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DISEÑO Y CONSTRUCCION

PUENTES
ESPECIFICACIONES AASHTO LRFD

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INDICE
1. Introducción
2. Historia de puentes general,
3. Historia de puentes en Bolivia
4. Definición y clasificación
5. Cargas y solicitaciones en Puentes
6. Discretización y líneas de influencia
7. Estética
8. Factores de carga y combinaciones de carga
9. Puentes de Hormigón Armado
10. Diseño de un puente losa llena y losa hueca simplemente apoyado y continuo
11. Diseño de una pasarela
12. Diseño de puentes con vigas y diseño de diafragmas
13. Diseño de un puente cajón
14. Detalles constructivo y elaboración de planos
15. Puentes de Hormigón Pretensado
16. Diseño de puente losa llena pretensada
17. Diseño puente viga - losa hueca pretensada simplemente apoyado y continuo
18. Diseño de puentes con vigas prefabricadas pretensadas y diseño de diafragmas
19. Diseño de puentes con Multivigas
20.Infraestructura
21. Tipos de infraestructuras
22.Diseño pila
23.Detallamiento y planos
24.Estribos
25.Diseño estribo
26.Fundaciones profundas
27.Diseño fundación pila
28.Puentes metálicos
29.Secciones mixtas
30.Construcción prefabricada de puentes
31. Puentes de madera
32.Bóveda y arcos
33.Construcción de puentes especiales
34.Puentes en volados sucesivos
35.Puentes atirantados
36.Puentes colgantes

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1. INTRODUCCIÓN
El presente texto es un resumen de ayuda al diseño de puentes vehiculares, peatonales y de
transporte de liquidos tanto de hormigón armado, hormigón pretensado, metálicos, secciones
compuestas con vigas metálicas y puentes de madera; aplicando la normativa AASHTO LRFD
Bridge Design Specifications, American Association of State Highway and Transportation
Officials, en sus ediciones 2004, 2007, 2010, 2012 Y 2017.
Las especificaciones están aplicadas al diseño, construcción, evaluación y rehabilitación de
puentes y peatonales tanto fijos como móviles sin remplazar la capacitación y criterio del
responsable del diseño, estableciendo requisitos mínimos para velar por la seguridad pública.
La metodología de Diseño por Factores de Carga y Resistencia, LRFD han sido desarrollados a
partir de la teoría de la confiabilidad en base al conocimiento estadístico actual de las cargas y
el comportamiento de las estructuras.
El desarrollo de la materia se divide en seis partes básicas que se desarrollaran alternativamente
con el siguiente contenido:

• La primera introducción, definiciones y antecedentes históricos


• La segunda una descripción de los antecedentes en el desarrollo del diseño y construcción
de puentes en Bolivia
• La tercera se refiere al análisis de cargas y su respectiva distribución en el elemento
estudiado
• La cuarta comprende criterios de discretización para el análisis de solicitaciones y la
introducción de los factores de carga para obtener las máximas solicitaciones
• La quinta representa el diseño y respectiva verificación del elemento
• La sexta se da algunas ideas en los procesos constructivos

Los puentes deben diseñarse con las siguientes consideraciones:

1. Estudiar los requisitos mínimos para seguridad del tráfico.


2. Estudiar los requisitos mínimos sobre luces libres
3. Efectuar estudios geológicos confiables
4. Sabiendo que numerosas fallas en puentes han sido provocadas por la socavación se deben
estudiar en detalle los aspectos hidrológicos e hidráulicos, para la buena ubicación y la
estimación de la socavación, para una adecuada protección.
5. Protección ambiental siendo un aspecto de mucha importancia en la actualidad
6. Estética principalmente en rutas importantes y ciudades

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7. Economía y durabilidad
8. Constructibilidad
9. Inspeccionabilidad y mantenimiento
10. Criterios de patología y rehabilitación

2. HISTORIA P}DE PUENTES GENERAL

Los puentes han sido medios para unir dos sitios salvando obstáculos que se presentan al caminante
al dirigirse en una dirección.
La historia de los puentes es también la historia de la ingeniería estructural. El problema de
pasar un vano, depresión o rio construyendo una estructura fija se ha repetido a lo largo del
tiempo y en diversas zonas del mundo con distintas soluciones.
Según se fue avanzando en el conocimiento de los materiales y la forma en que éstos resisten y
se fracturan hizo que se construyeran cada vez puentes más altos, más largos con mayores vanos
y con un menor uso de materiales.
La madera quizás ha sido el primer material utilizado junto a las lianas, después la piedra y el
ladrillo, que dieron paso al acero y al hormigón en el siglo XIX y aún la evolución continúa hoy en
día: en la actualidad nuevos puentes de fibra de carbono, fibra de vidrio o plásticos duros, son
diseñados1 con luces mayores y espesores nunca antes vistos.
2.1. DE LA PREHISTORIA A LOS GRANDES CONSTRUCTORES ROMANOS
2.1.1. Puentes de arcos
El arco ha sido durante muchos siglos un elemento estructural imprescindible para abrir huecos
en los muros o alcanzar la otra orilla del rio. Forma parte indiscutible de todo el patrimonio
eclesiástico y de numerosa obra civil, heredada de los antiguos etruscos y romanos, construida
en los inicios de la existencia del hombre.

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2.1.2. Puentes de madera, liana y totora

2.1.3. Puentes de cuerdas y bambú

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2.1.4. Puentes arcos romanos tipo etruscos
Los romanos, herederos de los etruscos del arte de tallar las piedras en forma de cuñas utilizadas
el arco masivamente. La generalización del arco en el imperio romano abrió posibilidades hasta
ese momento desconocidas en las obras de arquitectura e ingeniería, siendo numerosas los arcos
romanos que hay hasta nuestros días. Sirva como ejemplo los arcos del Coliseo Romano en Roma,
obra del Siglo I d.C.

2.2. EL PUENTE EN LA EDAD MEDIA


En 1675 Robert Hooke dio un anagrama en latín encontrando “la verdadera forma, matemática y
mecánica de todos los tipos de arcos en los edificios, con el adecuado contrarresto necesario para
cada uno de ellos”. “Ut pendet continuum flexile, sic stabit contiguum rigidum inversum” que
significa “Como cuelga un cable flexible, así invertidas, se mantienen las piezas de un arco.” La
primera aplicación de la estática a la solución de problemas de arco se debe a La Hire (1640-1718)
Por primera vez se utiliza el polígono funicular para analizar el comportamiento del arco. En su
“Tratado de Mecánica” (1695) calcula geométricamente los pesos que deberían tener las dovelas
del arco para asegurar su estabilidad.

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2.3. LA REVOLUCIÓN DEL ACERO Y EL HORMIGÓN
El perfeccionamiento en las técnicas de fabricación de hierro permitió su uso como material
estructural. En los inicios los elementos eran de fundición, material poco resistente a la tracción
y bastante a la compresión, por lo que interesaba que todos los elementos trabajaran a
compresión, tal y como ocurre en el caso de los arcos

2.4. LA EDAD MODERNA EN LOS PUENTES

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3. HISTORIA DE PUENTES EN BOLIVIA
El diseño y construcción de puentes en Bolivia como en otros lugares se ha desarrollado
seguramente desde el tiempo de los Incas con los puentes de sogas que se han construido para
pasar quebradas en las montañas y con la colocación de troncos en el oriente para poder pasar los
ríos. 50

El verdadero desarrollo de la ingeniería de puentes se ha comenzado en los años 50s con la


conformación de un organismo estatal que se ocupaba de la vialidad en el país; un periodo con
ayuda externa y posteriormente de manera independiente con la formación del Servicio nacional
de Caminos, SNC que fue modificado y actualmente se denomina Administración Boliviana de
Carreteras ABC.
Se han construido de este tiempo a la fechas casi todos los tipos de puentes desde vigas, arcos,
volados sucesivos, atirantados y colgantes en el siglo anterior y actualmente pasarelas.

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4. DEFINICIONES Y CLASIFICACION
4.1 DEFINICIONES
Son estructuras que también se les llama obras de arte que sirven para vencer una depresión, un
desnivel, un cruce de rio, que permite transportar vehículos, ferrocarriles, peatones, agua o
líquidos petrolíferos

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4.2. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES SEGÚN LONGITUD
▪ puentes grandes mayor a 150 m
▪ puentes medianos entre 60 y 150 m
▪ puentes pequeños hasta los 50 m
▪ puentes alcantarilla menores a 10 m
4.3. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES SEGÚN SU CONDICION ESTRUCTURAL
• puentes isostáticos
• puentes hiperestáticos
• puentes altamente hiperestáticos
• puentes continuos por carga viva
• puentes integrales
4.4. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES SEGÚN EL ANGULO SOBRE EL RIO O EL
DESNIVEL EN PLANTA
• rectos o ángulo de esviaje 90° y menores a 15°
• enviajados menores a 85°
• curvos en planta con ángulo variable lo largo del eje

4.5. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES SEGÚN EL MATERIAL


Los puentes de acuerdo al tipo de material utilizado en su construcción se clasifican en:
• Puentes de madera,
• Puentes de mampostería,
• Puentes metálicos,
• Puentes de hormigón armado,
• Puentes de hormigón pretensado,
• Puentes de sección compuesta.
4.5.1 PUENTES DE MADERA
Los puentes de madera son fáciles y rápidos de construir; siempre y cuando se tenga planos
constructivos de madera cortada de escuadría o de troncos, además han resultado siempre más
económicos y se han utilizado eficientemente con luces de hasta 20 metros en caminos de poca
circulación con vehículos livianos en las zonas orientales del país, la gran ventaja de este tipo de
puentes es la reducción de costos al utilizar materiales de la zona.
Los tres problemas básicos de durabilidad de los puentes de madera son los siguientes:
• El propio material, se deteriora con el paso del tiempo si no se le presta adecuado
mantenimiento o se ha dado un tratamiento previo.
• Su vulnerabilidad al efecto de las crecidas de los ríos.

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• La vulnerabilidad a los incendios.

4.5.2. PUENTES DE MAMPOSTERÍA (piedra, ladrillo)


Al igual que la madera, la piedra es un material natural que se obtiene directamente de la
naturaleza y se utiliza sin ninguna transformación, únicamente es necesario darles forma, dado a
que trabajan fundamentalmente a compresión y limitan o eliminan totalmente el efecto de la
flexión y pueden ser utilizados para vencer luces de hasta 10 metros. Aparte de la piedra, se han
utilizado también materiales como el ladrillo que es un elemento para hacer arcos de dovelas
entibadas, es decir la estructura típica de este tipo de puentes es la bóveda; por tanto la
morfología de los puentes de ladrillo es la misma que la de los puentes de piedra.

4.5.3. PUENTES METÁLICOS


Los puentes metálicos son estructuras que se construyen con rapidez; sin embargo, tienen un alto
costo y además se encuentran sometidos a la acción corrosiva de los agentes atmosféricos, gases
y humos de las ciudades y fábricas. Por ello, su mantenimiento es caro. Los puentes de acero de
un solo tramo que utilizan vigas metálicas logran luces de hasta 55 m, los puentes metálicos de
armadura alcanzan luces de hasta 120 m, el diseño en arco puede llegar a luces de 150 m. y en
general dependiendo del tipo de estructura portante principal.

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4.5.4. PUENTES DE HORMIGÓN ARMADO
El hormigón armado es una combinación adecuada de acero y hormigón, diseñado especialmente
para resistir esfuerzos de flexión, cortante y torsión, por ello las barras de acero se introducen
en las piezas de hormigón y gracias a la adherencia entre los dos materiales, las primeras resisten
tracciones y el segundo las compresiones.
Se recomienda luces de hasta 20m como máximo, pero se pueden tener luces de hasta 50 m en
secciones tipo cajón; sin embargo, dependerán del sistema portante estructural, para salvar
obstáculos de mayor longitud siempre que se disponga pilas intermedias.

