sobre rieles. También corresponden a este grupo las fuerzas
aplicadas durante la construcción, las fuerzas debidas a empuje de agua y subpresiones, los
efectos de variaciones de temperatura, las acciones de sismo y las acciones de viento.

CARGAS DURANTE LA CONSTRUCCIÓN

Se consideraron todas las cargas debidas a pesos de materiales y equipos requeridos


durante la construcción, así como las cargas de peso propio u otras de carácter permanente que se
aplicaron en cada etapa del proceso constructivo. Se previó la ubicación de todas las cargas
permanentes en cada etapa, dejando margen para posibles imprecisiones o errores.

CARGAS VIVAS DE VEHÍCULOS

Para efectos de diseño, el número de vías fue igual a la parte entera de w/3,60 donde w es
el ancho libre de la calzada, en metros, medido entre bordes de sardineles o barreras. El ancho de
cada vía se supuso igual a 3,60 m, excepto para anchos de calzada entre 6,00 m y 7,20 m, en que
se consideró al puente como de dos vías, cada una con un ancho igual a la mitad del total. Por tal
razón, cada vía cargada, así como la franja de 3,00 m de ancho sobre la que actúa la sobrecarga
distribuida, se colocó en dirección transversal en la posición que se produjo los máximos efectos
en cada caso.
EMPUJE DE AGUA Y SUBPRESIONES
Todos los pilares y otras partes del puente que estén sujetas al empuje de agua fueron
diseñados para resistir los esfuerzos más desfavorables en las condiciones de aguas máximas y
aguas mínimas. Por otra parte, las subpresiones fueron estimadas mediante una red de flujo de
procedimiento equivalente. A falta de un estudio detallado, la supresión en cada punto fue
calculada como el producto del peso específico del agua por la diferencia de niveles entre la
superficie del agua y el punto considerado.

CARGAS EXCEPCIONALES

Son aquellas acciones cuya probabilidad de ocurrencia es muy baja, pero que en
determinadas condiciones deben ser consideradas por el proyectista, como por ejemplo las
debidas a colisiones, explosiones o incendio.

ESPECIFICACIONES DE LOS MATERIALES

ACERO DE REFUERZO

Las barras de refuerzo son corrugadas, excepto que barras o alambre liso fueron usado
para espirales, estribos y mallas de alambre.

La resistencia nominal a la fluencia es del mínimo especificado para el grado de acero


seleccionado, excepto que la resistencia a la fluencia en exceso de 520 MPa (5300 kgf/cm2). La
resistencia a la fluencia o grado de las barras o alambres fueron indicados en los planos y
documentos contractuales.
ACERO PARA PREESFORZADO

Torones relevados de esfuerzos sin recubrimiento o toron de siete alambres de baja


relajación, o barras de alta resistencia lisas o corrugadas sin recubrimiento, cumplieron los
siguientes estándares de materiales.

 AASHTO M203 (ASTM A416) - Torones de siete alambres relevados de esfuerzo sin
recubrimiento para concreto preesforzado.
 AASHTO M275 (ASTM A722) - Barras de Acero de Alta Resistencia sin recubrimiento para
concreto preesforzado.

ACEROS PARA ESTRUCTURAS METÁLICAS

ACEROS ESTRUCTURALES

Los aceros estructurales cumplieron con los requisitos establecidos y el diseño estuvo
basado en las propiedades mínimas indicadas. Es por eso que, el módulo de elasticidad y el
coeficiente térmico de expansión de todos los grados de acero estructural fueron asumidos como
200 000 MPa (2 040 000 kgf/cm2) y 11,7x10-6 mm/mm/ºC, respectivamente.

En tal sentido, los aceros AASHTO M270, Grado 250, (ASTM A709M, Grado 250) fueron
usados en espesores mayores a 100 mm para usos no estructurales o componentes de elementos
de apoyo. Mientras que, los aceros aleados revenidos y templados de elementos estructurales y
tubería mecánica sin costuras con una resistencia a la tracción máxima no mayor de 965 MPa
(9840 kg/cm2) para secciones estructurales o 1000 MPa (10 200 kgf/cm2) para tubería mecánica
sin costuras fueron usados, los materiales que satisfagan todos los otros requisitos mecánicos
y químicos de ya sea ASTM A709M, Grado 690 ó 690W, y el diseño estuvo basado en las
propiedades mínimas especificadas para aceros ASTM A709M, Grados 690 ó 690W.

