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REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA ANTONIO JOS DE SUCRE VICERRECTORADO BARQUISIMETO DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA

PROCEDIMIENTO PARA EL DISEO DE VEHCULO CATEGORA MINI BAJA-SAE

Autor: Jaf David Prez Morales

BARQUISIMETO JUNIO, 2011

REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA ANTONIO JOS DE SUCRE VICERRECTORADO BARQUISIMETO DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA

Lnea de Investigacin: Actualizacin Tecnolgica De los Laboratorios y sistema avanzado de diseo

PROCEDIMIENTO PARA EL DISEO DE VEHCULO CATEGORA MINI BAJA-SAE

Trabajo Especial presentado ante el departamento de Ingeniera Mecnica de la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre ViceRectorado Barquisimeto como requisito parcial para optar por el Ttulo de Ingeniero Mecnico

Autor: Jaf Prez Tutor: Ing. Jos Lacruz

BARQUISIMETO JUNIO, 2011

REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA ANTONIO JOS DE SUCRE VICERRECTORADO BARQUISIMETO DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA

ACTA DE APROBACION

Quienes suscriben, Miembros de Jurado Evaluador designados por la Coordinacin de trabajo Especial del Departamento de Ingeniera Mecnica del Vice Rectorado de Barquisimeto de la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre para examinar el trabajo Especial titulado PROCEDIMIENTO PARA EL DISEO DE UN VEHICULO CATEGORA MINI BAJA SAE, Presentado por el alumno Jaf David Prez Morales cdula de identidad 18.432.967, como requisito parcial para optar al ttulo de Ingeniero Mecnico, consideramos que dicho trabajo cumple con lo establecido para tal efecto y por lo tanto lo declaramos APROBADO. Con una nota de 9.0 en la escala del 1 al 9 de esta Universidad.

En Barquisimeto, a los 16 das del mes de junio de 2011.

____________________ Miembro: Ing. Roberto Quintero

____________________ Miembro: Ing. Elton Zambrano

_____________________ Tutor: Ing. Jos La Cruz

INDICE GENERAL INDICE GENERAL..................................................................................................... iii INDICE DE IMGENES Y FIGURAS ...................................................................... vi INDICE DE TABLAS ................................................................................................. xi RESUMEN.................................................................................................................. xii INTRODUCCION ........................................................................................................ 1 CAPTULO I................................................................................................................. 3 EL PROBLEMA ....................................................................................................... 3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .............................................................. 3 Objetivos de la Investigacin .................................................................................... 5 Objetivo General .................................................................................................... 5 Objetivos especficos ............................................................................................. 5 JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA ..................................................................... 5 ALCANCES .............................................................................................................. 6 LIMITACIONES ....................................................................................................... 6 CAPTULO II ............................................................................................................... 8 MARCO TEORICO .................................................................................................. 8 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION.................................................... 8 BASES TERICAS ................................................................................................ 11 Diseo de Frenos ................................................................................................. 11 Bomba de Freno (Cilindro Maestro) .................................................................... 14 Caliper.................................................................................................................. 15 Disco .................................................................................................................... 16 Materiales de Friccin ......................................................................................... 17 Frenos de Tambor ............................................................................................... 19 Ley de Pascal ....................................................................................................... 19 SISTEMA DE DIRECCIN ............................................................................... 20 Componentes del Sistema de Direccin: ............................................................. 23

iii

Geometra de la Direccin: .................................................................................. 25 Tipos de Sistemas de Direccin: .......................................................................... 32 Otras Caractersticas del Sistema de Direccin: .................................................. 37 Efecto del estado de los neumticos en la direccin:........................................... 39 SISTEMA DE SUSPENSIN ............................................................................. 39 Clasificacin de Suspensiones ............................................................................. 39 Amortiguadores: .................................................................................................. 41 Tipos de Amortiguadores: ................................................................................... 42 Tipos de Sistemas de Suspensin: ....................................................................... 47 TRANSMISIN MECNICA ............................................................................ 53 Tipos de transmisin ............................................................................................ 54 Reductores de velocidad ...................................................................................... 67 Caractersticas de los reductores .......................................................................... 69 Relaciones de transmisin ................................................................................... 69 MATERIALES .................................................................................................... 73 MODELO DE SOFTWARE ............................................................................... 78 CAPTULO III ............................................................................................................ 81 MARCO METODOLOGICO ................................................................................. 81 Naturaleza de la investigacin. ............................................................................ 81 Ubicacin. ............................................................................................................ 81 Sujeto de la investigacin. ................................................................................... 83 Fases del proyecto ................................................................................................ 84 FASE I: Diagnstico. ........................................................................................... 85 FASE II Anlisis de la informacin. .................................................................... 86 FASE III. Elaboracin del proyecto. ................................................................... 87 CAPITULO IV ............................................................................................................ 88 ANLISIS DE LOS RESULTADOS ..................................................................... 88 FASE I: Diagnstico ............................................................................................ 88 FASE II: Anlisis De La Informacin ................................................................. 89 FASE III. Elaboracin del proyecto. ................................................................... 90 iv

1. 1.1 1.2 1.3

Sistema de suspensin: ................................................................................. 92 Dimensiones del vehculo. ........................................................................ 94 Partes que conforman la suspensin. ........................................................ 99 Diseo De La Suspensin Delantera. ..................................................... 107

1.4. Diseo de la suspensin trasera .................................................................. 119 2. 2.1. 2.2 3. Sistema de direccin. .................................................................................. 124 Parmetros a Considerar para el Diseo del Sistema de Direccin: ....... 124 Estructura del Sistema de Direccin: ...................................................... 126 Diseo Del Chasis. ..................................................................................... 129

3.1 Reglas para la fabricacin de el chasis segn la SAE international 2011 ... 130 3.3 4. 4.1. 4.2. Diseo de partes del chasis no estipuladas en el reglamento SAE 2011 154 Sistema de Transmisin.............................................................................. 161 Elementos que conforman la transmisin ............................................... 161 Clculos necesarios para la realizacin de una transmisin ................... 162

5. Sistema de frenos ......................................................................................... 174 5.1 5.2 Elementos que conforman el sistema de frenos ...................................... 177 Clculos Necesarios para la seleccin de frenos: ................................... 177

CAPITULO V ........................................................................................................... 188 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES .................................................... 188 CONCLUSIONES ............................................................................................. 188 RECOMENDACIONES .................................................................................... 190 REFERENCIAS ........................................................................................................ 191 Fuentes Bibliogrficas ........................................................................................... 191 ANEXOS .................................................................................................................. 193

INDICE DE IMGENES Y FIGURAS

Imagen 1 rea de Contacto de Freno de Frotador Anular ......................................... 12 Imagen 2: Esquema de una Bomba de Freno (Cilindro Maestro) .............................. 14 Imagen 3: Esquema de Caliper Flotante .................................................................... 15 Imagen 4: Esquema de un Caliper Fijo Doble Pistn.................................................. 15 Imagen 5: Esquema de un Caliper Fijo 4 Pistones...................................................... 16 Imagen 6: Disco Ventilado.......................................................................................... 17 Imagen 7: Disco Macizo.............................................................................................. 17 Imagen 8: Sistema de Freno de Tambor .................................................................... 19 Imagen 9 Mecanismo de Ackermann......................................................................... 22 Imagen 10 ngulo de Avance (caster)........................................................................ 26 Imagen 11 ngulo de Salida (kingpin) ...................................................................... 27 Imagen 12 ngulo de Cada (camber) ....................................................................... 28 Imagen 13 Cotas Conjugadas ..................................................................................... 29 Imagen 14 ngulo de Convergencia (toe) ................................................................. 30 Imagen 15 Convergencia Positiva - Negativa ............................................................. 30 Imagen 16 Radio de Giro Mximo .............................................................................. 32 Imagen 17 Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca............................................... 33 Imagen 18 Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado ................................ 33 Imagen 19 Mecanismo de direccin por cremallera.................................................. 34 Imagen 20 Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con leva ...................................... 35 Imagen 21 Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca de hilera de bolas.35 Imagen 22: Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodillo...................................... 36 Imagen 23: Direccin Hidrulica .............................................................................. 36 Imagen 21: Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolas..... 35 Imagen 24: Direccin Electrohidrulica ..................................................................... 36 Imagen 26: Direccin Neumtica ............................................................................... 37 Imagen 25: Direccin Elctrica ................................................................................... 37 Imagen 27: Amortiguador de Friccin........................................................................ 41

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Imagen 28: Amortiguador hidrulico de tipo telescpico ......................................... 42 Imagen 29: Amortiguador Doble Tubo ...................................................................... 43 Imagen 30: Amortiguador Doble Tubo - Presurizado ................................................ 45 Imagen 31: Cmaras de un Amortiguador Mono tubo ............................................. 45 Imagen 32 Suspensin Rgida ..................................................................................... 47 Imagen 33 Suspensin SemiRgida: De Dion ............................................................ 48 Imagen 34: Suspensin Semi - Rgida Eje Torsional ............................................... 49 Imagen 35 Suspensin de Eje Oscilante ..................................................................... 50 Imagen 36: Suspensin de Brazos Tirados (trailing arm) ........................................... 51 Imagen 37: Suspensin McPherson .......................................................................... 52 Imagen 38: Suspensin de paralelogramo deformable ............................................ 52 Imagen 39: Correa de transmisin entre distintas poleas. ....................................... 55 Imagen 40: Correa Multipista .................................................................................... 56 Imagen 41: Poleas y cadena CVT ............................................................................... 58 Imagen 42: Cadenas de eslabones planos enlazados mediante pernos .................... 59 Imagen 43: Engranajes artesanales de mquina textil. Museo de Tarrasa Barcelona .................................................................................................................................... 61 Imagen 44: Elementos de un engranaje. ................................................................... 63 Imagen 45: Transmisin por poleas dentadas. .......................................................... 66 Imagen 46: Transmisin compuesta. ......................................................................... 69 Imagen 47: Cargas para lograr alargamiento de 1% a 1000h ................................... 76 Imagen 48 efecto de la adicin de un 0,5 por ciento de molibdeno al acero con 5 por ciento de cromo ......................................................................................................... 77

FIGURA 1 Dimensiones de Neumticos Delanteros ................................................... 95 FIGURA 2 Dimensiones de Neumticos Traseros ....................................................... 95 FIGURA 3 Distancia entre Ejes del Vehculo ............................................................... 96 FIGURA 4 Vista Posterior del Vehculo ....................................................................... 97 FIGURA 5 : Vista Superior del Vehculo ...................................................................... 97 FIGURA 6 : Medidas Nominales de la Suspensin Trasera en la vista superior ......... 98 FIGURA 7 Vista Frontal del Habitculo ....................................................................... 98

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FIGURA 8 Ancho Mximo del Vehculo ...................................................................... 99 FIGURA 9 ngulo de Salida y Radio Scrub ................................................................ 102 FIGURA 10 Fuerzas Producto del ngulo de Salida (King Pin).................................. 103 FIGURA 11 Designacin de ngulos de Camber ...................................................... 104 FIGURA 12 ngulo de Convergencia Divergencia (Toe in - Toe out) ..................... 106 FIGURA 13 Coordinado para el Lotus Suspensin Anlisis v4.03 ............................. 108 FIGURA 14 Puntos Definitorios de las Coordenadas 3D .......................................... 109 FIGURA 15 Dimensiones del brazo de la suspensin delantera superior a la izquierda e inferior a la derecha .............................................................................................. 114 FIGURA 16 Brazos de la suspensin delantera superior a la izquierda e inferior a la derecha .................................................................................................................... 115 FIGURA 17 medidas del portamasas ........................................................................ 117 FIGURA 18 Montaje de la suspensin delantera...................................................... 118 FIGURA 19 Despiece de la suspensin delantera ..................................................... 118 FIGURA 20 Puntos Definitorios de las Coordenadas 3D de la Suspensin Trasera.. 119 FIGURA 21 Vista Posterior de la Suspensin Trasera ............................................... 122 FIGURA 22 Medidas de brazo de suspensin trasera ............................................. 123 FIGURA 23 Brazo de suspensin trasera .................................................................. 123 FIGURA 24 Montaje de la suspensin trasera del vehculo ..................................... 124 FIGURA 25 : ngulo de Viraje de las Ruedas ............................................................ 125 FIGURA 26 de Direccin Fast Rack and Pinion ......................................................... 127 FIGURA 27 Conjunto de Barras y Rod Ends del Sistema de Direccin ..................... 128 FIGURA 28 Conjunto de Columna de Direccin, Junta Universal y sistema Quick Release ..................................................................................................................... 128 FIGURA 29 Vista Isomtrica de Sistema de Direccin .............................................. 129 FIGURA 30 Vista Frontal del Sistema de Direccin .................................................. 129 FIGURA 31 Arco Antivuelco Trasero (Estructura de la Pared de Fuego) .................. 133 FIGURA 32 Refuerzos Diagonales Laterales del Arco Antivuelco Trasero ................ 134 FIGURA 33 Miembros Superiores del Arco Antivuelco (RHO).................................. 135 FIGURA 34: Miembros Laterales del Marco Inferior ................................................ 136 FIGURA 35 : Miembros de Refuerzo Frontal ............................................................ 138

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FIGURA 36 RHO/FBM Gusseting .............................................................................. 140 FIGURA 37 Vista isomtrica del chasis ..................................................................... 142 FIGURA 38 Vista lateral izquierda del chasis ............................................................ 143 FIGURA 39 Vista frontal del RHH .............................................................................. 144 FIGURA 40 Medidas RHH ......................................................................................... 144 FIGURA 41 Vista isomtrica de los RHO y LC............................................................ 145 FIGURA 42 vista isomtrica de LFS ........................................................................... 146 FIGURA 43 medidas de LFS....................................................................................... 146 FIGURA 44 Vista isomtrica de SIM ......................................................................... 147 FIGURA 45 Medidas SIM .......................................................................................... 148 FIGURA 46 Vista isomtrica de FBM ........................................................................ 149 FIGURA 47 Medidas del FBM ................................................................................... 149 FIGURA 48 (RC6) ....................................................................................................... 151 FIGURA 49 RC7 ......................................................................................................... 151 FIGURA 50 Vista isomtrica de los FAB .................................................................... 151 FIGURA 51 Chasis mini BAJA 2009 fuente: Perry 2009 ............................................ 152 FIGURA 52 Primer diseo chasis 2010 fuente: Zamorano 2010 .............................. 153 FIGURA 53 Diseo final del chasis 2010 fuente: Zamorano 2010 ............................ 153 FIGURA 54 Mini BAJA 2010 en la competencia con FAB corregido ......................... 154 FIGURA 55 Tubos no mencionados en las reglas SAE 2011 ..................................... 155 FIGURA 56 Vista lateral izquierda de los soportes de la transmisin ...................... 156 FIGURA 57 Vista trasera de los soportes de la transmisin ..................................... 156 FIGURA 58 Ssoportes para sistema de direccin ..................................................... 157 FIGURA 59 Montaje de la direccin ......................................................................... 158 FIGURA 60 Elementos del chasis que dan mayor seguridad al piloto...................... 159 FIGURA 61 Medidas de elementos del chasis que dan mayor seguridad al piloto .. 159 FIGURA 62 Tubos para soportes de la suspensin ................................................... 160 FIGURA 63 Medidas para los soportes de la suspensin ......................................... 160 FIGURA 64 Curva de potencia vs revoluciones por minuto ..................................... 163 FIGURA 65 Curva de par vs RPM .............................................................................. 164 FIGURA 66 DCL del vehculo en pendiente .............................................................. 165

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FIGURA 67 Diagrama de rodadura del neumtico ................................................... 168 FIGURA 68 Triangulo de fuerzas de rodadura .......................................................... 168 FIGURA 69 Tubos para elementos de transmision ................................................. 171 FIGURA 70 medidas del habitculo de la transmisin vista lateral.......................... 171 FIGURA 71 medidas del habitculo de la transmisin vista trasera ........................ 172 FIGURA 72 Vista lateral del montaje de la transmisin ........................................... 173 FIGURA 73 Vista isomtrica del montaje de la transmisin..................................... 174 FIGURA 74 Ubicacin del Centro de Gravedad en el Vehculo ................................ 180 FIGURA 75 Vista posterior ........................................................................................ 195 FIGURA 76 Vista superior ......................................................................................... 196 FIGURA 77 Vista frontal............................................................................................ 196 FIGURA 78 ESPECIFICACIONES GENERALES DE LA CVT COMET MODELO 790 ........ 198 FIGURA 79 Vista isometrica del vehiculo 1 .............................................................. 199 FIGURA 80 Vista isometrica del vehiculo 2 ............................................................. 199 FIGURA 81 Vista isometrica del vehiculo 3 .............................................................. 200 FIGURA 82 Vista isometrica del vehiculo 4 .............................................................. 200

INDICE DE TABLAS

Tabla 1 Designacin de Coeficiente de Friccin ......................................................... 18 Tabla 2 Propiedades qumicas del acero 1018 ........................................................... 74 Tabla 3 Dimetros y espesores .................................................................................. 75 Tabla 4 Composicin qumica del cromo-molibdeno................................................. 75 Tabla 5 Efectos por adicion de un 5% de C ................................................................ 76 Tabla 6 Ubicacin vicerrectorado Barquisimeto ........................................................ 82 Tabla 7 unidad de estudio .......................................................................................... 83 Tabla 8 fases del Proyecto.......................................................................................... 84 Tabla 9 Parmetros 3D de Entrada .......................................................................... 108 Tabla 10 Puntos Definitorios de las Coordenadas 3D delanteras ............................ 113 Tabla 11 Coordenadas 3D de la Suspensin Trasera ............................................... 121

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REPBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITCNICA ANTONIO JOS DE SUCRE VICERRECTORADO BARQUISIMETO DEPARTAMENTO DE INGENIERA MECNICA PROCEDIMIENTO PARA EL DISEO DE VEHCULO CATEGORA MINI BAJA-SAE AUTOR: Jaf Prez TUTOR: Jos Lacruz RESUMEN Este proyecto es de tipo tcnico, apoyndose en un trabajo de campo y una investigacin documental, cuyo objetivo es crear un procedimiento a seguir para el diseo de un vehculo categora Mini Baja-SAE bajo las normas del ao 2011. Este proyecto tiene como finalidad implcita dar el poder para que los miembros ms jvenes del equipo SAE UNEXPO VRB, puedan conocer todos los sistemas que componen un vehculo y un procedimiento a seguir para el diseo de los mismos. El proyecto se desarroll en tres fases, las cuales sern: Fase I: Diagnstico, Fase II Anlisis de la informacin, Fase III: Elaboracin del proyecto. Para el debido cumplimiento de los objetivos se requiri de un adecuado anlisis del reglamento 2011 para vehculos de la categora Baja SAE, siendo necesaria a su vez la consulta en diversas fuentes bibliogrficas y el empleo de software de diseo para el anlisis y diseo de parmetros mecnicos de los elementos. Por ltimo se elabor un procedimiento para el diseo de estos vehculos, el cual sirve de referencia al

momento de disear cualquier sistema que lo componga. Luego de esto, se permiti establecer unas conclusiones y recomendaciones que contribuyen al mejoramiento de estos sistemas, para lograr un perfecto objetivo final. PALABRAS CLAVE: diseo, suspensin, direccin, chasis, transmisin, frenos, sistema, reglamento BAJA SAE 2011. xii

INTRODUCCION Desde ya hace un tiempo, la Sociedad de Ingenieros Automotrices (SAE) de sus siglas en ingles, ha venido realizando una serie de competencias que van desde competencias con vehculos todo terreno, hasta aviones teledirigidos, esta clase de competencias entre universidades, de diferentes lugares del mundo, inspiran a estudiantes de diferentes especialidades a competir y mejorar todas las habilidades adquiridas en su casa de estudio, logrando as una mejora tecnolgica e intelectual. Desde hace ya tres aos, la Universidad Experimental Antonio Jos de Sucre, ha venido participando en este tipo de competencias, ms especficamente en las competencias de Mini Baja SAE, logrando concretar la construccin de dos de estos vehculos. Para el ao 2011, se tiene pensado la construccin de un tercer prototipo, para participar en una de estas competencias. Es debido a esto, que se ha adquirido una serie de experiencias y nuevos conocimientos, los cuales son de vital importancia para el diseo de los nuevos prototipos, es por esto, que se ha visto la necesidad de documentar, toda la informacin necesaria para el diseo de los mismos. Aunado a esto, los miembros de mayor tiempo en el equipo, se ven en la necesidad de abandonar su cargo, debido a la culminacin de su carga acadmica, sin dar el tiempo suficiente para que los conocimientos y experiencias adquiridas en la construccin de los vehculos pasados, sean transmitida a los otros nuevos miembros del equipo. Este trabajo de investigacin, estar enfocado en dar a conocer de una manera ms sencilla, todo el procedimiento para el diseo de los vehculos serie Mini Baja SAE Dicho proyecto se desarrolla en cinco captulos. El captulo I, que se enfoca al planteamiento del problema, los objetivos de la investigacin, la justificacin del por

qu se realiza la investigacin, a su vez tambin comprende los alcances y limitaciones. En el captulo II, se refiere al marco terico, en ste se documentar toda aquella informacin terica que se relacione a la investigacin, as como los antecedentes relacionados a este tema de estudio. El captulo III presenta el marco metodolgico, aqu se definir el tipo de investigacin, as como tambin cada una de las fases que contiene la realizacin del proyecto, en ste se hace referencia a las diversas tcnicas e instrumentos de recoleccin y anlisis de informacin, los mtodos para poder determinar la factibilidad del proyecto y la manera de establecer el diseo de la propuesta. El captulo IV comprende el anlisis de resultados, en ste se evaluar con detalle cada una de las fases que comprenden el proyecto, obteniendo as todos y cada uno de los procedimientos que permiten materializar la realizacin del proyecto. Finalmente en el captulo V se finalizar la investigacin, al establecerse las diversas conclusiones y recomendaciones de los resultados obtenidos. Permitiendo as culminar todas las etapas del proyecto que fueron planteadas.

CAPTULO I EL PROBLEMA

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Desde el ao de 1976 que fue creada la competencia de Baja-SAE en la Universidad de Carolina del Sur bajo, la supervisin del Dr. JF Stevens, infinidad de estudiantes de ingeniera se han visto en la tarea de disear y construir un vehculo capaz de realizar todas las pruebas que la sociedad de ingenieros automovilistas (SAE, siglas en ingles) les prepara cada ao, es as como estos estudiantes utilizan su ingenio y conocimientos terico-prcticos, para realizar de la nada y en base a las reglas de SAE 2011, ste vehculo todo terreno, crendose as la difcil labor de combinar todas las partes bsicas que componen un automvil a las normas y especificaciones dadas para la competencia En tal sentido, al no poseer una herramienta o gua para la fabricacin de estos vehculos, caemos en la necesidad de establecer parmetros claves para el diseo de los mismos, y as facilitar a los futuros participantes de la competencia la idea de cmo empezar a disear estos sofisticados equipos, cumpliendo las rigurosas normas de la SAE problema por el cual este trabajo de investigacin intentara resolver. El enfoque de este proyecto, ser guiado a disear un procedimiento, el cual contenga las pautas claves y las partes ms importantes de estos vehculos, explicando qu se debe tener en consideracin al momento del diseo, adems dentro del proyecto se interpretarn las normas de la competencia vigentes para el ao 2011, sin dejar por fuera la manera en que estas partes diseadas deben encajar perfectamente para que el vehculo funcione. Este proyecto se realizar esquematizando, integrando y explicando cada parte pieza por pieza, necesarias y vitales para que un vehculo clase mini baja SAE pueda pasar de las ideas de estos participantes a un sistema de diseo CAD y posteriormente

pasar a un sistema de manufactura de piezas, adquisicin de partes y por ltimo el ensamble de todo el conjunto logrando as el objetivo deseado. Esta tarea de diseo y construccin que los estudiantes de diversas ingenieras de la UNEXPO Vicerrectorado Barquisimeto, es tomada cada ao por jvenes asesorados por los antiguos capitanes de diseo pertenecientes a la organizacin establecida en la misma institucin llamada BAJA SAE UNEXPO VRB los mismos se van retirando poco a poco, debido a que stos estn capacitados para su cargo debido al avanzado nivel de estudio que tienen, es decir, se encuentran en los ltimos semestres de su carrera la cual han adquirido una serie de conocimientos clave para esta labor, es as como nace la necesidad de desarrollar un procedimiento que diga el paso a paso de cmo se tiene que empezar todo desde que el proyecto est inscrito hasta que el proyecto est listo para la competencia. Dentro de este contexto situacional, los estudiantes de ingeniera de todas las universidades que desean participar en la competencia que se dar el ao 2011 en los Estados Unidos, tienen que construir este vehculo con toda la normativa establecida para el evento. De esta manera, al tomar las alternativas existentes y los costos que implica la adaptacin de cada una de las partes (chasis, suspensin, transmisin, frenos y dems), se mostrar el desarrollo de este proyecto que alcanzar las exigencias, sin afectar a los estudiantes en el sentido de aprovechar la mayor cantidad de tiempo y generar la menor inversin de trabajo.

Es por esta problemtica la cual hace que surjan las siguientes interrogantes:

Existe la necesidad de crear un procedimiento para el diseo de vehculo categora Mini Baja SAE? Se debern establecer parmetros adecuados para la realizacin de este diseo? Es posible la creacin de un procedimiento para el diseo de chasis, suspensin, direccin, transmisin y frenos?

Objetivos de la Investigacin Objetivo General

Crear un procedimiento a seguir para el diseo de un vehculo categora Mini BajaSAE bajo las normas del ao 2011 en la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Objetivos especficos

Diagnosticar si existe la necesidad de crear un procedimiento para el diseo de vehculo categora Mini Baja SAE. Establecer los parmetros adecuados para el procedimiento del diseo de un vehculo categora Mini Baja SAE. Crear un procedimiento para el diseo de chasis, suspensin, direccin, transmisin y frenos en base a las reglas de la competencia Baja-SAE 2011.

JUSTIFICACIN E IMPORTANCIA

En la mayora de Universidades de Venezuela especficamente en ingeniera mecnica se dictan conocimientos tericos y en la prctica se limitan a la parte bsica de la teora, logrando as que el estudiante no profundice los conocimientos de campo necesarios para enfrentarse a la tarea de disear un vehculo completo para la participacin en una competencia internacional, la cual toda su normativa llega en idioma ingls y al no poseer el asesoramiento profesional capacitado, se hace notable la necesidad de una gua totalmente en espaol que facilite esta tarea, explicando de la manera ms sencilla posible, pero a su vez completa el procedimiento para el diseo de los mismos.