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4.6.5 PUENTES DE HORMIGÓN PRETENSADO/POSTENSADO
El hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su diferencia con el hormigón
armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en carga cuando las acciones
exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado, en cambio, la armadura es activa, es
decir se tensa previamente a la actuación de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio,
carga muerta y cargas de tráfico), este tipo de puentes permite el empleo de materiales de
resistencia elevada, reducir dimensiones de la sección transversal y lograr economía en peso. Para
este tipo de puentes existen una serie de soluciones estructurales desde secciones simples hasta
secciones compuestas, se pueden tener luces máximas de 45 m pero pueden variar según el
sistema portante estructural, empleándolo para luces mayores a 50 m.
4.6.6 PUENTES DE SECCIÓN COMPUESTA
A diferencia del diseño del acero estructural tradicional, el cual considera solo la resistencia del
acero, el diseño de secciones compuestas asume que el acero y el concreto trabajan juntos en las
resistencias de las cargas. Esto resulta en diseños más económicos, debido a que la cantidad de
acero puede ser reducida. El caso más común de un elemento compuesto a flexión, es una viga de
acero interactuando con una losa de concreto por acción de pernos o conectores de corte.
4.7. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES SEGÚN SU IMPORTANCIA
Según la importancia del tipo de carretera se pueden clasificar los puentes en los siguientes:
• Principales
• Secundarios
• Especiales

4.8. CLASIFICACIÓN DE LOS PUENTES POR SISTEMAS PORTANTES


Las estructuras de un puente dependen de una serie de factores, entre ellos, de la topografía, de
las condiciones hidrológicas y del uso (tráfico o peatonal).
Las estructuras de acero para puentes son:
• losa
• vigas o trabes
• celosías,
• arcos
• puentes colgantes.
• puentes atirantados
• puentes sección compuesta

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4.8.1. PUENTES LOSA
Según la sección transversal existe una variedad muy grande de posibilidades tanto por su
facilidad constructiva, su longitud, su peso que deben ser elegidas según un estudio
cuidadoso en cada caso, los puentes vigas se clasifican en:
Puentes de losas llenas

Puentes de losas huecas

Puentes de losas alveolares

4.8.2. PUENTES VIGAS O TRABES

Puentes secciones T,

Puentes de viga tipo I, para puentes metálicos la sección tipo “I” puede ser laminada en caliente
con o sin cobre placas o sección armada que consiste en un par de planchas llamadas patines
soldados a otra plancha llamada alma. Las vigas laminadas son aplicables a pequeñas luces (menos
de 30 metros) y las trabes se utilizan en longitudes mayores (30 a 90 metros). Una trabe se

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considera como viga, la característica de la trabe es el uso de rigidizadores transversales que
proveen acción de campo de tracciones incrementando la resistencia a cortante post pandeo. Se
tienen vigas I perfiladas (hechas en fábrica) y las vigas I armadas
4.8.2. Puente de viga tipo cajón.
La viga tipo cajón se caracteriza por tener la sección transversal en forma de cajón; tiene dos
almas y dos patines.
Los puentes tipo cajón tienen uno o varias celdas, donde los nervios pueden ser verticales o
inclinados, según el número de cajones se clasifican en tres tipos:

• Cajón de celda simple


• Cajón de celdas múltiples
• Cajón múltiple compuesto
• Cajón con tira puntas

4.8.3. Puentes de viga de alma llena

Una viga de alma llena (perfil I ò H) es un perfil laminado cuya sección transversal está formado
por dos alas y un alma continua de unión entre ellas.

4.8.4. Puentes en celosía, armadura o cercha

Las armaduras se utilizan generalmente para luces entre 30 y 150 metros. Los puentes con
cerchas tienen la característica de ser muy ligeros y con gran capacidad de soportar cargas.
Se utilizan principalmente en puentes que deben superar grandes longitudes
Existen diferentes tipos de armadura según la posición del tablero y se clasifican en:
• Puentes de tablero superior.- En este tipo de puentes el tablero se encuentra sobre todos
los miembros principales de carga así que no necesita del arriostramiento o contraviento
superior por encima de los vehículos.
• Puentes de tablero inferior. - En este sistema el piso se conecta con la parte inferior de
los miembros de carga, así que necesita colocar el contraviento de la estructura en la parte
superior de la armadura sobre los vehículos.
• Puente tipo pony.- También se le llama de paso medio, en este tipo de puentes no existe
contraviento en la parte superior de la estructura sobre los vehículos y el sistema de piso
se apoya directamente en la parte inferior de la armadura.

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4.8.5. Puentes en arco

Es un puente con apoyos a los extremos del vano, entre los cuales se halla una estructura con
forma de arco, por donde se transmiten las cargas, si la esbeltez del arco (relación entre flecha
máxima y la luz) es pequeña los esfuerzos horizontales serán mucho mayores que los verticales;
por esta razón se utiliza este tipo de puentes donde los cimientos proporcionan una buena
resistencia al empuje horizontal. En este tipo de puentes los esfuerzos principales son de
compresión.

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Se los puede clasificar de acuerdo a la ubicación del tablero y al número de articulaciones que
tiene:
• Puente en arco con tablero superior. - Aquellos en el que el tablero y la estructura que
soporta las cargas del trafico se encuentran localizadas sobre el arco.

• Puente en arco con tablero intermedio. - Aquellos donde el tablero de paso está ubicado
entre la parte superior y la inferior del arco.



• Puente en arco o tablero inferior. - aquellos donde el tablero se ubica en la parte inferior.

4.8.6. PUENTES COLGANTES


Es un puente sostenido por un arco invertido formado por 1 o 2 cables de acero, de los que se
suspende el tablero del puente mediante tirantes verticales llamadas péndolas. El puente colgante
es, igual que el arco, una estructura que resiste gracias a su forma; en este caso salva una
determinada luz mediante un mecanismo resistente que funciona exclusivamente a tracción,
evitando gracias a su flexibilidad, que aparezcan flexiones en él.
Estructura y funcionamiento
Los cables que constituyen el arco invertido de los puentes colgantes deben estar anclados en
cada extremo del puente ya que son los encargados de transmitir una parte importante de la carga
que tiene que soportar la estructura. El tablero suele estar suspendido mediante tirantes
verticales que conectan con dichos cables.

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Las fuerzas principales en un puente colgante son de tracción en los cables principales y de
compresión en los pilares o torres. Todas las fuerzas en los pilares deben ser casi verticales y
hacia abajo, y son estabilizadas por los cables principales. El sistema estructural de los puentes
colgantes está compuesto por:
• Vigas o armaduras de rigidización.- Estructuras que soportan y distribuyen las cargas de
los vehículos, actúan como cordones para el sistema lateral y aseguran la estabilidad
aerodinámica de la estructura.
• Cables principales.- El cable principal es un cable de mayor diámetro, hasta 2m de diámetro
en algunos casos, y está compuesto de cables de alta resistencia y su función es transmitir
todos los esfuerzos a las torres y estas las pasaran a la fundación.
• Tirantes o péndolas.- se presentan como varillas verticales uniformemente distribuidas a
todo lo largo del puente y que unen las vigas de rigidez y el tablero con los cables
principales.
• Torres principales.- Las torres son una parte fundamental del puente, ya que son las que
sostienen los cables principales.
• Anclajes.- Bloques de concreto macizos que anclan los cables principales y actúan como
soportes del puente.

4.8.7. PUENTES ATIRANTADOS

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5. CARGAS Y SOLICITACIONES
El diseño y evaluación o verificación de puentes, engloba un estudio para lograr tres objetivos
principales:
• seguridad,
• servicio
• durabilidad.
Para tal efecto se deben considerar los estados límites especificados, efectuando una
evaluación para cada puente según condiciones particulares:
• Geológicas
• Hidrológicas
• Topográficas
• Climáticas
• Viento
Que deben ser establecidas de forma variable para cada caso específico de emplazamiento.
Para esto requerimos conocer las Especificaciones de la norma AASHTO-LRFD, que emplean
la metodología del Diseño por Factores de Carga y Resistencia, denominado LRFD, en este
documento se realiza el análisis de las solicitaciones y combinaciones de carga para Puentes
con diferentes condiciones estáticas y de material.
Los puentes se deben diseñar considerando los estados límites especificados a fin de lograr
los objetivos de:
• Construibilidad
• seguridad y
• serviciabilidad,

considerando debidamente los aspectos relacionados con:


• inspeccionabilidad,
• economía y
• estética,

según lo especificado de forma particular para cada tipo mde proyecto de puentes según su
material y uso
5.1. Cargas Permanentes (DC, DW, EV)

DC =Peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales


DW =Peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones.

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EV =Presión vertical del peso propio del suelo de relleno
EH =Empuje horizontal del suelo
ES =Sobrecarga de suelo

Tabla 3.5.1-1 − DENSIDADES


DENSIDAD
MATERIAL
(kg/m3)

Superficies de rodamiento bituminosas 2250

Arena, limo o arcilla compactados 1925

Agregados de baja densidad 1775

Agregados de baja densidad y arena 1925


Hormigon
Densidad normal con f'c ≤ 35 MPa 2320

Densidad normal con 35 < f'c ≤ 105 MPa 2240 + 2,29 f'c

Arena, limo o grava sueltos 1600

Grava, macadán o balasto compactado a rodillo 2250


Acero 7850
Dura 960
Madera
Blanda 800
Dulce 1000
Agua
Salada 1025

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5.2. Cargas Transitorias, Sobrecarga Vivas (LL y PL) (Art. 3.6.1.2)

LL =Sobrecarga vehicular
PL =Sobrecarga peatonal
Carga HL-93
I. Camión de diseño

II. Tándem de Diseño


TANDEM DE DISEÑO

12.00 m

III. Carga de Carril de Diseño


CARRIL DE DISEÑO
9.30 N/mm

Nota.-
a) La sobrecarga vehicular de diseño es considerada como una combinación de: Camión de
diseño o tandem de diseño + Carga de carril de diseño.
b) Para momento negativo entre puntos de contraflexión bajo carga uniforme, así como en la
reacción de pilares interiores se considera: 90 por ciento de la solicitación debida a dos
camiones de diseño separados como mínimo 15 m entre el eje delantero de un camión y el
eje trasero del otro, combinada con 90 por ciento de la solicitación debida a la carga del
carril de diseño.

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Presencia de Múltiples Sobrecargas (Art. 3.6.1.1.2)
La solicitación extrema correspondiente a sobrecargas se determinará considerando las posibles
combinaciones de carriles cargados, multiplicando por un factor de presencia múltiple. No es
aplicable al estado límite de fatiga.
Número de carriles Factor de presencia
cargados múltiple, m
1 1,20

2 1,00

3 0,85

>3 0,65

Tabla 3.6.1.1.2-1 − Factor de presencia múltiple (m)


Para el estado de Fatiga, se utiliza un camión de diseño, y las solicitaciones de los Art.
4.6.2.2 y 4.6.2.3 se deberán dividir por 1.20
Incremento por Carga Dinámica: IM (Art. 3.6.2)
Los efectos estáticos del camión o tandem de diseño, a excepción de las fuerzas centrífugas
y de frenado, se deberán mayorar en los siguientes porcentajes:
Componente I

Juntas del tablero - Todos los


75%
Estados Límites

Todos los demás componentes I

• Estado Límite de fatiga y


15%
fractura

• Todos los demás Estados


33%
Límites

Tabla 3.6.2.1-1 − Incremento por Carga Dinámica, IM


Nota.- No se aplica a cargas peatonales ni a cargas de carril de diseño. Tampoco en muros
de sostenimiento no solicitados por reacciones verticales de la superestructura ni en
componentes de fundaciones que estén completamente por debajo del nivel del terreno.

