UD 03 - Suspensión Delantera

___________________ E.P.S.
Mecánica de Motocicletas
3 SUSPENSIÓN DELANTERA
3.1 Función de la suspensión delantera........................................................................ 45

3.1.1 Historia y evolución ............................................................................................ 46
3.2 La horquilla telescópica............................................................................................ 48
3.2.1 Principio de funcionamiento ............................................................................... 48
3.2.2 Tipos de horquilla telescópica ............................................................................ 50
3.3 Componentes de la suspensión delantera .............................................................. 51
3.3.1 Horquilla seccionada. ......................................................................................... 53
3.3.2 Despiece de un brazo de horquilla convencinal ................................................. 54
3.3.3 Despiece de un brazo de horquilla invertida ....................................................... 55
3.4 Funcionamiento ......................................................................................................... 56
3.4.1 Resorte o muelle. ............................................................................................... 56
3.4.2 Retención hidráulica ........................................................................................... 60
3.4.3 Fluido hidráulico. ................................................................................................ 61
3.4.4 Funcionamiento hidráulico de la horquilla telescópica........................................ 62
3.5 Últimas tecnologías en horquillas telescópica ....................................................... 65
3.5.1 Sistema BPF....................................................................................................... 65
3.5.2 Sistema TTX ....................................................................................................... 66
3.6 Sistemas alternativos................................................................................................ 67
3.6.1 Sistema Telelever de BMW. ............................................................................... 67
3.6.2 Sistema Swing arm para Yamaha GTS .............................................................. 68
3.6.3 Sistema Duolever de BMW ................................................................................ 70
3.7 Regulación de la suspensión delantera .................................................................. 72
3.7.1 Influencia en la geometría del bastidor ............................................................... 74
3.8 Mantenimiento ........................................................................................................... 76
3.8.1 Operaciones de mantenimiento .......................................................................... 76
3.9 Averías y verificación................................................................................................ 80
3.9.1 Tabla de averías, causas y soluciones. .............................................................. 80
3.9.2 Reparaciones de la horquilla delantera .............................................................. 81
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3.1 FUNCIÓN DE LA SUSPENSIÓN DELANTERA
La suspensión tiene dos funciones principales: mantener las ruedas en contacto con
el suelo en todo momento y procurar que las partes de la moto que no están ancladas a
las ruedas, es decir todos los elementos que no sean las ruedas y la parte fija de ellas, se
mantengan en una trayectoria rectilínea con respecto al suelo.
Los saltos causados por los baches y demás irregularidades del camino deben llegar
suavizados al chasis, sin que las ruedas dejen de conservar su agarre al suelo, pues una
rueda en el aire, aunque sea por muy poco tiempo, genera un peligro para la estabilidad y
el control de la motocicleta.
El sistema de suspensión es un conjunto de elementos, colocados entre los ejes y el

chasis de la motocicleta, que se encargan de proporcionar confort y estabilidad a la
motocicleta.
La suspensión también tiene la función de absorber el exceso de fuerza que se

produce y a su vez controlarla. La correcta calibración de esta, asegurara una buena
transmisión de fuerza en los neumáticos, asegurando una buena adherencia.
A través de la suspensión, se regulan

durante un instante de tiempo o recorrido
de la suspensión, la fuerza que se
transmite al neumático.
La ubicación de la suspensión es
entre el bastidor y la rueda, con lo que se
puede controlar la fuerza que se transmite
al neumático.
La suspensión también se puede

definir como la parte elástica del bastidor,
ya que la absorción de las fuerzas de esta
evita la fatiga, rotura o grietas en el chasis.
Debido a los movimientos de la

suspensión, la geometría de la motocicleta
está constantemente cambiando. Esto
será bueno para el manejo de la
motocicleta si las suspensiones tienen un
funcionamiento correcto.
Por ejemplo, al frenar, la horquilla

delantera se hunde y se reduce el avance,
lo que permite entrar con mayor facilidad
en una curva.
45
3.1.1 HISTORIA Y EVOLUCIÓN

Las primeras motocicletas que se diseñaron no disponían de suspensiones, todo se
reducía a un sistema elástico en el sillín para amortiguar las sacudidas del terreno. Con el
avance de la tecnología, se vio la necesidad de montar sistemas elásticos en la rueda
delantera y se empezaron a diseñar diferentes tipos de suspensión para mejorar el control
y la conducción.
Prácticamente, hasta la segunda guerra mundial, la gran mayoría de los sistemas de

suspensión delantera montaban elementos elásticos formados por muelles o ballestas.
Casi en la totalidad de ellos no disponían de ningún tipo de freno a las oscilaciones de los
muelles.
46
El gran salto lo dio el fabricante BMW, ya que en el año 1935 comenzó a equipar el
sistema de horquilla telescópica con amortiguación hidráulica en su motocicleta BMW
R12. Este sistema se ha convertido en la actualidad en el más utilizado en las
motocicletas de serie.
Es a partir de la segunda guerra mundial cuando las suspensiones delanteras

comienzan a diseñarse adoptando el sistema actual de horquilla telescópica.
El sistema de horquilla telescópica engloba en un mismo conjunto los elementos

necesarios que forman el principio básico de cualquier sistema de suspensión como son
los resortes y los sistemas hidráulicos de freno de las oscilaciones provocadas por los
muelles.
El sistema de horquilla telescópica, como se ha comentado anteriormente, es el que

se ha impuesto en la actualidad con sus diferentes variantes de posición en el montaje y
sistemas de reglaje.
La evolución de la horquilla telescópica ha llevado al diseño de otros sistemas como

el Telelever y el Duolever, del fabricante BMW, que actualmente se han consolidado en
el mercado de la motocicleta de gran cilindrada.
Otros diseños que aún siendo de una calidad y fiabilidad considerable sólo han
conseguido ser utilizados para un modelo de motocicleta exclusivo, como ocurrió en la
década de los noventa con el sistema Swing Arm utilizado exclusivamente para el
modelo denominado Yamaha GTS.
47
3.2 LA HORQUILLA TELESCÓPICA

La horquilla telescópica está formada por dos brazos que se unen la pipa de la
dirección a la rueda, fijándose respectivamente en las tijas superior e inferior de la
columna de dirección y en el eje de la rueda delantera.
Cada brazo está formado por dos tubos, uno de mayor diámetro que el otro y situados
concéntricamente, de manera que uno de ellos puede introducirse en el interior del otro,
variando la distancia entre el eje de rueda y la columna de la dirección.
Para que la horquilla realice la función elástica se introduce un muelle helicoidal en su

interior, de manera que cada brazo tienda a estirarse al máximo.
En el interior de los tubos se acopla el sistema de retención hidráulica, donde el aceite

hidráulico que también servirá como lubricante de los elementos del sistema.
3.2.1 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Cuando las barras de la horquilla se

mueven telescópicamente en la carrera
de compresión, el aceite de la cámara B
fluye por el orificio inferior del tubo de la
horquilla a la cámara C, y este a su vez
penetra en la cámara A por los orificios
superiores ocupando el espacio libre que
existe en la parte superior de la barra.
La resistencia creada por el flujo del

aceite al pasar por los orificios calibrados
del sistema de amortiguación hidráulica
absorbe y disipa parte del golpe durante
la compresión del amortiguador.
Al aproximarse la horquilla a su
compresión máxima, actúa la pieza
ahusada inferior de retención de aceite
para evitar hidráulicamente que la barra
de la horquilla golpee sobre el fondo de la
botella.
De esta forma se elimina el tope

mecánico generando un tope hidráulico,
tope que podría dañar los elementos
internos del sistema de suspensión.
48
En la carrera de extensión, el aceite de

la cámara A pasa por el orificio de la parte
superior del pistón de la horquilla a la
cámara C.
La resistencia producida por el paso

de aceite por el sistema hidráulico sirve
como fuerza de amortiguación de la fase
de extensión, controlando de esta forma la
tendencia a rebotar que tiene el muelle
interior.
El muelle de rebote absorbe el golpe