En efecto, la tubería estructural fue tubería soldada conformada en frío o tubería sin
costuras de acuerdo a ASTM A500, Grado B, o tubería soldada conformada en caliente o tubería
sin costuras de acuerdo a ASTM A501. Igualmente las limitaciones en los espesores relativos a
formas y grupos laminadas cumplieron con ASTM A6M (AASHTO M160).

METAL PARA SOLDADURA

El metal para soldadura cumplió los requisitos del Código de Soldadura D1.5 ANSI /
AASHTO / AWS.
El Acero fundido cumplió uno de las siguientes especificaciones:

 AASHTO M192 (ASTM A486M) - Especificación Estándar para Fundiciones de Acero para
Puentes Carreteros, clase 485, a menos que se especifique diferente.
 AASHTO M103 (ASTM A27M). Fundiciones de Acero, al carbón para Aplicaciones
Generales, a menos que se especifique diferente.
 AASHTO M163 (ASTM A743M). Fundiciones Resistentes a la Corrosión Hiero Cromo, Hierro
- Cromo - Níquel y Aleaciones a base de Níquel para Uso General, grado CA15, a menos
que se especifique diferente.
 Las fundiciones de hierro dúctil cumplirán las especificaciones ASTM A536, Grado 414-
276-18, a menos que se especifique diferente.

ACERO INOXIDABLE

Cumplieron con una de las siguientes especificaciones:

 ASTM A176 - Planchas y láminas de Acero Inoxidable y de cromo resistentes al calor.


 ASTM A240 - Planchas y láminas de Acero Inoxidable Cromo - Níquel y Cromo Resistente al
calor para Recipientes a Presión.
 ASTM A276 - Barras y Formas de Acero Inoxidable y Resistente al calor.
 ASTM A666 - Acero Inoxidable Autentico de planchas, laminas y Barras para Aplicaciones
Estructurales.

CONCRETO

Sólo se usaron concretos de densidad normal. Por tal razón, en los planos y documentos
contractuales se especificaron para cada componente la resistencia a la compresión f’c o la clase
del concreto. En cuanto al concreto con resistencias por encima a los 70 MPa (500 kgf/cm2) se
usaron solo cuando se realizó ensayos que establezcan las relaciones entre las resistencias del
concreto y sus otras propiedades. No se usarán concretos con resistencias menores a 16 MPa (160
kgf/cm2). a los 28 días para aplicaciones estructurales. Para losas y elementos de concreto
preesforzado no se usaron concretos con resistencia a la compresión menor a 28 MPa (280
kgf/cm2).

De esta manera, la evaluación de la resistencia del concreto usado en los trabajos fue
hecha en probetas cilíndricas fabricadas, ensayadas y evaluadas de acuerdo con la sección y de las
Especificaciones de la División II del AASHTO.
ANÁLISIS ESTRUCTURAL
Los modelos matemáticos consideraron las cargas, la geometría y el comportamiento
estructural del material y además donde fue apropiada las características de la respuesta de la
cimentación. Además, a elección del modelo fue consistente con los estados límite definidos
previamente, los efectos de fuerza cuantificada y la exactitud requerida.

De este modo, la necesidad de modelos sofisticados para las cimentaciones es una función
de la susceptibilidad de la estructura a movimientos de la cimentación. En algunos casos, el
modelo de cimentación fue simple, como es el caso de considerar apoyos firmes. En otros, un
estimado de asentamiento pudo ser considerado. Pero, donde la respuesta estructural es
particularmente sensible a las condiciones de borde, tal como un arco fijado en los extremos o en
el cómputo de frecuencias naturales, modelos rigurosos de la cimentación se realizaron para
justificar las condiciones reales.

Es por eso que, los estados límite de evento extremo se requirieron investigación de
colapso basado enteramente en modelos inelásticos. Para el propósito de los análisis, se consideró
que los materiales se comportaran linealmente hasta un límite elástico y que después de esto el
comportamiento es inelástico.

Las características y propiedades elásticas estuvieron dadas de acuerdo a cada tipo de


material, cambios en estos valores se debido a la madurez del concreto y a efectos ambientales
fueron incluidos en el modelo. En un análisis inelástico un mecanismo de falla deseado y la
localización de rótulas se determinaron para estimar el efecto de la fuerza extrema. Se determinó
en el análisis que las fallas por corte, pandeo y adherencia, unión de las componentes
estructurales no preceden a la formación de un mecanismo inelástico en flexión.