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5.3. Fuerza de Frenado: BR (Art. 3.6.4) Se toma
como el mayor valor de:

• 25 por ciento de los pesos por eje del camión o tandem de diseño
• 5 por ciento del camión o tandem de diseño más la carga de carril
La fuerza de frenado se debe ubicar en todos los carriles de diseño que se consideren
cargados y que transporten tráfico en la misma dirección. Se aplicarán los factores de
presencia múltiple. Se asumirá que estas fuerzas actúan horizontalmente a una distancia
de 1.80 m sobre la superficie de la calzada.

5.4. Carga sobre Aceras y Barandados


Sobrecargas en Aceras (Art. 3.6.1.6)
Se deberá aplicar una carga peatonal de 3.60 kN/m2 en todas las aceras de más de 0.60m de
ancho, y esta carga se deberá considerar simultáneamente con la sobrecarga vehicular de
diseño. Cuando la condición de carga incluya cargas peatonales combinadas con uno o más
carriles con sobrecarga vehicular, las cargas peatonales se pueden considerar como un carril
cargado (Art. 3.6.1.1.2).
Fuerzas sobre Barandados (A13.2) Tabla A13.2-1 − Fuerzas de diseño para las barreras
para tráfico vehicular

Fuerzas de diseño y Niveles de Ensayo para las Barandas


simbología
TL-1 TL-2 TL-3 TL-4 TL-5 TL-6

Transversal Ft (N) 60 120 240 240 550 780

Longitudinal FL (N) 20 40 80 80 183 260

Vertical descendente Fv (N) 20 20 20 80 355 355

Lt y LL (mm) 1220 1220 1220 1070 2440 2440

Lv (mm) 5500 5500 5500 5500 12.2 12.2

He (mín.) (mm) 46 51 61 81 1070 1420

0 0 0 0
Mínima altura del riel H
(mm)
68 6 6 81 1070 2290

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Figura A13.2-1 − Fuerzas de diseño Vertical y Horizontal Uniformemente Distribuida

5.5. Cargas Hidráulicas: WA (Art. 3.7)


Presión de Flujo
La presión de flujo de agua, actuando en la dirección longitudinal de las subestructuras, se
tomará como:

Donde
p = presión del agua que fluye (MPa)
CD = coeficiente de arrastre para pilas como se especifica en la Tabla 1

V = velocidad del agua de diseño para la inundación de diseño en estados límites de


resistencia y servicio y para la inundación de control en el estado límite
correspondiente a evento extremo (m/s)
Tabla 3.7.3.1-1 − Coeficiente de Arrastre
Tipo CD
Pila con borde de ataque
0,7
semicircular

Pila de extremo cuadrado 1,4

Arrastres acumulados contra la


1,4
pila

Pila con borde de ataque en forma de


0.8
cuña, ángulo del borde de ataque ≤ 90º

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La fuerza de arrastre longitudinal será el producto entre la presión de flujo longitudinal
y la proyección de la superficie expuesta a dicha presión.
Carga Lateral
La presión lateral uniformemente distribuida que actúa sobre una subestructura debido
a un caudal de agua que fluye formando un ángulo θ respecto del eje longitudinal de la pila
será:

Donde:
p = presión lateral (MPa)
CL = coeficiente de arrastre lateral de la Tabla 1

Tabla 3.7.3.2-1 − Coeficiente de arrastre lateral

Ángulo, θ, entre la dirección de flujo CL


y el eje longitudinal de la pila

0º 0,0

5º 0,5

10º 0,7

20º 0,9

≥ 30º 1,0

Socavación.- Se deberá considerar en los estados límites de resistencia y servicio.

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5.6. Carga de Viento: WL y WS (Art. 3.8)
Presión Horizontal del Viento. -
La carga de viento se asume está uniformemente distribuida sobre el área expuesta al
viento. Para puentes a más de 10 m sobre el nivel del terreno o del agua, la velocidad de
viento de diseño se deberá ajustar con:

Donde
VDZ = velocidad de viento de diseño a la altura de diseño, Z (km/h)

V10 = velocidad del viento a 10.000 mm sobre el nivel del terreno o sobre el nivel de agua de
diseño (km/h). En ausencia de datos V10 = VB =160 km/h
VB = velocidad básica del viento igual a 160 km/h a una altura de 10.000 mm, con la cual se
obtienen las presiones de diseño especificadas en los Artículos
3.8.1.2 y 3.8.2
Z = altura de la estructura en la cual se están calculando las cargas de viento, medida desde
la superficie del terreno o del nivel del agua, > 10.000 mm

V0 = velocidad friccional, característica meteorológica del viento tomada como se especifica


en la Tabla 1 para diferentes características de la superficie contra el viento (km/h)

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Z0 = longitud de fricción del Fitch o campo de viento aguas arriba, una característica
meteorológica del viento tomada como se especifica en la Tabla 1 (mm)

Tabla 3.8.1.1-1 − Valores de V0 y Z0 para diferentes condiciones de la superficie


contra el viento
TERRENO ÁREA ÁREA
ABIERTO SUBURBANA URBANA

Vo (km/h) 13,2 17,6 19,3

Zo (mm) 70 1000 2500

Presión de Viento sobre las Estructuras: WS

PD = presión del viento de diseño


PB = presión básica del viento
Tabla 3.8.1.2.1-1 − Presiones básicas, PB, correspondientes a VB = 160 km/h
COMPONENTE DE LA CARGA A BARLOVENTO, CARGA A SOTAVENTO,
SUPERESTRUCTURA MPa MPa

Reticulados, columnas y arcos 0,0024 0,0012

Vigas 0,0024 NA

Grandes superficies planas 0,0019 NA

La carga de viento total no se deberá tomar menor que 4,4 N/mm en el plano de un cordón a
barlovento ni 2,2 N/mm en el plano de un cordón a sotavento de un componente reticulado o
en arco, ni se deberá tomar menor que 4,4 N/mm en componentes de vigas o vigas cajón.
Cargas de las Superestructuras. -
Si el viento no se considera normal a la estructura, la presión básica del viento PB
para diferentes ángulos de dirección del viento se puede tomar según la Tabla. El ángulo
de oblicuidad se deberá medir a partir de una perpendicular al eje longitudinal. Las
presiones transversal y longitudinal se deberán aplicar simultáneamente.

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Tabla 3.8.1.2.2-1 − Presiones básicas del viento, PB, para diferentes ángulos de
ataque; VB 160 km/h

Fuerzas Aplicadas Directamente a la Subestructura.


Las fuerzas transversales y longitudinales a aplicar directamente a la subestructura se
deberán calcular en base a una presión básica del viento supuesta de 1.90 kN/m2. Para
direcciones del viento oblicuas respecto de la estructura, esta fuerza se deberá resolver en
componentes perpendiculares a las elevaciones posterior y frontal de la subestructura.
Presión de Viento sobre los Vehículos: WL
Si hay vehículos presentes, la presión del viento de diseño se aplicará tanto a la estructura
como a los vehículos. La presión del viento sobre los vehículos se debe representar como una
fuerza interrumpible y móvil de 1.46 kN/m actuando normal a la calzada y 1.80m sobre la
misma, y se deberá transmitir a la estructura.
Si el viento sobre los vehículos no es normal a la estructura, las componentes de fuerza
normal y paralela aplicadas a la sobrecarga viva se pueden tomar como:

Tabla 3.8.1.3-1 − Componentes del viento sobre la sobrecarga viva


Component Component
Ángulo de oblicuidad
e normal e
Grado N/mm N/mm
0 1,46 0,0
15 1,28 0,18
30 1,20 0,3
45 0,96 0,4
60 0,50 0,5

5.7. Empuje del Suelo: EH, ES, LS, y DD (Art. 3.11)


EH: Empuje horizontal del suelo
ES: sobrecarga de suelo
LS: sobrecarga viva
DD: fricción negativa
(Se trata con más detalle en Sección de ESTRIBOS).

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6. FACTORES DE CARGA Y COMBINACIONES DE CARGAS (Art. 3.4)
A menos que se especifique lo contrario, cada uno de los elementos y conexiones de un puente
debe satisfacer la Ecuación General para cada uno de los estados límites. Para los estados
límites de servicio y correspondientes a eventos extremos los factores de resistencia se
deben tomar igual a 1,0 excepto para bulones, a los cuales se aplican los requisitos del Artículo
6.5.5, y para columnas de hormigón en Zonas Sísmicas 3 y 4, a las cuales se aplican los
requisitos del Artículo 5.10.11.4.1b. Todos los estados límites se deben considerar de igual
importancia.
La solicitación mayorada total se tomará como:

ηi
= modificador de las cargas

Qi = solicitaciones

γi = factores de carga

Estados Límites:
• RESISTENCIA I – Combinación básica de cargas que representa el uso vehicular
normal del puente, sin viento.
• RESISTENCIA II – Combinación de cargas que representa el uso del puente
por parte de vehículos de diseño especiales especificados por el propietario,
vehículos de circulación restringida, o ambos, sin viento.
• RESISTENCIA III – Combinación de cargas que representa el puente expuesto
a vientos de velocidades superiores a 90 km/h.
• RESISTENCIA IV – Combinación de cargas que representa relaciones muy elevadas
entre las solicitaciones provocadas por las cargas permanentes y las provocadas
por las sobrecargas.
• RESISTENCIA V – Combinación de cargas que representa el uso del puente por
parte de vehículos normales con una velocidad del viento de 90 km/h.
• EVENTO EXTREMO I – Combinación de cargas que incluye sismos.
• EVENTO EXTREMO II – Combinación de cargas que incluye carga de hielo, colisión
de embarcaciones y vehículos, y ciertos eventos hidráulicos con una sobrecarga
reducida diferente a la que forma parte de la carga de colisión de vehículos, CT.
• SERVICIO I – Combinación de cargas que representa la operación normal del puente
con un viento de 90 km/h, tomando todas las cargas a sus valores normales.

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• SERVICIO II – Combinación de cargas cuya intención es controlar la fluencia de
las estructuras de acero y el resbalamiento que provoca la sobrecarga vehicular en las
conexiones de resbalamiento crítico.
• SERVICIO III – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción
en superestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• SERVICIO IV – Combinación de cargas relacionada exclusivamente con la tracción en
subestructuras de hormigón pretensado, cuyo objetivo es controlar la fisuración.
• FATIGA – Combinación de cargas de fatiga y fractura que se relacionan con
la sobrecarga gravitatoria vehicular respectiva y las respuestas dinámicas bajo un
único camión de diseño.
El Diseño por Factores de Carga y Resistencia (LRFD) requiere satisfacer la siguiente
ecuación:

ΣηγiQi ≤ Rn = Rr η
= η D ηR ηI
Siendo:

γi = factor de carga
ϕ = factor de resistencia
η = factor de modificación de las cargas
ηD = factor relacionado con la ductilidad
ηR = factor relacionado con la redundancia
ηI = factor relacionado con la importancia operativa
Qi = solicitación
Rn = resistencia nominal
Rr = resistencia mayorada = ϕRn
Ductilidad. -
El sistema estructural de un puente se debe dimensionar y detallar de manera de asegurar el
desarrollo de deformaciones inelásticas significativas y visibles en los estados límites de
resistencia y correspondientes a eventos extremos antes de la falla.