En la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Vicerrectorado Barquisimeto, no se cuenta con ningn tipo de ayuda para comenzar a disear estos prototipos, los cuales llevan un proceso de diseo bastante detallado y muy difcil de realizar con solo seguir las normas de la competencia, es por eso que estudiantes toman como proyecto extracurricular el diseo y construccin del mismo, por ende se har ms fcil su labor si cuentan con una base de conocimientos tericos y adems de procedimientos explicados de una manera clara y concisa toda esta difcil tarea.

ALCANCES

Con el desarrollo de este proyecto, se espera alcanzar un mejor entendimiento de las partes que componen estos vehculos de una manera clara y que las futuras generaciones que deseen participar en estas competencias puedan entender y tener xito al mejorar siempre, desarrollo de este trabajo. Este es un procedimiento para el diseo, ms no para la construccin del vehculo, an cuando se proporcionar variada informacin para ello, no estar dirigido a la fabricacin del prototipo. Debido a esto y a otras razones, se aspira conseguir que un estudiante con conocimientos de un cierto nivel avanzado de ingeniera pueda tomar esta gua y con ayuda de miembros de un equipo diseen un vehculo de esta clase con el menor trabajo posible. ya que la parte terica se les facilitar a travs del

LIMITACIONES

Con la utilizacin de este procedimiento no se podrn resolver todos los problemas que en una fase de diseo de esta magnitud se presentan, pero si facilitara

en gran medida su realizacin, adems, esta gua no es ms que un procedimiento a seguir en base a las normas de la competencia de baja SAE 2011, que podran llegar a tener modificaciones a travs de los aos.

En diversas etapas del diseo se har obligatoria la necesidad del uso de software de diseo el cual se debe contar con un conocimiento previo para su uso como es el caso de Autocad, Solid Works o Inventor aunque para su uso se darn consejos especficos para el problema que se est abordando en ese momento.

CAPTULO II MARCO TEORICO

ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACION

La competencia SAE Mini Baja se cre en la Universidad Carolina del Sur en 1976 bajo la direccin del Dr. John F. Stevens. Desde entonces, las competiciones de Baja SAE han crecido fuertemente hasta llegar a ser un pilar que ayuda al fortalecimiento del conocimiento en diseo e ingeniera para los equipos universitarios. Baja SAE es una competencia intercolegial de diseo en donde solo pueden competir estudiantes de ingeniera. La finalidad de esta competencia es simular proyectos de ingeniera del mundo real. Los estudiantes deben trabajar y esforzarse en equipo para disear, probar, promover y competir con un vehculo dentro de los lmites de reglas que previamente estn establecidas. Deben obtener tambin recursos para financiar su proyecto as como manejar sus prioridades educativas. En este pas existen varias universidades que han diseado y construido un prototipo Baja SAE. La primera universidad venezolana que construy y particip en las competencias internacionales Baja SAE en el 2003 fue la Universidad Simn Bolvar. Este Proyecto al igual que todos los de Baja SAE estn guiados por lineamientos que dicta el reglamento de SAE INTERNATIONAL para cada competencia. Los equipos deben cumplir a la perfeccin con los artculos de dicho reglamento para poder garantizar la seguridad de los participantes (estudiantes), as como tambin establecer ciertos parmetros, de modo que el diseo se enfoque en determinadas reas dejando unos parmetros iguales para todos los equipos como lo es la potencia del motor.

En la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Vice-Rectorado Barquisimeto fueron construidos dos vehculos, en el ao 2009 se construy el primer prototipo el cual no pudo participar en la competencia de Estados Unidos por problemas con la obtencin de visas norteamericanas y pasaporte de la mayora de miembros del equipo. En el ao 2010 se construy un segundo vehculo el cual logr participar en la competencia realizada en Rochester, NY, en Estados Unidos, el cual obtuvo buenos resultados pero en la competencia tuvo problemas con la transmisin del vehculo la cual imposibilit seguir participando en la competencia. Fajardo, O. & Rodrguez, H. (2004). Construccin de un chasis para vehculo tipo Kart de la categora intercontinental C de la Comisin Internacional de Karting- Federacin de Automovilismo. Trabajo de grado, Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre ViceRectorado Barquisimeto, de naturaleza proyecto factible, la tcnica de recoleccin de informacin fue la observacin directa y la entrevista no estructurada. Este trabajo se enfoc en la investigacin para la construccin del chasis de un vehculo tipo kart de la categora intercontinental C bajo las normas pertinentes concluyendo el material ms idneo para construir chasis es el acero, la construccin de chasis para este tipo de vehculos si es factible dentro de la universidad, ya que en la misma se cuenta con la maquinaria y herramientas necesarias para dicho fin. Los datos obtenidos en este trabajo provienen de un vehculo muy distinto de un Mini BAJA SAE, ms sin embargo sirven de referencia debido a que est limitado por reglas al igual que el Mini Baja SAE. Maradey (2004) ejecut una investigacin titulada Diseo y Seleccin de un Sistema de Direccin para un Vehculo Tipo Kart enmarcada en el tipo de investigacin de un proyecto factible, la tcnica utilizada para la recoleccin de informacin fue la observacin directa y la entrevista no estructurada en la que plantea como objetivo disear el sistema de direccin para un vehculo tipo kart en la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre

Vicerrectorado Barquisimeto, obteniendo como resultado el diseo y la seleccin de este tipo de sistema. Los datos obtenidos en este trabajo provienen de un vehculo muy distinto de un Mini BAJA SAE, ms sin embargo sirven de referencia debido a que est limitado por reglas al igual que el Mini Baja SAE. Herrera E. (2010) ejecut un proyecto titulado Diseo y construccin de los sistemas de direccin y suspensin para el prototipo Mini Baja SAE 2010 de la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Vicerrectorado Barquisimeto. enmarcada en el tipo de investigacin de un proyecto factible, teniendo como objetivo Disear y construir los sistemas de direccin y suspensin para el prototipo Mini Baja SAE 2010, obteniendo as a travs de las tcnicas de recoleccin de datos como son: la revisin documental, la observacin directa y la entrevista no estructura, el diseo, seleccin y construccin de este sistema. Este trabajo ofrece datos importantes sobre el desarrollo, diseo y construccin de los sistemas de direccin y suspensin del prototipo Mini BAJA 2010 que sirven de referencia para el presente proyecto. Perry J.(2010) realiz una investigacin titulada Diseo y Construccin del Chasis, Sistema de Suspensin y Sistema de Frenos de un Vehculo Todoterreno de la Serie Mini Baja de naturaleza proyecto factible, la tcnica de recoleccin de informacin fue la observacin directa y la entrevista no estructurada. El propsito de la investigacin fue realizar tanto el diseo como la construccin de los sistemas de suspensin y frenos, as como el chasis, que conforman un vehculo Mini Baja, en la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Vicerrectorado Barquisimeto, alcanzando como resultado el diseo y la construccin de cada uno de dichos sistemas en el prototipo Mini Baja 2009 de la UNEXPO. Zamorano E. (2010) en su trabajo titulado como Diseo, Fabricacin Y Anlisis De Esfuerzos Mecnicos Del Chasis De Un Vehculo Categora Mini Baja Sae 2010 Trabajo de grado de naturaleza proyecto factible, la tcnica de recoleccin de informacin fue la observacin directa y la entrevista no estructurada, ubicado en la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Vice-Rectorado Barquisimeto. Este trabajo se enfoc en la investigacin para

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la construccin del chasis de un vehculo mini Baja SAE bajo las normas pertinentes, concluyendo en la construccin de chasis para este tipo de vehculos siendo factible dentro de la universidad, ya que en la misma se cuenta con la maquinaria y herramientas necesarias para dicho fin, adems, esta investigacin ofrece datos

importantes sobre el desarrollo, diseo y construccin del chasis del prototipo Mini BAJA 2010 que sirven de referencia para el presente proyecto.

BASES TERICAS Diseo de Frenos Segn Shigley J y Charles (2002) Se pueden analizar muchos tipos de embragues y frenos siguiendo un procedimiento general, que comprende las siguientes tareas: Se calcula, se modela o se mide la distribucin de la presin en las superficies

de friccin. Se determina una relacin entre la mxima presin y la presin en cualquier punto. Se emplean las condiciones del equilibrio esttico para obtener la fuerza de frenado o el par de torsin y las reacciones de apoyo. No existe una diferencia fundamental entre un embrague y un freno de disco. El anlisis de la seccin anterior tambin se aplica a frenos de disco. Se ha visto que los frenos de aro o tambor se pueden disear para ser auto energizantes. Aunque esta caracterstica es importante para reducir el esfuerzo de frenado requerido, tambin tiene una desventaja. Cuando los frenos de tambor se emplean como frenos de vehculos, un cambio ligero en el coeficiente de friccin causar un gran cambio en la fuerza del pedal requerida para frenar. Una reduccin del 30%, que no es inusual, en el coeficiente de friccin debida a un cambio de temperatura o a la humedad, por ejemplo puede resultar en una variacin del 50% en la fuerza del pedal requerida para obtener el mismo par de torsin de frenado antes

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del cambio. El freno de disco no tiene auto energizacin y por ende no es susceptible a cambios en el coeficiente de friccin.

Otro tipo de freno de disco es el freno de yugo flotante. El yugo soporta un solo embolo flotante que se acciona mediante presin hidrulica. El efecto es muy similar al de una prensa de tornillo, donde el embolo reemplaza la funcin del tornillo. La accin de flotacin tambin compensa por desgaste y asegura una

presin muy constante sobre el rea de las almohadillas de friccin. El sello y la envolvente que se indican en la figura anexa se disean para obtener una holgura para el retroceso del embolo cuando este se libera. Los frenos de yugo (llamados as por la naturaleza de la transmisin de accionamiento) y los frenos de disco (nombrados por la forma de la superficie sin forro) presionan el material de friccin contra la cara o caras del disco rotativo.

Imagen 1 rea de Contacto de Freno de Frotador Anular

En la imagen 1 se representa la geometra de un rea de contacto de freno de frotador anular. La coordenada r ubica la lnea de accin de la fuerza F que interseca el eje y. Tambin es importante el radio efectivo re, que es el radio de una zapata equivalente

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de espesor radial que tiende a cero. Si p es la presin local de contacto, la fuerza de accionamiento F y el par de torsin de friccin T estn dados por

Ecuacin 1 y Ecuacin 2

El radio equivalente re se determina mediante f Fre = T, o Ecuacin 3

La coordenada de ubicacin r de la fuerza de activacin se calcula tomando momentos respecto al eje x:

Ecuacin 4

El sistema de disco de freno tiene bsicamente cuatro componentes de suma importancia, los cuales definen el sistema: un caliper, un disco, las pastillas y las bombas. Cuando es presionado el pedal, ste por medio de la bomba y la fuerza que se genera debido a la presin, mueve uno o ms pistones en el caliper que empuja una pastilla. Esta pastilla, debido a la fuerza de roce, detiene el disco que se encuentra en movimiento desprendiendo calor por los mecanismos ya mencionados.

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Bomba de Freno (Cilindro Maestro) La bomba de freno es el corazn del sistema hidrulico de frenos, ya que aqu es donde se transforma la fuerza externa aplicada en el pedal, en presin hidrulica. Considerando que el lquido de freno (liga de freno) es una sustancia incompresible, que se encuentra encerrado entre los calipers de cada rueda y la bomba, al momento de existir un cambio de presin, ocasionar el movimiento del pistn de los caliper de cada rueda. El mecanismo es muy sencillo, como se puede apreciar en la imagen 3, el pedal empuja una barra, la cual a su vez impulsa un pistn, que crea la presin. Esta presin es directamente proporcional al rea del cilindro, ocasionando el movimiento del fluido en la lnea de freno.

Imagen 2: Esquema de una Bomba de Freno (Cilindro Maestro)

La bomba de freno posee un reservorio para el fluido, en donde se deposita el exceso de ste. En las bombas comerciales, se puede encontrar el depsito junto a la bomba o ubicada como una extensin de la misma. Por lo general, estos reservorios son de plstico aunque en algunos casos se pueden encontrar metlicos. Los

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reservorios de plstico tienen la ventaja que, al ser traslcidos, permiten una mejor observacin directa del nivel de fluido. Caliper Los calipers se pueden encontrar en 2 versiones, los flotantes (imagen 4) y los fijos (imgenes 5 y 6).

Imagen 3: Esquema de Caliper Flotante

Imagen 4: Esquema de un Caliper Fijo Doble Pistn

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Imagen 5: Esquema de un Caliper Fijo 4 Pistones Los caliper flotantes, por lo general, tienen un solo pistn ubicado del lado externo del caliper, este sistema es el ms utilizado en los autos comerciales ya que son ms fciles de fabricar y son ms econmicos que los calipers fijos. Cuando los frenos son aplicados, en un vehculo con un solo pistn, en el caso de un caliper flotante, este empuja la pastilla, entrando en contacto con una cara del disco, mientras que la otra cara que se encuentra fija, por medio de un mecanismo de reaccin, como una mordaza, entra en contacto con la otra cara del disco. Cuando ya no se le aplica fuerza al pedal, las pastillas retornan a su posicin de reposo, apartndose del disco. En cuanto a los caliper fijos, se tiene mnimo un pistn de cada lado del disco, empujando cada uno una pastilla. En este caso, cuando se deja de aplicar fuerza en el pedal, los pistones se relajan y llevan las pastillas a su posicin inicial.

Disco La funcin del disco en el sistema de frenos es crear una superficie en el que las pastillas puedan ser comprimidas por los calipers para crear friccin lo que transforma la energa cintica en energa trmica. El disco debe ser plano, liso y capaz de absorber y disipar considerables aumentos de temperatura. Los discos se

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pueden encontrar de 2 maneras, ventilados que son enfriados por la separacin entre las caras del disco, con aletas entre ellas, y los macizos, los cuales no tienen aletas de refrigeracin. Los discos ventilados, por lo general, son usados en vehculos pesados, mientras que los discos macizos son usados en vehculos livianos, por lo que estos discos no son intercambiables.

Imagen 6: Disco Ventilado Imagen 7: Disco Macizo Materiales de Friccin Un freno o embrague de friccin debe tener las siguientes caractersticas del material de forro, hasta un grado que depende de la severidad del servicio: Un coeficiente de friccin alto y reproducible. Inalterabilidad ante condiciones del medio, como la humedad. La capacidad para soportar altas temperaturas, junto con una buena conductividad y difusividad trmicas, as como calor especifico elevado. Buena resiliencia. Alta resistencia al desgaste, rayado y raspadura. Compatibilidad con el entorno.

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Flexibilidad. En las tablas se listan las propiedades de forros comunes para frenos. Los

forros pueden consistir en una mezcla de fibras para proporcionar resistencia y capacidad para soportar temperaturas elevadas, diversas partculas de friccin para obtener un grado de resistencia al desgaste, as como un coeficiente de friccin mayor y materiales aglutinantes; adicionalmente en las tablas se incluyen una variedad ms amplia de materiales de friccin para embragues, junto con algunas de sus propiedades. Algunos de los materiales pueden funcionar hmedos, por lo que se pueden sumergir o ser salpicados por aceite: lo anterior se reduce un poco el coeficiente de friccin pero disipa ms calor y permite que se empleen presiones mayores. Los materiales se clasifican segn su coeficiente de friccin que debe ser capaz de permanecer estable en temperaturas entre 140 y 350 C, Dicha clasificacin se puede apreciar en la tabla 2. Sin embargo hay pastillas que soportan mayores temperaturas. Tabla 1 Designacin de Coeficiente de Friccin Designacin Coeficiente de friccin C D E F G H I 0.15 De 0.16 a 0.25 De 0.26 a 0.35 De 0.36 a 0.45 De 0.46 a 0.55 0.55 No clasificado

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Frenos de Tambor Son recomendados para vehculos pesados. De modo que a primera vista no son recomendados para el Baja, as que solo se har una breve mencin sobre estos. El tambor constituye la parte giratoria del freno y es la que recibe gran parte del calor generado en el frenado. El material del tambor es fundicin gris con grafito esferoidal, material con alta resistencia al desgaste y bajo costo de fabricacin as como un elevado coeficiente de absorcin de calor. Y del lado derecho de la imagen 9 est el plato porta frenos, en el cual se coloca un bombn de accionamiento hidrulico, las zapatas de freno y los otros elementos de fijacin.

Imagen 8: Sistema de Freno de Tambor Ley de Pascal Establece que cuando se aplica presin a un lquido confinado en un recipiente cerrado la fuerza se transmite igual y sin disminucin en todas direcciones. Se expresa matemticamente de la siguiente forma: P F: fuerza (lb) (N) P: presin (lb/pulg2) (kg/cm2) A: rea (pulg2) (cm2)
F A

donde:

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SISTEMA DE DIRECCIN Fuente Herrera E. (2010) La direccin es el conjunto de mecanismos, los cuales tienen la misin de orientar las ruedas directrices y adaptarlas al trazado de la va por la cual circula, as como realizar las distintas maniobras que su conduccin exige. En los primeros vehculos el accionamiento de la direccin se haca mediante una palanca o manubrio. Posteriormente por razones prcticas se adopt el volante redondo que hasta hoy se conoce, adems se hizo necesario darle firmeza al sistema logrando cierta irreversibilidad, sobre todo cuando las ruedas chocaban contra un objeto slido o ante las irregularidades del camino, que repercutan con violencia sobre el timn, hacindole perder el rumbo al vehculo con gran facilidad, con los peligros consiguientes. Adicionalmente, el mover el volante deba ser una maniobra sencilla y suave de ejecutar por lo cual se montaron los primeros sistemas de desmultiplicacin, que aumentaban la suavidad de operacin del sistema. La mezcla de estas dos caractersticas necesarias, produjo a lo largo de su evolucin hasta nuestros das, sistemas ms suaves, precisos y sensibles para el conductor, que debe percibir a travs de l, el camino por el que transita. Hasta finales de los aos 30, los vehculos usaban eje delantero rgido. Con este primitivo sistema bastaba con poner pivotes en los extremos del eje, para que las ruedas pudieran girar. Una simple barra slida se encargaba de transmitir el movimiento del timn a la caja de direccin y de all a los brazos de direccin, para finalizar el recorrido en las ruedas.

Con el paso de los aos se adoptaron sistemas de asistencia para la direccin. En los ltimos aos se ha popularizado el sistema de direccin de cremallera, usado en los aos 30 por BMW. Este tipo de direccin tambin puede utilizar asistencia. En los aos 40 y 50 se comenzaron a utilizar en los Estados Unidos, sistemas de asistencia de direccin, que sumados a la desmultiplicacin lograda, hacan muy peligroso el conducir un vehculo, ya que la direccin quedaba demasiado suave y

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sensible. Este problema motiv el desarrollo de dispositivos que endurecieran la direccin, a medida que aumentaba la velocidad de desplazamiento del vehculo. Cualquier mecanismo de direccin deber ser preciso y fcil de manejar, las ruedas delanteras tendern a volver a su posicin central al completar una curva. Por otra parte, la direccin no debe transmitir al conductor las irregularidades de la carretera. Para conseguir estas caractersticas, debe reunir cualidades tales como:

Suavidad: el manejo de la direccin se ha de realizar sin esfuerzo, ya que si la direccin es dura, la conduccin se hace difcil y fatigosa, lo que representa un cierto peligro por la dificultad que representa su accionamiento. La suavidad y la comodidad se conseguirn mediante una precisa desmultiplicacin en el sistema de engranaje, una direccin asistida, as como un buen estado de las cotas de direccin y el mantenimiento del conjunto.

Seguridad: la direccin es uno de los principales factores de seguridad activa. Esta seguridad depende del estudio y construccin del sistema, la calidad de los materiales empleados y de un correcto mantenimiento.

Precisin: consiste en la respuesta con exactitud de la direccin en funcin de las circunstancias, al igual que no sea ni dura ni blanda, para que las maniobras del conductor se transmitan con precisin. Para ello no ha de haber holguras excesivas entre los rganos de la direccin; las cotas de la direccin han de ser correctas, el desgaste debe ser simtrico en los neumticos, las ruedas estar bien equilibradas y la presin de los neumticos correcta.

Irreversibilidad: la direccin debe ser semirreversible. Consiste en que el volante ha de transmitir movimiento a las ruedas, pero stas, a pesar de las irregularidades del terreno, no deben transmitir las oscilaciones al volante. La semirreversibilidad permite que las ruedas recuperen su posicin media con un pequeo esfuerzo por parte del conductor despus de girar el volante. 21

Estabilidad: es la aptitud que tiene un vehculo para mantener la trayectoria indicada por el conductor, tanto en recta como en curva. Evita tener que efectuar correcciones frecuentes y bruscas a altas velocidad.

Cuadriltero de Direccin: Consiste en un cuadriltero articulado, el cual es un paralelogramo en el que ambas ruedas tienen las mismas desviaciones, las huellas de las ruedas no tienen eje comn de giro, se cortan las curvas y estn forzadas a recorrer trayectorias distintas, creando as un movimiento adicional de resbalamiento, la rueda interna est ms forzada que la externa, ambas tienden al resbalamiento por no tener las trayectorias ideales para cada rueda.

Mecanismo de Ackermann: Consiste en un sistema articulado que une las ruedas directrices, para que giren en ngulos distintos, haciendo un giro correcto con el fin de que el vehculo pueda virar sin que se produzcan deslizamientos en una o ms ruedas, es necesario que las perpendiculares de los ejes de rotacin de las ruedas delanteras se corten en la lnea del eje trasero, de esta forma convergen en un nico centro instantneo de rotacin.

Imagen 9 Mecanismo de Ackermann

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Componentes del Sistema de Direccin: La cadena cinemtica que transfiere el movimiento hasta las ruedas del vehculo se puede clasificar en tres grupos: volante y columna de la direccin, caja de la direccin y varillaje. La columna de la direccin va unida por su parte superior al volante y por la inferior a la caja de la direccin donde se transforma el movimiento circular del volante en movimiento lineal. De la caja de direccin llega el movimiento a las barras de acoplamiento. Los extremos del eje delantero terminan en horquillas sobre las que se articula el pivote, el cual es el eje direccional de las ruedas. Del pivote sale la mangueta, tambin llamado portamasas, sobre la que giran las ruedas en cojinetes de bolas o rodillos. De cada portamasas sale el brazo de acoplamiento. Estos brazos estn unidos por la barra de acoplamiento que va articulada en los extremos de ambos brazos. Volante y columna de la direccin: El volante es el elemento de mando de la direccin. Su dimetro influye en la relacin entre los movimientos de brazos y ruedas, un mayor dimetro del volante, a pesar de ocupar mas espacio, ofrece una mayor desmultiplicacin y hace ms suave la direccin. ste presenta una parte central ancha y radios tambin anchos para distribuir la carga del impacto por todo el pecho del conductor en caso de accidente. La columna de la direccin es el cuerpo cilndrico dentro del cual gira el eje de la direccin, que en un extremo est unido al volante y en el otro a la caja de direccin. Se encuentra fija al tablero o carrocera del vehculo mediante un soporte ubicado en su parte central o superior. Hay modelos que poseen una columna de direccin ajustable. La parte superior, a la que se conecta el volante, puede moverse telescpicamente y, en algunos casos, colocarse en un ngulo adaptado a la altura y posicin del conductor. Con el fin de evitar que las vibraciones de la columna se transmitan al volante de la direccin, a veces, se dispone el rbol de la direccin en dos piezas unidas mediante una junta elstica o cardn. Adems, en caso de choque frontal, el rbol ceder por esa junta, con lo que el conductor queda protegido del volante. 23

Caja de la direccin: Es el sistema encargado de transformar el movimiento rotacional del volante, en movimiento transversal de los brazos de la direccin, produciendo una reduccin del giro recibido y del esfuerzo del conductor para obtener una fcil maniobra en la conduccin. El grado de reduccin de esfuerzo por parte del conductor conseguido por efecto desmultiplicador del giro del volante, depende del peso, tipo y uso del vehculo. Un vehculo deportivo ligero necesitar poca reduccin, ya que el conductor ha de ejercer un control rpido del vehculo para corregir derrapes. Los coches pesados con neumticos anchos necesitarn una gran reduccin y algn dispositivo de asistencia para poder girar a poca velocidad. El mecanismo de la direccin tambin transmite al volante la reaccin de las ruedas respecto a la superficie de la carretera. Esta reaccin avisa inmediatamente al conductor de los cambios en las condiciones del piso. La caja del engranaje cumple las funciones de proteger del polvo y la suciedad el conjunto de engranajes, contener el aceite en que se halla sumergido stos y servir de soporte al mecanismo, al volante y al brazo. Esta caja se fija al bastidor por medio de tornillos, que aseguran su montaje. Varillaje: Es el conjunto de palancas y tirantes que transmiten el movimiento obtenido desde la caja de direccin hacia los brazos de la direccin. El sistema de acoplamiento puede ser mediante barras de acoplamiento divididas en varias secciones. En las suspensiones independientes la barra de acoplamiento est dividida en dos o ms troncos unidos por palancas y reenvos para permitir que el viraje sea independiente del movimiento de la suspensin. El sistema ms simple es el utilizado en las cajas de cremallera, debido a que el varillaje se reduce a dos barras articuladas en los extremos, constituyendo un sistema ms seguro. En los sistemas con mucho varillaje se presentan problemas de vibraciones, debido a la gran cantidad de articulaciones. Todos los movimientos de la suspensin no deberan permitir variaciones del ngulo de las ruedas durante el viraje, esto no es posible en todas las posiciones de la direccin, por eso se trata que coincidan en zonas de poca

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importancia o se aprovechan para mejorar el comportamiento dinmico del vehculo en las curvas.

Geometra de la Direccin: Es el conjunto de parmetros, cotas y ngulos que definen el posicionamiento relativo de todos los elementos con relacin al vehculo y al terreno. Las cotas que determinan la geometra del sistema de direccin son: ngulo de Avance (caster): Es el ngulo que forma la prolongacin del eje del pivote con el eje vertical que pasa por el centro de la rueda, en sentido de avance de la misma (longitudinal). Si el vehculo es impulsado desde el eje trasero, el eje delantero es arrastrado desde atrs, generando inestabilidad en la direccin. Este efecto se corrige al dar cierta inclinacin al pivote, de tal manera que su eje corte a la lnea de desplazamiento por delante del punto (A) de apoyo de las ruedas, apareciendo una accin de remolque en la propia rueda que da fijeza a la direccin, haciendo que el punto (A) de apoyo tienda a estar siempre en lnea recta y por detrs del punto (B) de impulsin.

Al girar la direccin, la rueda se orienta sobre el punto (B) del avance, desplazando el punto (A) de apoyo de las ruedas cierta distancia hasta el punto (A), originando as un par de fuerzas que tienden a volver a las ruedas a su posicin de lnea recta, ya que en dicha posicin la distancia es igual a cero y por lo tanto desaparece el par.