VERIFICACION DE SEGURIDAD
Las componentes estructurales fueron proporcionadas para satisfacer los requerimientos
en todos los estados límites apropiados de servicio, fatiga, resistencia y eventos extremos. En tal
sentido, las componentes estructurales de concreto pre-esforzado y concreto parcialmente pre-
esforzado fueron realizados para esfuerzos y deformaciones para cada etapa crítica durante la
construcción, el pre-esforzado, manipuleo, transporte y montaje, así como durante la vida útil de
la estructura de la cual formo parte. Además de las concentraciones de esfuerzo debido al pre-
esforzado u otras cargas, y restricciones o deformaciones impuestas también fueron consideradas.
CIMENTACIONES
La cimentación es importante porque es el grupo de elementos que soportan a la
superestructura. La estabilidad de una edificación depende en gran medida del tipo de
terreno sobre el que se asienta. De esta manera, lo dispuesto en esta sección se aplicó al
diseño de zapatas aisladas.

Además fue aplicable en zapatas combinadas y plateas de cimentación, en donde fue


posible. Las zapatas asentadas sobre rellenos requirieron especial consideración en el
diseño, debiéndose especificar las medidas para lograr una adecuada compactación del
relleno de cimentación. Las cimentaciones se diseñaron considerando el nivel freático
mayor esperado, evaluándose su influencia sobre la capacidad de los suelos y/o roca y los
asentamientos.

En efecto, las zapatas fueron diseñadas para mantener las presiones máximas del
suelo dentro de valores admisibles. Para prevenir asentamientos diferenciales, la
cimentación fue diseñada con el fin de mantener la presión de contacto lo más
uniformemente posible. Del mismo modo, las zapatas están soportadas por pilotes o pilares
excavados, el espaciamiento de estos elementos se aseguró en lo posible cargas similares
sobre los elementos de la cimentación profunda.

SUPERESTRUCTURAS
La construcción del Sistema Vial Ferroviario Puente Mixto sobre el río Orinoco es
la obra de infraestructura de mayor envergadura realizada hasta ahora en el país. El
segundo puente, como también se le llama, cuenta con cuatro canales de circulación y una
vía férrea en el centro. La inversión total es de 1283 millones de dólares. La obra comenzó
a ejecutarse el 5 de febrero de 2001, con financiamiento del Banco Do Brasil.
Posteriormente, debido al alza de los precios del petróleo, el Ejecutivo Nacional decidió
asumir la inversión, así se redujeron costos y se evitó el endeudamiento del país.

Se trata de un sistema mixto que integra un canal vehicular y un tramo ferroviario,


construido en acero y concreto. Según las especificaciones de Odebretch, la parte central de
la infraestructura, conformada por un puente atirantado con configuración de abanico, se
soporta en cuatro torres de 120 metros de altura en forma de H, desde las que parten los
tirantes que sostienen los tramos centrales bajo los cuales se abren dos canales de
circulación fluvial de 300 metros de ancho cada uno.

En tal sentido, esas cuatro torres se asientan en bases que penetran 90 metros en
sedimentos de aluvión muy duros y cuya perforación ha requerido la aplicación de técnicas
innovadoras”. El tablero del puente tiene 24.70 metros de ancho e incluye cuatro vías de
circulación para vehículos, de 3.60 metros cada una, y una trocha para ferrocarril de 5
metros de ancho, situada en el centro del tablero. Este ferrocarril está soportado por un
cajón rectangular de acero de 5.70 metros de ancho y 5.5 metros de altura, mientras que los
vehículos circulan en dos direcciones sobre la losa de cemento armado. Además, a los dos
extremos exteriores hay sendas pasarelas de 1,05 metros de ancho que sirven para tareas de
mantenimiento.

De estribo a estribo el puente Orinoquia se extiende en 3156 metros, las aludidas 4


torres, 39 pilas, 2 estribos, 388 pilotes, a una altura libre sobre el nivel del agua hasta un
máximo de 40 metros. Los 388 pilotes que lo sostienen son de hormigón armado y tienen
entre 2 y 2.7 metros de diámetro; para enterrar los pilotes en el lecho del río, Odebrecht
Venezuela hizo uso de una gabarra de alta tecnología, diseñada por la propia empresa.

El tramo ferroviario, aún no concluido, crearía un enlace hacia el sur con la vía
ferrominera en Ciudad Piar y hacia el norte con la red ferroviaria nacional. En esta última
conexión está planteada la salida hacia un puerto de aguas profundas en el Golfo de Cariaco
que permita la salida y entrada de material de importación de las empresas básicas, hecho
que permitirá reducir distancias, costos y se agilizar el proceso comercial.

