“AÑO DE LA UNIDAD, LA PAZ Y EL DESARROLLO”

INFORME DE VISITA DE CAMPO DE

PUENTES

PUENTES:
1. Puente Bellavista
2. Puente Tingo de Saposoa
3. Puente San Hilarión
4. Puente Picota

DOCENTE: Royena Romina Rengifo Del Águila

ALUMNO: JOSE HEINRICH GUERRA TUANAMA
CICLO: VIII
EXPERIENCIA CURRICULAR: PUENTES
 INTRODUCCION
Los puentes son tan antiguos como la civilización misma, desde el momento que
alguien cruzó el tronco de árbol para cruzar una zanja o un río empezó su
historia. A lo largo de la misma ha habido realizaciones de todas las
civilizaciones, pero los Romanos fueron los grandes ingenieros históricos, no
habiéndose superado su técnica y realizaciones hasta los últimos dos siglos. Los
puentes de Alcántara, Mérida, Córdoba o el Acueducto de Segovia son
solamente algunas muestras de su arte e ingeniería que ha llegado hasta
nuestros días. La aparición de nuevos de construcción, principalmente el acero,
dio paso a un replanteamiento de la situación. La teoría de estructuras elaboró
los modelos de cálculo para la comprobación de los diseños cada vez más
atrevidos de los ingenieros, como arcos y armaduras para salvar grandes
claros. La teoría de estructuras elaboro los modelos de cálculo para la
comprobación de los diseños cada vez mas atrevidos de los ingenieros, como
arcos y armaduras para salvar grandes claros. En el presente informe se
realizará una breve descripción de cada uno de los puentes visitados, así como
también algunos datos importantes que nos ayudara a conseguir los objetivos
del presente trabajo.
OBJETIVOS:
- Tener una idea de la construcción y de los elementos que se utilizan en la
construcción de un puente.
- Conocer los elementos que conforman un puente como: dimensiones de
cimentaciones, pilares, miembros de apoyo, etc.
- Observar los diferentes tipos de puentes para tener conocimientos de
ellos y así saber que tipos de puentes son y notar sus diferencias.

DEFINICION DE LOS PUENTES

Un puente es una construcción que permite salvar un accidente geográfico como

un río, un cañón, un valle, una carretera, un camino, una vía férrea, un cuerpo
de agua o cualquier otro obstáculo físico. El diseño de cada puente varía
dependiendo de su función y de la naturaleza del terreno sobre el que se
construye. Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural, siendo
numerosos los tipos de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia,
influidos por los materiales disponibles, las técnicas desarrolladas y las
consideraciones económicas, entre otros factores. Al momento de analizar el
diseño de un puente, la calidad del suelo o roca donde habrá de apoyarse y el
régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia para
garantizar la vida del mismo.
CARACTERISTICA DEL AREA DE VISITA

- REGION DE SAN MARTIN

➢ PROVINCIA DE BELLAVISTA
La Provincia de Bellavista es una de las diez que conforman el departamento de
San Martín, bajo la administración del Gobierno regional de San Martín. Limita
por el norte con la provincia de El Dorado y la provincia de Picota; por el este con
el departamento de Loreto, por el sur con la provincia de Tocache y por el oeste
con la provincia de Mariscal Cáceres y la provincia de Huallaga.
VISITAS DE PUENTES

- PUENTE Nº1

PUENTE BELLAVISTA

El Puente Bellavista se inaugurado en octubre del 2010, cruza el río Huallaga,

en el departamento de San Martín. Permite la interconexión de las provincias de
Bellavista y Mariscal Cáceres con la carretera
Marginal de la Selva o Fernando Belaúnde Terry.