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Imagen 10 ngulo de Avance (caster)


Si el ngulo de avance es grande, el par creado tambin lo ser, por lo cual las ruedas tendern a volver a su posicin inicial de manera violenta, si el ngulo de avance es pequeo o menor del debido, la direccin se hace inestable. Si se invierte el valor del ngulo, ste se hace negativo al poseer el pivote una inclinacin hacia atrs, de esta forma la direccin reacciona bruscamente, es dura y peligrosa. En vehculos de traccin delantera el valor del ngulo est comprendido entre 0 y 4. En vehculos de propulsin trasera el valor del ngulo est comprendido entre 6 y 12. Angulo de salida (kingpin): La inclinacin del pivote, no solamente lo es sobre el plano longitudinal de avance, sino tambin sobre un plano transversal, es decir, su extremo inferior se separa hacia fuera formando un ngulo con la vertical. Esta disposicin del pivote sobre el que se mueve la mangueta (portamasas) reduce el esfuerzo a realizar para la orientacin de las ruedas, ya que depende directamente de la distancia de separacin entre el punto (A) de apoyo de la rueda y el punto (A) de prolongacin del eje del pivote, cuanto menor sea la distancia, menor ser el esfuerzo a realizar en el volante. El esfuerzo ser mximo cuando el pivote est paralelo, sin formar ngulo. El esfuerzo ser mnimo cuando la prolongacin del eje del pivote pase por el punto de apoyo del neumtico y no exista brazo resistente, entonces la direccin sera inestable. Si el neumtico tiene menor presin de lo normal, aumenta el brazo resistente, aumentando

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la estabilidad en la direccin pero es necesario realizar mayor esfuerzo para orientar las ruedas. El valor del ngulo de salida est comprendido entre 5 y 10.

Imagen 11 ngulo de Salida (kingpin)

El ngulo de salida produce tambin cierta autoalineacin o tendencia a volver a la lnea recta despus de un giro. En efecto, la salida combinada con el avance, da lugar a que, al girar la direccin, se levante ligeramente la parte delantera del vehculo, cuyo propio peso tiende desde ese momento a hacer retornar la direccin a su primitiva posicin de lnea recta. El resultado prctico conseguido con esta cota es dar estabilidad a la direccin y ayudar al conductor a restablecer la posicin del volante despus de un giro, posicin que puede recobrarse sin su intervencin, si la direccin es semi-reversible. ngulo de cada (camber): Es el ngulo que forma la prolongacin del eje de simetra de la rueda con el eje vertical que pasa por el centro de apoyo de la rueda. Los portamasas no son horizontales, estn ligeramente inclinados hacia abajo, formando un ngulo con la horizontal, en el plano transversal, este ngulo tiene un valor medio de 1. Con esta cota se consigue reducir el esfuerzo que se debe aplicar en la direccin en el momento de orientar las ruedas. A su vez cumple la funcin de desplazar el peso del vehculo que gravita sobre el eje del portamasas hacia el interior de ste, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los cuales se apoya la rueda. A su vez, al estar distribuido el peso sobre la superficie de los neumticos, se evita el degaste desigual de los mismos.

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Imagen 12 ngulo de Cada (camber) El portamasas est sometido a esfuerzos de flexin, equivalentes al peso (P) que sobre ellos se ejerce, por el brazo de palanca (d). El ngulo de cada lo que busca es reducir dicho brazo de palanca, por lo tanto al inclinar la rueda se desplaza el punto de reaccin (A) hacia el pivote, reduciendo as la distancia (d) y en consecuencia el esfuerzo al cual estn sometidos los rodamientos que se encuentran en el portamasas. Si la inclinacin de la parte superior de la rueda es hacia afuera dicho ngulo ser positivo, si la inclinacin es hacia adentro el ngulo ser negativo. Cotas conjugadas: Las cotas de los ngulos de salida, cada y avance hacen que la prolongacin del pivote corte a la lnea de desplazamiento por delante y hacia la derecha del punto (A) de la huella del neumtico. Esto ocasiona un par de fuerzas debido a la fuerza (F) de empuje del motor y la fuerza (R) de rozamiento del neumtico, que tiende a abrir la rueda por delante, por lo cual se debe corregir dando una convergencia a la rueda. Dependiendo del valor de los ngulos de salida, cada y avance, se puede invertir esta tendencia haciendo que la convergencia pueda ser positiva o negativa, y de mayor o menor valor.

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Imagen 13 Cotas Conjugadas Convergencia (toe): La convergencia o paralelismo de las ruedas es la posicin que ocupan las dos ruedas con respecto al eje longitudinal del vehculo. Es la diferencia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura del portamasas. Puede ser tomada como medida lineal en milmetros o como una medida angular en grados, por lo general est entre 1 mm a 10 mm para vehculos de propulsin trasera y -2 mm a 0 mm en vehculos de traccin delantera. Los ngulos de salida y cada hacen que la rueda est inclinada respecto al terreno, y que al girar lo haga sobre la generatriz de un cono, esto implica que las ruedas tiendan a abrirse. Para corregir este efecto se cierran las ruedas en su parte delantera, adelantando as el vrtice de dicho cono en el sentido de la marcha.

La convergencia contrarresta el par de orientacin que se forma debido al empuje y el rozamiento de la rueda y que tiende a abrirla, esto constituye la razn por la cual los vehculos con propulsin trasera tienen mayor convergencia que los de traccin delantera, ya que debido a los ngulos de salida y cada, la prolongacin del eje del pivote corta al suelo en un punto ms adelantado y hacia el centro que el punto de apoyo del neumtico. El ngulo de convergencia respecto a la direccin de marcha

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puede ser expresado en funcin de las distancias (A) y (B), de la cota (h) o a su vez del dimetro (d) del neumtico, a travs de la siguiente frmula: tg Av = (B A) / (2 h)

Imagen 14 ngulo de Convergencia (toe)

Una convergencia excesiva puede producir un desgaste irregular en los neumticos debido a la tendencia en la orientacin de las ruedas en seguir la trayectoria recta. En los vehculos con propulsin trasera, se induce un ngulo de convergencia positivo (toe in) debido al par creado que tiende a abrir las ruedas delanteras, producto de la accin de la resistencia de rodadura de dichas ruedas. En los vehculos con traccin delantera el efecto es el contrario, debido a que el esfuerzo de traccin produce un par que tiende a cerrar las ruedas, por lo tanto para compensar este efecto es necesario dar a las ruedas unas convergencia negativa (toe out), tambin llamada divergencia.

Imagen 15 Convergencia Positiva - Negativa 30

Geometra de giro: Al vehculo tomar una curva, la trayectoria que siguen las

ruedas directrices no es la misma ya que, cada una de ellas, tiene distinto radio de curvatura. Por tanto, la orientacin dada a ambas ruedas es distinta para evitar que una de las ruedas sea arrastrada, efecto que ocurrira si los dos ngulos fuesen iguales. Para que esto no ocurra, las dos ruedas deben girar concntricas, es decir, con el mismo centro de rotacin. Lo mismo ocurre con las ruedas traseras con respecto a las delanteras ya que, como todo el vehculo tiene que tomar la misma trayectoria de la curva, ste debe tener el mismo centro de rotacin. Para ello tiene que cumplirse la condicin geomtrica de que todas las ruedas en cualquier posicin tengan un mismo centro de rotacin. Esto se consigue dando a los brazos de acoplamiento una inclinacin tal, que cuando el vehculo circule en lnea recta, los ejes de prolongacin de los brazos de acoplamiento coincidan en el centro del eje trasero, y al tomar una curva, los ejes de las ruedas coincidan sobre un mismo centro.

Radio de Giro Mximo: Este radio viene dado de forma tal que el vehculo

pueda girar describiendo un crculo de dimetro cuatro veces mayor al de la distancia entre ejes. La distancia (a) entre pivotes recibe el nombre de va, la distancia (b) entre ejes es llamada a su vez batalla. Por lo general el radio de giro mnimo en los vehculos es aproximadamente el doble de su distancia entre ejes.

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Imagen 16 Radio de Giro Mximo

Por trigonometra de los ngulos formados por las ruedas en funcin del ancho de va y la batalla el vehculo, los ngulos de viraje mximo vienen dado por las siguientes frmulas: tg (Avi) = (2b) / (4b a)

tg (Ave) = (2b) / (4b + a)

Tipos de Sistemas de Direccin: Fuente Herrera E. (2010)

Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca: Sobre el tornillo sinfn se

desplaza la tuerca, que engrana interiormente con el tornillo sinfn. El movimiento de la tuerca se transmite a una palanca que se monta sobre la tuerca. Esta palanca a su vez est unida al eje de giro de la palanca de mando hacindola girar al accionar el volante de la direccin

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Imagen 17 Mecanismo de sinfn cilndrico con tuerca Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado: La parte inferior de la

barra o columna de la direccin termina en un sinfn donde engrana un sector dentado, que lleva fijo en su centro un eje, al que va unido el brazo de mando. Al girar el volante y, con l, la columna de la direccin, el sector dentado se desplaza sobre el sinfn haciendo girar su eje que obliga a oscilar adelante y atrs, al brazo de mando que, al estar articulado elsticamente a la biela, imprime a sta un movimiento longitudinal en ambos sentidos.

Imagen 18 Mecanismo de sinfn cilndrico con sector dentado 33

Mecanismo de direccin por cremallera: El sistema de esta direccin se

caracteriza por la reduccin del nmero de elementos y por su mecanismo desmultiplicador y su simplicidad de montaje. Va acoplada directamente sobre los brazos de acoplamiento de las ruedas y tiene un gran rendimiento mecnico. Es un procedimiento de mandar transversalmente la direccin. La columna, termina en un pin, que al girar, desplaza a derecha o izquierda la barra cremallera, que mueve las dos bieletas, de la barra de acoplamiento. Las bieletas en sus extremos se unen por rtulas con los brazos de acoplamiento desplazndola y orientando las ruedas, las cuales, se desplazan por modificacin de sus pivotes. La barra-cremallera se articula a ambas partes, de la barra de acoplamiento, mediante las rtulas.

Otras veces, las barras son ms largas y se articulan casi juntas a la cremallera. Actualmente se utiliza en muchos modelos de vehculos de traccin delantera debido su precisin en el desplazamiento angular de las ruedas. Se consigue una gran suavidad en los giros y una recuperacin rpida, haciendo que la direccin sea ms segura, estable y cmoda.

Imagen 19 Mecanismo de direccin por cremallera

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Existen otros tipos de direccin que sern nombrados y esquematizados debido a que el vehculo el cual va a ser diseado no necesita de tales direcciones por motivos econmicos o de factibilidad tcnica puesto que el vehculo es liviano y su finalidad es una competicin, pero igual pueden ser elegidas si es necesario.

Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con leva

Imagen 20 Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con leva Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolas:

Imagen 21: Mecanismo de tornillo sinfn cilndrico con tuerca e hilera de bolas Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodillo:

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Imagen 22: Mecanismo de tornillo sinfn globoide y rodillo

Direccin Hidrulica:

Imagen 23: Direccin Hidrulica

Direccin Electrohidrulica:

Imagen 24: Direccin Electrohidrulica

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Direccin Elctrica:

Imagen 25: Direccin Elctrica

Direccin Neumtica

Imagen 26: Direccin Neumtica

Otras Caractersticas del Sistema de Direccin:

Fuerza Centrfuga: al virar un vehculo en una curva, la fuerza centrfuga

tiende a sacarlo fuera de la parte externa de sta. La fuerza centrfuga se incrementa cuando la curva es cerrada, el peso del vehculo es mayor o cuando la velocidad del vehculo es alta.

ngulo de Deriva: es el ngulo formado por la direccin en que apunta el

neumtico y aquella en que realmente se est desplazando ste, debido a las fuerzas laterales que actan sobre l. Cuando se gira el volante para trazar una curva, se

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induce un ngulo de deriva. Mayores ngulos de deriva se corresponden con una fuerza lateral mayor, dado que una mayor flexin requiere una mayor fuerza. Aunque carezcan de sistema de direccin, las ruedas traseras tambin desarrollan ngulo de deriva, a pesar de que siempre apunten aproximadamente en la misma direccin.

Subviraje: es el comportamiento del vehculo al enfrentar una curva en

velocidad, cuando tiende a irse de trompa debido a que el ngulo de deriva de los neumticos delanteros es mayor al tener una fuerza centrfuga elevada, toma una trayectoria ms recta, las ruedas delanteras son exteriores con respecto a las traseras, vindose forzado el conductora virar ms para corregir la trayectoria. Generalmente esta tendencia se presenta en vehculos de traccin delantera.

Sobreviraje: es el comportamiento que tiene un vehculo al enfrentar una

curva en velocidad cuando tiende a irse de cola debido a que el ngulo de deriva de los neumticos traseros es mayor, toma una trayectoria ms cerrada y es preciso volver a maniobrar, soltar el acelerador y acelerar para evitar el trompo. Es posible hacer sobrevirar un vehculo subvirante para sacar la cola en las curvas lentas y efectuar en derrape controlado. Tambin es posible hacer sobrevirar un vehculo con traccin delantera utilizando el freno de mano.

Neutro: es la actitud que tiene un vehculo al enfrentar una curva en

velocidad cuando no se transmite sensacin alguna al conductor y su comportamiento ser impredecible hasta que se produzca un desequilibrio en los ngulos de deriva delanteros o traseros. Para que el comportamiento sea ms neutro se debe dejar levemente subvirante porque slo basta aflojar un poco el acelerador para que recupere la estabilidad.

Contraviraje: llamado tambin contramanubrio, golpe de viraje o volantazo.

Es una maniobra que se efecta en ltimo caso cuando el derrape de la parte trasera tiene un efecto equivalente a un incremento del ngulo de viraje, el conductor debe

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contrarrestarlo girando el volante en sentido contrario al que requiere inicialmente la geometra de la curva.

Efecto del estado de los neumticos en la direccin:

Un neumtico con baja presin influye gravemente en las ruedas. Adems de desgastarse desigualmente por los bordes de la banda de rodadura, la destruccin es acelerada debido a la gran deformacin a la que est sometida la cubierta, la cual al rodar produce tensiones y deformaciones con roces en los flancos que aumentan su temperatura produciendo el corte de los tejidos que sirven para reforzar la goma. Una presin excesiva contribuye a una direccin suave, pero aumenta las trepidaciones y la fatiga en todas las articulaciones, desgastando as la cubierta desigualmente por el centro de la banda de rodadura. En lneas generales, las cotas de la direccin

producen los siguientes efectos en los neumticos: cadas anormales positivas o negativas, crean en el neumtico dimetros variables, lo que hace que el dimetro ms pequeo frote contra el suelo desgastando con gran rapidez el borde de la banda de rodadura; la salida al ser fija en la mayora de los vehculos e influir en la cada, ocasionar el mismo efecto de desgaste en los neumticos; la convergencia influye en el desgaste de las cubiertas, si sta es pequea desgasta la parte interior del neumtico izquierdo, en vehculos de conduccin por la izquierda y lo contrario, en aquellos que ruedan por la derecha.

SISTEMA DE SUSPENSIN Clasificacin de Suspensiones (fuente: http://mecanicavirtual.iespana.es/suspension-tipos.htmPagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 26 Diciembre, 2004) La suspensin es el conjunto de elementos cuya finalidad es suspender el peso del vehculo de un soporte constituido por las ruedas. Su funcin principal es absorber las

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desigualdades del terreno sobre el cual se desplaza y a la vez mantener las ruedas en contacto con el pavimento, proporcionando un nivel adecuado de confort y seguridad de marcha. Las funciones bsicas de este sistema son las siguientes: reduccin de fuerzas causadas por irregularidades del terreno, control de direccin del vehculo, mantenimiento de la adherencia de los neumticos a la carretera, mantenimiento de una correcta alineacin de las ruedas, soporte de carga del vehculo, mantenimiento de la altura ptima del vehculo, aislamiento de las vibraciones de alta frecuencia debido a la excitacin del neumtico, logara una respuesta eficaz del vehculo debido a las fuerzas de frenado, aceleracin y fuerzas laterales presentes en curvas, entre otras. Los primeros sistemas de suspensin nacen a finales del siglo XIX por parte de los fabricantes de carruajes, los cuales buscaban aumentar la comodidad de stos debido a las grandes irregularidades presentes en los caminos por los que se desplazaban, cabe destacar caminos empedrados. Luego de varios intentos tales como acolchar los asientos e introducir resortes por debajo de stos, el problema an no se resolva, hasta que se cre un sistema capaz de mantener la cabida del carruaje colgada con unas correas de cuero, desde unos soportes de metal que venan de los ejes, de modo tal que sta quedaba suspendida de cuatro correas y cuatro soportes.

Este sistema resolvi parcialmente la problemtica, debido a que presentaba numerosas oscilaciones que originaban mareos en los ocupantes del carruaje. Sin embargo de aqu se deriva el concepto de suspensin: un medio elstico que adems de suspender la carrocera asimile las irregularidades del terreno. Hasta 1898 las primeras suspensiones eran simples ballestas. Para amortiguar el movimiento oscilatorio de stas se comenzaron a instalar unos amortiguadores que consistan en dos simples brazos unidos mediante tornillo con un disco de friccin entre ellos, los cuales no eran muy duraderos, teniendo como principales desventajas el comportamiento debido al desgaste y el vencimiento de la fuerza de friccin, la cual hasta que no se superara, mantendra el sistema sin amortiguacin.

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Imagen 27: Amortiguador de Friccin

Las suspensiones actuales de tipo convencional cuentan bsicamente con dos elementos: el resorte, cuya funcin principal es absorber las irregularidades del camino para evitar transmitirlas a la carrocera, y los amortiguadores, los cuales cumplen la funcin de controlar las oscilaciones de la carrocera. Con la combinacin de estos se logra una marcha cmoda, segura y estable, acorde con los requerimientos de los automviles. stos elementos, integrados en conjuntos mecnicos que funcionan como equipo, constituyen el sistema de suspensin.

Amortiguadores:

Los amortiguadores ms usados en la actualidad son los amortiguadores hidrulicos de tipo telescpico, en los cuales la fuerza de amortiguacin es funcin creciente con la velocidad. stos constan de un pistn que trabaja dentro de un cilindro que contiene aceite. Sobre el pistn existen una serie de orificios y vlvulas pre-comprimidas que permiten el paso del aceite de una parte a otra del pistn cuando la presin supera cierto valor dado. En este tipo de amortiguador el paso del aceite puede ser de tipo permanente, el cual consta de orificios fijos, que pudieran regularse mediante la variacin del tamao de dicho orificio. Otra forma de producirse el flujo del aceite es a travs de vlvulas de apertura por presin, sobre las cuales es necesario

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ejercer una determinada presin, esta apertura se va incrementando a medida que aumenta dicha presin.

Flujo de aceite a travs de paso permanente

Flujo de aceite a travs de vlvulas de apertura por presin

Imagen 28: Amortiguador hidrulico de tipo telescpico

Por lo general las vlvulas de extensin y compresin son diferentes, esto con la finalidad que el esfuerzo de compresin sea menor para una misma velocidad. En los vehculos de carretera es conveniente utilizar una amortiguacin ms blanda en compresin para evitar la transmisin a travs del amortiguador de las fuerzas compresivas de gran tamao que se generaran sobre el vehculo al ste encontrarse con obstculos.

Tipos de Amortiguadores:

Hay dos tipos de amortiguadores hidrulicos telescpicos: doble tubo y monotubo

Amortiguadores Doble Tubo: este tipo de amortiguador es el ms comn en

la actualidad. Se encuentran de dos tipos: no presurizados (aceite) y presurizados (con aceite y gas). Poseen dos cmaras denominadas de interior y de reserva

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respectivamente. ste contiene vlvulas en el pistn y en la base del amortiguador, llamada vlvula de pie.

Imagen 29: Amortiguador Doble Tubo

Sus componentes principales son: cmara interior o cilindro, cmara de reserva o exterior, pistn acoplado al vstago, vlvula de pie, gua del vstago, acoplamientos superior e inferior. El funcionamiento de los amortiguadores presurizados y no presurizados es similar.

Carrera de Compresin: al penetrar el vstago, el aceite contenido en la cmara interior fluye a travs de los orificios y de la vlvula de no retorno hacia el espacio generado al otro lado del pistn. Simultneamente, una cierta cantidad de aceite es desplazada por el volumen que el vstago va ocupando en la cmara interior, este aceite se ve forzado a pasar por la vlvula de pie hacia la cmara de reserva, en la cual est contenido aire a presin atmosfrica o nitrgeno a una presin de 4 bar a 8 bar (dependiendo si el amortiguador es no presurizado o presurizado,

respectivamente). La fuerza de amortiguamiento viene dada por la resistencia que impone la vlvula de pie al paso del aceite.

Carrera de Extensin: al salir el vstago, el aceite contenido por encima del pistn se comprime y fluye a travs de las vlvulas que ste contiene. La resistencia que el

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aceite encuentra en estas vlvulas es la fuerza de amortiguamiento de extensin. El aceite que se encontraba en la cmara de reserva retorna a la cmara interior sin encontrar resistencia en la vlvula de pie, compensando as el volumen liberado por el vstago.

Amortiguadores No Presurizados:

Tienen la desventaja que se pueden formar bolsas de aire bajo las siguientes condiciones: al amortiguador se almacena en posicin horizontal antes de ser instalado, la columna de aire de la cmara principal cae por gravedad cuando el vehculo permanece esttico durante mucho tiempo, el aceite se contrae como consecuencia de su enfriamiento al final del un viaje y se succiona aire hacia la cmara principal.

Amortiguador Presurizado:

Posee una cmara de gas de baja presin, por lo general 4 bar, ya que por lo general la fuerza de compresin la sigue generando la vlvula de pie, de esta la fuerza de extensin que realiza el amortiguador en su posicin nominal es baja. Entre sus ventajas respecto a los no presurizados se encuentran: respuesta de la vlvula ms sensible para pequeas amplitudes, mejor confort de marcha, mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas, reduccin de ruido hidrulico, continuidad de operatividad al perder el gas. Respecto a los monotubos presentan la ventaja de tener menor longitud y friccin para las mismas condiciones de operacin.

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Imagen 30: Amortiguador Doble Tubo - Presurizado

Amortiguadores Monotubo: constan de dos cmaras principales, una

contiene aceite y la otra gas (normalmente hidrgeno) separadas por un pistn flotante, solo se encuentran vlvulas en el pistn.

Imagen 31: Cmaras de un Amortiguador Mono tubo Sus componentes principales son: tubo de presin, pistn acoplado al vstago, pistn flotante (separador), gua del vstago, acoplamiento superior e inferior. Su funcionamiento es el siguiente: 45

Carrera de Compresin: al no contar con una cmara de reserva como los amortiguadores doble tubo, el aceite que ocupa el espacio ocupado por el vstago al penetrar, es ubicado en una cmara de volumen variable, la cual est dividida por el pistn flotante en dos secciones, la que contiene el gas a alta presin entre 20 y 30 bar, y en la que se aloja el aceite. Al penetrar el vstago del pistn, el aceite ejerce presin sobre el pistn flotante, comprimiendo el gas e incrementando as la presin en ambos lados, a su vez el aceite fluye a travs de las vlvulas del pistn. La fuerza de amortiguamiento est dada por la resistencia que oponen estas vlvulas al paso del aceite.

Carrera de Extensin: al salir el vstago, el aceite contenido por encima del pistn se comprime, pasando a travs de las vlvulas que tiene ste, al disminuir la presin en la cmara, el pistn flotante vuelve a su posicin original compensando el volumen liberado por el vstago. La fuerza de amortiguamiento est dada por la resistencia que el aceite encuentra al pasar a travs de las vlvulas del pistn.

Entre las ventajas que presentan este tipo de amortiguadores respecto a los doble tubo no presurizados estn: mejor refrigeracin debido a que la cmara est en contacto directo con el aire, mayor dimetro de pistn lo cual permite reducir las presiones de operacin, el nivel de aceite no baja al quedar el vehculo en forma estacionaria, no se forma espuma debido a la presurizacin evitando problemas de cavitacin mejorando as el amortiguamiento incluso con pequeas vibraciones de alta frecuencia, debido al pistn flotante no hay restriccin en la posicin de montaje. Entre las desventajas se pueden mencionar: mayores costos derivados de requerimientos superiores de precisin, valvulera ms compleja, mayor necesidad de espacio lo cual puede aumentar su longitud sobre 100 mm, variaciones en la altura de la suspensin producto de la fuerza de extensin debido a la presin interna del gas y la diferencia de reas efectivas a ambos lados del pistn.

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Tipos de Sistemas de Suspensin:

De acuerdo al tipo de elementos empleados y la forma de montaje de los mismos, existen varios tipos de sistemas de suspensin. No todos los modelos de suspensin pueden ser montados en el eje delantero o trasero indistintamente; la mayor o menor facilidad de adaptacin a las necesidades especficas de los dos ejes ha determinado una seleccin, por lo que cada tipo de suspensin se adapta mejor a uno de los dos ejes. Las suspensiones se pueden clasificar en tres grupos: Suspensiones rgidas Suspensiones semi-rgidas Suspensiones independientes

Suspensin Rgida: Esta suspensin tiene unidas las ruedas mediante un eje

rgido formando un conjunto. Presenta la desventaja de que al estar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las irregularidades del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje. Adems el peso de las masas no suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido. En estos ltimos el grupo cnico sube y baja en las oscilaciones como un parte integradora del eje rgido. Como principal ventaja, los ejes rgidos destacan por su sencillez de diseo y no producen variaciones significativas en los parmetros de la rueda como cada, avance, entre otras. El principal uso de esta disposicin de suspensin se realiza sobre todo en vehculos industriales, autobuses, camiones y vehculos todo terreno.

Imagen 32 Suspensin Rgida

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Suspensin Semi-Rgida: la principal diferencia respecto a las suspensiones

rgidas es que las ruedas estn unidas entre s como en el eje rgido pero transmitiendo de una forma parcial las oscilaciones que reciben de las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la suspensin no es rgida total tampoco es independiente. La funcin motriz se separa de la funcin de suspensin y de guiado o lo que es lo mismo el diferencial se une al bastidor, no es soportado por la suspensin. Entre este tipo de suspensin se encuentra la suspensin con eje "De Dion". En ella las ruedas van unidas mediante soportes articulados al grupo diferencial, que en la suspensin con eje De Dion es parte de la masa suspendida, es decir, va anclado al bastidor del automvil. Bajo este aspecto se transmite el giro a las ruedas a travs de dos semiejes como en las suspensiones independientes. A su vez ambas ruedas estn unidas entre s mediante una traviesa o tubo De Dion que las ancla de forma rgida permitiendo a la suspensin deslizamientos longitudinales. Este sistema tiene la ventaja, frente al eje rgido de que se disminuye la masa no suspendida debido al poco peso de la traviesa del eje De Dion y al anclaje del grupo diferencial al bastidor y mantiene los parmetros de la rueda prcticamente constantes como los ejes rgidos gracias al anclaje rgido de la traviesa. La suspensin posee adems elementos elsticos de tipo muelle helicoidal y suele ir acompaada de brazos longitudinales que limitan los desplazamientos longitudinales.