Para el estado límite de resistencia:


ηD ≥ 1.05 para elementos y conexiones no dúctiles ηD =
1.00 para diseños y detalles convencionales

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ηD ≤ 0.95 para elementos y conexiones para los cuales se han especificado medidas
adicionales para mejorar la ductilidad más allá de lo requerido por las Especificaciones.
Para todos los demás estados límites:
ηD = 1.00
Redundancia. -
A menos que existan motivos justificados para evitarlas se deben usar estructuras
continuas y con múltiples recorridos de cargas.
Los principales elementos y componentes cuya falla se anticipa provocará el colapso del
puente se deben diseñar como elementos de falla crítica y el sistema estructural
asociado como sistema no redundante.
Los elementos y componentes cuya falla se anticipa no provocará el colapso del puente se
deben diseñar como elementos de falla no crítica y el sistema estructural asociado como
sistema redundante.
Para el estado límite de resistencia:
ηR ≥ 1.05 para elementos no redundantes
ηR = 1.00 para niveles convencionales de
redundancia ηR ≤ 0.95 para niveles
excepcionales de redundancia Para todos los
demás estados límites:
ηR = 1.00
Importancia Operativa. -
Aplicable exclusivamente estados límites de resistencia y a eventos extremos.
Para el estado límite de
resistencia: ηI ≤ 1.05 para
puentes importantes
ηI = 1.00 para puentes típicos
ηI ≤ 0.95 para puentes de relativamente poca importancia
Para todos los demás estados límites:
ηI = 1.00

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Tabla 3.4.1-1 − Combinaciones de Cargas y Factores de Carga

Tabla 3.4.1-2 − Factores de carga para cargas permanentes, γp

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o El mayor de los dos valores especificados para los factores de carga a aplicar a
TU, CR y SH se deberá utilizar para las deformaciones, y el menor valor se deberá
utilizar para todas las demás solicitaciones.
o El factor de carga para sobrecarga γEQ en la combinación de Evento Extremo I se
deberá determinar en base a las características específicas de cada proyecto. En
ediciones anteriores de AASHTO se usaba γEQ = 0 , y aunque este tema no ha sido
resuelto, se debería considerar la posibilidad de sobrecarga parcial con sismos,
es decir γEQ < 1.0 , siendo razonable γEQ = 0.5 para un amplio rango de valores de
tráfico.
o Los factores de carga γTG y γSE se deben adoptar en base a las características
específicas de cada proyecto. γTG se puede tomar si no hay información: 0.0 en
estados límites de resistencia y evento extremo, 1.0 en estado límite de servicio
cuando no se considera la sobrecarga, y 0.50 en el estado límite de servicio cuando
se considera la sobrecarga.

Denominación de las Cargas Cargas Permanentes:

DD = fricción negativa (downdrag)


DC = peso propio de los componentes estructurales y accesorios no estructurales
DW= peso propio de las superficies de rodamiento e instalaciones para servicios públicos
EH = empuje horizontal del suelo
EL = tensiones residuales acumuladas resultantes del proceso constructivo,
incluyendo las fuerzas secundarias del postensado
ES = sobrecarga de suelo
EV = presión vertical del peso propio del suelo de relleno Cargas
Transitorias:
BR = fuerza de frenado de los vehículos CE = fuerza centrífuga de los vehículos CR = fluencia
lenta
CT = fuerza de colisión de un vehículo
CV = fuerza de colisión de una embarcación
EQ = sismo
FR = fricción
IC = carga de hielo
IM = incremento por carga vehicular dinámica

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LL = sobrecarga vehicular
LS = sobrecarga de la carga viva
PL = sobrecarga peatonal
SE = asentamiento
SH = contracción
TG = gradiente de temperatura
TU = temperatura uniforme
WA = carga hidráulica y presión del flujo de agua
WL = viento sobre la sobrecarga
WS = viento sobre la estructura
7. ESTÉTICA

Se tiene que pensar que cada puente tiene un impacto visual dentro de su entorno único,
algunos favorables y otros desfavorables; aunque, la belleza a veces puede ser a los ojos
del espectador, hay muchas cualidades de belleza a las que la mayoría de la gente puede
atestiguar; así como, las personas generalmente pueden ponerse de acuerdo sobre qué
hace que una pintura o una sinfonía sea una obra de belleza, también lo es con los puentes.
Hay varios principios rectores que generalmente conducen al diseño de un puente
estéticamente agradable, algunas de las características más básicas de puentes
estéticamente agradables incluyen lo siguiente:
En general son simples, es decir, tienen pocos elementos individuales y sus elementos son
similares en función, tamaño y forma.
Tienen vigas relativamente delgadas.
Las líneas del puente son continuas, o parecen ser continuas.
Las formas de los miembros del puente reflejan las fuerzas que actúan sobre ellos, es
decir, son más grandes donde las fuerzas son mayores y más pequeñas donde las fuerzas
son menores.

Dado que la ingeniería de puentes es una profesión que sirve al público en general, los
ingenieros deben asumir la responsabilidad del impacto estético de sus puentes. Los
puentes generalmente duran mucho tiempo, algunos durante varios siglos. La
responsabilidad del ingeniero del puente hacia el público no se limita al diseño de puentes
seguros, útiles y económicos; también están obligados a diseñar puentes que sean
agradables para que las personas observen a diario durante muchas décadas.

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La capacidad de diseñar puentes estéticamente agradables es una habilidad que los
ingenieros pueden desarrollar siguiendo una serie de principios estéticos, es
responsabilidad del ingeniero aprender y dominar estas habilidades
Algunos de los determinantes más importantes de la apariencia de un puente se describen
a continuación (Gottemoeller, 2004). Estos diez determinantes se enumeran en orden de
importancia para la calidad estética del puente.

Vertical and Horizontal Geometry


Superstructure Type
Pier Placement
Abutment Placement and Height
Superstructure Shape, Including Parapet and Railing Detail
Pier Shape
Abutment Shape
Colors
Surface Textures and Ornamentation
Signing, Lighting, and Landscapin
Security
Roadway Drainage

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8. DISCRETIZACION DE ESTRUCTURAS Y LINEAS DE INFLUENCIA

9. SUPERESTRUCTURA DE PUENTES DE HORMIGON TANTO ARMADO,


PARCIALMENTE PRETENSADO Y PRETENSADO
9.1. Peraltes mínimos en superestructura de Puentes
Profundidad mínima para superestructuras de profundidad constante
Tabla 2.5.2.6.3-1 − Profundidades mínimas utilizadas tradicionalmente para
superestructuras de profundidad constante.

S= Luz del tramo de losa (mm)


L = Luz del tramo de puente (mm)

Tableros de Concreto Apoyados en Elementos Longitudinales (Art. 9.7.1.1) La altura de


un tablero de concreto deberá ser mayor o igual que 17.5 cm

9.2. Resistencia a Flexión


Resistencia a la flexión mayorada Mr:

Donde:
Mn = resistencia nominal
Ø = factor de resistencia especificado en el Art. 5.5.4.2

Resistencia nominal a la flexión Mn:

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Distancia c entre el eje neutro y la cara comprimida:
Para comportamiento de sección Te:

Para comportamiento de sección rectangular:

Donde:

Aps = área de acero del pretensado


As = área de la armadura de tracción no pretensada A’s
= área de la armadura de compresión a = c ß1; altura del
diagrama de tensiones equivalente b = ancho de la
cara comprimida del elemento
bw = ancho del alma o diámetro de una sección circular c = distancia entre el eje neutro y
la cara comprimida
dp = distancia entre la fibra extrema comprimida y el baricentro de los tendones de
pretensado ds = distancia entre la fibra extrema comprimida y el baricentro de la
armadura de tracción no pretensada d’s = distancia entre la fibra extrema comprimida y
el baricentro de la armadura de compresión
fps = tensión media en el acero de pretensado a la resistencia nominal a la flexión

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fpu = resistencia a la tracción especificada del acero de pretensado fpy = tensión
de fluencia del acero de pretensado fy = tensión de fluencia especificada de las barras de
armadura f’y = tensión de fluencia especificada de la armadura de compresión f’c =
resistencia a la compresión especificada del hormigón a 28 días hf = altura del ala
comprimida de un elemento de sección Te o doble Te ß 1 = factor para el diagrama de
tensiones, especificado en Art. 5.7.2.2
9.3. Ancho de Faja Equivalente para Puentes Tipo Losa con Armadura Principal
Paralela al Trafico

El ancho equivalente de las fajas longitudinales tanto para corte como para momento
con un carril cargado, es decir dos líneas de ruedas, incluyendo el efecto de presencia
múltiple, es:

El ancho equivalente de las fajas longitudinales por carril tanto para corte como para
momento con más de un carril cargado, es:

Donde:
E = ancho equivalente (mm)
L1 = menor valor (mm) entre longitud real y 18m
W1 = menor valor (mm) entre ancho real y 18m para carga en múltiples carriles ó 9m para
carga en un solo carril
W = ancho físico entre los bordes del puente (mm)
NL = número de carriles de diseño
Para obtener la carga por unidad de ancho de la faja equivalente, se divide la carga total
en un único carril de diseño por el ancho de faja calculado.

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9.4. Anchos de faja equivalente interiores para tableros con armadura principal
perpendicular al tráfico

Se pueden tomar como se especifica en la Tabla siguiente:


Tabla 4.6.2.1.3-1 − Fajas equivalentes

DIRECCIÓN DE LA FAJA ANCHO


TIPO DE TABLERO PRIMARIA EN RELACIÓN DE LA FAJA PRIMARIA
CON EL TRÁFICO
(mm)

Hormigón:

• Colado in situ

Vuelo 1140 + 0,
833X
• Colado in situ con encofrados perdidos

Paralela o perpendicular +M:


660 + 0,55S
−M:
1220 + 0,25S

Paralela o perpendicular +M: 660 + 0,55S


−M: 1220 + 0,25S

• Prefabricado, postesado

Paralela o perpendicular +M: 660 + 0,55S


Donde:
S = separación de los elementos de apoyo (mm)
+M = momento positivo
-M = momento negativo
X = distancia entre la carga y el punto de apoyo (mm)
9.5. Diseño de losas de tablero
Para determinar los máximos momentos por sobrecarga de diseño en losas de tablero, se
puede utilizar la Tabla A4-1. Los momentos son aplicables para tableros apoyados como
mínimo en tres vigas y cuyo ancho entre los ejes de las vigas exteriores sea por lo
menos 4.20 m. Los valores tabulados incluyen los factores de presencia múltiple y el

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incremento por carga dinámica. Para distancias diferentes a las listadas, es posible
interpolar.
Tabla A4-1 − Máximos momentos por sobrecarga por unidad de ancho, N mm/mm

9.6. Ancho de ala efectivo Art. (4.6.2.6)


La longitud de tramo efectiva utilizada para calcular el ancho de ala efectivo se puede tomar
como la longitud real para tramos simplemente apoyados y como la distancia entre los puntos

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de inflexión debidos a las cargas permanentes para tramos continuos, según corresponda ya
sea para momentos positivos o negativos.
Para las vigas interiores el ancho de ala efectivo se puede tomar como el menor valor entre:
• Un cuarto de la longitud de tramo efectiva;
• 12,0 veces el espesor promedio de la losa, más el ancho del alma o el semiancho del ala
superior de la viga, cualquiera sea el valor que resulte mayor; o
• La separación promedio de las vigas adyacentes
Para las vigas exteriores el ancho de ala efectivo se puede tomar como el semiancho efectivo
de la viga interior adyacente, más el menor valor entre:

• Un octavo de la longitud de tramo efectiva;


• 6,0 veces el espesor promedio de la losa, más el semiespesor del alma o un cuarto del
ancho del ala superior de la viga de base, cualquiera sea el valor que resulte mayor; o
• El ancho del vuelo
9.7. Método de los Factores de Distribución para Momento y Corte en Vigas (Art.
4.6.2.2.2)
Simbología a utilizar:
S = separación entre vigas o almas (mm)
L = longitud de tramo de la viga (mm)
Kg = parámetro de rigidez longitudinal (mm)

A = área de la viga (mm2)


Iviga = momento de inercia de la viga (mm4)
de = distancia entre el alma exterior de una viga exterior y el borde interior de un
cordón o barrera para el tráfico (mm)
eg = distancia entre los centros de gravedad de la viga de base y el tablero (mm)
te = profundidad de la losa de hormigón (mm)
Nc = número de células de una viga cajón de hormigón
Nb = número de vigas o largueros
Wc = un medio de la separación entre almas, más el vuelo total (mm)

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 44


b = ancho de la viga (mm)
d = profundidad de la viga o larguero
(mm)
e = factor de corrección
g = factor de distribución
K = constante para diferentes tipos de construcción
J = constante torsional de St. Venant (mm4)
NL = número de carriles de diseño
Nb = número de vigas o largueros
D = ancho de distribución por carril
(mm)
C = parámetro de rigidez
µ = coeficiente de Poisson
tg = profundidad de un emparrillado de acero o plancha de acero corrugado,
incluyendo la sobrecapa de hormigón o componente de hormigón estructural
integral, menos una tolerancia para considerar los efectos del pulido,
ranurado o desgaste (mm)
El momento flector y corte por sobrecarga en vigas con tableros de hormigón se puede
determinar aplicando la fracción por carril especificada “g” en las Tablas que se
proporcionan.
Además, las cargas permanentes del tablero y las que actúan sobre el mismo se pueden
distribuir uniformemente entre las vigas y/o largueros (Art. 4.6.2.2.1).
Para el cálculo en el estado límite de fatiga, deberá utilizarse el camión de diseño y las
solicitaciones dividirse por 1.20 (Art. 3.6.1.1.2).