Las vías de comunicación son vitales para una economía basada en la

agricultura, como la que se desarrolla en la región San Martín. Pero la
accidentada geografía de nuestro país muchas veces aplaza el desarrollo de
proyectos de infraestructura que abren puertas de desarrollo. Eso venía
sucediendo en la selva hasta que el Gobierno Regional de San Martín, a través
de su unidad ejecutora Proyecto Especial Huallaga Central y Bajo Mayo, inició la
construcción del puente vehicular Bellavista, una infraestructura atirantada de
320 m de luz soportada por dos torres de concreto que cruza el río Huallaga para
aliviar el tráfico y alentar el comercio.
El Puente Bellavista se construyó para contar con un eje vial que interconecte al
Valle del Biavo con la carretera San José de Sisa que se une a la carretera
Marginal Norte. De esta forma se buscó dinamizar la economía de la zona
incorporando más de 282,000 hectáreas de tierras agrícolas y mejorando la
transitabilidad de 22,000 habitantes de las márgenes derecha e izquierda del río
Biavo, en la provincia de Bellavista y la provincia de Mariscal Cáceres, que tienen
como principal actividad la agricultura.

La longitud del puente y su rasante fueron establecidas tomando en

consideración las recomendaciones de los estudios de ingeniería básica, siendo
el más determinante el estudio hidrológico hidráulico, dadas las características
del río Huallaga, el cual tiene una cuenca grande y consecuentemente un gran
caudal y gran tirante de agua.
Se determinó la construcción de un puente atirantado semiarpa simétrico (Cable
stayed) de tres tramos de 65 m, 190 m, y 65 m de largo, apoyado en dos torres
de concreto con forma de diamante que alcanzan una altura de 58 m. El tablero
de doble vía tiene 11.25 m de ancho y una luz longitudinal de 320 m. Estos están
cimentados sobre pilotes pre excavados de 1.2 m de diámetro con profundidades
entre 14.5 m y 17 m. A estas estructuras se suman los accesos con una longitud
de 770 m en la margen izquierda y 175 m en la margen derecha. Fueron
necesarias 806 toneladas de acero procesado.

ESTUDIOS DE INGENIERÍA. Para la elaboración del expediente técnico se

consideraron los resultados de los estudios de topografía y diseño vial; hidrología
e hidráulica; y geología y geotecnia.

Los estudios de topografía y diseño vial arrojaron una cota de 254.99 msnm para
los estribos y de 256.10 msnm para las torres. Asimismo, determinó las
dimensiones de las secciones transversales típicas con un ancho de vía de 6 m,
ancho de bermas de 65 cm a cada lado de la vía, ancho de la calzada en los
accesos de 6 m, ancho de bermas en los accesos de 50 cm a cada lado de la
vía y un espesor de afirmado de 3 cm.

Por otro lado, los estudios de hidrología e hidráulica determinaron que los
caudales de avenida para el río Huallaga estimados en la sección del puente
ascienden a 8,352 y 10,983 m3/s para los eventos de 100 y 500 años de periodo
de retorno respectivamente. De acuerdo a estos niveles y un borde libre de 2 m
entre los niveles de agua máximos y las elevaciones mínimas de tablero se
establece la cota de elevación de la parte inferior del tablero a 254.10 msnm.
En cuanto al terreno, los estudios revelaron que en la margen derecha el puente
se cimentaría sobre roca arenisca de la formación Chambira, mientras que en el
margen izquierdo se asentaría sobre suelo gravoso arenoso del Pleistoceno.

La aceleración máxima esperada en la zona de estudio para un periodo de

retorno de 475 años, según norma, es de 0.3g. Por consiguiente, en el presente
estudio, para utilizar métodos pseudo-estáticos en el análisis y diseño de la
cimentación del puente, se puede utilizar un valor de coeficiente sísmico á = 0.15,
equivalente al 50% de la aceleración máxima dada por norma.

CIMENTACIÓN. La cimentación consta de pilotes excavados debajo de las dos

torres con un diámetro de 1.2 m. En la torre izquierda se excavaron 19.5 m desde
la plataforma de trabajo para la instalación de pilotes de 14.5 m de largo,
mientras que el derecho se descendió hasta 21 m para la instalación de pilotes
de 17 m. En ambos casos se usó concreto con una resistencia de f’c=28 MPa y
acero de refuerzo fy=420 MPa.
Al igual que los pilotes, los estribos también tienen diferentes características en
cada margen. El estribo izquierdo es semiprofundo que se logró mediante un
cajón de cimentación rectangular de dos celdas de 6 m x 13.4 m de concreto
reforzado y tapón de concreto ciclópeo. El cajón de cimentación fue construido
con concreto f’c = 20 MPa, mientras que el tapón del cajón con concreto f’c = 17
MPa + 30% P.G y acero de refuerzo fy = 420 MPa.