Imagen 33 Suspensin SemiRgida: De Dion

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Otro tipo de suspensin semi-rgida es el "eje torsional", utilizada en las suspensiones traseras, en vehculos que tienen traccin delantera. La traviesa o tubo que une las dos ruedas tiene forma de "U", por lo que es capaz de deformarse un cierto ngulo cuando una de las ruedas encuentra un obstculo, para despus una vez pasado el obstculo volver a la posicin inicial. Las ruedas estn unidas rgidamente a dos brazos longitudinales unidos por un travesao y que se tuerce durante las sacudidas no simtricas, dando estabilidad al vehculo. Esta configuracin da lugar, a causa de la torsin del puente, a una recuperacin parcial del ngulo de cada de alto efecto de estabilizacin. Este tipo de suspensiones en una de las ms empleadas en vehculos de gama media - baja.

Imagen 34: Suspensin Semi - Rgida Eje Torsional Suspensin Independiente: Es la ms ptima desde el punto de vista de

confort y estabilidad al reducir de forma independiente las oscilaciones generadas por el pavimento sin transmitirlas de una rueda a otra del mismo eje. La principal ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no suspendido que otros tipos de suspensin por lo que las acciones transmitidas al chasis son de menor magnitud. El diseo de este tipo de suspensin deber garantizar que las variaciones de cada de rueda y ancho de ruedas en las ruedas directrices debern ser pequeas para conseguir una direccin segura del vehculo. Por contra para cargas elevadas esta suspensin puede presentar problemas. Actualmente ste tipo de suspensin es el

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nico que se utiliza para las ruedas directrices. El nmero de modelos de suspensin independiente es muy amplio y adems posee numerosas variantes. Los principales tipos de suspensin de tipo independiente son:
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Suspensin de eje oscilante. Suspensin de brazos tirados (trailing arm). Suspensin McPherson. Suspensin de paralelogramo deformable. Suspensin de eje oscilante: En este sistema el elemento de rodadura y el

semieje son solidarios (excepto el giro de la rueda), de forma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin prxima al plano medio longitudinal del vehculo. Este tipo de suspensin no se puede usar como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes se altera notablemente la cada de las ruedas en las curvas. Completan el sistema de suspensin dos conjuntos muelle-amortiguador telescpico.

Imagen 35 Suspensin de Eje Oscilante Suspensin de brazos tirados (trailing arm): Este tipo de suspensin

independiente se caracteriza por tener dos elementos soporte o brazos en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda. Si el eje es de traccin, el grupo diferencial va anclado al bastidor. En cualquier caso las ruedas son tiradas o arrastradas por los brazos longitudinales que pivotan en el anclaje de la carrocera. Este sistema de suspensin ha dado un gran nmero de variantes cuyas diferencias estriban fundamentalmente en cul es el eje de 50

giro del brazo tirado en el anclaje al bastidor y cul es el elemento elstico que utiliza. Los brazos tirados pueden pivotear de distintas formas: sobre un eje de giro perpendicular al plano longitudinal del vehculo, este tipo de suspensin apenas produce variaciones de va, cada o avance de la rueda; o sobre ejes que tienen componentes longitudinales, es decir sobre ejes oblicuos al plano longitudinal del vehculo, llamndosele a esta ltima tambin como "brazos semi-arrastrados" los cuales tienen la ventaja de que no precisa estabilizadores longitudinales debido a la componente longitudinal que tiene el propio brazo o soporte. Aqu las variaciones de cada y de va dependen de la posicin e inclinacin de los brazos longitudinales por lo tanto, permite que se vare durante la marcha la cada y el avance de las ruedas con lo que se mejora la estabilidad del vehculo. En cuanto al tipo de elementos elsticos que se utilizan en estas suspensiones, se encuentran las barras de torsin y los muelles.

Imagen 36: Suspensin de Brazos Tirados (trailing arm)

Suspensin McPherson: Esta suspensin fue desarrollada por Earle S.

McPherson, ingeniero de Ford del cual recibe su nombre. Este sistema es uno de los ms utilizados en el tren delantero aunque se puede montar igualmente en el trasero. Ha tenido mucho xito, sobre todo en vehculos ms modestos, por su sencillez de fabricacin y mantenimiento, el coste de produccin y el poco espacio que ocupa. Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y muelles, con objeto de absorber los esfuerzos transmitidos por la suspensin.

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Imagen 37: Suspensin McPherson Suspensin de paralelogramo deformable: La suspensin de paralelogramo

deformable junto con la McPherson es la ms utilizada en un gran nmero de automviles tanto para el tren delantero como para el trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado y suspensin de tringulos superpuestos.

Imagen 38: Suspensin de paralelogramo deformable

El paralelogramo est formado por un brazo superior y otro inferior que estn unidos al chasis a travs de unos pivotes, cerrando el paralelogramo a un lado el propio chasis y al otro la propia mangueta de la rueda. La mangueta est articulada con los brazos mediante rtulas esfricas que permiten la orientacin de la rueda. Los 52

elementos elsticos y los amortiguadores coaxiales son de tipo resorte helicoidal e hidrulico telescpico respectivamente y estn unidos por su parte inferior al brazo inferior y por su parte superior al bastidor. Completan el sistema unos topes que evitan que el brazo inferior suba lo suficiente como para sobrepasar el lmite elstico del muelle y un estabilizador lateral que va anclado al brazo inferior. Con distintas longitudes de los brazos se pueden conseguir distintas geometras de suspensin de forma que puede variar la estabilidad y la direccin segn sea el diseo de estos tipos de suspensin.

TRANSMISIN MECNICA (fuente:http://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_mec%C3%A1nica revisin Enero 2011)

Se denomina transmisin mecnica a un mecanismo encargado de transmitir potencia entre dos o ms elementos dentro de una mquina. Son parte fundamental de los elementos u rganos de una mquina, muchas veces clasificado como uno de los dos subgrupos fundamentales de stos elementos de transmisin y elementos de sujecin. En la gran mayora de los casos, estas transmisiones se realizan a travs de elementos rotantes, ya que la transmisin de energa por rotacin ocupa mucho menos espacio que aquella por traslacin. Una transmisin mecnica es una forma de intercambiar energa

mecnica distinta a las transmisiones neumticas o hidrulicas, ya que para ejercer su funcin emplea el movimiento de cuerpos slidos, como lo son los engranajes y las correas de transmisin.

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Tpicamente, la transmisin cambia la velocidad de rotacin de un eje de entrada, lo que resulta en una velocidad de salida diferente. En la vida diaria se asocian habitualmente las transmisiones con los automviles. Sin embargo, las transmisiones se emplean en una gran variedad de aplicaciones, algunas de ellas estacionarias. Las transmisiones primitivas comprenden, por ejemplo, reductores y engranajes en ngulo recto en molinos de viento o agua y mquinas de vapor, especialmente para tareas de bombeo, molienda o elevacin (norias). En general, las transmisiones reducen una rotacin inadecuada, de alta velocidad y bajo par motor, del eje de salida del impulsor primario a una velocidad ms baja con par de giro ms alto, o a la inversa. Muchos sistemas, como las transmisiones empleadas en los automviles, incluyen la capacidad de seleccionar alguna de varias relaciones diferentes. En estos casos, la mayora de las relaciones (llamadas usualmente "marchas" o "cambios") se emplean para reducir la velocidad de salida del motor e incrementar el par de giro; sin embargo, las relaciones ms altas pueden ser sobremarchas que aumentan la velocidad de salida. Tambin se emplean transmisiones en equipamiento naval, agrcola, industrial, de construcciones y de minera. Adicionalmente a las transmisiones convencionales basadas en engranajes, estos dispositivos suelen emplear

transmisiones hidrostticas y accionadores elctricos de velocidad ajustable. Tipos de transmisin Entre las formas ms habituales de transmisin estn:

Correas, como una correa de distribucin. Cadenas. Barras en mecanismos articulados como el cuadriltero articulado o el mecanismo de biela-manivela.

Cables, la mayora nicamente funcionan a traccin, aunque hay cables especiales para transmitir otro tipo de esfuerzos como los cables de torsin.

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Engranajes. Ruedas de friccin, que transmiten movimiento perimetral, como las ruedas de un vehculo.

Discos de friccin, que transmiten movimiento axial, como un disco de embrague..

Chavetas y ejes nervados. Juntas cardn y juntas homocinticas. Levas.

Correa de transmisin

Imagen 39: Correa de transmisin entre distintas poleas. Se conoce como correa de transmisin a un tipo de transmisin

mecnica basado en la unin de dos o ms ruedas, sujetas a un movimiento de rotacin, por medio de una cinta o correa continua, la cual abraza a las primeras en cierto arco y en virtud de las fuerzas de friccin en su contacto arrastra a las ruedas conducidas suministrndole energa desde la rueda motriz. Es importante destacar que las correas de trasmisin basan su funcionamiento fundamentalmente en las fuerzas de friccin, esto las diferencia de otros medios de flexibles de transmisin mecnica, como lo son las cadenas de transmisin y las correas dentadas las cuales se basan en la interferencia mecnica entre los distintos elementos de la transmisin.

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Las correas de transmisin son generalmente hechas de goma, y se pueden clasificar en dos tipos: planas y trapezoidales.

Correas Planas

Las correas planas se caracterizan por tener por seccin transversal un rectngulo. Fueron el primer tipo de correas de transmisin utilizadas, pero actualmente han sido sustituidas por las correas trapezoidales. Son todava estudiadas porque su funcionamiento representa la fsica bsica de todas las correas de trasmisin.

Correas multipista o estriada

Actualmente estn sustituyendo a las trapezoidales, ya que al permitir pasar por poleas tanto por la cara estriada (de trabajo) como por la cara plana inversa, permite recorridos mucho ms largos y por lo tanto arrastrar muchos ms sistemas. Adems permiten el montaje de un tensor automtico. En las aplicaciones ms conocidas, la de los automviles o vehculos industriales, pueden arrastrar por ejemplo a la vez: Alternador, Servodireccin, Bomba de agua, Compresor de aire acondicionado, Ventilador (este ltimo slo en traccin trasera e industriales).

Imagen 40: Correa Multipista 56

Correas Trapezoidales A diferencia de las planas, su seccin transversal es un trapecio. Esta forma es un artificio para aumentar las fuerzas de friccin entre la correa y las poleas con que interactan. Otra versn es la trapezoidal dentada que posibilita un mejor ajuste a radios de polea menores.

Transmisin variable continua (CVT) Una transmisin variable contnua o CVT es un tipo de transmisin

automtica que puede cambiar la relacin de cambio a cualquier valor arbitrario dentro de sus lmites. La transmisin variable contnua no est restringida a un pequeo nmero de relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones tpicas de automviles. Este cambio automtico se denomina cambio de variador continuo CVT (Continuos Variable Transmisin) ya que los desarrollos no quedan determinados por un par de engranajes, sino por dos poleas formadas por elementos cnicos, unidas por una cadena que transmite la potencia. Tambin existe una clase de transmisin continua variable llamada CVT toroidal, cuyo funcionamiento se basa en la conexin de los dos conos (que tienen la superficie cncava, formando el hueco de un toroide imaginario) por medio de dos o ms discos de inclinacin regulable, en lugar de las poleas.

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Imagen 41: Poleas y cadena CVT Cada una de las relaciones de dimetros que pueden adoptar las poleas se corresponde con una relacin de transmisin diferente, y por eso se dice que los cambios de variador tienen infinitas marchas, aunque los ms modernos cuentan con una funcin manual en la que se puede elegir de forma secuencial entre seis o siete velocidades que corresponden a posiciones prefijadas de las poleas. El cambio de anchura de las poleas se consigue mediante la presin de un circuito hidrulico, y la transmisin de la fuerza al motor puede hacerse mediante un embrague convencional, uno electrohidrulico o un convertidor de par. Para poder obtener una marcha atrs debemos de incluir un inversor, generalmente un conjunto planetario de tipo Ravigneaux. La principal limitacin de este tipo de cajas de cambios se encuentra en el par que puede transmitir la correa o cadena. Aunque a principios de los aos 90, el equipo Williams F1 desarroll una caja de cambios de este tipo para el monoplaza FW15C, uno de los coches de competicin ms avanzados de la historia. La posibilidad de variar continuamente la relacin de transmisin hace que el motor pueda trabajar

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siempre en el rgimen de potencia mxima lo que implica una aceleracin mucho mayor, un parmetro importantsimo en competicin.

Cadena de transmisin Una cadena de transmisin sirve para transmitir del movimiento de arrastre de

fuerza entre ruedas dentadas.

Imagen 42: Cadenas de eslabones planos enlazados mediante pernos

Ecuaciones que describen movimiento de cadenas de transimisin Z1.1 = Z2.2


Z = nmero de dientes = velocidad angular/revoluciones por minuto

Mecanismo pin cadena El mecanismo pin cadena es un mtodo de transmisin muy utilizado

porque permite transmitir un movimiento giratorio entre dos ejes paralelos, que estn bastante separados. Es el mecanismo de transmisin que utilizan las bicicletas, motos, y en muchas mquinas e instalaciones industriales. Tambin se emplea en sustitucin de los reductores de velocidad por poleas cuando lo importante sea evitar el

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deslizamiento entre la rueda conductora y el mecanismo de transmisin (en este caso una cadena). El mecanismo consta de una cadena sin fin (cerrada) cuyos eslabones engranan con ruedas dentadas (piones) que estn unidas a los ejes de los mecanismos conductor y conducido. Las cadenas empleadas en esta transmisin suelen tener libertad de movimiento solo en una direccin y tienen que engranar de manera muy precisa con los dientes de los piones. Las partes bsicas de las cadenas son: placa lateral, rodillo y pasador. Las ruedas dentadas suelen ser una placa de acero sin cubo (aunque tambin las hay de materiales plsticos). Para la relacin de transmisin valen las ecuaciones de las ruedas dentadas

Ventajas e inconvenientes

Este sistema aporta beneficios sustanciales respecto al sistema correa-polea, pues al emplear cadenas que engranan en los dientes de los piones se evita el deslizamiento que se produca entre la correa y la polea. Presenta la gran ventaja de mantener la relacin de transmisin constante (pues no existe deslizamiento) incluso transmitiendo grandes potencias entre los ejes (caso de motos y bicicletas), lo que se traduce en mayor eficiencia mecnica (mejor rendimiento). Adems, las cadenas no necesitan estar tan tensas como las correas, lo que se traduce en menores averas en los rodamientos de los piones. Presenta el inconveniente de ser ms costoso, ms ruidoso y de funcionamiento menos flexible, al no permitir la inversin del sentido de giro ni la transmisin entre ejes cruzados; adems necesita una lubricacin (engrase) adecuada.

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Engranaje

Imagen 43: Engranajes artesanales de mquina textil. Museo de Tarrasa Barcelona

Se denomina engranaje o ruedas dentadas al mecanismo utilizado para transmitir potencia de un componente a otro dentro de una mquina. Los engranajes estn formados por dos ruedas dentadas, de las cuales la mayor se denomina corona' y la menor 'pin'. Un engranaje sirve para transmitir movimiento circular mediante contacto de ruedas dentadas. Una de las aplicaciones ms importantes de los engranajes es la transmisin del movimiento desde el eje de una fuente de energa, como puede ser un motor de combustin interna o un motor elctrico, hasta otro eje situado a cierta distancia y que ha de realizar un trabajo. De manera que una de las ruedas est conectada por la fuente de energa y es conocido como engranaje motor y la otra est conectada al eje que debe recibir el movimiento del eje motor y que se denomina engranaje conducido. Si el sistema est compuesto de ms de un par de ruedas dentadas, se denomina 'tren. La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la transmisin por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene exactitud en la relacin de transmisin.

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Tipos de engranajes La principal clasificacin de los engranajes se efecta segn la disposicin de sus ejes de rotacin y segn los tipos de dentado. Segn estos criterios existen los siguientes tipos de engranajes:

Cilndricos de dientes rectos Cilndricos de dientes helicoidales Doble helicoidales

Ejes perpendiculares

Helicoidales cruzados Cnicos de dientes rectos Cnicos de dientes helicoidales Cnicos hipoides De rueda y tornillo sin fin

Por aplicaciones especiales se pueden citar


Planetarios Interiores De cremallera

Por la forma de transmitir el movimiento se pueden citar


Transmisin simple Transmisin con engranaje loco Transmisin compuesta. Tren de engranajes 62

Transmisin mediante cadena o polea dentada


Mecanismo pin cadena Polea dentada

Caractersticas que definen un engranaje de dientes rectos

Imagen 44: Elementos de un engranaje.

Los engranajes cilndricos rectos son el tipo de engranaje ms simple y corriente que existe. Se utilizan generalmente para velocidades pequeas y medias; a grandes velocidades, si no son rectificados, o ha sido corregido su tallado, producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad de giro que tengan.

Diente de un engranaje: son los que realizan el esfuerzode empuje y transmiten la potencia desde los ejes motrices a los ejes conducidos. El perfil del diente, o sea

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la forma de sus flancos, est constituido por dos curvas evolventes de crculo, simtricas respecto al eje que pasa por el centro del mismo.

Mdulo: el mdulo de un engranaje es una caracterstica de magnitud que se define como la relacin entre la medida del dimetro primitivo expresado en milmetros y el nmero de dientes. En los pases anglosajones se emplea otra caracterstica llamada Diametral Pitch, que es inversamente proporcional al mdulo. El valor del mdulo se fija mediante clculo de resistencia de materiales en virtud de la potencia a transmitir y en funcin de la relacin de transmisin que se establezca. El tamao de los dientes est normalizado. El mdulo est indicado por nmeros. Dos engranajes que engranen tienen que tener el mismo mdulo.

Circunferencia primitiva: es la circunferencia a lo largo de la cual engranan los dientes. Con relacin a la circunferencia primitiva se determinan todas las caractersticas que definen los diferentes elementos de los dientes de los engranajes.

Paso circular: es la longitud de la circunferencia primitiva correspondiente a un diente y un vano consecutivos.

Espesor del diente: es el grosor del diente en la zona de contacto, o sea, del dimetro primitivo.

Nmero de dientes: es el nmero de dientes que tiene el engranaje. Se simboliza como (Z). Es fundamental para calcular la relacin de transmisin. El nmero de dientes de un engranaje no debe estar por debajo de 18 dientes cuando el ngulo de presin es 20 ni por debajo de 12 dientes cuando el ngulo de presin es de 25.

Dimetro exterior: es el dimetro de la circunferencia que limita la parte exterior del engranaje.

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Dimetro interior: es el dimetro de la circunferencia que limita el pie del diente. Pie del diente: tambin se conoce con el nombre de dedendum. Es la parte del diente comprendida entre la circunferencia interior y la circunferencia primitiva.

Cabeza del diente: tambin se conoce con el nombre de adendum. Es la parte del diente comprendida entre el dimetro exterior y el dimetro primitivo.

Flanco: es la cara interior del diente, es su zona de rozamiento. Altura del diente: es la suma de la altura de la cabeza (adendum) ms la altura del pie (dedendum).

Angulo de presin: el que forma la lnea de accin con la tangente a la circunferencia de paso, (20 25 son los ngulos normalizados).

Largo del diente: es la longitud que tiene el diente del engranaje. Distancia entre centro de dos engranajes: es la distancia que hay entre los centros de las circunferencias de los engranajes.

Relacin de transmisin: es la relacin de giro que existe entre el pin conductor y la rueda conducida. La Rt puede ser reductora de velocidad o multiplicadora de velocidad. La relacin de transmisin recomendada7 tanto en caso de reduccin como de multiplicacin depende de la velocidad que tenga la transmisin con los datos orientativos que se indican:

Velocidad lenta:

Velocidad normal :

Velocidad elevada:

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Hay dos tipos de engranajes, los llamados de diente normal y los de diente corto cuya altura es ms pequea que el considerado como diente normal. En los engranajes de diente corto, la cabeza del diente vale ( (M) siendo el valor de la altura total del diente ( ), y la altura del pie del diente vale )

Mecanismo de Poleas dentadas

Imagen 45: Transmisin por poleas dentadas.

Para la transmisin entre dos ejes que estn separados a una distancia donde no sea econmico o tcnicamente imposible montar una transmisin por engranajes se recurre a un montaje con poleas dentadas que mantienen las mismas propiedades que los engranajes es decir, que evitan el patinamiento y mantienen exactitud en la relacin de transmisin.

Los datos ms importantes de las poleas dentadas son:

Nmero de dientes, paso, y ancho de la polea

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El paso es la distancia entre los centros de las ranuras y se mide en el crculo de paso de la polea. El crculo de paso de la polea dentada coincide con la lnea de paso de la banda correspondiente.

Las poleas dentadas se fabrican en diversos materiales tales como aluminio, acero y fundicin.

Las poleas dentadas normalizadas se fabrican en los siguientes pasos en pulgadas: MXL: Mini Extra Ligero (0.080"), XL: Extra Ligero (0.200"), L: Ligero (0.375"), H: Pesado (0.500"), XH: Extra Pesado (0.875") y XXH: Doble Extra Pesado (1.250").

Los pasos mtricos son los siguientes: T2,5 (Paso 2,5 mm), T5 (Paso 5 mm), T10 (Paso 10mm) y T20 (Paso 20 mm).

Reductores de velocidad

El problema bsico de las mquinas es reducir la alta velocidad de los motores a una velocidad utilizable por los equipos de las mquinas. Adems de reducir se deben contemplar las posiciones de los ejes de entrada y salida y la potencia mecnica a transmitir. Para potencias bajas se utilizan moto-reductores que son equipos formados por un motor elctrico y un conjunto reductor integrado. Para potencias mayores se utilizan equipos reductores separados del motor. Los reductores consisten en pares de engranajes con gran diferencia de dimetros, de sta forma el engrane de menor dimetro debe dar muchas vueltas para que el de

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dimetro mayor de una vuelta, de esta forma se reduce la velocidad de giro. Para obtener grandes reducciones se repite este proceso colocando varios pares de engranes conectados uno a continuacin del otro.

El reductor bsico est formado por mecanismo de tornillo sin fin y corona. En este tipo de mecanismo el efecto del rozamiento en los flancos del diente hace que estos engranajes tengan los rendimientos ms bajos de todas las transmisiones; dicho rendimiento se sita entre un 40 y un 90% aproximadamente, dependiendo de las caractersticas del reductor y del trabajo al que est sometido. Factores que elevan el rendimiento:

ngulos de avance elevados en el tornillo. Rozamiento bajo (buena lubricacin) del equipo. Potencia transmitida elevada. Relacin de transmisin baja (factor ms determinante).

Existen otras disposiciones para los engranages en los reductores de velocidad, estas se denominan conforme a la disposicin del eje de salida (eje lento) en comparacin con el eje de entrada (eje rpido). As pues seran los llamados reductores de velocidad de engranajes coaxiales, paralelos, ortogonales y mixtos (paralelos + sin fin corona). En los trenes coaxiales, paralelos y ortogonales se considera un rendimiento aproximado del 97-98%, en los mixtos se estima entre un 70% y un 90% de rendimiento. Adems, existen los llamados reductores de velocidad de disposicon epicicloidal, tcnicamente son de ejes coaxiales y se distinguen por su formato compacto, alta capacidad de trasmisin de par y su extrema sensibilidad a la temperatura.

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Las cajas reductoras suelen fabricarse en fundicin gris dotndola de retenes para que no salga el aceite del interior de la caja.

Caractersticas de los reductores


Potencia, en Kw o en Hp, de entrada y de salida. Velocidad, en RPM, de entrada y de salida. Velocidad a la salida.(RPM). Relacin de transmisin. Factor de seguridad o de servicio (Fs). Par transmitido (Mn1- Eje rpido) (Mn2-Eje lento).

Relaciones de transmisin

Imagen 46: Transmisin compuesta.

Hay tres tipos de transmisiones posibles que se establecen mediante engranajes: 1. Transmisin simple. 2. Transmisin con pin intermedio o loco. 3. Transmisin compuesta por varios engranajes conocido como tren de engranajes.

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La transmisin simple la forman dos ruedas dentadas, el sentido de giro del eje conducido es contrario al sentido de giro del eje motor, y el valor de la relacin de transmisin es:

Ecuacin general de transmisin:


Ecuacin 5

Ecuacin 6

Ecuacin 7

La transmisin con pin intermedio o loco est constituida por tres ruedas dentadas, donde la rueda dentada intermedia solamente sirve para invertir el sentido de giro del eje conducido y hacer que gire en el mismo sentido del eje motor. La relacin de transmisin es la misma que en la transmisin simple.

La transmisin compuesta se utiliza cuando la relacin de transmisin final es muy alta, y no se puede conseguir con una transmisin simple, o cuando la distancia entre ejes es muy grande y sera necesario hacer ruedas dentadas de gran dimetro. La transmisin compuesta consiste en ir intercalando pares de ruedas dentadas unidas entre el eje motor y el eje conducido. Estas ruedas dentadas giran de forma libre en el eje que se alojan pero estn unidos de forma solidaria las dos ruedas dentadas de forma que uno de ellos acta de rueda dentada motora y el otro acta

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como rueda dentada conducida. La relacin de transmisin de transmisiones compuestas es:

Ecuacin general de transmisin:


Ecuacin 8

Ecuacin 9

EL CHSIS

Estructura base de construccin del vehculo. Tiene por funcin sustentar sobre su estructura todos los sistemas componentes del vehculo como as mismo pasajeros, carga y otros. El chasis o bastidor constituye en el automvil un armazn que tiene por misin fijar sobre l, los distintos elementos que forman el automvil tales como el sistema de direccin, sistema de frenos, de suspensin, de transmisin, carrocera, sistema de flotabilidad etc., permitiendo as la relacin entre ellos. Hay dos mtodos de construccin de carrocera y chasis; el de carrocera y chasis separados y el mtodo integral. En el primero, la carrocera se une a la estructura del chasis por medio de pernos que pasan entre la base de la carrocera y la parte superior de la estructura. Para prevenir ruidos y rechinidos, se utilizan materiales antivibrantes, como el hule, son colocados entre la carrocera y la estructura, en donde se localizan los

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pernos alternativamente. En el mtodo integral, la carrocera y la estructura estn combinadas, eliminando as los ruidos y rechinidos. Debido a los esfuerzos soportados por el automvil en marcha habitual, los bastidores estn sometidos a continuas deformaciones por lo que las caractersticas principales que deben poseer son indeformabilidad, resistencia a la flexin, a la torsin y capacidad de carga. En la actualidad existen dos tipos de bastidores en automviles convencionales. Los utilizados en vehculos todo terreno, formados por travesaos y largueros, sobre los que se montan el resto de los elementos del vehculo junto a la carrocera. Los utilizados en la mayora de los turismos son formados por estructuras autoportantes o monocasco formadas por una estructura de piezas y perfiles unidas entre si con gran rigidez y que aportan la ventaja de poseer menos peso en su conjunto. Esta estructura, de la cual forma parte la carrocera, forma una viga armada cuyo propsito es repartir mejor los esfuerzos soportados entre todas las partes del automvil. En los vehculos diseados para competencia se podra decir que los dos grandes tipos de chasis son los monocasco y los tubulares. En los primeros la diferencia entre chasis y carrocera es ms difusa si cabe, ya que el chasis forma parte de la carrocera. Los chasis tubulares son los que ms se emplean como refuerzo de los vehculos de competencia ya que es ms sencilla su construccin y la determinacin de los esfuerzos a los que pueda estar sometido. En este proyecto se va a analizar este ltimo tipo de chasis.