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Tabla 4.6.2.2.2b-1 − Distribución de las sobrecargas por carril para momento en
vigas interiores

Tabla 4.6.2.2.2d-1 − Distribución de sobrecargas por carril para momento en vigas


longitudinales exteriores

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Tabla 4.6.2.2.3a-1 − Distribución de la sobrecarga por carril para corte en vigas
interiores

Tabla 4.6.2.2.3b-1 − Distribución de la sobrecarga por carril para corte en vigas


exteriores

Caso de Vigas Exteriores (Art. 4.6.2.2.2d y Art. 4.6.2.2.3b)


El momento flector y cortante por sobrecarga se pueden determinar aplicando la fracción
por carril g especificada. La distancia de se tomara como positiva si el alma exterior
esta hacia dentro de la cara interior de la barrera para el tráfico, negativa si esta
hacia fuera.
En puentes de viga y losa con diafragmas o marcos transversales, el factor de
distribución no se deberá tomar menor que el que se obtendría suponiendo que la sección
transversal se deforma y gira como una sección transversal rígida.

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 47


El procedimiento delineado es a través de la aproximación convencional:

Donde:
R = reacción sobre la viga exterior en términos de los carriles
NL = número de carriles cargados considerado Nb = número de vigas e = excentricidad de
un camión de diseño o una carga de carril de diseño respecto del centro de gravedad del
conjunto de vigas
Xext = distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta la
viga exterior
x = distancia horizontal desde el centro de gravedad del conjunto de vigas hasta cada
viga

9.8. Armadura de Distribución (Art. 9.7.3.2)


En la parte inferior de las losas se dispondrá armadura en la dirección secundaria;
esta armadura se deberá calcular como un porcentaje de la armadura principal para
momento positivo:
Si la armadura principal es paralela al tráfico:

Si la armadura principal es perpendicular al tráfico:

Donde:
S = longitud de tramo efectiva (mm). Distancia entre cara y cara, para losas construidas
en forma monolítica con muros o vigas. Para losas apoyadas sobre vigas de
concreto o metálicas: distancia entre las puntas de las alas, más el vuelo de las
alas, considerado como la distancia desde la punta del ala extrema hasta la cara
del alma, despreciando los chaflanes.

9.9. Armadura de contracción y temperatura (art. 5.10.8) Componentes


de espesor menor que 1.20 m:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 48


Donde:
Ag = área bruta de la sección (mm)
fy = tensión de fluencia de las barras de armadura (MPa)
El acero se distribuirá uniformemente en ambas caras; sin embargo, en elementos
de 0.15m de espesor o menos, se puede colocar en una sola capa.
La separación de la armadura no será mayor que 3 veces el espesor del componente
ó 0.45m
En zapatas y tabiques macizos de hormigón estructural, la separación de la armadura no
será mayor de 0.30m en cada dirección en todas las caras y no es necesario sea mayor que
0.0015Ag

9.10. Armadura de Piel en caras laterales (Art. 5.7.3.4)

Donde:
Aps = área del acero de pretensado (mm2)
As = área de la armadura de tracción (mm2)

9.11. Refuerzo Mínimo (Art. 5.7.3.3.2)


La cantidad de refuerzo de pretensado y no pretensado será adecuado para desarrollar
una resistencia a flexión factorada Mr superior o igual al menor valor de:

a) 1.2 veces la resistencia de rotura determinada en base a una distribución de esfuerzos


elásticos y el módulo de ruptura fr del hormigón

Donde:
fcpe = tensión de compresión en el hormigón debida exclusivamente a las fuerzas
de pretensado efectivas (una vez que han ocurrido todas las pérdidas)

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 49


en la fibra extrema de la sección en la cual las cargas aplicadas externamente
provocan tensión de tracción (MPa)
Mdnc = momento total no mayorado debido a la carga permanente que actúa sobre la
sección monolítica o no compuesta (N⋅mm)

Sc = módulo seccional para la fibra extrema de la sección compuesta en la


cual las cargas aplicadas externamente provocan tensión de tracción (mm3)
Snc = módulo seccional para la fibra extrema de la sección monolítica o no compuesta
en la cual las cargas aplicadas externamente provocan tensión de tracción
(mm3)
b) 1.33 veces el momento mayorado requerido por las combinaciones de carga para el
estado límite de resistencia aplicable.
9.12. Factores de Resistencia (Art. 5.5.4.2)


CASO

Flexión y tracción del hormigón armado 0.90

Flexión y tracción del hormigón pretensado 1.00

Corte y Torsión:
Hormigón de densidad normal 0.90

Hormigón de baja densidad 0.70

Compresión axial con espirales o zunchos (excepto


Art. 5.10.11.4.1b para Zonas Sísmicas
3 y 4, estado límite de Evento Extremo)

Apoyo sobre hormigón 0.70

Compresión en modelos de bielas y tirantes 0.70

Compresión en zonas de anclaje: Hormigón de 0.80


densidad normal Hormigón de baja densidad
0.65

Tracción en el acero en las zonas de anclaje 1.00

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9.13. Recubrimientos
Tabla 5.12.3-1 − Recubrimiento para las armaduras principales no protegidas (mm)
SITUACIÓN RECUBRIMIENTO
(mm)
Exposición directa al agua salada 100
Hormigonado contra el suelo 75
Ubicaciones costeras 75
Exposición a sales anticongelantes 60
60
Superficies de tableros con tránsito de neumáticos con
clavos o cadenas
Otras situaciones exteriores 50

Otras situaciones interiores 40

• Hasta barras No. 36 50

Fondo de losas hormigonadas in situ

• Hasta barras No. 36 25

Encofrados inferiores para paneles 20

Pilotes prefabricados de hormigón armado

• Ambientes no corrosivos 50

Pilotes prefabricados de hormigón 50


Pilares hormigonados in situ

• Ambientes no corrosivos 50

• Ambientes corrosivos - En general

- Armadura protegida

• Cáscaras 75
• Hormigón colocado con lodo bentonítico, 75
hormigón colocado por el sistema tremie o
50
construcción con lechada
75

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9.14. Armadura Transversal
Regiones que requieren Estribos
Excepto en losas, zapatas y alcantarillas, se deberá proveer armadura transversal si:

Donde:
Vu = fuerza de corte mayorada
Vc = resistencia nominal al corte del hormigón
Vp = componente de la fuerza de pretensado en la dirección de la fuerza de corte
= factor de resistencia
Tu = momento torsor mayorado
Tcr = momento de fisuración por torsión

Mínima Armadura Transversal (Art. 5.8.2.5)

Donde:
A = área de la armadura transversal en una distancia s (mm2)
bv = ancho del alma (mm)
s = separación de la armadura transversal (mm)
fy = tensión de fluencia de la armadura transversal (MPa)
Máxima Separación de la Armadura Transversal
La separación de la armadura transversal no deberá ser mayor que:
Si vu < 0.125f’c smáx= 0.8dv ≤ 60 cm (5.8.2.7-1)
Si vu ≥ 0.125f’c smáx= 0.4dv ≤ 30 cm (5.8.2.7-2)
vu = tensión de corte (MPa)
dv = altura de corte efectiva tomada como la distancia medida de forma
perpendicular al eje neutro, entre las resultantes de las fuerzas de tracción
y compresión debidas a flexión; no es necesario tomarla menor que el
mayor valor entre 0.9de o 0.72h (mm)

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de = altura hasta el centroide del acero pretensado (mm)

Tensión de Corte en el Hormigón Se


determina como:

Donde:
bv = ancho del alma efectivo tomado como el mínimo ancho del alma, medido en forma
paralela al eje neutro (mm)
dv = altura de corte efectiva, como lo ya definido (mm)
= factor de resistencia para corte
Resistencia al Corte Mayorada Vr Se
toma como:

Siendo:

Si α = 90°, ésta última ecuación se reduce a:

Donde:
bv = ancho del alma efectivo tomado como el mínimo ancho del alma dentro de la
altura dv (mm)
dv = altura de corte efectiva (mm)
s = separación de los estribos (mm)
β = factor que indica la capacidad del hormigón fisurado diagonalmente de
transmitir tracción
θ = ángulo de inclinación de las tensiones de compresión diagonal (°)

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 53


α = ángulo de inclinación de la armadura transversal respecto al eje longitudinal (°)
Av = área de la armadura de corte en una distancia s (mm2)
Vp = componente de la fuerza de pretensado efectiva en la dirección del corte
aplicado; positiva si se opone al corte aplicado (N)

Procedimiento simplificado para determinación β y θ en secciones no pretensadas


Para zapatas de hormigón armado en las cuales la distancia entre el punto de corte nulo
y la cara de la columna, pilar o tabique es menor que 3d, con o sin armadura transversal,
y para otras secciones de hormigón no pretensado no solicitadas a tracción axial y
que contienen al menos lo especificado por el Art. 5.8.2.5, o que tienen una altura total
menor que 40 cm, se pueden utilizar: β = 2.0, θ = 45°

9.15. Fatiga
Carga de Fatiga (Art. 3.6.1.4)
La carga de fatiga será un camión de diseño como lo especificado, pero con una separación
constante de 9.0 m entre los ejes de 145 kN. A la carga de fatiga se le deberá aplicar el
respectivo incremento por carga dinámica.

9.0000 4.3000

Estado Límite de Fatiga (Art. 5.5.3)


Se usará la sección fisurada cuando la sumatoria de las tensiones debidas a las cargas
permanentes no mayoradas y tensiones de pretensado, más 1.5 veces la carga de fatiga, de
por resultado una tensión de tracción mayor que 0.25 √f’c.
El rango de tensión en las armaduras rectas que resulta de la combinación de cargas
correspondiente a fatiga, deberá satisfacer:

Donde:
ff = rango de tensión

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 54


fmin = mínima tensión por sobrecarga resultante de la combinación de cargas
correspondiente a la fatiga, combinada con la tensión más severa debida ya sea a las cargas
permanentes o a las cargas permanentes más las cargas externas inducidas por retraccion y
fluencia lenta; la tracción se considera positiva, la compresión negativa
En losas de tablero de hormigón en aplicaciones multiviga no es necesario investigar
la fatiga.
9.16. Vigas Pretensadas

9.16.1. Esfuerzos permisibles


La tensión en los tendones debida al pretensado o en el estado límite de servicio no deberá
ser mayor que los valores recomendados por el fabricante de los tendones o anclajes, y los
valores especificados en la Tabla 5.9.3-1
En los estados límites de resistencia y evento extremo, no deberá ser mayor que el límite
de resistencia a la tracción especificado en la Tabla 5.9.3-1

Tabla 5.9.3-1 − Límites de tensión para los tendones de pretensado

Límites para la Tensión en el Hormigón Antes de las pérdidas:


o Compresión en puentes pretensados o postensados: 0.60f 'c. o Tracción: Aplicar los límites
indicados en la Tabla 5.9.4.1.2-1

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 55


En estado límite de servicio, después de las pérdidas:
Compresión: Para el estado límite de Servicio I, según la Tabla 5.9.4.2.1-1. El factor de
reducción φw se deberá tomar igual a 1.0 si las relaciones de esbeltez de las almas y alas,
calculadas de acuerdo con el Art. 5.7.4.7.1, son menores o iguales que 15. Si son mayores
que 15, deberá calcularse de acuerdo al Art. 5.7.4.7.2.