del tubo de la horquilla cuando está
extendido hacia fuera.
Es entonces cuando el aceite de la

cámara C fluye por el orificio del fondo del
pistón de la horquilla al interior de la
cámara B, retornando a la parte inferior de
la barra.
Horquilla regulable
Dependiendo del tipo de terreno, la velocidad o el

peso, las necesidades de la horquilla varían. Las
horquillas regulables disponen de unos sistemas de
reglaje externo, para poder ajustar los parámetros sin
la necesidad de ser desmontada.
La regulación más básica es la precarga y la

dureza del muelle. La regulación del sistema de
amortiguación hidráulico puede hacerse tanto para la
carrera de extensión, que es su principal función,
como para la carrera de compresión.
Para realizar los reglajes de extensión y

compresión, se incorpora un sistema que pueda
hacer variar el caudal de fluido que circula por los
orificios, actuando desde el exterior. Cuanto menor
sea el caudal de fluido que circula, menor será la
velocidad de los movimientos de la horquilla.
49
3.2.2 TIPOS DE HORQUILLA TELESCÓPICA
Horquilla convencional
En la horquilla convencional, las botellas están

situadas en la parte inferior y las barras en la parte
superior, estando estas últimas fijadas a las tijas de la
columna de dirección, formando así parte de la masa
suspendida de la motocicleta.
En la parte inferior de las botellas, denominadas

punteras, están mecanizados los orificios para el eje
de la rueda, ya que este es el elemento de unión con
la rueda.
Este tipo de horquillas se utiliza en gran parte de

las motocicletas actuales de tipo más económico,
donde influye su menor coste de fabricación en
comparación con las horquillas de tipo invertido.
Horquilla invertida
En las horquillas invertidas, las botellas están

fijadas a las tijas y las barras son las quedan en la
parte inferior. El eje de la rueda se acopla a las
barras mediante punteras, igual que en las horquillas
de tipo convencional.
Una de las principales ventajas de la horquilla

invertida es que se proporciona mayor rigidez al
conjunto de la dirección, al ser las botellas un
elemento más resistente y ser la barra la que se
desliza dentro de estas.
Otra de las ventajas de la horquilla invertida es

que el peso no suspendido es menor, ya que la
botella es el elemento de mayor peso y tamaño y,
además, incorpora los elementos hidráulicos.
Con este tipo de montaje se consigue mayor

rigidez y se soportan con más eficacia los esfuerzos
de flexión, provocados por una frenada brusca o la
recepción de baches pronunciados.
50
3.3 COMPONENTES DE LA SUSPENSIÓN DELANTERA

Las frenadas, las aceleraciones, los cambios de dirección, las irregularidades del
terreno o incluso los movimientos del piloto encima de la moto, se encargan de modificar
constantemente la carga que recibe cada eje.
La suspensión se encarga de reducir los efectos de tanto cambio y movimiento en las

cargas, que además de los amortiguadores hidráulicos y los muelles, también se sirve del
propio neumático como primer y fundamental elemento de choque.
Toda suspensión está compuesta por tres elementos fundamentales que son: el
componente neumático (conjunto neumático/llanta), el componente elástico (muelle, gas,
cámara de aire) y el componente hidráulico (válvulas, aceite, cartuchos, etc.).
Componente neumático
El neumático, gracias a su flexibilidad, es el primero en hacer frente a las

irregularidades resultando de gran ayuda al conjunto de las suspensiones.
En este caso, las funciones del muelle recaen

sobre el aire a presión, mientras que el efecto
amortiguador corre a cargo de la carcasa y la goma
de la banda de rodadura.
Es importante que el trabajo del neumático y el

de las suspensiones estén en sintonía, y para
conseguirlo es primordial verificar con frecuencia la
presión de aire que el fabricante recomienda.
También es importante respetar la temperatura

idónea de trabajo del neumático.
51
Componente elástico
Este elemento es el que absorbe la energía

cinética, la guarda y a continuación la devuelve.
Ante cualquiera de los efectos que modifican

constantemente la carga en cada eje, el muelle,
gracias a su elasticidad, evita en un primer momento
que la rueda pierda parte de la carga acumulada o
incluso el contacto con el pavimento.
Pero al igual que un trampolín después de recibir

un salto, el muelle sigue oscilando de forma
incontrolada (rebote). Si esos rebotes llegan a la
rueda sin ser absorbidos, la motocicleta se vuelve
más inestable, transmitiendo una mala sensación de
conducción.
Componente hidráulico
Para evitar que los rebotes generados

por el muelle lleguen a las ruedas, se
incorporan amortiguadores y elementos
de retención hidráulica por lo que respecta
a las horquillas telescópicas.
Su trabajo es sencillo, sólo deben

controlar la velocidad a la que se desplaza
el muelle, tanto en extensión como en
compresión, para atenuar así el efecto
rebote y evitar las sucesivas pérdidas de
carga en el neumático o intentar, si las
hay, que los valores de carga oscilen lo
mínimo posible.
Por eso es tan importante disponer de una

horquilla con amortiguadores de calidad, y, si es
posible, con sistemas de reglaje para poder regular
la velocidad de trabajo de la horquilla según nuestra
conveniencia.
Es conocido que unos reglajes inapropiados

hacen que la motocicleta sea más inestable, e
incluso puedan acabar con la vida útil del neumático.
Existe la creencia de que las suspensiones

cuanto más duras mejor y, muchas veces, es al
contrario, como se podrá constatar en el desarrollo
del estudio de las suspensiones delanteras y
traseras que se estudian en estos capítulos.
52
Como se ha podido ver anteriormente, la horquilla

telescópica está compuesta por dos brazos unidos a
las tijas de la dirección y por unos soportes al eje de la
rueda.
Exteriormente la horquilla telescópica parece un

componente de la motocicleta muy simple, con pocos
elementos y con dos movimientos, ascendente y
descendente.
En el interior de los brazos se incorporan todos los

elementos necesarios para poder desarrollar la
función de la amortiguación.
Es en el interior de los brazos donde se encuentra

la parte más compleja, que vamos a ver mediante las
imágenes de los capítulos siguientes.
3.3.1 HORQUILLA SECCIONADA

1 Muelle de válvula
2 Pistón
3 Segmento de pistón
4 Arandela de válvula
5 Muelle de tope de extensión
6 Juntas tóricas
7 Válvula de amortiguación
8 Soporte de tubos de amortiguación
9 Muelle superior de constante lineal
10 Muelle inferior de constante variable
11 Tubos distanciadores
12 Tubo amortiguación izquierdo
13 Tubo soporte derecho
14 Distanciador derecho
15 Tornillo fijación soporte tubo
16 Arandela de espesor
17 Anillo de sujeción
18 Arandela de junta
Horquilla seccionada de una

motocicleta BMW F 650 GS
53
3.3.2 DESPIECE DE UN BRAZO DE HORQUILLA CONVENCIONAL

1 – Protector tubo interior 11 – Anillo
2 – Junta guardapolvo 12 - Cilindro
3 – Anillo del retén de aceite 13 - Muelle de tope
4 – Reten de aceite 14 – Tubo interior
5 – Retenedor de sello de aceite 15 - Metal de deslizamiento
6 – Metal guía 16 – Junta tórica
7 – Pieza de bloqueo de aceite 17 – Asiento del muelle
8 – Barra de horquilla 18 – Distanciador
9 – Tubo exterior 19 - Arandela
10 – Tornillo del cilindro 20 – Muelle
21 - Tapón de la barra
Este despiece corresponde al de una motocicleta Suzuki GSX-R 600
54
3.3.3 DESPIECE DE UN BRAZO DE HORQUILLA INVERTIDA