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MATERIALES La eleccin del material de los tubos circulares para la construccin del chasis del MiniBaja 2011 dependen de factores como las propiedades mecnicas, propiedades metalrgicas, soldabilidad, accesibilidad y costos. Por esta razn ahondando en estos parmetros se har una comparacin entre un acero al carbono AISI-SAE 1018 y un acero aleado AISI-SAE 4130 la cual permitir seleccionar el material ms idneo para al fabricacin.

AISI-SAE 1018 Entre los aceros de bajo medio carbono, el 1018 es el ms verstil por sus caractersticas; anlisis controlado, mejores propiedades mecnicas que otros aceros del mismo tipo por su alto contenido de manganeso, buena soldabilidad, buena maquinabilidad. Cuando se requiere una superficie muy dura pero un centro tenaz, este acero cementado cumple perfectamente. Estirado en fro mejora sus valores de resistencia mecnica y su maquinabilidad, hacindose muy popular para un sin nmero de aplicaciones. Se utiliza en la fabricacin de partes para maquinaria; automotriz, lnea blanca, equipo de proceso, etc.; que no estn sujetas a grandes esfuerzos. Por su ductilidad es ideal para procesos de transformacin en fro como doblar, estampar, recalcar, entre otros. Sus usos tpicos son flechas, tornillos, pernos, sujetadores, etc., ya cementado en engranes, piones, y muchas aplicaciones ms. Entre las formas y acabados en que se presenta este acero se encuentran las siguientes: Barra redonda, cuadrada, hexagonal y solera, laminadas o forjadas en caliente, estiradas en fro y peladas o maquinadas. Placa laminada caliente. Composicin qumica

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Tabla 2 Propiedades qumicas del acero 1018 C 0.15-0.20 Si 0.15-0.35 Mn 0.60-0.90 P mx.. 0.040 S mx.. 0.050

Fuente: http://www.acerospalmexico.com.mx/1018.htm Los aceros al carbono (especficamente el AISI 1018) pueden utilizarse con xito si la resistencia y otros requerimientos mecnicos no son demasiado severos. Estos aceros tienen un coste relativamente bajo, pero presentan las siguientes limitaciones: -Los aceros al carbono no pueden ser endurecidos ms all de aproximadamente de 690 MPa (100.000 PSI) sin que se produzca una prdida sustancial de ductilidad y resistencia al impacto. -No pueden obtenerse con estructura totalmente martenstica aceros al carbono con secciones de gran espesor. Esto es, no son endurecibles en profundidad. -Los aceros al carbono tienen baja resistencia a la corrosin y a la oxidacin. -Los aceros de contenido medio en carbono deben templarse rpidamente para obtener una estructura totalmente martenstica. El temple rpido puede provocar distorsiones y fracturas en la parte tratada trmicamente. -Los aceros al carbono tienen poca resistencia al impacto a bajas temperaturas.

AISI-SAE 4130 Este es un acero al cromo-molibdeno, comnmente denominado

cromomolio. En el mercado se encuentran tubos circulares estructurales de AISISAE 4130 con las siguientes caractersticas geomtricas:

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Tabla 3 Dimetros y espesores Dimetro exterior (in) 1 1 1 Espesor de pared (in) 0,035 0,049 0,065 Fuente: Prez J. Esta aleacin de acero cuyo cdigo es AISI-SAE 4130 contiene cromo y molibdeno como agentes de reforzamiento, el contenido de carbono es nominalmente 0,30% y con esto relativamente un razonable contenido de carbono lo cual hace que la aleacin sea excelente en la fusin y soldabilidad de estructuras. Las aplicaciones tpica incluyen el uso de estructuras en la ingeniera de aeronaves y aplicaciones en el mbito automotriz. Su soldabilidad es muy buena para todos los mtodos comerciales que se han desarrollado hasta el presente, en especial la TIG que reduce el riesgo de imperfecciones en el cordn. Tabla 4 Composicin qumica del cromo-molibdeno

Fuente: SUMINDU Si bien el cromo interviene en la resistencia a la corrosin, es sabido que el molibdeno mejora francamente las propiedades del acero en lo que respecta a fluencia lenta. La accin del molibdeno ha sido objeto de innumerables estudios algunos de los cuales se encuentran resumidos y agrupados en los siguientes dos grficos.

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Imagen 47: Cargas para lograr alargamiento de 1% a 1000h

Tabla 5 Efectos por adicion de un 5% de C

La imagen 47 representa las cargas necesarias para lograr un alargamiento del 1% al cabo de 10000 horas, en funcin de la temperatura, correspondientes a diferentes tipos de aceros con C-Mo, Mn-Mo y Cr-Mo. Se observar, en especial que un acero sin cromo con un 0,5 por ciento de molibdeno (curva 1) se comporta tan bien como otro que tenga un 4,6% de cromo y un 0,5 por ciento de molibdeno (curva 5), por lo menos hasta los 600C; en todo caso, el acero sin cromo ser destruido ms rpidamente por oxidacin en caliente. La tabla 6 muestra el efecto de la adicin de un 0,5 por ciento de molibdeno al acero con 5 por ciento de cromo en lo que se refiere a las propiedades de fluencia lenta.

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Imagen 48 efecto de la adicin de un 0,5 por ciento de molibdeno al acero con 5 por ciento de cromo

En el presente la produccin de acero aleado AISI-SAE 4130 en Venezuela es casi nula, lo cual conlleva a la nica opcin para la adquisicin, es decir, la importacin haciendo que los costos se eleven considerablemente. Para superar las deficiencias de los aceros al carbono (AISI-SAE 1018 por ejemplo) se han desarrollado aceros aleados que contienen elementos de aleacin que mejoran las propiedades, por ejemplo el acero aleado AISI-SAE 4130 que contiene como aleantes principales el cromo y el molibdeno; el cromo mejora la tenacidad, la templabilidad, la resistencia al desgaste y a la corrosin y la resistencia a altas temperaturas; mejora la profundidad de endurecimiento, resultado del tratamiento trmico al promover la carburizacin. El molibdeno mejora la capacidad de endurecimiento, la resistencia al desgaste, la tenacidad, la resistencia a temperatura elevada, la resistencia a la termofluencia y la dureza; minimiza la fragilizacin por temple. Los aceros aleados, en general, son ms costos que los aceros al carbono, pero para muchas aplicaciones y en especial la fabricacin del chasis, son los nicos materiales que pueden usarse para satisfacer los requerimientos exigidos por las reglas SAE 2010. Por esta razn se selecciona el acero AISI-SAE 4130 como material principal para la fabricacin del chasis.

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MODELO DE SOFTWARE (fuente: http://es.wikipedia.org/wiki/Autodesk_Inventor revisado abril 2011)

Autodesk Inventor

Autodesk Inventor es un paquete de modelado paramtrico de slidos en 3D producido por la empresa de software Autodesk. Compite con otros programas de diseo asistido por computadora como SolidWorks, Pro/ENGINEER, CATIA y Solid Edge. Entr en el mercado en 1999, muchos aos despus que los antes mencionados y se agreg a las Series de Diseo Mecnico de Autodesk como una respuesta de la empresa a la creciente migracin de su base de clientes de diseo mecnico en dos dimensiones hacia la competencia, permitiendo que los computadoras

personales ordinarias puedan construir y probar montajes de modelos extensos y complejos.

Funcionalidad

Autodesk Inventor se basa en tcnicas de modelado paramtrico. Los usuarios comienzan diseando piezas que se pueden combinar en ensamblajes. Corrigiendo piezas y ensamblajes pueden obtenerse diversas variantes. Como modelador paramtrico, no debe ser confundido con los programas tradicionales de CAD. Inventor se utiliza en diseo de ingeniera para producir y perfeccionar productos nuevos, mientras que en programas como Autocad se conducen solo las dimensiones. Un modelador paramtrico permite modelar la geometra, dimensin y material de manera que si se alteran las dimensiones, la geometra actualiza automticamente

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basndose en las nuevas dimensiones. Esto permite que el diseador almacene sus conocimientos de clculo dentro del modelo, a diferencia del modelado no paramtrico, que est ms relacionado con un tablero de bocetos digitales. Inventor tambin tiene herramientas para la creacin de piezas metlicas. Los bloques de construccin cruciales de Inventor son las piezas. Se crean definiendo las caractersticas , que a su vez se basan en bocetos (dibujos en 2D). Por ejemplo, para hacer un cubo simple, un usuario primero hara un boceto con forma de cuadrado y despus utilizara la herramienta extrusin para levantar el cuadrado y darle volumen, convirtindolo en el cubo. Si un usuario desea entonces agregar un eje que salga del cubo, podra agregar un boceto en la cara deseada, dibujar un crculo y despus extruirlo para crear un eje. Tambin pueden utilizarse los planos de trabajo para producir los bocetos que se pueden compensar de los planos tiles de la particin. La ventaja de este diseo es que todos los bocetos y las caractersticas se pueden corregir ms adelante, sin tener que hacer de nuevo la particin entera. Este sistema de modelado es mucho ms intuitivo que en ambientes antguos de modelado, en los que para cambiar dimensiones bsicas era necesario generalmente suprimir el archivo entero y comenzar de cero.

Como parte final del proceso, las partes se conectan para hacer ensamblajes. Los ensamblajes pueden consistir en piezas u otros ensamblajes. Las piezas son ensambladas agregando restricciones entre las superficies, bordes, planos, puntos y ejes. Por ejemplo, si uno coloca un pin sobre un eje, una restriccin insertada podra agregarse al eje y el pin haciendo que el centro del eje sea el centro del pin. La distancia entre la superficie del pin y del extremo del eje se puede tambin especificar con la restriccin insertada. Otras restricciones

incluyen flush, mate (acoplar), insert (insertar), angle (ngulo) y tangent (tangente).

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Este mtodo de modelado permite la creacin de ensamblajes muy grandes y complejos, especialmente porque los sistemas de piezas pueden ser puestos juntos antes de que se ensamblen en el ensamblaje principal; algunos proyectos pueden tener muchos sub-ensamblajes parciales.

Inventor utiliza formatos especficos de archivo para las piezas (.IPT), ensamblajes (.IAM) y vista del dibujo (.IDW), pero el formato del archivo de

AutoCAD .DWG puede ser importado/exportado como boceto.

Las ltimas versiones de Inventor incluyen funcionalidades que posean muchos modeladores 3D de mediano y alto nivel. Utiliza el Gestor de Formas (Shape Manager) como su kernel de modelaje geomtrico, el cual pertenece a Autodesk y fu derivado del kernel de modelaje ACIS.

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CAPTULO III MARCO METODOLOGICO

Naturaleza de la investigacin. El presente trabajo de investigacin es un estudio enmarcado en un proyecto tcnico, apoyndose en un trabajo de campo y una investigacin documental, en el cual se trat de realizar un estudio sobre la problemtica presente en el taller de la organizacin Baja SAE UNEXPO VRB, en la cual cada ao se debe construir un vehculo capaz de cumplir con todas las normativas dadas por la SAE INTERNATIONAL, debido a esto no existe ningn procedimiento a seguir para la construccin del prototipo de manera sistemtica. Se considera un proyecto tcnico, segn Uzcategui (2005) Al anlisis sistemtico de una situacin o problema en la empresa, con el propsito de describirlo, explicar la naturaleza y factores constituyentes (pg. 23) Para el desarrollo del proyecto se utiliz una investigacin de campo segn Arias, (1997), explica que La investigacin de campo, consiste en la recoleccin de datos directamente de la realidad donde ocurren los hechos, sin manipular o controlar variable alguna. (pg. 50). Arias, (Ob. cit.) explica que una investigacin documental Es aquella que se basas en la obtencin y anlisis de datos provenientes de materiales impresos u otros tipos de documentos (pg. 49). En este proyecto se utiliz las diferentes bibliografas, documentos, internet y artculos, para el desarrollo del mismo.

Ubicacin. La UNEXPO- Barquisimeto est conformada por tres vicerrectorados y tres ncleos, ofreciendo las carreras sealadas a continuacin: 81

Direccin

Tabla 6 Ubicacin vicerrectorado Barquisimeto Carreras Ingeniera metalrgica Ingeniera industrial Ingeniera qumica Ingeniera elctrica

Vicerrectorado Barquisimeto: Av. Corpahuaico entre Av. La salle y rotaria. Barquisimeto 3001. Venezuela Telfonos (0251) 442.01.33 / 442.02.33 / 442.03.33 / 442.04.33 / fax 442.35.49 /441.32.11

Ingeniera electrnica Ingeniera mecnica

Fuente: Ramirez A. (2008)

Dentro de las instalaciones de la UNEXPO vicerrectorado Barquisimeto se encuentra la sede de la organizacin Baja SAE UNEXPO VRB en su estructura cuenta con un taller de herramientas y construccin, un rea comn para integrantes y una sala de estudio y diseo de proyectos.

La misin que esta organizacin posee es la de incentivar, promover, desarrollar y consolidar proyectos de ingeniera de diversa ndole dentro de la UNEXPO para complementar y aplicar los conocimientos tcnicos adquiridos en la universidad brindando la oportunidad a los estudiantes de obtener experiencia en el trabajo en equipo, la organizacin, la tcnica y la administracin de proyectos de ingeniera. El rea de estudio es el taller de construccin que posee el equipo de Baja SAE UNEXPO VRB donde se analiz la implementacin de un procedimiento para la construccin de estos vehculos de fabricacin anual.

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Sujeto de la investigacin. Segn Sabino, C. (1992), Se define como sujeto como la persona (o equipo de personas) que adquiere o elabora el conocimiento. (pg. 32) De acuerdo al Manual de Trabajos de grado de especializacin, maestra y tesis doctorales del pedaggico (2003), explica que en el caso de los estudios de campo realizados con enfoques en los cuales los conceptos de poblacin y muestra no sean aplicables, se describirn los sujetos de estudio, el cual indica la cantidad de personas, instituciones o cosas a las cuales se refiere la investigacin. (pg. 27) La organizacin Baja SAE UNEXPO VRB se encarga de disear y construir un prototipo de vehculo todo terreno robusto y monoplaza, tipo Baja, siguiendo las reglas de la organizacin SAE Internacional. El diseo del vehculo debe ser atractivo a los consumidores por su apariencia visual, desempeo, confiabilidad y facilidad de operacin y mantenimiento. Este debe ser manufacturable usando predominantemente mano de obra semi-calificada y mquinas herramienta estndar. Una operacin segura debe ser una consideracin esencial en el diseo del prototipo. En la tabla N7 se muestra la unidad de estudio de este proyecto. Tabla 7 unidad de estudio Tipos Descripcin Directivos Integrantes del equipo Sujeto Total 30 Cantidad 5 25

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Esmeril Soldadora TIG Objetos Taladros Tronzadora Total

3 1 2 1 7

Fuente: datos suministrados por directivos de la organizacin SAE UNEXPO VRB

Estructura del diseo del proyecto. La ejecucin de este proyecto se realiz en tres fases, las cuales se describen en la tabla N 7 Fases del proyecto Tabla 8 fases del Proyecto Fase Descripcin Evidencia

Diagnstico situacional Aplicacin de las tcnicas y herramientas I II del taller Anlisis informacin III Elaboracin proyecto de la Anlisis de los datos obtenidos en la etapa de diagnstico del Acciones a tomar para cumplir con los requisitos de SAE INTERNATIONAL

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FASE I: Diagnstico.

En sta primera fase de la investigacin se identific y se delimit el problema en estudio, analizando la situacin actual del mismo, sus limitaciones y restricciones de acuerdo a los reglamentos que rigen la construccin del Baja, se inicia con la bsqueda y recopilacin de la informacin necesaria de carcter bibliogrfico referente a cada una de las 5 reas principales de investigacin. Tambin se examin las condiciones de las instalaciones y herramientas disponibles para la fabricacin y ensamblaje del vehculo Baja.

Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Informacin. Observacin Directa Mediante la aplicacin de herramientas de campo como la observacin

directa, el investigador se pone en contacto personalmente con el hecho a investigar, lo que permite inspeccionar detalladamente las instalaciones de la empresa as como tambin, dimensionar en su totalidad cada una de las cavas y reas de trabajo de la planta. Segn, Melndez. O. (2004). Gua terica y prctica de metodologa de la investigacin: La observacin directa del fenmeno en estudio es una tcnica bastante objetiva de recoleccin; con ella puede obtener informacin aun cuando no exista el deseo de proporcionarla y es independiente de la capacidad y de la veracidad de las personas a estudiar Entrevista no Estructurada Con el objeto de recopilar todos los datos necesarios para el diseo del procedimiento, se implement como instrumento la entrevista no estructurada, que consiste en la obtencin de datos mediante la interaccin verbal entre dos o ms

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personas, sin el uso de un cuestionario previamente estructurado. En tal sentido, Melndez. O. (Ob. Cit.). Gua terica y prctica de metodologa de la investigacin menciona que la entrevista no estructurada. Deja una mayor libertad a la iniciativa de la persona interrogada y el encuestador, tratndose en general de preguntas abiertas que son respondidas dentro de una conversacin teniendo como caracterstica principal la ausencia de una estandarizacin formal. Este tipo de entrevista puede adoptar tres modalidades: Entrevista focalizada, entrevista clnica, entrevista no dirigida.

Recursos Autodesk Inventor Professional 2010, AutoCAD Mechanical, ANSYS, Lotus Suspension Analysis v4.03, Solid Works. Estos programas se usarn como herramientas para disear y realizar un posterior anlisis en cada rea de los sistemas en estudio.

FASE II Anlisis de la informacin.

Esta etapa consisti en el anlisis e interpretacin de la informacin recolectada en las tcnicas y herramientas detalladas anteriormente, con el propsito de clasificarla y colocarle las respectivas ponderaciones segn el grado de importancia en el problema planteado en este estudio; aparte de ir conociendo las fallas que existen para cumplir con las exigencias de las reglas dadas por SAE INTERNATIONAL 2011.

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FASE III. Elaboracin del proyecto.

En esta fase se procedi a elaborar el procedimiento a seguir para el diseo de un vehculo categora Mini Baja-SAE bajo las normas del ao 2011 en la Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre. En ella se desarrollo las etapas de diseo del vehculo, en particular los sistemas de suspensin, direccin, frenos chasis y transmisin todos ellos analizados bajo todas las normas, factores y consideraciones de diseo. En busca de implantar un sistema de diseo dentro del taller con procedimientos detallados que permiten el buen funcionamiento y coordinacin del mismo.

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CAPITULO IV ANLISIS DE LOS RESULTADOS Las fases descritas en el captulo anterior fueron realizadas de lo cual se obtuvieron los siguientes resultados: FASE I: Diagnstico Como parte de las actividades plateadas se consultaron todas las fuentes bibliogrficas correspondientes a todos las partes necesarias para la realizacin de este trabajo, en ellas se indag conocimientos sobre: suspensin, direccin, chasis, transmisin y frenos, con el fin de tomar las decisiones ms pertinentes y acertadas para el diseo del prototipo. Mediante la aplicacin de la entrevista no estructurada, se pudo conocer diversos factores que permiten orientar la fabricacin de los sistemas del vehculo. Se realizaron entrevistas a diversas personas con experiencia en la realizacin de este tipo de proyectos tales como John Perry, Jos Rodrguez, Luis Corado y Arqumedes Quintana, Gonzalo Mrquez, Oscar Ramos estudiantes de Ingeniera Mecnica de la UNEXPO VRB, los cuales como integrantes del grupo estudiantil SAE UNEXPO VRB, poseen la experiencia de la realizacin de un prototipo en el ao 2009 y 2010. As bien, otros resultados producto de la aplicacin de las entrevista fue la adquisicin de experiencia del diseo y construccin de los antguos prototipos, se logr establecer las diferencias entre los prototipos ventajas y desventajas de los sistemas utilizados, detalles al momento de la seleccin de piezas y diseo de algunos de los elementos que componen el vehculo, a su vez se pudo conocer las diferentes alternativas para la adquisicin de los elementos que conforman los sistemas. De esta manera se logr sintetizar toda la informacin disponible para la realizacin del proyecto.

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FASE II: Anlisis De La Informacin Luego de realizadas todas las investigaciones y revisiones bibliogrficas correspondientes para la adquisicin de conocimientos sobre los elementos de estudios de pudo obtener el siguiente anlisis: Se ha determinado que el orden ms idneo para la realizacin de este trabajo es: en primer lugar la suspensin posteriormente la direccin y as respectivamente el chasis, transmisin y frenos. Es muy importante seguir este orden debido a que para la obtencin de valores o datos necesarios para el diseo de una pieza dependen del diseo anterior, por ejemplo, para poder realizar todos los clculos y la colocacin de la transmisin en necesario haber realizado el diseo del chasis. Dentro de un nivel ms profundo en cada rea de diseo se estableci que para el diseo de la suspensin delantera es ms efectiva debido a su factibilidad tcnica operativa y econmica la suspensin tipo Double Wishbone llamado en espaol sistema de doble meseta, en donde el amortiguador sera montado en el brazo inferior y para el diseo de la suspensin trasera existen ms tipos disponibles para su eleccin, sin embargo la ms recomendable es la suspensin de brazos tirados, tambin llamada por su denominacin en ingls Trailing Arm debido a su

simplicidad de construccin y diseo pero se repite que existen otros tipos tambin aplicables. As bien para el diseo del chasis se recomienda tener muy en cuenta los valores obtenidos en el diseo de la suspensin pues este ser el cuerpo del vehculo donde ser instalada dicha suspensin y dems sistemas, tambin es necesario el conocimiento a plenitud de todas las reglas dictadas por la SAE International, las cuales son muy especficas en esta parte del diseo del vehculo, es muy importante conocer el nombre de todas las partes que componen el chasis, todas ellas definidas en las reglas SAE, por ltimo es recomendable que al momento de su diseo sean

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considerados los puntos de sujecin de los sistemas de transmisin y frenos debido a que estos valores son necesarios para su diseo. Por ltimo en el diseo de la transmisin. Luego de diseado el chasis se estudia la colocacin y distanciado para los elementos de transmisin de potencia del vehculo, para el clculo de esta seccin se recomienda la utilizacin de un sistema de transmisin compuesto por un motor, una CVT y un sistema reductor compuesto por cadenas y coronas. El sistema de cadenas y coronas es ms recomendable sobre los sistemas de engranajes debido a su proceso constructivo, hay que recordar que la mayor parte de la construccin de estos vehculos es realizada por estudiantes con pocos o ningn conocimiento sobre la construccin de vehculos y debido a la ausencia de mano de obra capacitada este sistema permite ms errores constructivos como son la desalineacin de ejes, distancia entre centros indicada, lubricacin necesaria entre otras, sin embargo la utilizacin de sistemas de engranajes u otro tipo de mecanismos de trasmisin de potencia es aceptado.

FASE III. Elaboracin del proyecto. Antes de comenzar la elaboracin de este proyecto se quiere aclarar que todos los sistemas diseados en este trabajo son perfectamente aplicables en el diseo del prototipo del mini BAJA 2011 y fueron realizados con dicho fin, sin embargo son abiertos a modificaciones y consideraciones de diseo posteriores. Para el comienzo de la realizacin del diseo de un procediendo para la construccin de vehculos tipo mini BAJA SAE ser realizado un esquema el cual muestra de una manera global todas las fases o pasos en orden especfico para el diseo de un vehculo de esta clase ese esquema es:

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1. Sistema de suspensin 1.1.Dimensiones del vehculo. 1.2.Partes que conforman la suspensin. 1.3.Diseo de suspensin delantera. 1.4.Diseo de la suspensin trasera. 2. Sistema de direccin: 2.1.Parmetros a Considerar para el Diseo del Sistema de Direccin. 2.2.Elementos que conforman la direccin. 2.3.Diseo del sistema de direccin. 3. Diseo Del Chasis. 3.1.Reglas para la fabricacin de el chasis segn la SAE international 2011. 3.2.Diseo de el Chasis teniendo en cuenta las reglas y realizando un anlisis a cada parte por separado. 3.3.Diseo de partes del chasis no estipuladas en el reglamento SAE 2011. 4. Sistema de Transmisin 4.1.Elementos que conforman la transmisin. 4.2.Clculos necesarios para la realizacin de una transmisin. 4.3.Diseo de los elementos de la transmisin. 5. Sistema de frenos. 5.1.Elementos que conforman el sistema de frenos. 5.2.Clculos necesarios para la seleccin de frenos. 5.3.Seleccin de frenos. 5.4.Diseo de sistema de frenos. El todas las fases de diseo estarn enfocadas al diseo de los elementos que se utilizaran para el prototipo del mini BAJA 2011, con la finalidad de ir aplicando el procedimiento que se est diseando y obtener como producto final el procedimiento que se est enfocando este trabajo y tambin el diseo completo de todos los sistemas que sern utilizados como base para el diseo del vehculo mini BAJA 2011.