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Tracción: Según los límites indicados en la Tabla 5.9.4.2.2-1

9.16.2. Resistencia de elementos solicitados a flexión (Art. 5.7.3)

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 57


Se sigue los mismos lineamientos detallados en la sección de Diseño a Flexión.

9.16.3. Perdidas de la Fuerza de Pretensado


La magnitud de la fuerza de prestensado de un miembro de hormigón no es constante
sino que toma diferentes valores durante la vida del elemento. Algunos de los cambios
son instantáneos o casi instantáneos, otros dependen del tiempo, y otros más suceden en
función de la carga superpuesta. Todos estos cambios son considerados en el diseño.
Las pérdidas en la fuerza de pretensado se pueden agrupar en dos categorías: aquellas que
ocurren inmediatamente durante la construcción , y aquellas que ocurren a través de un
extenso periodo de tiempo. La fuerza de pretensado del gato (Pj) puede reducirse
inmediatamente debido a las pérdidas por fricción, deslizamiento del anclaje, y el
acortamiento elástico del concreto comprimido.
La fuerza de pretensado después de ocurridas estas pérdidas se denomina fuerza de
pretensado inicial Pi.
A medida que transcurre el tiempo, la fuerza se reduce más, gradualmente, primero
rápidamente y luego más lentamente, debido a los cambios de longitud provenientes de
la contracción y el flujo plástico del concreto y debido al relajamiento del acero altamente
esforzado.
Después de un periodo de muchos meses, o aún años, los cambios posteriores en los esfuerzos
llegan a ser insignificantes, y se alcanza una fuerza de pretensado casi constante. Esto se
define como la fuerza de pretensado efectiva P. Habiendo ocurrido las pérdidas, P =R Pi
, siendo R=1-(% pérdidas), la eficiencia en la fuerza de pretensado.

9.17. ESTRUCTURAS HIPERESTÁTICAS

Ventajas:
El momento flector, y las solicitaciones en general, son menores.
A consecuencia de lo anterior las secciones son menores, y por lo tanto se tienen
elementos más esbeltos y de menor peso, lo cual constituye un ahorro en el costo de
las fundaciones. Y también permiten un ahorro en materiales
Desventajas:
Su cálculo es más complejo.
El proceso constructivo a veces resulta complicado.
La prefabricación es compleja.
El enfilado del cable es complicado.

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 58


Transformación Lineal

El momento total por pretensado no varía si se modifica las excentricidades del cable
en los apoyos intermedias y no se altera la excentricidad de los apoyos extremos,
conservando la forma intrínseca de los cables (recto, curvo, etc.)

Ejemplo. 1º Caso:

Por el método de la viga conjugada se deduce que:

𝑃ⅇ𝐿2 𝑃𝑒 𝐿′2
𝛿= = 2𝐸𝐼
8𝐸𝐼
Aplicando una carga puntual en el centro:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 59


Aplicando el método de la viga conjugada:
R ⋅L'2 1 R ⋅L' L' RB ⋅L'3
⇒ δ' =
3 6⋅E ⋅I
Sea una viga pretensada

Como la flecha en el apoyo interno es cero, entonces debe cumplirse que:

δ = δ' ⇒ P ⋅ e ⋅L'2 RB ⋅L'3 ⇒ RB = 3⋅P ⋅ e

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 60


2 1
= ⋅E ⋅I ⋅E ⋅I L'
Y el momento secundario debido al pretensado será:

Mpret = RB ⋅(2⋅L') = 3⋅P ⋅ e ⋅2⋅L' ⇒ Mpret 3 e


4 L' 4

La posición de la línea de presión está definida por:


M
C = ; con referencia al centro de gravedad P En la mitad de la

luz: C e
Ejemplo 2º Caso:

Aplicando el método de la viga conjugada:


P ⋅ e ⋅L' 1 2⋅L' E ⋅ ⋅δI = ⋅L'− ⋅P ⋅ e ⋅L'⋅

1
⋅E ⋅I

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 61


2 2 3

P ⋅ e ⋅L'2 δ =

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 62


RB ⋅L'3
Ya se sabe que: δ' =
6
⋅E ⋅I

P ⋅ e ⋅L'2 R ⋅L'3 P⋅e


Nuevamente: δ = = RB =
⇒ B

δ' 6 6 L'
⋅E ⋅I ⋅E ⋅I

Y el momento secundario debido al pretensado será:

R ⋅(2⋅
Mpret = B L') = P ⋅ e ⋅2⋅L' ⇒ Mpret 1 e

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 63


La posición de la línea de presión está definida por:
M
C = ; con referencia al centro de gravedad
P
En la mitad de la luz:
e
C ==
P 2
Ejemplo 3º Caso:

Aplicando el método de la viga conjugada:


2
P ⋅ e ⋅L' 1 3 ⋅L' 1 L'
E ⇒ δ =0
2

Por lo tanto se concluye que este trazo de cable no produce momentos secundarios.

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 64


Como se puede observar, en los tres casos el momento de pretensado total no se alteró
aún cuando se modificó la excentricidad del cable en el apoyo intermedio, por lo cual se
dice que el cable se transformó linealmente.
Cable Concordante

Es el cable que tiene una trayectoria tal que coincide con la línea de presiones de
pretensado y no genera momentos secundarios. Del ejemplo, el cable concordante
corresponde al caso 3.

Ejemplo: Caso de cable curvo

Sea la siguiente viga continua pretensada

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 65


Utilizando el Método de los Ángulos de Giro, tomando momentos respecto al punto A.:

Del diagrama “e”:

2 1⋅e1⋅ L1− 2 ⋅L2⋅e2 ⋅ L1+ 5 ⋅L2


E⋅ ⋅θI B ⋅L = ⋅L
3 2 3 8

12 22
1 1 − e2 ⋅ 2 ⋅L2⋅L1−10 ⋅L
E⋅ ⋅θI B ⋅L = ⋅e ⋅L
3 3 24

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Del diagrama “∆e”:

Como el ángulo de giro tiene que ser el mismo:

=
1 ⋅ e ⋅ L12
3 1 (
− e 2 ⋅ 23 ⋅L2 ⋅ L1−1024 ⋅ L22 )
MB 1 ⋅
3
(L1+L2)2

Verificación de Tensiones

Se considerarán las siguientes tensiones:

P
P ⋅(e + ∆e)
En el apoyo: σs = +
A
ws
P
P ⋅(e + ∆e)
σi = −
A
wi
P
P ⋅(e − ∆e)
En el tramo: σs = +
A
ws

P P ⋅(e − ∆e) σi =

A wi

CRITERIO DE LA CARGA EQUIVALENTE

1. Toda curva se transforma en carga distribuida


P 8Pe

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 67


q= si parábola de 2º → q =
R L2
2. Toda sucesión de cables se transforma en cargas repartidas

2Pei → donde : xi = longitud de la curva i


qi =
x2i
ei = ∆h entre de la curva i

3. Todo cambio abrupto de dirección del cable genera una carga puntual.

α1 α2

VP


VP = P (tan α1+ tanα2)

4. Excentricidades pequeñas pueden ser redondeadas en base a:

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5. Toda excentricidad de extremo es momento isostático

e
M=Pe

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MÉTODO DE DISEÑO DE ESTRUCTURAS HIPERESTÁTICAS EN HºPº
PASOS GENERALES:
1. GEOMETRÍA

Se define el sistema estático y dimensiones de la estructura.

2. PROPIEDADES GEOMÉTRICAS

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 70


A
v’
v
Ix wi
ws ρ ks
ki

3. SOLICITACIONES

Debidas a:
Peso propio del elemento
Carga muerta superimpuesta
Carga viva (más impacto, si corresponde)
Empuje de tierras, presión de fluidos
Viento, sismo, vibraciones, asentamientos diferenciales, temperatura, etc.

Serán determinadas las solicitaciones, mediante métodos analíticos o aproximados que


generen resultados confiables, tomando en cuenta todas las combinaciones de carga
posibles. Se deberá especificar claramente el modelo matemático asumido, como ser un
análisis: lineal, no lineal, estático, dinámico, etc.
4. CÁLCULO DE LA FUERZA DE PRETENSADO

Es necesario definir antes el trazo del cable.

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 71


El Momento Primario para P=1,00 estará definido por las excentricidades

Para calcular el Momento Total por Pretensado se utilizará el concepto de carga


equivalente y se resolverá la estructura por cualquier método de análisis estructural.

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Por lo cual el Momento Secundario queda definido por la diferencia entre el Momento
Total y el Momento Primario.



∆ ∆

Para el Tramo:

MT −
∆M ∆M = wi ⋅σhtf ηP = ; e −
∆e + KS

MT − σhtf
wi
ó ηP =
1 e − ∆e
+
A wi

Para el Apoyo:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 73


MT −
∆M ∆M = wS ⋅σhtf ηP = ; e +
∆e + Ki

MT − σhtf

ηP = wS
ó
1 e + ∆e
+
A wS

5. NÚMERO DE CABLES

Se definirá el tipo de cable que se utilizará, así tenemos:

12 T ½” 6 T ½” 4 T ½” 2 T ½”

Se utilizará una tensión final del torón aproximadamente igual a 0,6 fs’, con la cual se
podrá estimar el número de torones de acuerdo a:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 74


ηPi
# torones =
ηPtorón

ηPtorón =0,6⋅ fs' ⋅ Atorón

No es exclusivo el uso de torones ya que se puede considerar también las barras e hilos
de acero de pretensado. La determinación de su número se realizará de la misma forma.

Se determinará un número de cables para cada tramo y apoyo del elemento


pretensado. Posiblemente el número de cables calculado para cada sección no será el
mismo, por lo que se puede realizar una de las siguientes acciones:
a) Se pueden tener cables adicionales

b) Se puede modificar excentricidades. Si se desea disminuir el número de cables la


excentricidad deberá ser mayor y viceversa.

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 75


6. DIAGRAMA DE TENSIONES DEL ACERO

Será determinado para cada cable. Un cálculo sobre el cable medio será aceptable
cuando se precise una verificación rápida. Las pérdidas diferidas serán las mismas para
todos los cables.

7. VERIFICACIÓN DE TENSIONES

Se realizará la verificación para cada sección crítica: tramo y apoyo, y para los
periodos inicial y final T = 0
Tramo:

Apoyo:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 76


T=∞
Tramo:

Apoyo:

8. ROTURA

CORTE:
Vu ≤ ΦVn

Vn = Vc + Vs

"# = #
".∙(
")=* +&)′ +700 /∙0 ∙(
.
FLEXIÓN:
Mu ≤ ΦMn

Mn = >(( − 0.5>?

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 77


9. DEFORMACIÓN
Se verificará que la deformación en el estado de servicio sea menor a una deformación
admisible especificada en normas o establecida por el proyectista o propietario.