1 – Tapón de la botella 9 – Junta guardapolvo
2 – Junta Tórica 10 – Anillo del retén de aceite
3 – Distanciador 11 – Retén de aceite
4 – Tuerca 12 – Circlip del retén de aceite
5 – Asiento del muelle 13 – Tornillo fijación
6 – Muelle de la horquilla 14 – Arandela de cierre
7 – Varilla de ajuste 15 – Tubo amortiguador
8 – Tubo exterior (botella) 16 – Tubo interior (barra)
Este despiece corresponde al de una motocicleta Yamaha YZF-R1 ‘98
55
3.4 FUNCIONAMIENTO
Cuando se circula con una motocicleta, las irregularidades que presenta el terreno
tienen que ser absorbidas por un sistema de suspensión eficaz, con la capacidad de
deformarse de manera que la estructura de la motocicleta no se vea afectada por los
movimientos que se generan a través de las irregularidades.
Intercalando un elemento elástico entre las ruedas y el bastidor se consigue en parte

absorber la irregularidad, pero este elemento trabajando en solitario no es suficiente
debido a las oscilaciones que genera. Este efecto de rebote provocado por el muelle se
controla perfectamente con un sistema de amortiguación, ya sea mecánico o hidráulico.
Con la combinación de estos dos elementos se consigue que la estabilidad y el confort
sean idóneos para la conducción de la motocicleta.
3.4.1 RESORTE O MUELLE

Cuando un resorte se deforma, recibe energía, pero al ser un elemento que ha sufrido
una deformación elástica, vuelve a su posición inicial devolviendo esta energía cuando la
fuerza deja de actuar sobre él.
El tipo de resorte utilizado en las suspensiones es un hilo de acero deformado en

espiral, adoptando una forma helicoidal. Según el grosor del hilo la resistencia a la
deformación será mayor o menor.
La función del resorte es absorber la energía cinética que se produce durante el

desplazamiento de la masa no suspendida, como son las ruedas y la parte de la
suspensión fijada a ellas.
Este proceso lo realiza convirtiendo la

energía cinética de la masa en movimiento
en energía potencial elástica que queda
almacenada en el resorte, para volverla a
transformar en energía cinética una vez se
deja de aplicar la fuerza sobre él.
La elasticidad hace que el resorte

recupere su posición inicial. La velocidad
con la que el resorte libera la energía
acumulada y el efecto de rebote posterior,
se controlan con un sistema hidráulico.
De estas oscilaciones se deduce que

las masas no suspendidas formadas por
las ruedas, los sistemas de frenado y
algunos elementos de la carrocería, deben
ser lo más ligeras posibles, para evitar en
mayor medida estos rebotes.
56
La energía o fuerza necesaria para la

deformación es igual al desplazamiento, de
modo que cada muelle puede identificarse
independientemente de su tamaño y
longitud por una característica denominada
“constante de deformación lineal”, dada
por la letra K, que expresa la fuerza
necesaria para provocar una deformación
determinada en el muelle.
La unidad de medida del sistema

internacional para la constante de
deformación lineal es N/mm, pero muchas
veces se encuentra expresada en Kg/mm.
K=F/L
K = 100N / 10mm = 10 N / mm
Tipos de resortes
Existen diferentes tipos de resortes

cuando se habla de constante elástica. Al
referirnos a los utilizados en los sistemas
de suspensión telescópica, hay que
estudiar los de constante elástica lineal y
los de constante progresiva.
En los resortes de constante lineal,

tanto el paso entre espiras como el
diámetro del grueso del hilo es igual en
toda su longitud. Los resortes lineales
mantienen la misma constante elástica en
todo su recorrido de compresión.
Los resortes de constante progresivos

constan de dos partes. Una parte del
resorte tiene el paso de espiras diferente
que la otra.
Esto provoca que se comprima

primero la parte más blanda, haciendo
tope y comportándose como una masa
solida. A continuación empezaría a actuar
la parte del muelle con paso de espiras
más duro aumentando de esta forma su
constante progresiva.
57
Muelles de gas
En el estudio de los muelles hay que considerar el aire o los gases como elementos
elásticos. Estos sometidos a una presión en un recipiente producen de forma automática
una constante progresiva.
Con una bomba de hinchar neumáticos de bicicleta se puede demostrar fácilmente la

reacción elástica del aire al ser comprimido. Primero se extiende la bomba, después se
tapa la salida de aire con un dedo y por último se comprime la bomba. En el movimiento
inicial se nota poca resistencia, pero a medida que se avanza la fuerza necesaria
comienza a aumentar rápidamente.
De aquí se deduce que la carga que soporta un muelle neumático depende de su

presión interna, que a su vez depende de la presión estática inicial y del volumen interno.
Por lo cual esta presión es inversamente proporcional al volumen. La relación entre la
presión y el volumen es conocida como la ley de Boyle.
La magnitud de la constante progresiva está determinada por la relación de

compresión del elemento donde está alojado el gas, es decir la relación del volumen del
gas en los dos extremos de recorrido.
Existen sistemas combinados de cartuchos que representan perfectamente a un

muelle de constante progresiva. Como gas utiliza aire, y la presión se aplica con una
bomba manual especial para horquillas.
Estos dos muelles instalados en serie,

trabajan con diferentes desplazamientos
en función de sus propias constantes de
rigidez.
Lo que se consigue al combinar el

muelle normal y el muelle de gas es tener
una respuesta progresiva de la
suspensión.
La primera mitad del recorrido es muy

suave, absorbiendo muy bien las
imperfecciones del terreno, y a medida
que va hundiendo más, se va haciendo
progresivamente más dura, teniendo más
resistencia a hacer tope que la suspensión
original.
Como en estos tipos de horquillas

hidroneumáticas, se puede intervenir
sobre la presión del aire inyectado, es
importante respetar las cotas mínimas y
máximas marcadas por el fabricante.
58
Cámara de aire
La cámara de aire es el volumen existente entre el nivel de aceite del interior de la

horquilla y el tapón de esta.
Si se aumenta el volumen del aceite, la cámara

de aire de la horquilla disminuye, y esto incide en la
constante elástica que en este caso se incrementa.
Añadiendo mas aceite de la misma viscosidad

para que se reduzca la cámara de aire de la
horquilla, se endurece de forma progresiva la
suspensión en todo su recorrido, pero donde más se
nota la dureza es en el último tercio del recorrido.
Como se puede observar en el

gráfico, unos pocos mm de reducción del
volumen de la cámara de aire endurecen
mucho el último tercio de recorrido de la
suspensión, dotando a la horquilla de un
mayor freno en la fase de compresión.
Gráfico de fuerza de la cámara de aire según el nivel de aceite
59
3.4.2 RETENCIÓN HIDRÁULICA

Con un sistema de retención hidráulica se retiene el desplazamiento del líquido
hidráulico que se encuentra en el interior de un amortiguador, cuando este entra en
alguna de las fases de funcionamiento.
Este sistema está formado por un alojamiento

cilíndrico y estanco, en el cual hay un fluido. En el
interior se encuentra un pistón guiado por un vástago
y dotado de orificios calibrados de pequeño tamaño.
Al moverse el pistón por el interior del cilindro, se
establece una oposición a su movimiento ocasionado
por el líquido hidráulico al pasar a través de los
orificios.
La retención hidráulica consta de dos sistemas

dentro del mismo conjunto: uno de compresión y el
otro de extensión, debido a los dos movimientos a los
que está sometido el resorte cada vez que actúa.
Hidráulico de compresión:
Regula la velocidad de desplazamiento del

líquido hidráulico que se encuentra en el interior del
grupo de suspensión cuando éste actúa en fase de
compresión.
Hidráulico de extensión:
Es el encargado de absorber la energía liberada

por el resorte en su expansión, es decir, regula su
velocidad de retorno. Mientras el recorrido del muelle
depende de la fuerza que se aplique, el sistema
hidráulico depende exclusivamente de la velocidad de
desplazamiento del fluido.
Un muelle se comprime más a medida que

aumenta la carga sobre él, y un sistema hidráulico
tiende a endurecerse cuando aumenta la velocidad
de desplazamiento del fluido. Esta relación es muy
importante, porque separa el reglaje de ambos
sistemas dependiendo del comportamiento de la
suspensión.
Si el problema está causado por la fuerza que

provoca el movimiento, topes o falta de recorrido en
la suspensión, es el muelle el elemento a verificar. Si
por el contrario, la causa del problema es la velocidad
de trabajo, como oscilaciones, rebotes y movimientos
parásitos, entonces, es el sistema hidráulico el
elemento a verificar y regular.
60
3.4.3 FLUIDO HIDRÁULICO