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1. Sistema de suspensin: La suspensin de un vehculo tiene como objetivo absorber las desigualdades del terreno sobre el que se desplaza, a la vez que mantiene las ruedas en contacto con el suelo. Es el sistema conformado por acumuladores y disipadores de energa, que vincula al vehculo con el suelo, buscando optimizar el desempeo dinmico del mismo. Su objetivo principal es permitir al piloto tener el mayor control posible sobre la maniobrabilidad del vehculo en diferentes circunstancias. Este sistema es uno de los sistemas ms importantes dentro del vehculo puesto a que debido a l se podr contar con la capacidad de estar en terrenos difciles adems de poder darnos la capacidad de separar el chasis de el suelo con las ruedas logrando as que pueda desplazarse, ste sistema tambin es uno de las ms complejos en disear puesto a que su geometra es complicada y su trabajo es especial se requieren conocimientos de trigonometra bastante avanzados y de razonamiento espacial para la ubicacin de sus puntos, es por ello que se debe prestar mucha atencin a este sistema debido a que en l se pueden cometer errores de clculo que podran ser desastrosos para el prototipo. Es por esta complejidad que se hace necesaria la utilizacin de un software especializado para este fin, el software utilizado ser LOTUS SUSPENSION ANALISIS v4.03 el cual se hablar de l ms adelante y se explicar cmo es la utilizacin del mismo. El sistema de suspensin no presenta ningn tipo de regulacin o limitacin reflejada en las reglas Baja SAE 2011, solo se hace mencin en lo citado y traducido a continuacin:

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ARTICULO 13: Direccin, suspensiones y sistemas de flotacin B13.1 Sistemas de flotacin - Concursos Solamente Agua Los vehculos que participan en eventos de agua deben ser estticamente estables en balanceo y cabeceo mientras flota. Cavidades de flotacin boyante debe estar cerrada (no inundables), con un dimetro de las clulas mximo de 10 mm (0,4 pulg.) Tubos, neumticos, marco, cubiertas y equipos de otro vehculo tambin debe ser cerrada si contribuyen a la flotabilidad, pero estn exentos de la obligacin de clulas dimetro mximo. ARTCULO 14: FIJACIONES B14.1 Cierres en el motor, direccin, suspensin, frenos (discos y bares sesgo estn exentos); pedal del acelerador y los sistemas de controlador de sistema de seguridad debe cumplir las siguientes pautas. B14.2 Cierres en cautividad Los sujetadores deben hacerse en cautividad a travs del uso de tuercas nylon, tuercas, chavetas o la seguridad de los pernos de cable (en aplicaciones de ciegos). Arandelas de bloqueo o selladores de roscas no cumplan con este requisito. B14.4 hilo de la exposicin Elementos roscados de sujecin utilizados deben tener por lo menos dos (2) temas que muestran ms all de la tuerca Al no estar regulada la suspensin del Baja, se da libertad para la eleccin de cualquier tipo de suspensin pero siempre tomando en cuenta que satisfaga los siguientes requisitos: Satisfacer las pruebas dinmicas de la competencia enfocada a un vehculo todo terreno.

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Ofrecer suficiente rigidez, para que el ngulo de rolido del chasis no supere el valor mximo deseado. Permitir controlar la variacin del ngulo del camber del neumtico, buscando que la mayor parte del tiempo se obtenga la mayor adherencia posible entre el neumtico y el suelo.

Absorber las vibraciones producidas por el terreno. Para esto, el peso no soportado debe ser lo ms pequeo posible, haciendo que la frecuencia natural del sistema sea la ms alta posible, disminuyendo las amplitudes en el sistema.

Presentar el mnimo efecto de Bump steer y el mnimo efecto de jacking. Ocupar el menor espacio posible. Que en las vinculaciones entre la rueda y la armadura del chasis hallan desplazamientos mnimos.

1.1 Dimensiones del vehculo. El reglamento 2010 de SAE International para vehculos Baja SAE, en su artculo 20.2.1 hace mencin a las dimensiones mximas del vehculo, limitando el ancho del mismo. Dicho artculo se cita a continuacin: B1.1.2. Dimensiones Mximas del Vehculo: Ancho: 162 cm (64 pulgadas) en el punto ms ancho con las ruedas en su posicin esttica. Largo: sin restricciones ver nota debajo. NOTA: Los equipos deben tener en cuenta que los recorridos de Baja SAE estn diseados para vehculos con dimensiones mximas de 64 pulgadas de ancho por 108 pulgadas de largo

Dimensiones de los Neumticos delanteros: Para vehculos Mini Baja, es posible usar cualquier tipo de neumtico utilizado en motos todo terreno (ATV), con la eleccin de los neumticos delanteros ya se determina la distancia a la cual estar ubicado el eje delantero, con lo cual se tiene una primera referencia para el sistema de

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suspensin en reposo. Para el diseo de el prototipo 2011 se seleccionan los neumticos delanteros con las medidas (en pulgadas) mostradas en la figura 1.

FIGURA 1 Dimensiones de Neumticos Delanteros

Dimensiones de los Neumticos traseros: debido a que el vehculo Mini Baja se someter a decisin si ser anfibio solo todo terreno, debe poseer la capacidad de flotar y propulsarse en el agua, por el cual se eligen unos neumticos de mayor dimetro y ancho, debido a sus mejores cualidades de agarre y desplazamiento si se desea solo competir en la competencia todo terreno es ms recomendable una seleccin de neumticos ms acorde puesto a que estos influyen enormemente en el desempeo del vehculo. Al tener las dimensiones de los neumticos traseros, se determina la distancia de reposo del eje trasero, con lo cual se tiene una primera referencia para el sistema de suspensin trasero. Las medidas (en pulgadas) de los neumticos traseros pueden apreciarse en la figura 2.

FIGURA 2 Dimensiones de Neumticos Traseros

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Dimensiones a considerar del Chasis: en primer lugar, se desea una distancia entre ejes de 1350 mm (1,35m), al conocer esta medidas, se determina la distancia a la cual deber estar el eje trasero del punto de sujecin del chasis para la suspensin trasera, as como el ngulo de los brazos de suspensin en el reposo. Dichas medidas se pueden observar en la figura 3.

FIGURA 3 Distancia entre Ejes del Vehculo

Geometra de la Suspensin Trasera: Se desea un ancho mximo entre ruedas traseras de 1,50 m, por lo cual se dispone a conocer las medidas nominales de los brazos de suspensin traseros, la figura 4 muestra una vista posterior del vehculo, en la cual se observa el ancho entre ruedas. A su vez en una vista superior (figura 5) se aprecia la distancia entre pivotes de la suspensin, denominada va, de 1,2 m (1200 mm) y las medidas nominales que debern cumplir los brazos de suspensin traseros.

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FIGURA 4 Vista Posterior del Vehculo

FIGURA 5 : Vista Superior del Vehculo

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Finalmente las medidas nominales para la suspensin trasera son las siguientes:

FIGURA 6 : Medidas Nominales de la Suspensin Trasera en la vista superior

Dimensiones a considerar del Chasis: Por consideraciones de diseo, se propone una distancia mnima de 350 mm y mxima de 550 mm para el ancho del habitculo sobre el cual estarn alojados los pies del piloto, lo cual le permitir tener la libertad suficiente para poder desplazarse y accionar los pedales de freno y acelerador. A su vez el chasis deber tener una altura sobre el piso de 400 mm. Se puede observar, en una vista frontal, las medidas nominales del habitculo en la siguiente figura:

FIGURA 7 Vista Frontal del Habitculo

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Geometra de la Suspensin Delantera: En base a las distancias del habitculo, y tomando en consideracin el ancho mximo permitido, se construye la geometra de la suspensin, con la finalidad de tener un ancho mximo de 1580 mm, tal como se observa en la figura 8

. FIGURA 8 Ancho Mximo del Vehculo

Distribucin del peso del vehculo: por lo general para vehculos Mini Baja se desea una distribucin del peso de la siguiente manera: 60% trasera, 40% delantera. Con una masa del vehculo de aproximadamente 370 kg (con piloto), la distribucin en el eje delantero sera aproximadamente de 75 kg en cada rueda (R = 735,75 N)

1.2 Partes que conforman la suspensin. El sistema de suspensin esta compuesto de partes que son las mismas indiferentemente del sistema de suspensin que se elija y por otra parte cada tipo de suspensin tiene partes que las distingue sin embargo no varan mucho en cuanto su

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unin con el chasis y dems partes que unen a los neumticos. Estos varan dependiendo si son de la suspensin trasera o delantera y en otros casos si es traccin delantera, trasera o traccin en las cuatro ruedas, debido a la configuracin de los vehculos de este tipo los mini BAJA SAE son traccin trasera. Las partes que conforman una suspensin delantera son: El neumtico: al girar en un sentido nos dan un movimiento rectilneo adems forman parte de amortiguacin del vehculo. El rin: elemento que une al caucho con la manzana. La manzana: pieza que se encuentra sobre rodamientos colocados en la punta de eje y este se une al rin, en ella se coloca el disco de freno. Rodamientos de la punta de eje: permiten que el conjunto manzana, rin caucho giren independientemente sin efecto en la punta de eje. Punta de eje: eje de sujecin de los rodamientos que suspenden la manzana y esta se une al portamasas. Portamasas; parte importante del sistema se suspensin debido a que ella une los brazos de la suspensin sin importar el tipo que sea adems se une con la punta de eje y posee el punto de sujecin de las varillas de la direccin permitiendo as girar el vehculo. Rod ends: son elementos de unin, bsicamente se componen de una varilla roscada y una punta que posee dentro una esfera perforada, estos permiten unir dos elementos pero permitiendo cierta flexibilidad entre ellos (la mayora de estos puede variar su ngulo de trabajo entre 20 y 35 dependiendo de su tamao y configuracin). Brazos de suspensin: estos dependen del tipo de suspensin elegida, sin embargo se encargan de unir el porta masas y todo lo dems que va unido al caucho con el chasis, tambin poseen el punto de sujecin del amortiguador que en conjunto tienen un movimiento oscilatorio. Amortiguador: este absorbe los impactos, saltos, giros, etc., a los que puede ser sometida la suspensin del vehculo, adems tambin es el que permite suspender el chasis del suelo cuando se une el conjunto de los brazos de suspensin y el chasis.

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Soportes de los brazos de suspensin: no son ms que elementos de unin de los brazos de suspensin con el chasis pueden ser simples orejas o diseos mas especficos dependiendo el diseo del chasis. Las partes que componen la suspensin trasera son ms sencillas debido a que no poseen porta masas y su diseo es ms sencillo sus partes son:

El neumtico: al girar en un sentido nos dan un movimiento rectilneo adems forman parte de amortiguacin del vehculo. El rin: elemento que une al caucho con la manzana. La manzana: pieza que proporciona el movimiento giratorio al rin a su vez al caucho puesto a que tiene un agujero interno el cual es unido a un eje por medio de dientes de engrane alargados, este eje viene siendo parte de la transmisin del vehculo.

Rodamiento: separa el movimiento giratorio del eje de los brazos de suspensin. Brazos de suspensin: estos dependen del tipo de suspensin elegida, sin embargo se encargan de unir el chasis con el rodamiento que posee el eje de transmisin y todo lo dems que va unido al caucho, tambin poseen el punto de sujecin del amortiguador que en conjunto tienen un movimiento oscilatorio.

Amortiguador: este absorbe los impactos, saltos, giros, etc., a los que puede ser sometida la suspensin del vehculo, adems tambin es el que permite suspender el chasis del suelo cuando se une el conjunto de los brazos de suspensin y el chasis.

Soportes de los brazos de suspensin: no son ms que elementos de unin de los brazos de suspensin con el chasis pueden ser simples orejas o diseos ms especficos dependiendo el diseo del chasis. Todas estas son las partes fsicas que integran la suspensin sin embargo la

suspensin contiene una serie de condiciones para su ptimo funcionamiento y propiedades especficas que determinan el comportamiento de la suspensin, estos fueron definidos en el captulo II de este trabajo pero sern explicados con mayor entendimiento a continuacin:

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Punto Pivote de Contacto de la Rueda Tambin llamado radio Scrub, es la distancia entre el punto de contacto del plano de simetra de la rueda con el suelo y el eje de la direccin. Cuando el radio es cero, el vehculo gira fcilmente y tendr poca tendencia a regresar la direccin durante los rebotes. Esta tendencia a devolver la direccin al centro durante los rebotes es ms notable con radios scrub positivos, en donde el torque de la direccin y el contragolpe en los rebotes es mucho mayor inclusive mayor que los radios scrub negativos, en donde se presentan sntomas parecidos a los radios positivos pero en un menor grado. Cuanto menor sea el radio scrub menor ser el esfuerzo a realizar con el volante para orientar las ruedas. Este esfuerzo ser nulo cuando el eje del pivote pase por el centro de la superficie de contacto del neumtico con el suelo, en este caso solo habra que vencer el esfuerzo de resistencia de rodadura (Fr) correspondiente al ancho del neumtico, ya que el par de giro sera nulo. En la prctica el radio scrub no puede ser cero, ya que la direccin se volvera inestable.

FIGURA 9 ngulo de Salida y Radio Scrub 102

Lo ideal es tener un radio scrub positivo pequeo, a pesar de tener un aumento en el esfuerzo de la direccin comparado con radio cero y radio negativo, pero se da mejor sensacin de la direccin. Tomando en consideracin que la direccin no ser hidrulica.

ngulo de Salida (King Pin Angle) El ngulo King Pin es la diferencia angular entre el eje imaginario que pasa por el nodo de sujecin superior e inferior del porta masas y el eje vertical de simetra del neumtico. Este ngulo suele estar comprometido entre 5 y 10.

El ngulo de King pin determina el tipo de fuerza producido en el centro del cubo de la rueda (hub). Si el ngulo es cero, las fuerzas en el cubo sern verticales.

FIGURA 10 Fuerzas Producto del ngulo de Salida (King Pin)

ngulo de Camber

Es el ngulo de inclinacin del plano de la rueda con respecto a la vertical; este ser negativo cuando la rueda se inclina hacia dentro del vehculo y ser positivo

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cuando la rueda se inclina hacia fuera del vehculo, algunos autores lo llaman ngulo de cada. El ngulo de camber ser equivalente a la cantidad de grados que est inclinada la rueda con respecto a su posicin perpendicular al suelo. Este ser negativo cuando la rueda se inclina hacia adentro y positivo cuando se inclina hacia afuera. En la figura 11 se ve la designacin de los ngulos de camber.

FIGURA 11 Designacin de ngulos de Camber

Tiene por objeto desplazar el peso del vehculo que gravita sobre el eje de la rueda hacia el interior, disminuyendo as el empuje lateral de los cojinetes sobre los que se apoya la rueda. La punta de eje o mangueta est sometida a esfuerzos de flexin equivalentes a peso que sobre ella gravita por su brazo de palanca que sera el radio scrub. El objetivo buscado es que se mantenga el ngulo camber lo ms cercano a cero posible, reduciendo el brazo de palanca o radio scrub, por ello al inclinar la rueda, se desplaza el punto de reaccin hacia el pivote, con lo que el brazo de palanca se reduce, disminuyendo el esfuerzo a que estn sometidos los rodamientos de la mangueta. En el diseo del Baja se busca tener un ngulo camber ligeramente positivo cercano a cero, con el fin de distribuir el peso del vehculo sobre toda la superficie de las llantas para evitar el desgaste desigual en las mismas. Determinada magnitud de camber positivo es generalmente incluido en vehculos en reposo con el objetivo de contrarrestar tendencias a crear camber negativo mientras que el vehculo est en

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movimiento debido a la curvatura de las carreteras, peso de los ocupantes, fuerzas creadas por condiciones de superficie de carreteras y otros factores de la geometra de la suspensin. El propsito es lograr cero camber de promedio con el vehculo en movimiento. Con las mesetas superiores e inferiores inclinadas a diversos ngulos con respecto al suelo, es posible disear configuraciones de suspensin totalmente distintas permitiendo variar la ganancia del ngulo camber. De esta manera es posible obtener el desempeo deseado, dependiendo de las diferentes pruebas de la competencia. Mientras ms cerca del suelo se encuentre el centro de rolido y mientras mayor sea la longitud del brazo swing, ms estable ser la suspensin diseada.

Cuando un vehculo gira en una curva, la rueda externa tender a inclinarse con ngulo camber positivo. Igualmente, cuando la suspensin se comprime, el ngulo de camber tambin tiende a tornarse positivo, en tanto que para la recta se desear que est completamente vertical es decir ngulo de camber cero, para poder lograr la mayor traccin posible con el suelo. Cuando se encuentra dando un viraje, ser de mayor importancia el comportamiento de la externa que el de la rueda interna, debido a que la primera ser la que estar ms cargada a causa de la transferencia de peso lateral que se produce.

ngulo de Caster

Este ngulo es el producido entre la lnea de unin de los terminales de los brazos de suspensin inferior y superior con la vertical. Este ngulo tambin es considerado para aumentar la estabilidad en la direccin.

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Convergencia Divergencia (Toe in Toe out):}

Es la posicin que ocupan las 2 ruedas delanteras con respecto al eje longitudinal del vehculo. Este valor se mide en milmetros y es la diferencia de distancia existente entre las partes delanteras y traseras de las llantas a la altura del eje de rotacin o mangueta. En el Baja se tiende a tener valores pequeos por ser un vehculo de tipo rstico, an as estos valores deben ser mayores que los de traccin en las 4 ruedas. La convergencia se mide en mm y resulta de la diferencia entre B y A (ver figura 12), aunque tambin se puede expresar el ngulo de convergencia.

FIGURA 12 ngulo de Convergencia Divergencia (Toe in - Toe out)

La suspensin trasera en ms sencilla que la delantera debido a que las ruedas traseras no estn vinculadas a la direccin del vehculo, por lo tanto, el comportamiento es ms sencillo y los ngulos varan en menor grado. Los movimientos mximos esperados son mnimos, es decir no se alejan mucho de su centro.

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1.3 Diseo De La Suspensin Delantera.

El diseo de la suspensin se debe hacer siguiendo los siguientes pasos que delimitan de manera general todo lo necesario para su realizacin: a. Ubicacin de todos los puntos de la suspensin en el software LSA. b. Realizar el diseo de los brazos de la suspensin en un programa CAD. c. Realizar el diseo del portamasas en un programa CAD d. Realizar el montaje de estas partes diseadas en el chasis y dems componentes para verificar si cumple con los requisitos deseados . a. Ubicacin de todos los puntos de la suspensin en el software LSA Para el diseo de la suspensin como ya antes se menciono se utilizara el software LOTUS SUSPENSION ANALISIS V4.03 o (LSA). El LSA es una herramienta de diseo y anlisis de suspensin que puede ser usada para el diseo inicial de los puntos de agarre de la suspensin y tambin el diseo y orientacin de los brazos de suspensin para el ajuste del comportamiento general. Los modelos son creados en un ambiente 3D, esto permite que los puntos de agarre sean arrastrados en pantalla y que los resultados grficos y numricos sean actualizados en tiempo real. Se provee al usuario de unas plantillas base de acuerdo con los principales sistemas de suspensin existentes, y partiendo de ac se personalizar para su uso particular. Sistema Coordinado El origen del sistema coordinado tiene su origen en el frente del vehculo y coincide con la lnea central longitudinal.

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FIGURA 13 Coordinado para el Lotus Suspensin Anlisis v4.03

Puntos Definitorios de las Coordenadas del LSA

Previo a introducir coordenadas y modificarlas iterando se deben introducir una serie de valores de entrada en la que se definen ciertos parmetros importantes para el sistema de suspensin, estos se muestran en tabla 8.

Tabla 9 Parmetros 3D de Entrada

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Estos puntos pueden ser modificados segn las exigencias del usuario para simular diferentes condiciones de operacin de la suspensin Para el diseo de la suspensin delantera como se analiz en la fase II de ste captulo la suspensin delantera del prototipo Mini Baja SAE 2011 de la UNEXPO, estar conformada por un sistema de suspensin de paralelogramo deformable,

tambin llamado sistema de doble meseta, sistema de doble A o por sus denominaciones en ingls Double Wishbone, A-Arms. En ste sistema el amortiguador se encuentra sujeto en el brazo inferior de la suspensin. Es el sistema ms comn debido a su prctico desempeo en cualquier tipo de vehculo, a su vez permite lograr la geometra adecuada debido a los diferentes parmetros que intervienen en el sistema.

Los puntos importantes a tomar en cuenta durante el diseo en LSA para establecer la geometra de la suspensin son los siguientes:

FIGURA 14 Puntos Definitorios de las Coordenadas 3D

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Punto 1: Lower Wishbone front pivot (pivote frontal de la meseta inferior) Es el punto de unin del brazo inferior en la parte ms frontal del carro con el chasis.

Punto 2: Lower wishbone rear pivot (pivote trasero de le meseta inferior) Es el punto de unin del brazo inferior en la parte ms trasera del carro con el chasis.

Punto 3: Lower wishbone outer ball joint (junta de bola externa de la meseta inferior) Es el punto que cierra el primer triangulo del brazo de la suspensin inferior punto al cual se sujetara al portamasas por la parte inferior, la configuracin de este puede modificar el ngulo King pin, caster y toe.

Punto 5: Upper wishbone front pivot (Pivote frontal de la meseta superior) Es el punto de unin del brazo superior en la parte ms frontal del carro con el chasis.

Punto 6: Upper wishbone rear pivot (pivote trasero de la meseta superior) Es el punto de unin del brazo superior en la parte ms trasera del carro con el chasis.

Punto 7: Upper wishbone outer ball joint (junta de bola externa de la meseta superior). Es el punto que cierra el segundo triangulo del brazo de la suspensin superior punto al cual se sujetara al portamasas por la parte superior, la configuracin de este puede modificar el ngulo King pin, caster y toe.

Punto 8: Damper wishbone end (Terminal del amortiguador en la meseta) Punto de sujecin del amortiguador con el brazo de la suspensin inferior.

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Punto 9: Damper body end (Terminal del amortiguador en el chasis) Punto de sujecin del amortiguador con el chasis.

Punto 11: Outer track rod ball joint (Junta de bola externa de la direccin) Punto de sujecin de la varilla de direccin que se encuentra en el portamasas.

Punto 12: Inner track rod ball joint (Junta de bola interna de la direccin) Punto de sujecin de la varilla de direccin que se encuentra en el cajetn de direccin.

Punto 16: Upper spring pivot point (Punto de pivote superior del resorte) Mismo punto del amortiguador pero este se usa si el amortiguador tiene resorte.

Punto 17: Lower spring pivot point (punto de pivote inferior del resorte) Mismo punto del amortiguador pero este se usa si el amortiguador tiene resorte.

Punto 18: Wheel spindle point (Punto de eje de la rueda) Punto central de la punta de eje, o bien, punto de unin del porta masas con punta de eje la configuracin de este punto modifica el ngulo camber.

Punto 19: Wheel centre point (punto del centro de la rueda)

Procedimiento para la introduccin de datos en LSA:

El procedimiento para el diseo es una tarea de ensayo y error pero se debe seguir los siguientes pasos:

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1. Colocar los datos de los neumticos tanto delantero como trasero. 2. Se deben ubicar los primeros 7 puntos con referencia que el origen est en la parte Fontal del carro y en la parte central, los puntos 3 y 7 son encontrados con ensayo y error dependiendo del ngulo caster King pin y toe deseados. 3. Ubicar el centro de la rueda como el sistema trabaja en coordenadas x, y, z las coordenada Y y Z son fciles de ubicar puesto a que la coordenada Z es la distancia del piso al centro de la rueda, este valor es el radio del neumtico. La coordenada Y viene siendo la separacin del caucho con el centro de el vehculo como ya se conocen las dimensiones mximas del ancho del vehculo ese valor ya se encuentra calculado, la coordenada x viene siendo la separacin del origen al eje de giro, este valor se encuentra tomando la coordenada x del punto 1 y 2, luego de obtenidos esos dos valores se resta el valor del punto 2 con el valor del punto 1 y se divide entre dos para conseguir el punto medio es all donde se colocara la coordenada x del punto 19 . 4. El punto 18 debe ir en lnea recta con el punto 19 la configuracin que se le d a este variara el ngulo camber. 5. Los puntos del amortiguador se coloca en funcin de la longitud del amortiguador que se ser seleccionado y de debe elegir el punto 9 y 16 utilizando trigonometra, para ello se intercepta con el plano que se forma con el brazo inferior se debe colocar el amortiguador que tengo aproximadamente unos 7 con respecto a la vertical. 6. El siguiente paso es elegir los puntos de la direccin esto es necesario para el diseo del portamasas es por esto que en esta parte del diseo se debe hacer de manera paralela. La obtencin de estos puntos ser explicada en otra seccin ms adelante.

La seleccin de amortiguadores depende de muchos factores como son la longitud deseada para el diseo el tipo de fluido de amortiguacin, marca, precio, por eso se debe conocer las marcas y precios en el mercado para su seleccin la cual se limita a la factibilidad econmica y a la longitud deseada para la colocacin en el vehculo.

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Se configuraron las coordenadas y se analizaron los grficos resultantes en un proceso de ensayo y error, en el que se mostraron varias alternativas, se compararon y las coordenadas finales para la seccin delantera del sistema de suspensin para el vehculo Baja 2011 se pueden ver en el cuadro 2,. Tabla 10 Puntos Definitorios de las Coordenadas 3D delanteras

Es recomendable realizar todo tipo de pruebas y simulaciones con el LSA hasta tener una suspensin que cumpla con los requisitos propuestos gracias a este software se pueden hacer modificaciones rpidas en caso de algn error.

b. Realizacin del diseo de los brazos de la suspensin en un programa CAD

Este proceso ya es ms sencillo puesto a que ya se conocen todos los puntos gracias al LSA lo que se debe realizar es obtener el triangulo formado en los brazos de la suspensin tanto superior como inferior luego de obtenidos los dos tringulos con sus respectivas longitudes y ngulos se procede al diseo del brazo en si

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Para el diseo realizado para el prototipo del vehculo 2011 se obtuvo los tringulos a continuacin:

FIGURA 15 Dimensiones del brazo de la suspensin delantera superior a la izquierda e inferior a la derecha

Por ltimo se modela con un tubo de 1 con esta trayectoria, gracias al programa inventor profesional el diseo final de los brazos superior e inferior es el siguiente:

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FIGURA 16 Brazos de la suspensin delantera superior a la izquierda e inferior a la derecha

c. Realizacin del diseo del portamasas en un programa CAD

Para comenzar el diseo del portamasas es necesario conocer los puntos de los brazos de la suspensin, eje de giro y los puntos de la direccin estos puntos en el LSA son: puntos 3, 7, 11 y 18 Luego de obtenidos estos puntos se tienen que hacer las siguientes acotaciones: Los puntos 3 y 7 definen la altura del portamasas es all donde se debe colocar los puntos de pivote y sujecin de los brazos con el portamasas, aqu se debe realizar una decisin de diseo que cada una tiene sus ventajas y desventajas. La primera es colocar orejas y colocar los rod ends en forma vertical respecto al piso con esto se logra que los brazos de la suspensin tengan un recorrido completo pero existe la posibilidad de que si los brazos bajan o suben demasiado podra trancarse y el caucho caer en forma indeseada imposibilitando la utilizacin del vehculo hasta acomodar de

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nuevo a su posicin original, esta disposicin tambin tiene la desventaja de limitar el ngulo para la direccin debido a que los rod end solo permiten cierto ngulo de giro, la otra forma es colocar un agujero en el porta masas e insertar los rod ends en ellos con esto se elimina las restricciones del ngulo de la direccin obteniendo as mayor maniobrabilidad pero existe el problema de que sin limitacin de este ngulo el caucho puede girar demasiado las varillas de direccin y en el peor de los casos el cajetn de direccin adems de trancar la rueda en una posicin indeseada tambin tiene la desventaja de que con los rod ends as, los brazos de la suspensin se ven limitados en el recorrido ocasionando as que en el caso de caer en un bache muy profundo en el momento de un salto que los brazos de la suspensin suban demasiado doblando o partiendo el rod ends daando as la suspensin. En ambas opciones se pueden minimizar las fallas con un buen diseo de direccin y seleccin del amortiguador. Para el diseo del vehculo 2011 se opto por disear el porta masas con la primera opcin esto es debido a que si falla solo es cuestin de enderezar la suspensin a su posicin original evitando el riesgo de daar los elementos de la suspensin en plena competicin resultando fatal para la obtencin de la victoria.