A diferencia del primero, el estribo derecho es directo, mediante zapatas de

concreto y apoyado sobre roca.

SUBESTRUCTURA. Las torres tienen forma de diamante de sección rectangular

aligerada de concreto reforzado postensado. Alcanzan una altura de 61.2 m. Los
materiales usados fueron concreto de f’c=20 MPa para las zapatas, concreto
f’c=25 MPa para la elevación de las torres y concreto f’c=28 MPa con acero de
refuerzo fy=420 MPa en las zonas de anclajes.

Por su parte, los estribos son de tipo muro de concreto reforzado con zapatas,
muros, viga cabezal, parapeto y muros laterales de concreto reforzado. El estribo
derecho alcanza una altura de 8 m, mientras que el izquierdo una altura de 9.5
m. Se uso concreto de f’c=20 MPa y en la losa de aproximación concreto f’c=20
MPa con acero de refuerzo fy=420 MPa

SUPERESTRUCTURA. La superestructura del nuevo puente Bellavista tiene

una longitud de 320 m compuesta de dos tramos de 65 m a cada lado y uno
central de 190 m. Es atirantado con un arreglo de cables de tipo semi arpa y
torres de tipo diamante que suspenden con la ayuda de vigas un tablero de
concreto recubierto de asfalto.

La losa es soportada por una estructura de acero que es el alma de la vía. Consta
de vigas de rigidez elaboradas en acero ASTM A709 de grado 345 con una
resistencia Fy=345 MPa. Este mismo material fue usado para elaborar las vigas
transversales, mientras que los conectores de corte fueron Studs ASTM A108.
Las vigas fueron soldadas con electrodos AWS E7018. Asimismo se usaron
pernos de conexión ASTM A490. Los cables que soportan el viaducto tienen las
especificaciones ASTM A416 grado 270K.

La losa del tablero fue construida con concreto encofrado de f’c = 28 MPa. Las
veredas y los parapetos cuentan con concreto f’c = 20 MPa y acero de refuerzo
fy = 420 MPa. Estos materiales conformaron la vía que tiene un ancho de tablero
de 11.25 m de los cuales 7.3m están destinados a la rodadura. El resto del ancho
de la losa está destinado a soportar las 2 veredas de 1.2 m cada una, las 2
barandas combinadas de 20cm cada una, y los espacios para cables a cada lado
de puente de 57.5 cm.

Entrando en detalles, las barandas están compuestas por secciones «I» de acero
grado 250. Tiene pasamanos tubulares de fierro negro todo recubierto por el
sistema zinc inorgánico – epóxico – poliuretano.

En tanto los apoyos en los estribos son dispositivos basculantes de acero con
pines de 10 cm de diámetro. En las torres se usaron apoyos de neopreno de
dureza 60 shore A reforzado con láminas de acero grado 250 y pernos de anclaje
de acero grado 250.

Las características del puente demandaron juntas de alta dilatación de acero

estructural grado 250 y sellos de neopreno.
PROCESO. El proceso constructivo inició con el movimiento de tierras que
permitiera el estrechamiento del cauce para obtener zonas de trabajo para la
construcción de las cimentaciones tanto de los estribos como de las torres. Por
ello se cubrió el área desde donde se ubicarían los estribos hasta donde se
ubicarían los pilotes excavados. Con las facilidades que brinda el desvío del
caudal, se iniciaron las excavaciones de hasta 19 m para cimentar el pilón
izquierdo.
Concluida la construcción de los 24 pilotes bajo cada torre se inició la
construcción en sí de las torres mediante encofrados trepantes, al mismo tiempo
se inició la construcción de los falsos puentes que soportarían las estructuras
metálicas.

Con la estructura de acero instalada se comenzó el vaciado de concreto para la

construcción de la losa en los tramos entre las torres y los estribos para que
sirvan de contrapeso en la siguiente etapa. Terminada la construcción de las
torres y de los primeros tramos del puente se inició, a cada lado, la instalación
de la estructura metálica del tramo de mayor luz. Se lanzaron simétricamente las
secciones de acero hacia el centro del puente a la vez que se instalaban y
tensaban los cables. Con el avance también se construyó la losa de concreto
sobre la estructura de acero ya instalada. De esta forma se fue avanzando hacia
el centro con la ayuda de cables auxiliares instalados en las torres. Con estos se
llevaron las vigas hasta su posición final para su soldadura con las vigas
transversales.