El líquido hidráulico también tiene su importancia como se ha podido verificar durante
el estudio de los movimientos de la retención hidráulica. La viscosidad del aceite juega un
papel muy importante en la circulación de una cámara a otra, por lo cual el reglaje de la
suspensión depende de la viscosidad y también del nivel de aceite que hay en el interior
del elemento de suspensión.
El índice de viscosidad del aceite que se tiene que utilizar en los sistemas hidráulicos
de retención es el que el fabricante recomienda según las características del estudio y
diseño de su producto. El valor del índice de viscosidad viene marcado por el SAE, cuanto
más bajo sea el valor (SAE 5) mas liquido será el aceite que uno con un SAE más
elevado (SAE 20).
El rango de viscosidad disponible puede ser como sigue: 5W20, 7,5W20, 10W30,
15W30 y 20W40. Aunque son aceite multigrado, en los envases la referencia solo indica
el índice de viscosidad en frío.
El uso de la viscosidad del aceite está recomendado por los fabricantes de horquillas
y amortiguadores. Si se quiere cambiar el rendimiento de suspensión, hay que utilizar
aceite de menor viscosidad para obtener una conducción más suave y aceite más viscoso
para una conducción más dura.
Un sistema para regular el hidráulico

en horquillas que no disponen de
regulación, consiste en variar el tipo de
aceite hidráulico por uno más o menos
viscoso, de modo que la horquilla sea
algo más rápida, o más lenta.
En este caso, los dos sentidos del

recorrido se ven afectados, ya que las
horquillas no disponen de pasos
separados para los recorridos de
extensión y compresión.
Tabla de características técnicas de un fabricante de aceite
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS 5W20 7,5W20 10W30 15W30 20W40
Viscosidad en mm² a 100º C 6,2 cSt 7 cSt 8 cSt 9,4 cSt 10,8 cSt
Viscosidad en mm² a 40º C 32 cSt 40 cSt 46 cSt 52 cSt 68 cSt
La definición clásica de viscosidad es la resistencia del fluido a fluir. La unidad de

medida de la viscosidad dinámica es el poise (P) y la cinemática es el stoke (St), por lo
tanto 1 stoke = 1 cm²/s. El submúltiplo es el centistoke (cSt) que equivale a la
viscosidad del agua a 20º C, exactamente 1,0038 cSt, por lo cual en el caso de esta tabla
se deduce que 1 cSt = 1mm²/s.
61
3.4.4 FUNCIONAMIENTO HIDRÁULICO DE LA HORQUILLA TELESCÓPICA
La horquilla hidráulica telescópica se considera parte del bastidor de la motocicleta ya

que une la rueda delantera con las tijas de dirección, es decir, que forma parte del grupo
de dirección de la motocicleta y al mismo tiempo actúa como elemento de la suspensión
delantera.
Su principio de funcionamiento es hidráulico, haciendo pasar el fluido hidráulico de

una cámara a otra por medio de orificios calibrados y válvulas especialmente estudiadas.
Por medio de unos reguladores se puede variar la dureza de los movimientos que
efectúa la horquilla en los recorridos de compresión y de extensión.
Cuando la horquilla está realizando su función, se diferencian claramente dos

procesos de trabajo, denominados como carrera de compresión y carrera de
extensión.
62
Carrera de compresión
Cuando la horquilla se comprime, la parte de la barra que se introduce en la botella

reduce el volumen disponible para el aceite en la zona inferior. Éste es obligado a pasar
por los orificios de la barra del hidráulico a su interior y de ahí a la parte superior de la
horquilla. Al mismo tiempo, una pequeña cámara situada entre el extremo superior de la
barra del hidráulico y el final de la barra de horquilla se llena de aceite por efecto de la
sobrepresión a que es sometida la cámara inferior de la horquilla.
Estos movimientos de aceite provocan un freno a la acción de compresión del muelle,

y hay que ajustar los diferentes taladros y la viscosidad del aceite a la retención hidráulica
que se desee.
Como se puede observar en el dibujo inferior, en el recorrido de compresión el émbolo

superior se desplaza hacia abajo dejando pasar el aceite a la zona superior, pero el
volumen que va ocupando la barra que lo soporta obliga al aceite del interior del cartucho
a salir por la parte inferior. Antes de este desagüe está intercalado él paquete de láminas
de compresión, que causa la retención hidráulica.
63
Carrera de extensión
En la carrera de extensión el efecto es el contrario. La barra se estira y deja espacio

libre en la zona inferior de la horquilla, lo que obliga por una parte a que el aceite situado
en la zona superior pase al exterior de la zona inferior atravesando los taladros inferiores,
y al tiempo que el aceite almacenado en la cámara superior, al verse presionado por la
extensión de la barra, se introduzca en el interior de la barra del hidráulico por unos
taladros.
En el recorrido de extensión, el volumen despejado por la salida de la barra que

soporta la botella debe llenarse de aceite, y este vuelve a pasar por el desagüe inferior, y
por las láminas del paquete de compresión, que en este caso no ofrecen resistencia. Sin
embargo, el aceite de la parte superior del cartucho, tiene que pasar por el paquete de
láminas de extensión sujeto al émbolo, que en este caso produce el freno.
La ventaja de estos sistemas es que pueden regularse con facilidad, ya que los
paquetes de láminas se pueden complementar con sistemas formados por conductos
estrechos sobre los que una aguja puede variar fácilmente su efecto amortiguador.
64
3.5 ÚLTIMAS TECNOLOGÍAS EN HORQUILLAS TELESCÓPICAS

En la actualidad, se están incorporando nuevas tecnologías en el concepto del
funcionamiento interior de la horquilla que confieren un avance en fiabilidad, seguridad y
suavidad en la conducción de la motocicleta.
3.5.1 SISTEMA BPF

La horquilla BPF (Big Piston Fork), utiliza un pistón más grande que las horquillas
convencionales, lo que se traduce en un funcionamiento más suave de la misma.
Comparada con la horquilla de tipo

cartucho del mismo tamaño, la BPF monta
un pistón principal de casi el doble de
tamaño, 39,6 mm comparados con los 20
mm en la del mismo tamaño.
El aceite en el interior de la BPF actúa

en una zona de superficie de casi cuatro
veces su tamaño y circula de manera más
lenta lo que permite que la moto sea más
estable cuando se frena con fuerza.
La zona de superficie de mayor

tamaño permite reducir la presión de la
amortiguación mientras se asegura que su
fuerza siga siendo la misma.
La reducción de la presión de
amortiguación permite que la tubería
deslizante se mueva con más suavidad, lo
que se aprecia especialmente en la parte
inicial del recorrido.
Según el fabricante, el resultado es un mayor control a medida que la horquilla

comienza a comprimirse, y un comportamiento muy suave cuando el peso del vehículo se
desplaza hacia adelante al reducir la velocidad, y por lo tanto, una mayor estabilidad del
chasis en la entrada en curvas.
Los ajustes de la amortiguación en

compresión y extensión están situados en
la parte superior de cada tubo de
horquilla, encontrándose el ajuste de la
precarga en la parte inferior, justo lo
contrario que las horquillas habituales.
En este sistema, al extraer el tapón

superior sale el todo el sistema hidráulico,
pudiendo actuar con facilidad sobre este
si se necesita variar algún componente.
65
3.5.2 SISTEMA TTX