El punto 18 es el referente al punto de unin del porta masas con la punta de eje all se tiene que conocer el tipo de punta de eje que se utilizara y como esta se unirn estas dos piezas, comnmente existen dos formas de sujecin una es a travs de una placa unida con pernos y la otra es una unin soldada entre los dos para el diseo del vehculo 2011 se eligi una unin con placa.

Para el punto de sujecin de las varillas de la direccin solo es cuestin de ubicar una placa con un orificio para su unin, las nicas consideraciones que se deben hacer son: el plano que forma la parte superior de la placa para la unin debe ser perfectamente paralelo con el plano del suelo esto se hace con la finalidad de reducir los esfuerzos ocasionados al girar el vehculo y as obtener una direccin ms suave y eficiente es

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por esto verificar bien los ngulos que se forman en la unin del porta masas con esta placa. Sin embargo todas estas acotaciones son para el diseo de un portamasas basados en los puntos obtenidos en el LSA pero hay que recordar que tambin existe la opcin de comprar un portamasas que cumpla las caractersticas deseadas, lo malo de esta opcin es que el costo de estos portamasas es elevado y por motivos econmicos es ms factible el diseo y construccin del portamasas por los mismos miembros de SAE UNEXPO vrb. El diseo del portamasas para el prototipo 2011 es el siguiente:

FIGURA 17 medidas del portamasas

Realizacin del montaje de partes diseadas en el chasis y dems componentes para verificar si cumple con los requisitos deseados

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FIGURA 18 Montaje de la suspensin delantera

El despiece de las partes que conforman la suspensin delantera del vehculo se puede observar en la siguiente figura:

FIGURA 19 Despiece de la suspensin delantera

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1.4. Diseo de la suspensin trasera

El diseo de la suspensin se debe hacer siguiendo los siguientes pasos que delimitan de manera general todo lo necesario para su realizacin: a. Ubicacin de todos los puntos de la suspensin en el software LSA b. Realizar el diseo de los brazos de la suspensin en un programa CAD c. Realizar el montaje de estas partes diseadas en el chasis y dems componentes para verificar si cumple con los requisitos deseados

a. Ubicacin de todos los puntos de la suspensin en el software LSA

La suspensin trasera seleccionada para el vehculo 2011 est conformada por un sistema de suspensin de brazos tirados (Trailing Arm) tambin para efectos de trabajo en el Lotus Suspensin Analysis, se seleccionar el sistema Semi Trailing Arm debido a que la disposicin geomtrica que presenta es la deseada. El procedimiento de diseo seleccionando otro tipo de suspensin no es muy diferente debido a que la suspensin trasera es ms sencilla. En el LSA introduciendo ente tipo de suspensin arroja una serie de puntos que conforman la geometra de la suspensin trasera, los cuales se muestran en la siguiente imagen:

FIGURA 20 Puntos Definitorios de las Coordenadas 3D de la Suspensin Trasera

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Punto 1: Lower wishbone front pivot (pivote frontal de la meseta inferior). Punto 2: Lower wishbone rear pivot (pivote trasero de le meseta inferior). Punto 8: Damper lower trailing arm end (terminal del amortiguador en el brazo tirado). Punto 9: Damper body end (terminal del amortiguador en el chasis). Punto 16: Upper spring pivot point (punto de pivote superior del resorte). Punto 17: Lower spring pivot point (punto de pivote inferior del resorte). Punto 18: Wheel spindle point (punto de eje de la rueda). Punto 19: Wheel centre point (punto del centro de la rueda) .

Procedimiento para la introduccin de datos en LSA:

El procedimiento para el diseo es una tarea de ensayo y error pero se debe seguir los siguientes pasos:

1. Colocar los datos de los neumticos tanto delantero como trasero. 2. Se deben ubicar los primeros 2 puntos con referencia que el origen est en la parte Fontal del carro y en la parte central, el punto 18 son encontrados con ensayo y error dependiendo del ngulo camber deseados. 3. Ubicar el centro de la rueda como el sistema trabaja en coordenadas x, y, z las coordenada Y y Z son fciles de ubicar puesto a que la coordenada Z es la distancia del piso al centro de la rueda, este valor es el radio del neumtico. La coordenada Y viene siendo la separacin del caucho con el centro de el vehculo como ya se conocen

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las dimensiones mximas del ancho del vehculo ese valor ya se encuentra calculado, la coordenada x viene siendo la separacin del origen al eje de giro, este valor se encuentra tomando la separacin deseada entre ejes y es colocada en la coordenada x del punto 19. 4. El punto 18 debe ir en lnea recta con el punto 19 la configuracin que se le d a este variara el ngulo camber. 5. Los puntos del amortiguador se coloca en funcin de la longitud del amortiguador que se ser seleccionado y de debe elegir el punto 9 y 16 utilizando trigonometra, para ello se intercepta con el plano que se forma con el brazo se debe colocar el amortiguador que tengo aproximadamente unos 7 con respecto a la vertical. La seleccin de amortiguadores depende de muchos factores como son la longitud deseada para el diseo el tipo de fluido de amortiguacin, marca, precio, por eso se debe conocer las marcas y precios en el mercado para su seleccin la cual se limita a la factibilidad econmica y a la longitud deseada para la colocacin en el vehculo. Se introducen cada una de las coordenadas de todos los puntos que conforman el sistema de la suspensin trasera, stas se muestran en el cuadro 3.

Tabla 11 Coordenadas 3D de la Suspensin Trasera

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Una vez introducidas las coordenadas, se visualiza el modelo 3D de la suspensin trasera, el cual se puede ver en la figura 21:

FIGURA 21 Vista Posterior de la Suspensin Trasera

b. Realizacin del diseo de los brazos de la suspensin en un programa CAD

Este proceso ya es ms sencillo puesto a que ya se conocen todos los puntos gracias al LSA lo que se debe realizar es obtener el triangulo formado en los brazos de la suspensin luego de obtenido el triangulo con sus respectivas longitudes y ngulos se procede al diseo del brazo en si. Para el diseo realizado para el prototipo del vehculo 2011 se obtuvo el tringulo a continuacin:

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FIGURA 22 Medidas de brazo de suspensin trasera

Por ltimo se modela con un tubo de cuadrado de 2x1 y tubos de 1 con esta trayectoria, gracias al programa inventor profesional el diseo final de los brazos superior e inferior es el siguiente:

FIGURA 23 Brazo de suspensin trasera

c. Realizacin del montaje de partes diseadas en el chasis y dems componentes para verificar si cumple con los requisitos deseados El montaje de la suspensin trasera del vehculo es:

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FIGURA 24 Montaje de la suspensin trasera del vehculo

2. Sistema de direccin.

2.1.Parmetros a Considerar para el Diseo del Sistema de Direccin:

Radio de Giro Mximo: se determina a travs del estudio del mecanismo de

Ackermann, este permite obtener los ngulos mximos de giro de la rueda externa y de la rueda interna, de acuerdo a los valores del ancho de va (a) y de la distancia entre ejes (b)

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a: va = 1.2 m b: batalla = 1.35 R: radio de giro = 2.2 m Ave: ngulo de viraje rueda exterior Avi: ngulo de viraje rueda interior Ax: ngulo de desviacin angular

FIGURA 25 : ngulo de Viraje de las Ruedas

tan( avi)

2 b 4b a

avi

tan 1 (

2 b ) 4b a

tan 1 (

2 1350 mm ) 4 1350 mm 1200 mm

tan 1 (0.6429 )

32 .74

tan( ave)

2 b 4b a

avi

tan 1 (

2 b ) 4b a

tan 1 (

2 1350 mm ) 4 1350 mm 1200 mm

tan 1 (0.4091 )

22 .25

ngulo de Avance (Caster): al ser un vehculo de propulsin trasera, la fuerza

de empuje del mismo, podra generar cierta inestabilidad en la direccin, por lo tanto es necesario dar una inclinacin al eje del pivote de la direccin, creando as un desfase entre el punto de apoyo de las ruedas y la lnea de prolongacin del eje del pivote, esta distancia de avance es conocida como caster offset. Para vehculos de la

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clase Mini Baja, se sugiere un ngulo de avance de 10 grados, al poseer neumticos delanteros de 21 pulgadas de dimetro (53.34 cm) se obtiene una distancia de avance (caster offset) de 47.02 mm. El ngulo de avance permitir que se produzca un par de fuerzas al cruzar la direccin, la cual ayudar a retornar a las ruedas a su posicin inicial en lnea recta.

2.2 Estructura del Sistema de Direccin:

El sistema de direccin est compuesto por: Volante Eje del volante Junta universal Cajetn de la direccin Varillas de direccin

La seleccin del cajetn es de gran importancia ya que en l es donde se instalaran todos los componentes y es el encargado de convertir el movimiento circular del volante en un movimiento lineal a har girar al porta masas cierta cantidad de grados para conseguir que el vehculo gire.

En el captulo II se definieron diferentes tipos de direccin pero a travs de datos conseguidos en la construccin de vehculos anteriores al 2011 nos ha dicho que la seleccin optima para este sistema es de un mecanismo de pin cremallera puesto a que es sencilla econmica respecto a otras y como el vehculo es relativamente liviano no necesita ser ayudada por medio de un sistema hidrulico, neumtico o elctrico.

Una vez analizado cada uno de los parmetros que conforman el sistema, se procede a elegir los componentes que permitirn definir la estructura del sistema de

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direccin del vehculo. El prototipo Mini Baja SAE 2011 de la UNEXPO consta de un mecanismo de direccin por cremallera. Este sistema ofrece numerosas ventajas respecto a los diversos mecanismos de direccin debido a su simplicidad de funcionamiento e instalacin, a su vez consta de pocos elementos, los cuales permiten obtener una geometra funcional acorde a las especificaciones del sistema. Es recomendable el uso de un cajetn de direccin del tipo centrado, es decir, que posea el pin, el cual permite el desplazamiento transversal de la cremallera, en el centro del cajetn, ya que el vehculo es monoplaza y la ubicacin del piloto es en el centro del mismo. Se elige un sistema pin cremallera del tipo Fast Rack and Pinion el cual es recomendado para su uso en vehculos tipo Mini Baja. La accin rpida de ste se debe a su aplicacin en pequeas pistas de carreras, posee un maquinado de alta precisin de acero de alta resistencia y aluminio. Dicho cajetn presenta las siguientes caractersticas:

Desplazamiento mximo en 7/8 de vuelta 41/2 pulg. de recorrido 111/4 pulg. de longitud Acople de 36 estrias 5/8 pulg 2.74 lbs (1.24 kg) de peso

FIGURA 26 de Direccin Fast Rack and Pinion

En cuanto a las barras de direccin, se opt por tubos de acero aleado AISI 4130, de de pulgada de dimetro externo y 0.065 pulgadas de espesor de pared. stas disponen en uno de sus extremos de terminales del tipo Rod Ends de 3/8 de pulgada 127

los cuales se acoplaran al portamasas, para el otro extremo de las barras se optaron por orejas del mismo material las cuales permitirn sujetar las barras al cajetn de direccin.

FIGURA 27 Conjunto de Barras y Rod Ends del Sistema de Direccin Posteriormente se procede a elegir los componentes que permitirn transmitir el movimiento proveniente del volante, este consta de una junta universal (cruceta) de 5/8 de pulgada de dimetro, con 36 estras, la cual se acopla a la salida del pin del cajetn de direccin. A su vez la columna de direccin consta de un tubo de acero aleado AISI 4130, de de pulgada de dimetro externo y 0.065 pulgadas de espesor de pared. En el extremo de sta se dispone un sistema quick release el cual permite la extraccin del volante en forma rpida. El conjunto puede ser visto en la figura 28.

FIGURA 28 Conjunto de Columna de Direccin, Junta Universal y sistema Quick Release

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Finalmente pueden verse en las imgenes 29 y 30 el sistema de direccin del Mini Baja 2010.

FIGURA 29 Vista Isomtrica de Sistema de Direccin

FIGURA 30 Vista Frontal del Sistema de Direccin

3. Diseo Del Chasis.

El chasis es la estructura de soporte para los sistemas del vehculo tales como el sistema de suspensin, sistema de frenos, trasmisin, direccin y tambin para la sujecin de la mayora de los dispositivos y elementos presentes en el vehculo.

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Debido a la directa relacin que tiene el chasis con la seguridad del piloto, el diseo del mismo parte de una estructura base mnima exigida por las reglas, todo esto con la intencin de preservar la seguridad del piloto en todo momento debido a los potenciales accidentes y turbulencias que se presentan en las competencias de la serie Baja SAE. Especficamente en las reglas se regula slo la seccin de la jaula antivuelco (roll cage), ya que es en esta jaula en donde se encontrar la totalidad del cuerpo del piloto. Antes de comenzar el proceso de diseo del chasis se debe entender de manera clara todos los artculos referentes con el fin de evitar una descalificacin por parte de los inspectores de la competencia. Sin el visto bueno de los inspectores el chasis no puede competir es por testo que no se debe omitir ningn detalle en su diseo 3.1 Reglas para la fabricacin de el chasis segn la SAE international 2011 A continuacin se cita y traduce la parte B captulo 8 de las reglas Baja SAE 2011: B8.1 Objetivo El propsito de la jaula antivuelco es mantener un espacio mnimo alrededor del conductor. La jaula debe ser diseada y fabricada para evitar cualquier fallo de la integridad de la jaula. B8.2Espacio lateral Espacio mnimo se basa en los espacios entre el conductor y las dos superficies virtuales lado de la jaula. Espacios libres son relativos a cualquier controlador seleccionado en la inspeccin tcnica (por lo general el mayor conductor, puede ser varios pilotos), sentado en una posicin normal de conduccin, y el uso de los equipos necesarios 130

Las superficies laterales virtuales se definen por el lado del impacto miembros (SIM) del rollo de aro de arriba miembros (RHO) y el lugar de cualquier lnea recta que une cualquier punto de la parte exterior de la tarjeta SIM a cualquier punto en la parte exterior de la RHO, exclusivo de cualquier acolchado o cobertura de estos miembros. Si hay algunos miembros de la triangulacin de unirse a la tarjeta SIM o la RHO a los miembros de la vertical del aro trasero Roll (RRH-B8.3.2), y estos miembros se ajustan a la triangulacin de B8.3.12, a continuacin, las superficies laterales virtual puede ser prorrogado por un motor fuera de borda aumento en los miembros de la triangulacin. El casco de conductor tendr 152 mm (6 pulgadas) de espacio libre a las superficies laterales. Los hombros del conductor, el torso, las caderas, muslos, rodillas, brazos, codos, manos y tendr 76 mm (3 pulgadas) a las superficies laterales. B8.2.1 espacio vertical El casco de conductor tendr 152 mm (6 pulgadas) de espacio libre en la parte superior de la jaula antivuelco, definido por la superficie superior (no central) de: los miembros de RHO (con exclusin de cualquier cobertura o relleno), el RRHUPPER, LC, y la CL entre los puntos de C. En una elevacin (de lado), ninguna parte del cuerpo del conductor, los zapatos y la ropa se puede extender ms all de la dotacin de la jaula. B8.3 Estructura Roll Cage B8.3.1 Elementos de la jaula antivuelco La jaula debe ser una estructura espacial de acero tubular. Los miembros necesarios de la jaula son ilustrados en las Figs.RC2 y RC4. Miembros de primaria deben ajustarse a 131

Los miembros principales son: Trasera del aro Roll (RRH) Roll miembros del aro de arriba (RHO) Frente miembros de refuerzo (FBM) Lateral de la Cruz miembros (LC) Los miembros de la secundaria debe ser de tubos de acero con un espesor mnimo de pared de 0,89 mm (0,035 pulgadas) y un de dimetro exterior mnimo de 25,4 mm (1,0 pulg): Los miembros de secundaria son: Lateral Arriostre Diagonal (DCL) Baja marco lateral (EPA) Lado miembros Impacto (SIM) Delante / atrs arriostramiento (FAB) En Miembro de asiento (USM) Todos los dems miembros de la Cruz Requerido Cualquier tubo que se utiliza para montar los cinturones de segurida de miembros de la jaula antivuelco que no son rectas no debe extenderse ms de 711 mm (28 pulgadas) entre los soportes. Radios de curvatura pequeos (<152 mm, 6 pulgadas) en un callejn sin el apoyo de un miembro se exceptan, y no se consideran para que un miembro no-derecho. El ngulo menor entre los dos extremos de un tubo no-rectas no debe superar los 30 . Nota: las dimensiones requeridas entre los miembros de la jaula se definen por medio de mediciones entre centrales miembros, salvo que se indique.

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Definicin: -CONDUCTOR- Para los propsitos de esta seccin, conductor se refiere al conductor ms grande del equipo y a un hombre promedio del 95 percentil masculino vestido adecuadamente y utilizando un casco.

B8.3.2 Arco Antivuelco Trasero (RRH: Rear Roll Hoop) El RRH es un panel estructural detrs de la espalda del conductor, y define la parte de atrs de la jaula. El conductor y el asiento deben estar totalmente hacia delante de este panel. El RRH es substancialmente vertical, pero puede inclinar hasta 20 desde la vertical. La anchura mnima del RRH, medido en un punto de 686 mm (27 pulgadas) por encima de la parte inferior del asiento en el interior, es de 7 36 mm (29 pulg.) Los miembros verticales de la RRH puede ser recto o curvado, y se definen como inicio y final en el que se cruzan en el plano horizontal superior e inferior (puntos de AR y AL, y la BR y BL en Fig.RC1) Los miembros deben ser tubos vertic ales continuas es decir, no varios segmentos unidos por soldadura) Los miembros vertical debe ser acompaado por miembros de la LC en la parte superior e inferior. Los miembros de la LC deben ser tubos contnuos.

FIGURA 31 Arco Antivuelco Trasero (Estructura de la Pared de Fuego)

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B8.3.2.1 Refuerzos Diagonales Laterales del Arco Antivuelco Trasero (LDB: Rear Roll Hoop Lateral Diagonal Bracing) El RRH debe ser reforzado en diagonal. El apoyo diagonal (s) debe extenderse desde uno de los miembros RRH vertical a la otra. Las intersecciones superior e inferior de los miembros de la LDB y los miembros RRH vertical deben ser superiores a 127 mm (5in.) de la parte superior e inferior RRH planos horizontales, respectivamente. El ngulo entre los miembros de la LDB y los

miembros RRH vertical debe ser mayor o igual a 20. Soporte lateral puede consistir en ms de un miembro

FIGURA 32 Refuerzos Diagonales Laterales del Arco Antivuelco Trasero

B8.3.3 Miembros Superiores del Arco Antivuelco (RHO) Los miembros RHO definen el ngulo superior derecho e izquierdo de la jaula antivuelco. Los extremos de los dos miembros RHO definir cuatro puntos por encima de la cabeza del conductor en un plano generalmente horizontal. Los miembros RHO extienden generalmente hacia adelante desde la parte superior de la RRH. Los extremos delanteros de la RHO miembros estn unidos por un lateral de la Cruz (LC) miembros. Los miembros RHO deben tubos continua. La interseccin entre los miembros RHO y RRH la debe haber ms puntos de 51 mm (2 pulgadas) de B. Los miembros RHO debe ser lo suficientemente alta para permitir un espacio libre de 1.041 mm (41 pulgadas) entre la parte inferior del asiento en el interior y la parte

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inferior (no el central) de los miembros de RHO (sin relleno miembro RHO o revestimiento). Los extremos delanteros de los miembros de RHO (interseccin con la CL) definir los puntos de CR y CL (Fig.RC3). Puntos de CR y CL debe ser por lo menos 305 mm (12 pulgadas) por delante de un punto, en opinin de la elevacin del vehculo, definido por la interseccin de los miembros RHO y una lnea vertical pasando de el extremo de la parte inferior del asiento. Este punto en el asiento se define por la interseccin del asiento con un 101 mm (4 pulgadas) de crculo de radio que toque el fondo del asiento y el asiento de atrs.

FIGURA 33 Miembros Superiores del Arco Antivuelco (RHO)

B8.3.4 Miembros Laterales del Marco Inferior (LFS: Lower Frame Side Members) Dos laterales inferiores del marco definen el extremo inferior derecho e izquierdo de la jaula antivuelco. Estos miembros se unen a la parte inferior de la RRH y se extienden por lo general hacia adelante, al menos en cuanto a un punto en adelante de los talones cada conductor, sentado en posicin normal de conduccin. Los extremos delanteros de los miembros de la EPA estn unidos por una LC, el Frente lateral de la Cruz (FLC - Fig 34.). La interseccin de los miembros de la LFS y la FLC definir los puntos AFR y la AFL.

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FIGURA 34: Miembros Laterales del Marco Inferior

B8.3.5 Miembros de Impacto Lateral (SIM: Side Impact Members Los dos miembros laterales de impacto definen un plano medio horizontal dentro de la jaula. Estos miembros se unen a la RRH y se extienden por lo general hacia adelante, al menos en cuanto a un punto en adelante de todos los dedos de los pies del conductor, sentado en posicin normal de conduccin. Los extremos delanteros de los miembros del SIM estn unidos por una LC. La interseccin de los miembros del SIM con este LC definir los puntos de SFR y SFL. Los miembros del SIM debe estar entre 203 mm (8 pulgadas) y 356 mm (14 pulgadas) por encima de la parte inferior del asiento en el interior (Fig.RC3). NOTA: los pies Cada conductor debe estar totalmente detrs del plano definido por los puntos AFR, L y SFR, L. Si la LC entre SFR, L est por debajo de los pies del conductor, a continuacin, un adicional de LC debe ejecutar entre los miembros de FBM por encima de los pies del conductor.

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B8.3.6 miembros Bajo del asiento (USM) Los dos miembros de la EPA deben ser acompaados por la virtud de los miembros del asiento. El USM y debe pasar directamente por debajo del conductor en caso de la plantilla de la RC3 se cruza la parte inferior del asiento. La USM se debe colocar de tal manera de evitar que el conductor pasa por el plano de la EPA en caso de fallo de seguridad. B8.3.7 Miembros de Refuerzo Frontal (FBM: Front Bracing Members) Miembros del Frente refuerzo deben unirse a la RHO, SIM y la EPA (Fig. RC5). La parte superior frontal miembros de refuerzo (FBMUP) deben unirse a C los puntos de la RHO a la tarjeta SIM o por detrs de los puntos SF. Cuanto menor sea frontal Los elementos de arriostramiento (FBMLOW) deben unirse a los puntos de AF a los puntos de SF. El FBM debe tubos continua. El ngulo entre la FBMUP y la vertical debe ser menor o igual a 45 grados. Todos los pies del conductor deben estar totalmente detrs del plano de los miembros FBMUP. Los miembros de impacto lateral debern unir al RRH en los puntos S y extenderse generalmente horizontales a los puntos SF delante de los dedos del pie del piloto (ver RC4) los SIM debern estar entre 20.3 y 35.6cm (medidos verticalmente) sobre el rea del asiento en contacto con el piloto. NOTA: los pies del piloto deben estar detrs del plano creado por los puntos AFR, L y SFR, L. Si el tubo entre SFR, L se encuentra debajo de los dedos del pie del conductor, entonces una barra adicional ser requerida sobre los dedos del conductor. (La intencin de esto es proteger los pies del conductor de la intrusin de una rueda).

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FIGURA 35 : Miembros de Refuerzo Frontal

B8.3.8 Refuerzos del Arco Antivuelco (Fab) El RRH debe ser restringida de la rotacin y flexin en el plano de elevacin mediante un sistema de triangulacin refuerzos. Arriostramiento debe: 1) Refuerzo trasero - directamente restringir tanto los puntos B de desplazamiento longitudinal en el caso de fracaso de las articulaciones en los puntos C, o 2) Frente Arriostre frenando tanto el C puntos de desplazamiento longitudinal y vertical, apoyando as los puntos B a travs de los miembros de RHO. Mejor diseo dar lugar, si la parte delantera y trasera se han incorporado refuerzos. Miembros utilizados en los sistemas FAB no debe superar los 1016 mm (40 pulgadas) de longitud entre apoyos. ngulos de la triangulacin (proyectado a la opinin de la elevacin) no debe superar los 20 . B8.3.8.1Refuerzos Frontales Frente sistemas de FAB debe conectar a los miembros FBMUP a los miembros SIM (en el mismo lado). La interseccin con los miembros FBMUP debe 138

estar dentro de 127 mm (5 pulgadas) de puntos C. La interseccin con los miembros del SIM debe estar verticalmente con el apoyo de otros miembros de conectar los miembros de la SIM a los miembros de la LFS.

B8.3.8.2 Refuerzos Traseros Parte trasera de la FAB sistemas debe crear un tringulo estructural, en la opinin de la elevacin, a cada lado del vehculo. Cada tringulo debe estar detrs del RRH, incluyen la parte RRH verticales como miembro, y tienen un vrtice cerca de Point B y cerca de un vrtice o punto de S o A. Punto La tercera (despus de) el vrtice de cada tringulo trasero preparando, adems, deben ser estructuralmente relacionada con cualquier punto, S o A, no forma parte del tringulo estructural. Esta conexin adicional se considera parte del sistema FAB, y est sujeta a B8.3.1, pero se pueden formar usando varios miembros se unieron, y el montaje de tubos, de extremo a extremo, puede abarcar una curva mayor de 30 grados. Fijacin de sistema trasero FAB debe estar dentro de 127 mm (5in.) del punto B, y debe estar dentro de 51 mm (2 pulgadas) de puntos de S y R. En la vista en planta, la parte trasera tringulos refuerzo estructural no debe ser un ngulo ms de 20 grados de la lnea central del vehculo. El despus de vrtices (a la derecha / izquierda) de los tringulos FAB estructural debe ser acompaado por un LC B8.3.9 RHO/FBM Refuerzos Triangulares de Placas (gussets) La combinacin de la RHO y miembros FBMUP a cada lado del vehculo cada uno puede ser fabricado en un solo tubo continuo, curvado en los puntos de C. Si cada combinacin se hizo en lugar de dos tubos, se uni en el punto C, luego un refuerzo estructural se requiere (Fig.RC8). Adems, si dos tubos se unen en el punto C, a continuacin, cada una debe ser unido a la LC como se muestra en Fig.RC8.

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Refuerzos deben ser soldadas a los miembros FBMUP y RHO. Las soldaduras deben estar a los lados del tubo, y no con la parte superior del tubo / fondo (es decir, a la web, y no con la brida). Refuerzos deben tener una longitud a lo largo de los dos soldados y la FBMUP RHO miembros no inferior a tres veces el dimetro del tubo miembros. Refuerzos puede tomar una de dos formas permitidas: 1) una reduccin de silla de montar de un tubo que cumpla los requisitos para los miembros de secundaria en 31.2.1, o 2) la placa de acero, de forma triangular en la vista en alzado, con un espesor mnimo de 1,60 mm (0,065 pulgadas) ..