Finalmente, se inició la instalación de la capa de asfalto de 3 cm, se aplicó pintura

protectora a la estructura, se instaló la iluminación de la rodadura y un sistema
de iluminación LED en el exterior.
 COMPONENTES DE UN PUENTE ATIRANTADO:

CAMARA DE ANCLAJE: son grandes bloques de concreto, aquí es donde se

transfiere toda la carga del puente. Los bloques deben ser colocados en suelo
estable cohesivo, si el suelo es poco cohesivo se necesitaría gran cantidad de
volumen de concreto para formar estos bloques de anclaje por ende si el suelo es
rocoso se necesitaría bloques más pequeños.

PENDULAS: son elementos que conectan la armadura del puente con los cables.

PLATAFORMA DEL PUENTE: es la estructura que transfieren las cargas hacia

los travesaños. Compuesta por una losa de concreto armado y superficie de
rodadura de pavimento flexible (asfalto) en algunos casos.

CABLES O TIRANTES.
Estos cables solo trabajan a tracción con una resistencia de 18000 – 19000
kg/cm2, siendo un material de 4 veces más resistente que acero de construcción
en tracción.
PERNOS Y PLACAS:
ZOCAVACIÓN
La socavación es el resultado de la acción erosiva del flujo de agua que arranca
y acarrea material de lecho convirtiéndose en una de las causas más comunes
de falla en puentes. Socavación en pilares: Cuando se coloca una pilar de puente
en la corriente de un río se produce un cambio en las condiciones hidráulicas de
ésta, y, por lo tanto, en su capacidad para producir arrastre sólido.
Los pilares y los estribos disminuyen la sección por lo que se incrementa la
velocidad hasta el punto de erosionar el lecho del río y socavar las fundaciones.
Es evidente que el conocimiento de la profundidad a que puede llegar este efecto
erosivo es de fundamental importancia en el diseño de cimentaciones poco
profundas para puentes, pues una falla seria de juicio en esta cuestión conlleva
la destrucción total de la estructura o la adopción de profundidades
antieconómicas y excesivas, que complican seriamente los procedimientos de
construcción.
 - PUENTE Nº 2

PUENTE TINGO DE SAPOSOA

El puente de tingo de saposoa es un puente colgante Localizado en el

departamento de San Martín, Tingo de Saposoa es un distrito cuya superficie,
población, altitud y otra información importante se proporciona a continuación.

PUENTE COLGANTE

Los orígenes de los puentes colgantes son muy antiguos que datan de hace más
de 2000 años atrás, en la actualidad los puentes colgantes son usados para los
puentes de grandes de luces, el puente más largo es el AkashiKaikyo construido
en Japón el año1998 con una longitud de tramo de 1991m.

En principio, la utilización de cables como los elementos estructurales más

importantes de un puente tiene por objetivo el aprovechar la gran capacidad
resistente del acero cuando está sometido a tracción. Utilizando la geometría
más sencilla de puente colgante, el soporte físico de un puente colgante está
provisto por dos torres se sustentación, separadas entre sí. Las torres de
sustentación son los responsables de transmitir las cargas al suelo de
cimentación. Las torres de sustentación pueden tener una gran diversidad de
geometrías y materiales de construcción, pero generalmente presentan como
característica típica una rigidez importante en la dirección transversal del puente
y muy poca rigidez en la dirección longitudinal.