El concepto de la tecnología TTX se basa en el diseño de doble tubo, el cual
aporta un equilibrio en la presión interna que mejora el rendimiento de la horquilla en
todas las fases de funcionamiento.
Su interior, con un pistón bañado y el

gas presurizado, hace un excelente
trabajo empujando el aceite de vuelta en
el lado de baja presión y dando como
resultado final un mejor comportamiento
y sensibilidad, anulando problemas de
cavitación y el molesto hundimiento de la
horquilla.
El sistema está presurizado con gas

para lograr una respuesta inmediata de
absorción.
Dispone de un tope hidráulico mejorado para ofrecer una mayor resistencia a los
topes de la horquilla. Los reguladores de compresión y extensión se realizan desde la
parte superior de la horquilla.
El fabricante también comercializa cartuchos con el sistema TTX para ser instalados
en todas las horquillas originales del mercado, debido a su sencillo montaje.
66
3.6 SISTEMAS DE SUSPENSIÓN DELANTERA ALTERNATIVOS

Cuando se acciona el freno delantero, las horquillas telescópicas se hunden y la
suspensión se vuelve dura. Esto empeora la estabilidad de la motocicleta e impide una
deceleración óptima de frenado. Además se transmiten todas las irregularidades de la
carretera directamente a los brazos y al cuerpo del conductor.
A lo largo de las últimas décadas se han diseñado numerosos sistemas para sustituir
a las horquillas telescópicas, con el objetivo de mejorar la estabilidad de marcha y
también conseguir un máximo confort.
3.6.1 SISTEMA TELELEVER DE BMW
El sistema Telelever, introducido en 1993, se basa en utilizar la horquilla telescópica

sólo para guiar la rueda delantera y el accionamiento de la dirección. La horquilla no
incorpora ningún sistema en el interior de las barras, sólo lleva 0,47 l de aceite en cada
una para lubricar el rozamiento del recorrido de compresión y extensión.
La suspensión y la amortiguación corren por cuenta de un conjunto central (1), que

integra el muelle helicoidal de suspensión y el amortiguador, y va montado entre el
trapecio oscilante (3) y el chasis (2).
El trapecio oscilante (3) se fija en la rótula (4), la cual está alojada en el puente de
unión (5) de la horquilla telescópica (6). La tija (7) es el nexo de unión de las barras de la
horquilla con el eje de dirección (8).
67
El giro de la dirección está facilitado

por la rótula (4) y el eje (1) fijado por una
parte en la pipa del bastidor y por otra a la
tija (7).
El pivotaje de suspensión se realiza

por medio del punto (2) de anclaje en el
bastidor, en el cual se fija el trapecio
oscilante (3), y el puente de unión (5) de
las barras de la horquilla (6).
Como el anclaje de las barras de la

horquilla (6) en la tija (7) está ligeramente
adelantado con respecto a la rótula (4), la
suspensión bascula muy ligeramente.
En este sistema, la suspensión trabaja

de manera independiente a la dirección,
favoreciendo el confort en tanto que los
golpes provocados por la rueda no llegan
a afectar al manillar.
También hay que tener en cuenta que el hundimiento de la horquilla en las frenadas
es muy limitado, y esto favorece a la geometría de la dirección, pues la variación del
avance y el lanzamiento es mínima. La geometría del bastidor tampoco sufre grandes
variaciones, ya que el reparto de pesos en las aceleraciones y frenadas es mucho más
estable, favoreciendo de esta forma la menor variación del centro de gravedad.
3.6.2 SISTEMA SWING ARM PARA YAMAHA GTS
Este es un sistema completamente diferente al de las horquillas habituales. La

suspensión cuenta con una geometría contra inclinaciones de la parte frontal. Esto hace
que los cambios en la geometría de la dirección sean casi inexistentes. La distancia entre
ejes prácticamente no tiene variaciones, favoreciendo así la estabilidad y comodidad en la
conducción.
Este sistema de brazo oscilante inferior

tiene un efecto “antidive” (antihundimiento),
debido a que los puntos de anclaje no se sitúan
solamente en la parte superior, consiguiendo
dar mayor rigidez a la suspensión.
El sistema plantea muchas ventajas en el

funcionamiento de la suspensión, donde la
instalación de un sistema ABS de antibloqueo
de frenos se ve muy beneficiado, en tanto que
no se produzcan reacciones de rebote cuando
actúe el sistema ABS en las frenadas.
68
La suspensión está soportada por un basculante horizontal (11) que se fija al bastidor
(8) por medio del eje (9). El amortiguador (10) es muy similar a los montados en las
suspensiones traseras, con todas las ventajas como elemento elástico.
La dirección gira sobre el eje (5) desde la acción del manillar (4) que forman un
sistema articulado hasta la rueda (13). Esta se fija lateralmente por medio de pernos al
brazo rígido vertical (2) el cual gira por medio del eje (12) solidario perpendicularmente
con el basculante horizontal (11).
La parte superior del brazo vertical (2) se sujeta a un tirante (6) que se fija en el eje (7)
situado en el bastidor (8), de forma que la oscilación es solidaria y está constantemente
guiada en todo el conjunto.
El mecanismo telescópico (1) se fija entre la tija (3) y el brazo rígido (2) para permitir
la variación de la distancia vertical del movimiento de la suspensión y transmitir el guiado
de la dirección por medio del manillar (4).
Al reglaje de este sistema de suspensión se le puede aplicar la tecnología utilizada en

los trenes traseros, donde los amortiguadores funcionan de una forma completamente
similar ya que están fijados entre el brazo oscilante y el bastidor.
69
3.6.3 SISTEMA DUOLEVER DE BMW
EL sistema Duolever es una evolución del sistema Telelever, en la que las barras y
botellas como tal desaparecen totalmente para dar paso a dos puntales sin recorrido
alguno que se ven anclados a un sistema de doble trapecio para poder absorber la
oscilación propia del amortiguador delantero. La dirección se encarga a un sistema de
compás sujeto por la parte superior al manillar.
El sistema funciona de la siguiente manera: la rueda está sujeta a una horquilla rígida
de modo tradicional. Esta horquilla sube y baja sujeta a un par de triángulos anclados por
encima la rueda mediante rótulas y al bastidor mediante rodamientos. Esto permite tanto
que la rueda tenga un movimiento de suspensión como que al girar la horquilla a través
de las rótulas haya movimiento de dirección.
La distancia entre el punto de anclaje de las rótulas y el de desplazamiento de las

rótulas regula el avance. Finalmente, para girar la horquilla se coloca en la parte superior
un compás sujeto por arriba al manillar, que se encarga de soportar los cambios de
distancia entre la horquilla y el manillar.
La suspensión y la amortiguación la
soporta un conjunto central (11) que
integra el muelle y el amortiguador, y va
montado entre el trapecio superior (7) y el
trapecio inferior (12).
Estos trapecios basculan en el

bastidor (9) por medio del eje superior (8)
y el eje inferior (10). El conjunto de brazos
verticales rígidos (1) se une a los
trapecios a través de la rótula inferior (2) y
la rótula superior (6), actuando a la vez de
punto de pivotaje de la dirección.
El giro del manillar (4) se realiza por la

unión del eje de dirección (5) con el
elemento articulado (3) y el brazo vertical
rígido (1).
El sistema de pivotaje del elemento

articulado (3) absorbe la variación de la
distancia vertical del movimiento de la
suspensión.
Las ventajas asociadas a estos sistemas son la rigidez, la posibilidad de controlar la

geometría, la ligereza del conjunto, la reducción de la masa no suspendida, etc. En
concreto, esta disposición permite diseñar un chasis relativamente parecido a los
habituales y, además, tiene un aspecto cercano al de la horquilla telescópica, lo que con
fines comerciales es una gran ventaja.
70
La principal ventaja de este sistema es su rigidez torsional. El Duolever no se ve

influido por fuerzas negativas de la misma manera que lo hace una suspensión
telescópica, la cual flexa y torsiona durante las fases de aceleración y frenado.
El sistema absorbe las fuerzas resultantes de los rebotes y mantiene el soporte de la

rueda estable. La dirección, por otro lado, mantiene un tacto preciso en cualquier
condición de conducción.
Una de las desventajas es que la distancia entre la rueda y las rotulas es elevada, por
lo que estas están sometidas a cargas importantes.
Otra desventaja es que todos los esfuerzos se transmiten hacia la parte superior del
bastidor, con lo que hay que diseñar un chasis muy rígido en esa zona.
Para finalizar, aunque hay bastante espacio, los brazos son relativamente cortos y el
arco que recorren los pivotes en la horquilla son algo cerrados, por lo que el ángulo de
giro es más limitado que en otros sistemas.
71
3.7 REGULACIÓN DE LA SUSPENSIÓN DELANTERA