8. INFRAESTRUCTURA

8.1. ESTRIBOS
Predimensionamiento de Estribos a) Muros de gravedad (concreto simple)
Los estribos de gravedad son macizos que utilizan su propio peso para resistir las fuerzas
laterales debido al empuje del terreno y otras cargas. No necesitan refuerzo y son
adecuados cuando el terreno es de buena capacidad portante y la altura a cubrir no es superior
a 6 metros. No son admitidas tracciones en cualquier sección del estribo.

b) Estribos en voladizo (concreto armado)


Son económicos cuando su altura está entre 4 y 10 metros. Adecuados en la presencia de
terreno de baja capacidad portante y cuando los agregados son escasos o el transporte de los
mismos no es económico.

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 78


8.1.1. Empuje del Suelo: EH:
Se asumirá como:

Donde:

p = empuje lateral del suelo (MPa)

k = coeficiente de empuje lateral,

ka para muros que se deforman o mueven lo suficiente para alcanzar la condición mínima activa.

γs = densidad del suelo (kg/m3)


z = profundidad del suelo debajo de la superficie (mm)
g = aceleración de la gravedad (m/s2)

Se asumirá que la carga del suelo lateral resultante debida al peso del relleno actúa a una
altura igual a H/3 desde la base del muro, siendo H la altura total del muro.

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 79


Coeficiente de Empuje Lateral Activo, ka

δ = ángulo de fricción entre relleno y muro (ver Tabla 3.11.5.3-1) β =


ángulo que forma la superficie del relleno respecto de la horizontal θ =
ángulo que forma el respaldo del muro respecto de la horizontal φ'f =
ángulo efectivo de fricción interna

Notar que para δ = β = 0, θ =90°, el valor k a de las expresiones anteriores (teoría de


Coulumb) es:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 80


Tabla 3.11.5.3-1 − Ángulo de fricción entre diferentes materiales (U.S. Department of
the Navy 1982a)

Método del Fluido Equivalente para Estimar Empujes Laterales de Rankine.-

El empuje básico del suelo p (kN/m2) se puede tomar como:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 81


γeq = densidad de fluido equivalente del suelo, no inferior a 480 kg/m
z = profundidad debajo de la superficie del suelo (m)
g = aceleración de la gravedad (m/s2)
Se asume que la carga lateral del suelo resultante debida al peso del relleno actúa a una
altura igual a H/3 de la base del muro, siendo H la altura total del muro medida desde la
superficie del terreno hasta el fondo de la zapata.
Los valores típicos para densidades de fluido equivalente en muros de altura no mayor a 6.0
m se pueden tomar:
Tabla 3.11.5.5-1 − Valores típicos para las densidades de fluido equivalente de los
suelos

Siendo:
∆ = movimiento de la parte superior del muro requerido para llegar al mínimo empuje activo
o máximo empuje pasivo por rotación o traslación lateral (mm) H = altura del muro (m) β =
ángulo del relleno respecto de la horizontal.

La magnitud de la componente vertical del empuje del suelo resultante Pv (N/m) para el
caso de relleno de superficie inclinada se puede determinar como:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 82


8.1.2. Sobrecarga Viva (LS)
Se deberá aplicar una sobrecarga viva si se anticipa que habrá cargas vehiculares actuando
sobre la superficie del relleno en una distancia igual a la mitad de la altura del muro detrás
del paramento posterior del muro.
Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre estribos perpendiculares al tráfico
Tabla 3.11.6.4-1 − Altura de suelo equivalente para carga vehicular sobre
estribos perpendiculares al tráfico
Altura del estribo (mm) heq (mm)
1500 1200
300 900
≥ 6000 600
8.1.3. Cargas de Diseño
Las cargas a considerar, en general son:
a) Cargas verticales de la superestructura, correspondiente a las reacciones de la carga
muerta y viva. No se toma en cuenta el efecto de impacto.
b) El peso propio del estribo y del relleno.
c) El empuje del terreno más el efecto de sobrecarga sobre el terreno
d) Viento ejercido sobre la estructura y sobre la carga viva, que se transmite a través del
apoyo fijo.
e) Fuerza por el empuje dinámico de las aguas y la fuerza de flotación.
f) Fuerza longitudinal que se transmiten a través del apoyo fijo debido al frenado de
vehículos
g) Fuerza centrífuga, en el caso de puentes curvos
h) Fuerza sísmica de la superestructura y de la infraestructura.

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 83


8.1.4. Consideraciones para la Estabilidad
Los estribos y muros de sostenimiento se deben dimensionar de manera de asegurar su
estabilidad contra las fallas por vuelco, deslizamiento y presiones en la base (11.6.3.1).
Vuelco – Estados Límites de Resistencia
Se debe calcular la excentricidad de la resultante alrededor del punto A en la base del
estribo. Las fuerzas y momentos que resisten el vuelco se usan con factores de carga γ mínimos
(caso de cargas tipo DC, DW, EV, etc.). Las fuerzas y momentos que causan vuelco se usan
con factores de carga γ máximos (caso de cargas EH y otras).
Para el estado límite de Resistencia, se debe mantener la resultante en la base del cimiento
dentro de la mitad central (e ≤ B/4) excepto el caso de suelo rocoso en que se mantendrá
en los ¾ centrales (e ≤ 3/8 B) (Art. 11.6.3.3).
Deslizamiento – Estados Límites de Resistencia (Art. 10.6.3.3)
El valor de la resistencia factorada al deslizamiento corresponde a una componente friccional
(ØτQτ) actuando a lo largo de la base del estribo y una componente debido a la presión
pasiva del terreno (ØepQep) actuando en la cara vertical correspondiente. Esto es:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 84


Donde:
Qτ = (V) tan δ (10.6.3.3-2)
δ = ángulo de fricción entre la base el cimiento y el suelo
tanδ = tan Øf para concreto vaciado directamente al suelo (10.6.3.3)
V = fuerza vertical total sobre el cimiento
Øf = ángulo de fricción interna del suelo.

Los valores Øτ y Øep se determinan de la Tabla 10.5.5.2.2-1. Si la resistencia pasiva no está


asegurada a las erosiones o futuras excavaciones, se debe usar Øep = 0 para los estados límites
de Resistencia y Evento Extremo.

Presiones en la base – Estados Límites de Resistencia


Se calculan los esfuerzos basados en una distribución uniformes para cimientos sobre
suelo; y para estribos cargados excéntricamente sobre roca, se supone una distribución de
presiones triangular o trapezoidal.
Método de Meyerhof:
1. Hallar la excentricidad e con respecto al punto central de la base del cimiento, con

las cargas aplicables factoradas:

2. e =∑ Fuerzas Verticales Mayoradas Actuantes/ ∑ Momentos Mayorados Actuantes

3. Determinar los esfuerzos verticales factorados. Si la estructura está cargada bi-


axialmente, el cálculo se realiza en ambas direcciones.
Basados en una distribución de presión uniforme actuando en la base (suelo no rocoso),
𝑒𝑙 𝑣𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑞 𝑒𝑠:

q = Fuerzas verticales mayoradas actuantesUunidad de longitud

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 85


B−2e

Donde:
∑ V = sumatoria de las fuerzas verticales mayoradas
B = ancho del cimiento en el plano de cargas
B – 2e = ancho efectivo de cimiento

Para suelo rocoso la distribución de presiones es trapezoidal o triangular:

Si la resultante cae fuera del tercio central de la Base

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 86


4. Comparar q ó qmáx, que incluyen factores de carga, con la capacidad portante del
terreno (capacidad última de apoyo para el suelo, multiplicado por el factor de
resistencia apropiado). La capacidad de apoyo factorada (resistencia) debe ser mayor
o igual que el esfuerzo de apoyo factorado:
q R ≤ Øb q n (10.6.3.1.1-1) Donde:
qn = qu =capacidad portante última no factorada para el estado límite apropiado
Øb = factor de resistencia (Tabla 10.5.5.2.2-1 y Art. 11.6.5)
Notar que qu es el mismo para los estados límites de Resistencia y Evento Extremo. Un
factor de resistencia de 1.0 se usa en el cálculo de presiones sobre el terreno en
el estado límite de Evento Extremo según Art.11.6.5. (Ver Tabla 10.5.5.2.2-1 para
factores de resistencia en el estado límite de Resistencia).
La capacidad de apoyo para los estados límites de Resistencia y Evento Extremo deben
ser calculados considerando los efectos de resistencia cohesiva y friccional del suelo,
forma y dimensiones de la cimentación, profundidad de desplante y la inclinación del
suelo que presiona sobre el estribo. Los estudios geotécnicos determinarán la capacidad

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 87


portante. Los factores de inclinación de carga en general no se consideran en la
determinación de la capacidad portante.

8.2. PILARES

8.2.1. Refuerzo máximo y mínimo en Miembros a Compresión (Art. 5.7.4.2)


La máxima sección de armadura longitudinal pretensada y no pretensada deberá ser tal que:

La mínima sección de armadura longitudinal pretensada y no pretensada deberá ser tal que:

Aps = área de acero del pretensado


As = área de la armadura de tracción no pretensada Ag = área bruta de la sección fpu =
resistencia a la tracción especificada del acero de pretensado fy = tensión de fluencia
especificada de las barras de armadura
f’c = resistencia a la compresión especificada del hormigón a 28 días fpe =
tensión de pretensado efectiva
El mínimo número de barras de armadura longitudinal deberá ser seis para disposiciones
circulares y cuatro para disposiciones rectangulares. El tamaño mínimo de barra será Nº 16.

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 88


8.2.2. Evaluación aproximada de los efectos de esbeltez (Art. 5.7.4.3)
Para los elementos desplazables, los efectos de la esbeltez se pueden despreciar si:

Para los elementos que no se desplazan, los efectos de la esbeltez se pueden despreciar si:

Siendo M1 y M2 el menor y mayor momento de extremo respectivamente, y el término (M1/M2)


positivo para flexión de curvatura única.

Para el diseño de elementos comprimidos no pretensados con Klu /r<100, se puede utilizar el
siguiente procedimiento aproximado: o El diseño se basa en una carga axial mayorada Pu,
determinada mediante análisis elástico y un momento mayorado amplificado Mc, como se
especifica en el Art.
4.5.3.2.2b.
o La longitud sin apoyo lateral Lu de un elemento comprimido se toma como la
distancia libre entre elementos capaces de proveer apoyo lateral a los elementos comprimidos.
Si hay acartelamientos, la longitud sin apoyo lateral se toma hasta el extremo de cualquier
acartelamiento en el plano considerado. o El radio de giro r se calcula para la sección bruta del
hormigón.
o Para los elementos sin desplazamiento, a menos que mediante un análisis se
demuestre que es posible utilizar un valor menor, K = 1.0. o Para los elementos que se
desplazan, K se determina considerando debidamente los efectos de la fisuración y las
armaduras sobre la rigidez relativa, y nunca se tomará menor que 1.0.
En ausencia de cálculos más precisos, el valor EI para determinar Pe se toma como el valor mayor
entre:

Donde:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 89


Ec = módulo de elasticidad del hormigón
Ig = momento de inercia de la sección bruta de hormigón respecto del eje
baricéntrico
Es = módulo de elasticidad del acero longitudinal
Is = momento de inercia del acero longitudinal respecto del eje baricéntrico
βd = relación entre los máximos momentos debidos a la carga permanente mayorados
el máximo momento debido a la carga total mayorado; siempre positivo.