Este se constituirá en un factor importante para la estructuración de todo el

puente colgante. Apoyados y anclados en la parte alta de la torres de
sustentación, y ubicados de una manera simétrica con relación al eje de la vía,
se suspenden los cables principales de la estructura (generalmente un cable a
cada lado de la torre).
Debido a que los cables principales van a soportar casi la totalidad de las cargas
que actúan sobre el puente. Se suele utilizar acero de alta resistencia.
Adicionalmente con el objeto de que los cables tengan la flexibilidad apropiada
para trabajar exclusivamente a tracción, los cables de gran diámetro están
constituidos por un sin número de cables de diámetro menor, conformándose
torones. Así mismo, los cables menores están constituidos por hilos de acero, de
modo que su rigidez a la flexión es prácticamente nula. De los cables principales
se sujetan y se suspenden tensores (pendolón), equidistantes en la dirección
longitudinal del puente, que generalmente son cables de menor diámetro o
varillas de hierro enroscadas en sus extremos. La separación entre tensores es
usualmente pequeña, acostumbrándose valores comprendidos entre y 8 metros.
 - PUENTE Nº3

PUENTE PICOTA

El puente picota es un puente colgante que fue inaugurada en la fecha 17 de

Agosto de 1993, por señor Alberto Fujimori Fujimori. El puente Picota se
encuentra a 247 m.s.n.m. El imponente puente está situado sobre el río Huallaga,
tiene 263,20 metros de longitud, constituye un atractivo ideal para disfrutar de
una vista panorámica privilegiada del pueblo tradicional de Pumawasi y del
majestuoso río Huallaga, así mismo es propicio
para la práctica del puenting (deporte de aventura).
Constituye un medio de comunicación de Picota
con los distritos de Tingo de Ponaza, Shambuyacu
y sus localidades.
 - PUENTE Nº 4

PUENTE SISA (SAN HILARION)

EL PUENTE SISA ES UN PUENTE RETICULADO QUE SE ENCUENTRA EN

LA CARRETERA FERNANDO BELAUNDE TERRY, PASANDO EL DISTRITO
DE PICOTA. TIENE UNA LONGITUD DE 50 MTR Y UNA CARGA MAXIMA DE
20 TON.
PUENTE RETICULADO

Un puente reticulado es un caso especial de estructura reticulada, un tipo de

puente en celosía que utiliza muchos elementos diagonales pequeños y poco
espaciados que forman una retícula. El puente de armadura de celosía fue
patentado en 1820 por el arquitecto Ithiel Town.

Un puente debe proporcionar un servicio (que puede ser el tráfico de una

carretera o vía férrea, un paso peatonal, servicios públicos, etc.) sobre un
obstáculo (que puede ser otra carretera o línea férrea, un río, un valle,etc.) y
transferir las cargas del servicio a los cimientos a nivel del suelo. Las
consideraciones funcionales que ejercen una mayor influencia en la elección
conceptual son:
- Los requisitos de espacio libre (tanto vertical como horizontalmente) y
la necesidad de evitar impactos.
- El tipo y magnitud de la carga que se va a soportar.
- La topografía y geología de la obra
 CONCLUSIONES

Como se ha podido apreciar, los puentes son estructuras que pueden cambiar la
vida de los seres humanos, pues significan más que el acceso a un territorio
inicialmente dividido por características geográficas, sino que representan una
serie de oportunidades para las sociedades involucradas, ya sea en el ámbito
social, cultural y económico.

La fabricación de puentes se torna tan importante, y en particular en el caso de

la sierra del Perú, donde existen abundantes desniveles territoriales y
características geográficas que pueden dividir y aislar pueblos enteros. Además,
esto muestra que las ventajas superan significativamente a las desventajas,
convirtiendo la construcción de puentes en una inversión rentable y de gran
beneficio para las comunidades involucradas, ya sea como parte del plan de
gobierno brindando inclusión a pueblos o en el ámbito de empresas particulares
acortando trechos para agilizar su recorrido de producción.

La fabricación del puente y la elección de sus materiales estará dado

principalmente por un análisis del territorio donde se pretende construir junto con
sus factores ambientales y en base a un estudio de materiales donde se
analizará su coeficiente de elasticidad y su tendencia a la dilatación, siendo
elegidos para contribuir con la resistencia del puente a la compresión, flexión o
tracción. Es así que por esto, y la elección del tipo de puente, resulta ideal la
construcción de un puente colgante en la sierra peruana, puesto a la gran
flexibilidad que su forma le otorga, haciéndolo resistente a desplomarse por el
efecto de los fuertes vientos que afectan dicha zona del Perú.
ANEXOS