El ajuste o reglaje de la suspensión es un trabajo metódico que requiere experiencia,
sensibilidad y método. Hay que realizar las diferentes operaciones por pasos y ser capaz
de observar las diferencias que tienen lugar, ya que muchas veces no es fácil comprender
la reacción física de la motocicleta. En general, un mismo resultado puede obtenerse por
diversos procedimientos.
Ajuste de la precarga del muelle
Un buen inicio para poner a punto la suspensión delantera es calibrar correctamente

la precarga del muelle. Para esto, se posiciona la motocicleta en su estado de reposo sin
caballete y sin piloto y se toma medida desde la tija inferior hasta el suelo. Una vez
realizada esta medición, se hace subir al piloto para volver a tomar la medida anterior.
La diferencia entre las dos mediciones debería

estar comprendida entre 20 y 30 mm según
modelos. Si esto no es así hay que proceder al
ajuste de la precarga del muelle como se indica a
continuación.
Los muelles van precomprimidos con un

casquillo en la parte superior, para actuar
exteriormente sobre este casquillo, se dispone de un
tornillo pasante (1) con una placa que presiona
sobre el casquillo interno.
Al apretar el tornillo (1) se comprime el muelle

que se encuentra en la parte interior de la barra, de
este modo se endurece la horquilla.
Si se afloja el tornillo (1) se produce justo el

efecto contrario, el muelle queda menos comprimido
y la horquilla queda más blanda.
Ajuste hidráulico de la compresión
Se necesita el hidráulico de compresión en la suspensión delantera al frenar o al pasar

por encima de un bache. Es importante que la suspensión delantera se comprima
suavemente y de forma controlada al frenar. Cuando la parte delantera se hunde se
transfiere más peso hacia la rueda delantera, lo que ayuda también a frenar la moto de
una forma más controlada.
Si la horquilla se comprime muy rápido y la suspensión es demasiado blanda, es

posible que la horquilla haga tope. Como consecuencia de esto la rueda trasera pueda
perder el contacto con el asfalto moviéndose de lado a lado.
Cuando la compresión está muy cerrada, la motocicleta no puede reaccionar lo

suficientemente rápido para comprimirse en los baches, provocando un rebote rápido de
la suspensión. La conducción de la motocicleta es incomoda y las frenadas peligrosas.
72
Existen modelos en el mercado donde el tornillo

de regulación del hidráulico de compresión se
encuentra en la parte superior de las barras de la
horquilla.
En este caso el tornillo de regulación (3) se

encuentra en la parte inferior de las barras y permite
la circulación del fluido hacia la parte superior de la
barra.
Al apretar el tornillo (3) se ofrece mayor

resistencia al caudal del fluido, con lo cual
aumentará la presión en la zona inferior ofreciendo
mayor resistencia a la compresión de la horquilla.
Cuando se afloja el tornillo (3) se produce el

efecto contrario, por lo cual la resistencia a la
compresión es menor.
Ajuste hidráulico de la extensión
Para realizar el siguiente reglaje o ajuste es primordial haber realizado correctamente

el de la precarga del muelle y el de la compresión de la horquilla
Con el reglaje de la extensión de la horquilla se controla la velocidad con la que la

parte delantera de la motocicleta se levanta después de haber sido comprimida en una
frenada o un bache.
Cuando la parte delantera de la motocicleta sube muy rápido después de cualquier

situación, la reacción provoca un movimiento impreciso e inseguro de tipo zigzag en la
motocicleta.
Si la extensión es demasiado lenta, se produce

una transmisión de la rueda al manillar casi nula.
Esto se traduce en falta de tracción delantera
llegando a darse una situación muy peligrosa.
Apretando el tornillo (2) que se encuentra en la

parte superior de la barra, normalmente roscado en
el tornillo del tensor de precarga del muelle, se limita
el caudal del fluido que pasa por esta zona, que es
el que baja a la parte inferior del brazo de la
horquilla, una vez que ha sido impulsado por el
pistón superior. Esto produce el frenado del
recorrido de la suspensión.
Si se afloja el tornillo (2) se produce el efecto

contrario, el fluido circula con más facilidad y el
recorrido de la suspensión se acelera.
73
Una alternativa para comprobar el funcionamiento de la extensión de la horquilla

delantera es posicionar la motocicleta a nivel del suelo y apoyada en el caballete. Con la
ayuda de otro operario, presionar en la parte superior de la tija o del manillar sin tocar los
frenos hasta agotar su recorrido (tope) y luego soltar.
La suspensión tiene que extenderse de nuevo a su posición original en menos de un

segundo. Como se ha comentado anteriormente, la extensión se refiere al control de la
velocidad subida de la horquilla.
Si la suspensión tarda más de un segundo en regresar a su posición original, hay que

abrir el paso de fluido para la extensión. Si tarda menos de un segundo o sobrepasa su
posición original hay que reducir el paso del fluido la extensión.
Este método es muy simple y puede orientarnos antes de salir a realizar pruebas
dinámicas. Lo ideal en estas operaciones es utilizar el manual de usuario y comparar los
reglajes de suspensión de la motocicleta con los recomendados por el fabricante.
3.7.1 INFLUENCIA EN LA GEOMETRÍA DEL BASTIDOR

Con el cambio de la posición de las barras de la horquilla en la tija de la dirección, se
varía ligeramente la altura delantera de la motocicleta. Esto influye sobre el centro de
gravedad incidiendo en el reparto de peso y afectando a la geometría del bastidor y de la
dirección.
El ajuste de la altura de las barras en

relación con las tijas de la dirección
modifica el comportamiento de la moto, ya
que aumenta la agilidad o la estabilidad de
la motocicleta.
Ambas barras de horquilla tienen que

estar rigurosamente a la misma altura, y
no se admite ningún tipo de variación.
Si se suben las barras, las tijas de

suspensión quedan más cerca de la
rueda, de manera que se reduce el ángulo
de la dirección y el avance de la dirección
respecto de la rueda delantera.
Esto provoca un cambio del

comportamiento de la moto hacia posturas
más radicales: la motocicleta es mucho
más ágil y rápida de dirección, pero pierde
estabilidad en línea recta y tracción a la
salida de las curvas.
74
Si el caso es el contrario, es decir, las

barras se bajan al alejar las tijas de
suspensión de la rueda, la motocicleta se
levanta de la parte delantera, aumentando
el avance y el ángulo de dirección.
Esto ralentiza la dirección de la moto,

y aumenta la tracción y la estabilidad en
línea recta.
La distancia entre ejes se ve también

afectada en los mismos términos, pero su
variación es mucho más pequeña y menos
influyente.
Una vez finalizado el reglaje de altura de las barras, y antes de salir a rodar con la
motocicleta, hay que verificar el espacio en la zona de giro y suspensión de la horquilla.
La rueda no puede rozar nunca con ningún elemento durante su recorrido.
El siguiente esquema nos recuerda los cambios de las medidas tanto lineales como
angulares que se generan en los movimientos de extensión y compresión de la
suspensión delantera.
También es válido para suponer la influencia sobre la geometría en el caso del reglaje
de las barras de la horquilla con respecto a las tijas.
75
3.8 MANTENIMIENTO
El mantenimiento de la suspensión delantera se limita a la sustitución del aceite de las
barras de la horquilla, por lo cual hay que tener en cuenta el periodo de mantenimiento
que el fabricante recomienda por medio del manual de servicio correspondiente a cada
motocicleta.
3.8.1 OPERACIONES DE MANTENIMIENTO