La superestructura metálica que soporta los canales de circulación, conformada por


272 módulos, fue totalmente ensamblada en el país e impulsó la reactivación de la industria
metal mecánica de la región que estaba operando entre un 20 y 30 por ciento de su
capacidad

La obra incluye un enlace desde la autopista Ciudad Bolívar-Ciudad Guayana, de 6


km y 4 canales de 3,6 metros de ancho. Un enlace desde Los Pozos (Monagas), de 35 km y
2 canales de 3,6 metros; desde La Viuda (Anzoátegui) hasta el puente se recorrerán 125 km
con 2 canales de 3,6 metros. La infraestructura total enlaza la zona sur oriental del país y
amplía la comunicación a través de 166 kilómetros de vialidad entre los estados Bolívar,
Monagas y Anzoátegui.

La iluminación corresponde al sistema de alumbrado público de (AEL) American


Electric Lighting, con proyectores de Lithonia Lighting. Para este proyecto la empresa
guayanesa Suministros Materiales Eléctricos, C. A., Sumeca, planteó la iluminación de las
torres con reflectores de alto flujo luminoso en color azul «que permitieran realizar el baño
total de los tensores y crean un contraste de colores; la iluminación vial se realizó con
luminarias de la marca American Electric, con cristales cut off para minimizar la
contaminación lumínica provocada por el envío de luz hacia arriba.

DISPOSICIONES CONSTRUCTIVAS
Los trabajos de movimiento de tierras abarcaron el suministro y puesta a disposición
de todos los equipos, materiales y demás implementos, así como también el personal que
fue necesario para realizar todos los trabajos pertinentes, en cuanto a excavaciones, acarreo
y descarga del material excedente; igualmente comprendiendo la protección de las
excavaciones, todos los cortes y refines de taludes así como la preparación del fondo de las
excavaciones para las obras que se erigieron sobre él. También estuvo incluidos los
trabajos y operaciones de compactación, investigaciones de mecánica de suelos, así como
todas las demás labores auxiliares y complementarias.

Las excavaciones fueron removidas para proceder a la construcción de las


cimentaciones y elevaciones de las subestructuras. La profundidad de las excavaciones
estuvo definidas por las cotas del fondo de las cimentaciones. El ancho de las excavaciones
estuvo determinada por las dimensiones de las cimentaciones y los requerimientos de
estabilidad lateral de la excavación. El material extraído de la excavación antes de ser
utilizado, fue depositado en lugares convenientes que no comprometan la estabilidad de la
excavación. El fondo de cimentación fue nivelado rebajando los puntos por encima de la
cota de cimentación.

En general, el acabado de la superficie de las excavaciones fue definido


directamente por el material de excavación. Especialmente los taludes quedaron expuestos
en forma permanente. El nivel del relleno está al nivel de la superficie del terreno
circundante, considerando los asentamientos que pueden producirse durante la operación
constructiva. Además, el relleno quedo enteramente compactado de modo que sus
características mecánicas sean similares a las del terreno subyacente.

El material que conforma los enrocados son roca de buena calidad, sanas,
compactas y resistentes; de preferencia bloques angulares, pero se puede aceptar bloques
subangulares o redondeados. Por tal razón, los enrocados diseñados estarán designados por
su D50, el cual corresponde a aquel tamaño de bloque, para el cual el 50% de todos los
bloques son de menor tamaño. El enrocado considerado tiene una granulometría
determinada.

ANEXOS

Ubicación del Puente Orinoquia


Mapa de localización
CONCLUSIONES

El puente Orinoquia, o segundo puente sobre el río Orinoco, es considerado una de


las obras de infraestructura más importantes de los tiempos modernos en Venezuela, junto
con el puente General Rafael Urdaneta y la represa del Guri. Constituye un proyecto que
para muchos de los guayaneses había pasado a la categoría de utópico, por lo que saludaron
su concreción con popular regocijo.

En el plano de socioeconómico, la vía favorece la descentralización territorial y la


integración de otros estados que conecta el estado Anzoátegui y la región central no solo
con Guayana, sino también Brasil. Por tal motivo, las industrias petrolera, forestal, minera,
turística y muchas otras, han potenciado sus capacidades, tanto para recibir insumos como
para distribuir sus productos.

Por otra parte, la región sur del país mejoró su capacidad para colocar productos en
las regiones norte y occidental del país, y también para alcanzar los puertos desde los cuales
exportarlos. Esta extraordinaria obra es el resultado del esfuerzo de cientos de trabajadores
venezolanos.

Los expertos de la obra consideran que la estructura “es única en el mundo”.


Además de su significación en términos de desarrollo, dentro y fuera del país le otorgan un
valor turístico y lo visitan para disfrutar del río Orinoco, el paisaje aledaño y parte de
Ciudad Guayana,
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