8.2.3. Resistencia Axial (Art. 5.7.4.4)


La resistencia axial mayorada de los elementos comprimidos de hormigón armado simétricos
respecto de ambos ejes principales se deberá tomar como:

Para elementos con armadura en espiral:

Para elementos zunchados:

Donde:
Pr = resistencia axial mayorada, con o sin flexión
Pn = resistencia axial nominal, con o sin flexión
f’c = resistencia especificada del hormigón a 28 días
Ag = área bruta de la sección
Ast = área total de la armadura longitudinal
fy = tensión de fluencia especificada de la armadura
Ø = factor de resistencia (Art. 5.5.4.2)
8.2.4. Flexión Biaxial (Art. 5.7.4.5)
En vez de realizar un análisis en base a condiciones de equilibrio y compatibilidad de deformaciones
para flexión biaxial, los elementos no circulares solicitados a flexión biaxial y compresión se
pueden dimensionar utilizando las siguientes expresiones aproximadas:

Si la carga axial mayorada es mayor o igual que 0.10 Ø f’cAg:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 90


Siendo:

Si la carga axial mayorada es menor que 0.10 Ø f’cAg:

Donde:
Ø = factor de resistencia para elementos solicitados a compresión axial
Prxy = resistencia axial mayorada en flexión biaxial
Prx = resistencia axial mayorada determinada sobre la base de que la excentricidad ey es la única
presente
Pry = resistencia axial mayorada determinada sobre la base de que la excentricidad ex es la
única presente
Pu = fuerza axial mayorada aplicada
Mux = momento mayorado aplicado respecto del eje X Muy = momento mayorado aplicado
respecto del eje Y ex = excentricidad de la fuerza axial mayorada aplicada en la dirección
X, es decir
= Muy / Pu ey =excentricidad de la fuerza axial mayorada aplicada en la dirección Y,
es decir = Mux / Pu
La resistencia axial mayorada Prx y Pry no se deberá tomar mayor que el producto entre el
factor de resistencia Ø y la máxima resistencia nominal a la compresión dada por las
Ecuaciones 5.7.4.4-2 ó 5.7.4.4-3, según corresponda.
8.2.5. Espirales y Zunchos (Art. 5.7.4.6)
Si el área de armadura en espiral y zunchos no está determinada por: requisitos de diseño
sismorresistente, corte o torsión según Art. 5.8, ni requisitos mínimos según Art. 5.10.6, la
relación entre la armadura en espiral y el volumen total del núcleo de hormigón, medido entre las
partes exteriores de los espirales, deberán satisfacer:

ING MSc NELSON A VEGA AGUIRRE Pag - 91


Donde:
Ag = área bruta de la sección de hormigón
Ac = área del núcleo medida hasta el diámetro exterior del espiral f’c
= resistencia especificada del hormigón a 28 días fyh = tensión de
fluencia especificada de la armadura espiral

8.2.6. Armadura transversal para elementos sometidos a compresión (Art. 5.10.6)


La armadura transversal de los elementos comprimidos puede consistir en zunchos o en
estribos cerrados.
Zunchos.-
Pueden ser barras o alambre liso o conformado de un diámetro mínimo de 9.5 mm. La
separación libre entre las barras del zuncho no deberá ser menor que 25 mm ó 1.33 veces
el tamaño máximo del agregado. La separación entre centros no deberá ser mayor que 6 veces
el diámetro de las barras longitudinales ó 150 mm.
El anclaje de las armaduras en forma de zuncho se provee mediante 1.5 vueltas adicionales de
barra o alambre en cada uno de los extremos del zuncho.
Estribos cerrados.-
Estarán constituidos por:
o Barras Nº10 para Barras Nº 32 o menores, o
Barras Nº 13 para Barras Nº 36 o mayores, y o
Barras Nº 13 para paquetes de barras.
La separación de los estribos cerrados no deberá ser mayor que la menor dimensión del
elemento comprimido ó 30 cm. Si hay dos o más barras mayores que una barra Nº 32 dispuestas
de modo que forman un paquete, la separación no deberá ser mayor que la mitad de la menor
dimensión del elemento ó 15 cm.
En lugar de barras se puede utilizar alambre conformado o malla de alambre soldado de área
equivalente.
Cada barra longitudinal de esquina tendrá un apoyo lateral provisto por la esquina de un
estribo con un ángulo interno no mayor de 135°. Ninguna barra deberá estar a una distancia
mayor que 61 cm de una de estas barras con apoyo lateral. Si el diseño de la columna se basa
en la capacidad de rotulación plástica, ninguna barra longitudinal estará a una distancia mayor que
15 cm de una de estas barras con apoyo lateral.

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La distancia vertical entre el estribo cerrado inferior y la zapata u otro apoyo y la distancia
vertical entre el estribo cerrado superior y la armadura horizontal más baja del elemento
soportado no deberán ser menores que la mitad de la separación entre estribos.

8.2.7. Amplificación de momentos Vigas – Columna (Art. 4.5.3.2.2b)


Los momentos o tensiones mayorados se pueden incrementar para que reflejen los efectos de las
deformaciones de la siguiente manera:

Donde:
Pu = carga axial mayorada
Pe = carga de pandeo de Euler
Ø = factor de resistencia para compresión axial (Art. 5.5.4.2)
M2b = momento en el elemento comprimido debido a las cargas gravitatorias mayoradas que
no provoca desplazamiento lateral apreciable calculado mediante un análisis de
pórtico elástico convencional de primer orden, siempre positivo
f2b = tensión correspondiente a M2b
M2s = momento en un elemento comprimido debido a cargas laterales o gravitatorias
mayoradas que provocan un desplazamiento lateral, ∆, mayor que Lu/1500,
calculado mediante un análisis de pórtico elástico convencional de primer orden,
siempre positivo

f2s = tensión correspondiente a M2s

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Para columnas compuestas de acero/hormigón la carga de pandeo de Euler, P e, se deberá
determinar cómo se especifica en Art. 6.9.5.1. Para todos los demás casos P e se deberá tomar
como:

Donde:
Lu = longitud no apoyada de un elemento comprimido
K = factor de longitud efectiva como se especifica en Art. 4.6.2.5
E = módulo de elasticidad
I = momento de inercia respecto del eje considerado
Para los elementos comprimidos de hormigón también se deberá aplicar los requisitos
del Art. 5.7.4.3.
Para los elementos arriostrados contra el desplazamiento lateral, δs se deberá tomar como
1.0 a menos que un análisis indique que se puede utilizar un valor menor.
Para los elementos no arriostrados contra el desplazamiento lateral, δb se deberá
determinar como para un elemento arriostrado y δs como para un elemento no
arriostrado.
Para los elementos arriostrados contra el desplazamiento lateral y sin cargas
transversales entre apoyos, Cm se puede tomar como:

Donde:
M1b = menor momento de extremo
M2b = mayor momento de extremo
La relación M1b/ M2b se considera positiva si el componente se flexiona con una única
curvatura y negativo si se flexiona en doble curvatura.

Para todos los demás casos Cm se deberá tomar como 1.0.


En las estructuras que no están arriostradas contra el desplazamiento lateral, los elementos
flexionados y unidades de la fundación que forman pórticos con el elemento comprimido se

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deberán diseñar para la sumatoria de los momentos de extremo del elemento comprimido en
la unión.
Si los elementos comprimidos están sujetos a flexión respecto de ambos ejes principales, el
momento respecto de cada eje se deberá amplificar aplicando δ, determinado a partir de
las correspondientes condiciones de restricción respecto de dicho eje.
Si un grupo de elementos comprimidos en un nivel comprende un caballete, o si están conectados
de manera integral a la misma superestructura, y resisten el desplazamiento lateral de la
estructura colectivamente, el valor de δs se deberá calcular para el grupo de elementos con
ΣPu y ΣPe igual a las sumatorias para todas las columnas del grupo.

8.2.8. Factor de Longitud Efectiva, K (Art. 4.6.2.5)


Las longitudes físicas de las columnas se deberán multiplicar por un factor de longitud
efectiva, K, para tomar en cuenta condiciones de borde rotacionales y traslacionales diferentes
a las correspondientes a extremos articulados.

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En ausencia de un análisis más refinado, si hay estabilidad lateral por arriostramiento diagonal u
otros medios adecuados, el factor de longitud efectiva en el plano arriostrado, K, para los
elementos comprimidos de cerchas trianguladas, cerchas y pórticos se puede tomar como:

• Para conexiones abulonados o soldadas en ambos extremos: K = 0.75


• Para conexiones articuladas en ambos extremos K = 0.875
Las cerchas vierendeel se deberán tratar como pórticos no arriostrados.
La estabilidad lateral de las columnas de pórticos continuos, no arriostrados por unión a
muros de cortante, arriostramiento diagonal o estructuras adyacentes, depende de la rigidez
flexional de las vigas rígidamente conectadas. Por lo tanto, el factor de longitud efectiva, K, es
función de la restricción flexional total que aportan las vigas en los extremos de la columna.
Si la rigidez de las vigas es pequeña en relación con la de la columna, el valor de K podría ser
mayor que 2.0.
Suponiendo que sólo hay acción elástica y que todas las columnas pandean simultáneamente en un
pórtico no arriostrado, se puede demostrar que:

Los subíndices a y b se refieren a los dos extremos de la columna, siendo:

Donde:
Σ = sumatoria de las propiedades de los componentes conectados rígidamente a un extremo
de la columna en el plano de flexión.
Ic = momento de inercia de la columna
Lc = longitud no arriostrada de la columna
Ig = momento de inercia de la viga u otro elemento que provee restricción Lg
= longitud no apoyada de la viga y otro elemento que provee restricción K = factor
de longitud efectiva para la columna considerada.

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La Figura C1 es una representación gráfica de la relación entre K, Ga y Gb, y se puede
utilizar para obtener los valores de K en forma directa.
La Ecuación C1 y el nomograma de la Figura C1 se basan en la hipótesis de condiciones
idealizadas.

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9. PROCESOS CONSTRUCTIVOS

APÉNDICE I-A: EQUIVALENCIA DE UNIDADES

1 kgf = 9.807 N
1N = 0.10197 kgf
1 N-mm = 1.0197 x 10-2 kgf-cm
1 kgf-cm = 98.07 N-mm
1 N/mm = 1.0197 x 102 kgf/m
1 kgf/m = 9.807 x 10-3 N/mm
1 kgf/cm2 = 0.09807 MPa
1 MPa = 10.197 kgf/cm2 = 1.0197 x 10-5 kgf/m2

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APÉNDICE II-A: MÁXIMO MOMENTO DE FLEXIÓN EN UNA VIGA SIMPLEMENTE
APOYADA PARA UN TREN DE CARGAS (Teorema de Barré)
Bisecando la distancia entre la resultante de un tren de cargas y la carga más próxima a ella, por
un eje que pasa por el centro de luz, el máximo momento de flexión en una viga simplemente
apoyada se encuentra casi siempre bajo la carga más próxima a la resultante. En caso de
igualdad de distancias, se ubica bajo la carga más pesada.
En efecto, en el tren de cargas mostrado, tomando momentos en el punto donde incide la
carga P3 tenemos:

Es decir

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APÉNDICE II-B: MOMENTOS Y REACCIONES MAXIMAS POR CARGA HL-93 CON IM=33%

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BIBLIOGRAFÍA

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2. Belmonte Hugo, Puentes
3. Leonhardt Fritz, Estructuras de Hormigón Armado; tomo Vl, El Ateneo
4. Leonhardt Fritz Estetica en puentes
5. Menn C., Prestressed Concrete Bridge, Birkhauser Verlag AG Basel
6. Nawy Edward G., Concreto Reforzado; Prentice Hall
7. Nilson, Concreto Prereforzado
8. Mason Jayme, Pontes em Concreto Armado e Protendido,
9. Bresler, Lin y Scalzi, Diseño de Estructuras de Acero, LIMUSA
10. Juarez E. Rico A. Mecánica de suelos l,ll, lll LIMUSA
11. Rico y del Castillo, La lngenieria de suelos 1, 2 LIMUSA
12. Tonias Denetrios, Bridge Engineering, Mc. Graw-Hill. lnc
13. Walter Rene, Ponts Polytechnique Federale de Lausanne
14. Mathivat Jacques, Construcción de Puentes de Hormigón Pretensado por voladizos
sucesivos, editores técnicos asociados

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