Las operaciones de mantenimiento referente a la sustitución del aceite de las barras
de la horquilla se pueden realizar solo de dos formas ya que depende si las barras
equipan tornillo de vaciado.
Cambio de aceite para horquilla con tapón de vaciado
En este caso no es necesario desmontar las barras de la horquilla y para realizar esta
operación hay que proceder de la siguiente forma que vamos a detallar a continuación.
Situar la motocicleta sobre un soporte adecuado,

de forma que la rueda delantera quede levantada y
sujetarla firmemente de modo que no se pueda caer.
Aflojar el tornillo (1) que fija la parte superior de

la barra con la tija superior.
Aflojar y soltar el tapón roscado (A), teniendo en

cuenta que está sometido a presión por el muelle de
la barra, y puede salir despedido.
Realizar la misma operación en la otra barra de

la horquilla.
Posicionar una bandeja debajo de la horquilla

telescópica para recoger el aceite.
Aflojar y quitar el tapón roscado de vaciado de

aceite (B) y dejar que se vacíe todo el aceite
completamente. Comprimir varias veces la horquilla
para expulsar todo el aceite.
Sustituir la junta del tapón de vaciado (B), y

roscarlo y apretarlo posteriormente dando el par
correspondiente estipulado por el fabricante.
Añadir la cantidad de aceite correspondiente, comprimiendo varias veces la horquilla

para purgar las barras.
Engrasar ligeramente con aceite la rosca del tapón roscado (A), roscarlo y apretarlo
dando el par que el fabricante recomienda. Apretar el tornillo (1) de la tija al par
correspondiente.
76
Cambio de aceite para horquilla sin tapón de vaciado
El procedimiento se basa en una motocicleta con una suspensión delantera de tipo

telescópico y sirve para las dos barras de la horquilla delantera.
Situar la motocicleta sobre un soporte adecuado de forma que la rueda delantera

quede levantada y sujetarla firmemente de modo que no se pueda caer.
 Desacoplar el manillar, si el modelo de motocicleta lo requiere.

 Desmontar la rueda delantera y el puente de la horquilla.
 Desmotar las pinzas de freno y sus soportes.
 Aflojar unas vueltas el tapón (1) de

cierre del conjunto de la barra de la
horquilla (3).
 Aflojar los tornillos (2) de la tija superior
 Sujetar la barra (3) para que no se

deslice y caiga.
 Aflojar los tornillos (4) de la tija inferior y

extraer el la barra de la horquilla (3).
 Realizar una limpieza externa previa

antes de comenzar la operación de
desarmado del conjunto de la barra de
la horquilla (3).
Una vez limpia y antes de proceder al desarmado del conjunto de la barra de la

horquilla, hay que comprimir la barra varias veces. Si se observa algún rastro de aceite en
la zona de fricción de la barra, significa que el retén de cierre está en mal estado, con lo
que habrá que proceder a su sustitución.
Desarmado para vaciado
Para llevar a cabo el desarmado de la barra de la

horquilla, hay que operar sobre un banco de trabajo
que disponga de un tornillo de mordazas.
También es conveniente disponer de una

bandeja donde se tienen que ir dejando los
diferentes elementos que se van desmontando.
A continuación, fijar la barra de la horquilla en el

tronillo de mordaza en posición vertical, sujetándola
por la zona plana que dispone la botella para la
fijación del eje de la rueda.
77
Una vez fijada la barra al tornillo, proceder con el siguiente orden de desmontaje:
 Extraer el protector de goma de la barra, si lo lleva.
 Extraer el tapón, la arandela, el espaciador y el muelle de la horquilla.
 Vaciar el aceite de la horquilla en la

bandeja.
 Bombear varias veces lentamente la

barra telescópica para terminar de
vaciar los restos de aceite.
Proceso de llenado
Asegurarse de utilizar el aceite para horquillas

recomendado por el fabricante. La utilización de
otros aceites puede afectar negativamente al
funcionamiento de la suspensión delantera.
Para realizar correctamente el nivel de aceite,

hay que sujetar la botella de la horquilla en el tornillo
de mordazas en posición vertical con el tubo
telescópico totalmente comprimido.
Llenar la barra de la horquilla, con la cantidad de

aceite especificada por el fabricante.
 Con la botella (2) sujeta en el tornillo de

mordazas, bombear lentamente la
barra telescópica (1) en el sentido que
indican las flechas.
 La medida en mm del espacio libre de

aceite (a) nos la dará el fabricante,
estando especificada habitualmente en
el manual de servicio del vehículo.
NOTA: Para realizar correctamente el nivel de aceite, hay que sujetar la botella de
la horquilla en el tornillo de mordazas en posición vertical, con el tubo
telescópico totalmente comprimido y sin el muelle.
78
 Insertar el muelle (1) en la barra de la

horquilla con el extremo mayor (a) en
sentido de la flecha.
 Lubricar la junta tórica del tapón (2)

antes de roscarlo.
 A continuación posicionar la arandela

de asiento del muelle (3), roscar el
tapón (2) en la barra de la horquilla y
dar un apriete provisional.
Para montar las barras de la horquilla en la motocicleta, hay que proceder en el

sentido contrario al realizado en el proceso de desmontaje.
Al instalar las barras en los alojamientos de las tijas, el primer apriete ha de ser
provisional. Una vez finalizado el montaje de todos los elementos acoplados en la
horquilla y verificado que los tubos superiores queden al mismo nivel que tenían antes del
desmontaje, es cuando se aprietan todos los tornillos de fijación en las tijas aplicando el
par de apriete correspondiente.
NOTA: Hay que verificar que las dos barras estén a la misma altura y que los
latiguillos de freno queden correctamente colocados.
79
3.9 AVERÍAS Y VERIFICACIÓN

Para poder llevar a cabo las verificaciones de este apartado es recomendable la
utilización del manual de taller correspondiente. En este encontraremos los procesos
guiados para realizar correctamente la reparación en cuestión. También nos informan de
los pares de apriete de los tornillos más importantes, de las medidas y tolerancias de los
elementos de desgaste.
Por lo que respecta a los útiles especiales se recomienda hacer un estudio previo de
las posibles necesidades para poder disponer de ellos. De esta manera se puede afrontar
con garantías la correcta manipulación y verificación de los elementos en los que estamos
interesados.
3.9.1 TABLA DE AVERÍAS, CAUSAS Y SOLUCIONES
AVERÍAS CAUSAS SOLUCIONES

 Casquillos de fricción desgastados.  Proceder a la sustitución.
Suspensión ruidosa  Fluido insuficiente en la horquilla.  Hacer el nivel correcto.
 Fiadores de horquilla sueltos.  Proceder al apriete.
 Componentes de la horquilla
 Verificar y sustituir.
doblados.
 Sustituir. Por el que recomienda el
 Viscosidad del fluido incorrecta.
fabricante.
Suspensión dura  Tubos de la horquilla defectuosos.  Verificar y sustituir.
 Proceder al desarmado de la horquilla

 Conductos de fluido atascados.
para su verificación y limpieza.
 Casquillos de fricción desgastados.  Proceder a la sustitución.
 Desmontar verificar y sustituir si esta

 Muelles de la horquilla debilitados.
fuera de medidas.
 Nivel de fluido bajo en la horquilla.  Hacer el nivel correcto.

Suspensión blanda
 Sustituir por el que recomienda el
 Viscosidad del fluido incorrecta.
fabricante.
 Desarmar la horquilla para proceder a
 Sistema antiundimiento averiado.
la reparación o sustitución.
 Retén en mal estado.

Presencia de aceite
 Proceder a la sustitución.
en la barra
 Guardapolvo deteriorado.
Con la base de esta tabla es posible diagnosticar averías para posteriormente

proceder a la reparación o sustitución de los elementos afectados.
80
3.9.2 REPARACIONES DE LA HORQUILLA DELANTERA

Las reparaciones de la horquilla delantera requieren, en la mayoría de ellas, el
desmontaje de los brazos y a continuación el desarmado de ellos para poder acceder a
los componentes a reparar o sustituir, según sea la naturaleza de la avería de estos
elementos.
A continuación vamos a desarrollar el proceso de desmontaje y desarmado de un brazo

de horquilla delantera para acceder a los diferentes componentes para su verificación y
localizar los que sean susceptibles de reparación o sustitución.
El proceso se basa en una motocicleta con una suspensión delantera de tipo

telescópico y sirve para las dos barras de la horquilla delantera.
Situaremos la motocicleta sobre un soporte adecuado, de forma que la rueda

delantera quede levantada y se pueda sujetar firmemente de modo que no se pueda caer.
DESMONTAJE
 Desacoplar el manillar, si el modelo de motocicleta

lo requiere.
 Desmontar la rueda delantera y el puente de la

horquilla.
 Desmotar las pinzas de freno y sus soportes.
 Aflojar el tornillo de fijación de la tija superior para

evitar que esta presione el tapón de la barra y no
permita su posterior desmontaje (en horquillas
invertidas).
 Aflojar unas vueltas el tapón de cierre del conjunto

del tubo de la horquilla para facilitar su posterior
apertura una vez extraída la barra del conjunto de
dirección.
 Si la horquilla sobresale bastante de la tija superior

de dirección, existe la posibilidad de aflojar el
tapón sin aflojar los tornillos de fijación de la tija.
 Aflojar los tornillos de fijación de la tija inferior para

liberar la barra de las tijas de dirección.
 Extraer el conjunto de la barra de la horquilla de

las tijas de dirección para su mantenimiento.
81
DESARMADO
 Quitar el tapón (5) del conjunto del tubo

de la horquilla (1).
 Extraer el asiento del muelle (3), el

collarín (4) y el muelle (2).
 Vaciar el aceite del conjunto de la barra

de la horquilla bombeando varias veces
la barra para su completa extracción.
 Sujetar el conjunto del tubo de la

horquilla (1) horizontalmente en un
tornillo de mordaza (2) para proceder a
su desarmado.
 Quitar el tornillo (3) que fija el pistón

interno del amortiguador para poder
desmontar la barra de la horquilla.
 Retirar el guardapolvo (1) que protege

al amortiguador de la entrada de ciertos
elementos externos que podrían dañar
su interior.
 Sustituir el guardapolvo después de su

desmontaje para asegurar el cierre
estanco del conjunto.
 Con la ayuda de unos alicates de

resortes circulares (3), quitar el resorte
circular (2).
 Separar la barra (1) de la botella (2)

para acceder a los elementos internos,
procediendo a su verificación y a su
posterior mantenimiento.
82
NOTA:
Si no se van a sustituir los bujes, no

será necesaria su extracción.
 Quitar de la barra (2) el retén de aceite

(1) y el anillo de apoyo (3).
 Extraer el buje (4) del tubo de la

horquilla y el buje de guía (5).
NOTA:
Si al retirar la barra de la horquilla el retén se

queda en el alojamiento de la botella, hay que
proceder a quitarlo como se describe en el
siguiente proceso.
 Situar la botella (2) en posición vertical y sujetarla

en el tornillo de mordaza, poner un trapo (4) en el
borde la botella para protegerlo, como se aprecia
en el dibujo.
 Extraer el retén de aceite (1) haciendo palanca

con un destornillador (3) en el sentido que indica
la flecha.
 Quitar la pieza de retención de aceite de la

corredera (1) y el anillo de tope (2) del pistón de la
horquilla (3).
 Limpiar todas las piezas desarmadas para

proceder a su verificación.
INSPECCIONES
 Medir la longitud libre (A) del muelle de

la horquilla (1).
 Si la medida es más corta o está fuera

del valor especificado por el fabricante,
hay que sustituir el muelle de la
horquilla.
83
 Colocar el tubo telescópico (1) sobre

los bloques en V (2).
 Girar el tubo (1) a mano en el sentido

de la flecha y medir el alabeo con el
palpador (3). El alabeo real es la mitad
de la lectura total del palpador.
 Hay que sustituir el elemento verificado

si excede del límite de servicio que
especifica el fabricante.
 Verificar visualmente el casquillo de fricción (1) de

la barra de la telescópica. Si está desgastado o
dañado hay que sustituirlo.
 Comprobar el anillo de apoyo (2) por la zona de

las flechas y proceder a sustituirlo en el caso de
tener deformaciones.
ARMADO
 Insertar el pistón de la horquilla (3) en

la barra corredera (4).
 Acoplar el anillo de tope (2) del pistón

de la horquilla (3).
 Montar la pieza de retención de aceite

de la corredera (1).
 Insertar barra corredera en el tubo de la

horquilla (3).
 Montar el retén de aceite (4) en la barra

telescópica (3).
 Acoplar el anillo de apoyo (2) y el buje

de guía (1).
84
 Insertar el conjunto del tubo de la

horquilla y la barra corredera en la
botella (2).
 Sujetar todo el conjunto de la barra

montado en un tornillo de mordaza (4).
 Aplicar agente sellador de roscas al

tornillo (1), roscarlo en el pistón (3), y
dar el apriete correspondiente con la
llave dinamométrica (5).
 Insertar el útil impulsor (1) en la barra

telescópica (3) y acoplar el buje de la
corredera y el reten de aceite (2) en su
alojamiento de la botella (7).
 Con la ayuda de los alicates de resortes

circulares (5), montar el resorte circular
(6) en el alojamiento de la botella (7).
 Cerrar todo el conjunto de horquilla con

el guardapolvo (5).
 Añadir la cantidad especificada de aceite en el

tubo telescópico (1).
 Bombear la barra telescópica (2) varias veces para

eliminar el aire acumulado en la parte inferior.
 Comprimir la barra (1) y medir el nivel de cámara

de aire libre (a) del interior de la horquilla que está
por encima del nivel de aceite (b).
 Insertar el muelle y el collarín (3) en el interior de

la barra dela horquilla (4).
 Cambiar la junta tórica (2) del tapón (1) de la barra

de la horquilla (4) asegurar su estanqueidad.
 Roscar el tapón (1) en la barra de la horquilla (4) al

par de apriete especificado por el fabricante.
85
MONTAJE
 Insertar la barra de la horquilla (1) en

las tijas (2) girándola, al mismo tiempo
que se empuja hacia arriba.
 Cuando la barra esté en su posición

correcta, apretar los tornillos (3) de la
tija inferior (2).
 Aplicar el par de apriete especificado

en los tornillos (3).
 Apretar los tornillos (1) de la tija

superior y aplicar el par de apriete
especificado.
 A continuación, aplicar el par de apriete

especificado en los tapones de las
barras de la horquilla (3).
 Montar las piezas que faltan en el

sentido inverso al desmontaje.
Verificar y controlar que los cables de mando, las tuberías de freno y los cables
eléctricos están instalados correctamente y no rozan en ningún lugar cuando la horquilla
ejerce los movimientos de suspensión y giro.
NOTA: Con el freno delantero accionado, comprimir varias veces la horquilla

arriba y abajo para verificar su correcto funcionamiento.
86

UD 03 - Suspensión Delantera

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___________________ E.P.S.

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3.3.3 DESPIECE DE UN BRAZO DE HORQUILLA INVERTIDA

Este despiece corresponde al de una motocicleta Yamaha YZF-R1 ‘98

Intercalando un elemento elástico entre las ruedas y el bastidor se consigue en parte

3.4.1 RESORTE O MUELLE

El tipo de resorte utilizado en las suspensiones es un hilo de acero deformado en