FIGURA 36 RHO/FBM Gusseting

El ejemplo de la izquierda muestra un diseo en donde los refuerzos son requeridos en el punto C; el ejemplo de la derecha muestra un marco en donde no se requeriran refuerzos en el punto C. A travs de diversos mecanismos el chasis de un vehculo puede ser ms rgido, minimizando y disipando todas las reacciones producto de las fuerzas inerciales a las que continuamente est sometido. Las cargas a las que se somete el chasis deben ser aceptadas, siendo absorbidas mediante deformaciones elsticas mnimas de los diferentes componentes estructurales que lo integran, sin causar ninguna deformacin permanente.

140

Las deformaciones elsticas permisibles que sufrira el chasis estn directamente relacionadas con las aceleraciones longitudinales, laterales y verticales producidas respectivamente por las aceleraciones y las frenadas del vehculo, los virajes y por las irregularidades del terreno, que para el caso de los vehculos Baja esta caracterstica se vuelve fundamental a la hora de disear el chasis, ya que el Baja est pensado para ser un vehculo todoterreno, como su nombre lo indica, se deber desempear con control de la maniobrabilidad en terrenos muy desiguales y hostiles, entindase terrenos llenos de lodo, agua, piedras, polvo, etc. Las cargas ms fuertes que sentir el chasis, a excepcin de las fuerzas generadas por impacto o choque, se originarn por las piezas que conforman y sujetan el amortiguador, seguido por las mesetas traseras inferiores, las traseras superiores, las delanteras inferiores y las delanteras superiores, mostrando en este orden las estructuras ms crticas en el vehculo ya que son las que soportan la mayor carga en situaciones normales. De acuerdo con la tercera ley de Newton, cada una de las piezas que soporta el chasis generar reacciones internas que por las fuerzas inerciales tendern a deformar la estructura. As, estas debern estar colocadas en las zonas ms rgidas donde se garantice que la armadura no est cargada internamente a flexin o a cualquier carga no deseada. Esto ser una complicacin en muchas ocasiones. En tales circunstancias, los vnculos entre las piezas y el chasis debern poseer las menores excentricidades posibles con respecto a las zonas ms rgidas.

Diseo de el Chasis teniendo en cuenta las reglas y realizando un anlisis a cada parte por separado Las reglas baja SAE 2011 especifican detalladamente cuales son las medidas mximas y mnimas que se deben tomar en cuenta para el diseo del chasis, especficamente habla de los siguientes miembros:

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Arco Antivuelco Trasero (RRH: Rear Roll Hoop). Refuerzos Diagonales Laterales del Arco Antivuelco Trasero (LDB: Rear Roll Hoop Lateral Diagonal Bracing). Miembros Superiores del Arco Antivuelco (RHO). Miembros Laterales del Marco Inferior (LFS: Lower Frame Side Members). Miembros de Impacto Lateral (SIM: Side Impact Members). Miembros de Refuerzo Frontal (FBM: Front Bracing Members). Refuerzos Traseros. Refuerzos Frontales. RHO/FBM Refuerzos Triangulares de Placas (gussets). Refuerzos del Arco Antivuelco (Fab).

El chasis diseado para el prototipo mini BAJA 2011 es:

FIGURA 37 Vista isomtrica del chasis

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FIGURA 38 Vista lateral izquierda del chasis

A continuacin se mostrara como se debe interpretar estas normativas para cada parte especficamente: Arco Antivuelco Trasero (RRH: Rear Roll Hoop) El RRH es tambin conocido como pared de fuego, esta se encuentra detrs del conductor y frente al motor puede tener una inclinacin mxima de 20 respecto a la vertical, los miembros laterales que forman el RRH deben ser tubos continuos y deben poseer una anchura mnima de 27 por encima del asiento y 29 por debajo del asiento los miembros horizontales que unen al RRH son denominados LC. Analizando esta informacin se tiene que para el prototipo 2011 la pared de fuego o RRH es:

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FIGURA 39 Vista frontal del RHH

Este diseo tiene una inclinacin de 10 con respecto a la vertical

FIGURA 40 Medidas RHH

Refuerzos Diagonales Laterales del Arco Antivuelco Trasero (LDB: Rear Roll Hoop Lateral Diagonal Bracing) El RRH debe ser reforzado en diagonal. El apoyo diagonal debe extenderse desde uno de los miembros laterales el RRH vertical a la otra. Las intersecciones superior e inferior de los miembros de la LDB y los miembros RRH vertical deben ser superiores a 127 mm (5in.) de la parte superior e inferior RRH planos horizontales, 144

respectivamente. El ngulo entre los miembros de la LDB y los miembros RRH vertical debe ser mayor o igual a 20. Soporte lateral puede consistir en ms de un miembro, el soporte se puede apreciar en la figura 40.

Miembros Superiores del Arco Antivuelco (RHO) Los miembros RHO son los tubos que se encuentran en la parte superior del chasis. Los miembros RHO se extienden generalmente hacia adelante desde la parte superior de la RRH. Los extremos delanteros de la RHO miembros estn unidos por un (LC). Los miembros RHO deben ser tubos continuos. Los miembros RHO debe ser lo suficientemente alta para permitir un espacio libre mnimo de 1.041 mm (41 pulgadas) entre la parte inferior del asiento en el interior y la parte superior. El miembro LC debe ser por lo menos 305 mm (12 pulgadas) En el diseo del prototipo 2011 estos tubos son:

FIGURA 41 Vista isomtrica de los RHO y LC

La longitud de los RHO es de 600mm y del LC es de 300 mm Miembros Laterales del Marco Inferior (LFS: Lower Frame Side Members)

Los dos laterales inferiores del chasis definen el piso del vehculo. Estos miembros se unen a la parte inferior de la RRH y se extienden por lo general hacia adelante, al menos en cuanto a un punto en adelante de los talones cada conductor, 145

sentado en posicin normal de conduccin. Los extremos delanteros estn unidos por un LC El diseo de los LFS en el prototipo 2011 es:

FIGURA 42 vista isomtrica de LFS Siendo los que estn en color azul los LFS y el de color rojo la unin con el RHH

FIGURA 43 medidas de LFS

Miembros Bajo del asiento (USM) Los dos miembros de la USM no es ms que los tubos de sujecin del asiento. El USM y debe pasar directamente por debajo del conductor. La USM se debe colocar de tal manera de evitar que el conductor pasa por el plano de la LFS en caso 146

de fallo de seguridad. Para el diseo del 2011 son los tubos de color amarillo en la figura 42.

Miembros de Impacto Lateral (SIM: Side Impact Members Los dos miembros laterales de impacto definen un plano medio horizontal dentro de la jaula. Estos miembros se unen a la RRH y se extienden por lo general hacia adelante, al menos en cuanto a un punto en adelante de todos los dedos de los pies del conductor, sentado en posicin normal de conduccin. Los extremos delanteros de los miembros del SIM estn unidos por una LC. Los miembros del SIM debe estar entre 203 mm (8 pulgadas) y 356 mm (14 pulgadas) por encima de la parte inferior del asiento en el interior, esta ultima regla es bastante fcil de confundir as que hay que ser muy cuidadosos al momento de su interpretacin. En el diseo del los SIM en el mini BAJA 2011 se obtuvo lo siguiente:

FIGURA 44 Vista isomtrica de SIM

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FIGURA 45 Medidas SIM

Miembros de Refuerzo Frontal (FBM: Front Bracing Members) Los Miembros FBM deben unirse a la RHO, SIM y la LFS. Son los tubos que bajan diagonalmente desde el RHO hasta el LFS. El FBM debe ser contnuo. El ngulo entre la FBM y la vertical debe ser menor o igual a 45 grados. Todos los pies del conductor deben estar totalmente detrs del plano de los miembros FBM. Los pies del piloto deben estar detrs del plano creado por el plano creado por los FBM debido a que la intencin es proteger los pies del conductor de la intrusin de una rueda El diseo de los FBM del BAJA 2011 es:

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FIGURA 46 Vista isomtrica de FBM

Los tubos azules representan los FBM pero hay que acotar que ellos forman un solo tubo, el cual es la unin de los tubos rojo y azul que van desde la pared de fuego hasta el LC que une al LFS, este tubo se dobla con la finalidad de conseguir el ngulo deseado.

FIGURA 47 Medidas del FBM

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B8.3.8 Refuerzos del Arco Antivuelco (Fab) Los FAB son refuerzos que dictan las reglas SAE con la finalidad de evitar que el chasis vuelque dando le mayor resistencia a todas las partes del chasis, estos refuerzos pueden ser colocados adelante o en la parte de atrs Desde una vista lateral, los refuerzos deben estar triangulados, con una longitud mxima de cualquier miembro menor a 101.6cm (40pulg) entre puntos de sujecin. Los ngulos de la triangulacin no deben ser menores a 20 grados. Un tubo doblado no debe tener ms de 81.3cm (32pulg) de longitud total y el ngulo de doblez no debe exceder los 30 grados . Si se eligen Refuerzos Frontales estos deben unir deben conectar los FBM, los LFS y los SIM. Los refuerzos frontales deben estar unidos tan cerca como sea posible de la parte superior de la jaula antivuelco (LC de los FBM superior). Si se eligen Refuerzos Traseros estos deben estar tan prximos como sea posible de la parte superior del arco antivuelco a lo largo de su permetro externo. Los refuerzos deben estar triangulados y unidos de nuevo al RRH debajo de los SIM. Desde una vista superior se puede notar el plano creado por los miembros RHB que deben tener un ngulo mximo de 15 grados desde el plano creado por los miembros RHH Los miembros a la izquierda y derecha deben estar conectados por un miembro que cruce hasta el nodo o tan cerca como sea posible hasta el doblez que forma el vrtice de RHB.

FUENTE 1 reglas SAE 2010

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FIGURA 48 (RC6)

FIGURA 49 RC7 FUENTE 2 reglas SAE 2010

para el diseo del vehculo 2011 se eligi por los refuerzos frontales debido a que conseguir los ngulos necesarios para cumplir con los refuerzos traseros sera imposible debido a la disposicin del motor elegida as el diseo es:

FIGURA 50 Vista isomtrica de los FAB 151

La longitud de los FAB es de 40 exactamente que va desde la parte superior de los FBM hasta el SIM. As bien, Como se puede observar la mayor parte del chasis se puede construir de manera fcil, solo interpretando las normas y dominndola a el gusto del diseador, sin embargo hay que estar muy al tanto de todo lo que se va haciendo debido a que el proceso de diseo es un proceso de constante cambios y no es de extraarse que el momento de la construccin o del diseo de otro elemento sea modificado el diseo anterior, el chasis del mini baja 2011 ha sido el fruto de experiencias acumuladas en el diseo de los mini BAJA 2010 y 2009 en ellos se encontraron fallas de diseo menores las cuales en el 2010 se lograron corregir a tiempo pero en el del 2009 ya fue demasiado tarde en las figura 51, 52 y 53 se muestran los diseos de estos chasis.

FIGURA 51 Chasis mini BAJA 2009 fuente: Perry 2009

En este diseo hubo varios errores de diseo como es el ngulo formado de la pared de fuego con respecto a la vertical mayor de 20 tambin el ngulo formado en

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los FBM con respecto a la vertical fue mayor de 45 adems de que hubo una mala interpretacin de las reglas con respecto a las FAB los cuales no se colocaron, en su lugar agregaron los tubos sealados con rojo en la figura 16 los cuales no se menciona nada de ellos en las reglas.

FIGURA 52 Primer diseo chasis 2010 fuente: Zamorano 2010

FIGURA 53 Diseo final del chasis 2010 fuente: Zamorano 2010 Como se puede observar en las figuras 16 y 17 el diseo del SIM inicialmente estuvo mal debido a que no cumpla la norma de la altura por encima del asiento, esto fue corregido como se muestra en la figura 18 luego de la fabricacin de el chasis en tubos de PVC como modelo de prueba demostrando as las ventajas de una fabricacin previa del chasis antes de el corte de tubos y soldado de los mismos ya que luego de eso sera imposible corregir este error, sin embargo la regla del FAB fue

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mal interpretada una vez ms, como se muestra en la parte encerrada en rojo, este error fue corregido en la misma competencia en los Estados Unidos cuando en comit de inspeccin tcnica lo reviso lo declaro invalido hasta que solucionaran el detalle del FAB este detalle fue corregido sin problema pero ocasion prdida de tiempo para el equipo. En la figura 54 se muestra este error corregido en el vehculo en la competencia. El tubo que se ve forrado de naranja es el correcto FAB.

FIGURA 54 Mini BAJA 2010 en la competencia con FAB corregido 3.3 Diseo de partes del chasis no estipuladas en el reglamento SAE 2011 Luego de realizado el diseo de todas las partes que son nombradas en las reglas se procede a disear las dems partes. Estas partes ya son tubos agregados por la necesidad de integrar los dems sistemas como son la suspensin, transmisin direccin y freno, como se puede observar en la figura 55 los tubos, amarillos para la direccin, los azules para la transmisin y base del motor, los rojos para la suspensin y por ltimo los verdes para mayor proteccin del piloto.

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FIGURA 55 Tubos no mencionados en las reglas SAE 2011

Diseo de elementos de transmisin.

En la figura a continuacin se muestra un poco ms en detalle la parte anexadas para el soporte de la transmisin. Todos estos tubos fueron consecuencia de la necesidad de primero colocar la base del motor la cual se pens poner en la parte superior debido a que este diseo puede estar sometido al cambio de ser un vehculo todo terreno a ser un vehculo anfibio es por esta razn que el motor se coloca en la parte superior con la finalidad de que no se moje si llega a ser sumergido en agua, en segundo lugar las distancias entre centros de los elementos de transmisin de potencia, en tercer lugar con el ngulo que se desea en los tripoides de la transmisin debido a que si son demasiado grandes puede zafarse eliminando la transmisin del vehculo

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FIGURA 56 Vista lateral izquierda de los soportes de la transmisin

FIGURA 57 Vista trasera de los soportes de la transmisin

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El procedimiento para el diseo de esta parte como se dijo anteriormente es bastante sencillo pero se enuncia a continuacin: a. Se ubica la altura que la que se desea el motor. b. Se colocan tubos de manera horizontal para hacer la base del motor a esa altura (recuadro rojo en figura 56) y se colocan refuerzos como los diagonales utilizados. (encerrado en recuadro negro en la misma figura). c. Se protege la parte superior del motor con una jaula superior (cuadro amarillo). d. Se realizan las bases donde sern soportados los ejes para la transmisin deseada la primera distancia que se debe considerar es la distancia a la cual la correa de la CVT puede llegar (cuadro verde) y la segunda distancia de los tubos horizontales es referente a el ngulo que se desea para los tipoides (recuadro azul).

Diseo de elementos de direccin Ahora bien para el diseo de los elementos de la direccin ya es aun ms sencillo debido a que los valores del tubo rojo en la figura a continuacin, se posee del clculo del sistema de direccin que se realizo en la seccin anterior y para los elementos azules solo es cuestin de ajustarlos para la comodidad de el volante.

FIGURA 58 Ssoportes para sistema de direccin

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FIGURA 59 Montaje de la direccin Diseo de elementos del chasis que dan mayor seguridad al piloto.

Estos elementos no son ms que tubos que se colocan con la finalidad de ampliar un poco ms el habitculo del piloto y que sirven de proteccin en caso de una colisin frontal pueden proteger aun mas los pies del conductor aqu ms que un procedimiento es un proceso creativo para el chasis ya que se puede hacer lo que el diseador desee, tomando en cuenta que entre ms tubos aada ms peso ser para el vehculo, la configuracin que se le dio al chasis del prototipo 2011 fue:

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FIGURA 60 Elementos del chasis que dan mayor seguridad al piloto

FIGURA 61 Medidas de elementos del chasis que dan mayor seguridad al piloto

Diseo de tubos para los soportes de la suspensin

Estos son aun ms fcil de disear pues no son ms que tubos horizontales ubicados a una distancia especifica que se calcula en la seccin del diseo del sistema de la suspensin, principalmente solo son dos medidas la primera es la medida de 159

separacin entre los brazos de la suspensin que se toma desde la base del chasis y la otra es para el soporte del amortiguador. Con los clculos que se han obtenido a lo largo del diseo del prototipo 2011 se obtuvo los siguientes tubos.

FIGURA 62 Tubos para soportes de la suspensin

FIGURA 63 Medidas para los soportes de la suspensin

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4. Sistema de Transmisin 4.1. Elementos que conforman la transmisin La transmisin del un vehculo tipo mini BAJA SAE es la encargada de lograr que el vehculo pase por todas las rigurosas pruebas de la competencia, la cual debe estar calculada y seleccionada minuciosamente debido a que en ella se encontrara la verdadera diferencia entre los vehculos que all compiten, en este sistema las reglas SAE no mencionan absolutamente nada de cmo debe realizarse la transmisin solo te limitan a que el motor debe ser un motor Briggs & Stratton 10 hp OHV Intek de lo contrario el vehculo no ser elegible para competir salvo eso la libertad es infinita. Con lo anterior mencionado se quiere decir que podemos utilizar desde relaciones simples con engranajes, a sistemas con cajas reductoras automticas, transmisin por cadenas, cardanes tripoides y un sinfn de elementos de transmisin de potencia mecnica, adems existe la libertad de jugar con las relaciones de transmisin que permitirn al vehculo pasar desde una prueba de aceleracin donde el vehculo tiene que correr lo ms rpido posible para llegar a la meta, tambin existe la competencia donde el vehculo se tiene que enfrentar a una colina bastante empinada y lograr subir lo ms rpido posible, entre otro tipo de pruebas hasta llegar a la competencia final que consiste en una carrera de 4 horas continuas de competencia donde se pondrn a prueba todas las caractersticas del carro, es por esto que la transmisin juega un papel sumamente importante en el diseo de estos vehculos. Los elementos bsicos que componen este sistema son: Motor: especficamente un motor Briggs & Stratton 10 hp OHV Intek CVT (transmisin variable continua) Elementos de transmisin de potencia mecnica (engranes, correas cadenas, etc.) Ejes Rodamientos Todo el conjunto entre rin caucho y manzana 161

Como se ha mencionado anteriormente el motor est regulado por las normas SAE pero el uso de CVT no, sin embargo el uso de este sistema da grandes ventajas a estos vehculos debido a que su funcin es multiplicar el par reduciendo de este modo, las revoluciones por minuto. Mediante sus dos poleas, la motriz conectada al motor siendo sensible a las revoluciones del mismo, y la conducida, que es sensible al par torsor, estas se encuentran unidas por una banda en V la seleccionada para el vehculo 2011 es una CVT comet modelo 790 con una relacin ms baja de 3.38: y la ms alta de 0.54:1. Los elementos de transmisin de potencia pueden ser variados dependiendo de muchos factores sean constructivos, econmicos, desempeo, etc. La mayora de equipos que disean estos vehculos optan por adaptarle sistemas compuestos por cadenas y correas esto es debido a la facilidades de fabricacin de todo el sistema y que este permite mas desalineaciones que un sistema de engranajes, esto no quiere decir que si el equipo cuanta con la maquinaria necesaria puede realizar la fabricacin de sistemas con engranajes o mejor aun con sistemas electrnicos y la pericia necesaria para realizar sistemas automticos de varias velocidades. 4.2.Clculos necesarios para la realizacin de una transmisin Cada motor de combustin interna tiene caractersticas especificas de funcionamiento dadas por el fabricante estas caractersticas nos dicen cmo se comporta el motor a ciertas revoluciones la mayora de estos son es capaces de tener un funcionamiento estable y regular. En la figura siguiente (Curva potenciavelocidad) se puede observar que el mximo valor de potencia que puede alcanzar el motor es a 4000 revoluciones por minuto. Segn el Reglamento de SAE International, especficamente en la Parte B, Artculo 2 citado y traducido a continuacin: (B2.5.14 EngineGovernor) los motores de todos estos vehculos deben estar gobernados a 3800 rpm para efecto de competir.

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Por lo tanto es el valor que se va a usar en este estudio para la determinacin de la potencia mxima real que podr alcanzar.

FIGURA 64 Curva de potencia vs revoluciones por minuto

En la siguiente figura 65 se puede apreciar que el mximo par torsor alcanzado por el motor es a 2600 rpm, es por esto que se tomara el intervalo de 2600 rpm a 3800 rpm como rango del funcionamiento estable del motor y en cual estarn basado los clculos puesto a que valores mayores es imposible por las normas y valores menores ocasionaran prdidas.

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FIGURA 65 Curva de par vs RPM

Clculo de las relaciones de transmisin Una de las pruebas ms difciles a las que se tiene que enfrentar el vehculo en la competencia es la de Hill Climb donde consiste en subir una colina empinada, cuyo ngulo lo deciden los jueces, por lo tanto se va a partir de aqu suponiendo unas condiciones que tiene que superar para garantizar que la relaciones usadas sean las adecuadas y poder superar este tramo de la competencia. Debido a esto los datos de entrada para estos clculos son los que decidirn el destino de las relaciones de transmisin puesto a que si se decide utilizar la potencia del motor para que el vehculo corra muy rpido no tendr fuerza suficiente para poder subir las empinadas colinas y en caso contrario si la potencia se utiliza meramente en subir una pendiente muy empinada el vehculo en las pistas con tramos ms alargados tendr una velocidad bastante deficiente es por eso que se deben estableces muy bien estos valores para tener la mejor relacin entre potencia y velocidad.

164

Para efectos del clculo de la transmisin diseada en conjunto con el director de transmisin del equipo SAE UNEXPO VRB ao 2011, Carlos Colmenares, se seleccionaron los datos de entrada siguientes: Se toma como ngulo de pendiente de la pista =40 y un coeficiente de friccin esttico de 0.65 Esto se realiza con el fin de calcular cuanta es la fuerza neceara para que el vehculo pueda vencer una pendiente con dicho ngulo en condiciones estticas, es decir, que el vehculo suba la pendiente desde el estado de reposo Realizando un diagrama de cuerpo libre del carro en la pendiente se obtiene:

F F R

FIGURA 66 DCL del vehculo en pendiente

Donde se tiene que: N = Normal (N) Fr = Fuerza de friccin (N) F = Fuerza desarrollada por el vehculo (N) = Angulo de la pendiente 165

W = Peso total del Vehculo (incluyendo el peso de un piloto promedio)

Y las siguientes ecuaciones:

Para resolver las ecuaciones se tiene que el peso aproximado de el vehculo ser 350 kg equivalentes a 3430N Y se obtiene: = 0.65, y = 40

= 496.87 N Se debe tomar en cuenta que para que el auto comience a subir la pendiente necesita vencer la fuerza de inercia, y se toman las siguientes consideraciones para su realizar su clculo: Fi = Inercia a vencer a = Aceleracin del vehculo para alcanzar la velocidad requerida v = velocidad de ascenso del vehculo t = tiempo que tarda en alcanzar la velocidad de ascenso partiendo del reposo m = masa del vehculo 166

Para comenzar se calcula la aceleracin para ello de estima a qu velocidad se necesita o se desea que el vehculo tenga mientras sube la pendiente para este caso, utilizando los siguientes datos v = 12 km/h (3.33 m/seg) t=3s Sabemos que:

Resultando as: Utilizando la segunda ley de Newton y con los datos anteriores se tiene que:

Fi = 388.5 N Un aspecto importante que se debe considerar es la resistencia a la rodadura, esa fuerza resultante R de las ejercidas por el piso sobre la rueda a lo largo de su rea, en un punto B, que se encuentra ligeramente hacia al frente de la rueda y no directamente debajo de su centro, para equilibrar el movimiento de W con respecto de B y para que la rueda se pueda mantener en equilibrio mientras rueda a velocidad constante se necesita aplicar una fuerza horizontal P en el centro de la rueda, como se puede observar en la figura.

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FIGURA 67 Diagrama de rodadura del neumtico

W P

FIGURA 68 Triangulo de fuerzas de rodadura

La distancia b que aparece se conoce con el nombre de coeficiente de rodadura, se tom el valor ms alto en arena suelta debido a que el vehculo competir en terrenos de condiciones rusticas. Y se tiene la siguiente ecuacin de equilibrio:

P = Fuerza de equilibrio r = Radio de la rueda (0.2921 m) W = Peso del vehculo (3430 N) b = Coeficiente a la rodadura (0.54 pulg o 0.128 m)

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Para este caso se tomara la componente vertical del peso debido a la inclinacin de 40, despejando P en la ecuacin de equilibrio se tiene:

P = 115.14 N Al sumar las 3 fuerzas calculadas anteriormente (F, Fi, P) so obtiene una fuerza total de oposicin al ascenso de la pendiente de 40 :

Y el par torsor necesario en las ruedas se puede calcular con la siguiente frmula:

=par (N/m) F = fuerza desarrollada por el vehculo (N) r = radio de las ruedas (m)

Una vez obtenidos todos estos datos se procede a hacer el clculo de la relacin de transmisin necesaria para este caso en especfico, para ello se utiliza la

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formula dada por el fabricante de la CTV en su software CVT GearingCalculator, sabiendo que la relacin ms baja de la CVT seleccionada es de 3.38 se tiene:

Dimetro de las ruedas = 11.5 pulg. Torque del motor = 13.7 lbf pies Relacin ms baja de la CVT: 3.38 Por tanto se tiene que la relacin de transmisin a usar ser de:

Para conseguir una relacin de transmisin de 9 depende de qu tipo de transmisin se utilice, del espacio que se cuente para su colocacin y del costo de dicha transmisin Por como se ha mencionado anteriormente para el diseo del mini BAJA 2011 se utilizaran elementos de transmisin compuestos de coronas y cadenas por

recomendacin de fabricantes no es recomendable que en este tipo de transmisin exceda una relacin de 7 es por esto que se hace la necesidad de colocar dos reducciones como es necesaria una relacin de 9 se puede optar por dos relaciones de transmisin de 3 pues estas al unirse se multiplican dando como resultado la relacin total deseada. Una vez conocida la relacin de transmisin se procede a realizar el clculo de nmero de dientes de las coronas, de la cadena a utilizar y del nmero de cordones necesarios A travs de un proceso de anlisis del espacio disponible para la transmisin en el chasis diseado se obtuvo lo siguiente:

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FIGURA 69 Tubos para elementos de transmision En la figura se muestran con color azul los tubos que sirven de soporte para el motor y dems sistemas los tubos de color amarillo sirven de soporte para el juego de cadenas de la primera relacin y el tubo rojo sirve de soporte para la segunda relacin de cadenas y es all en ese eje que se acoparan los trpodes que le darn movimiento a las ruedas. En las figuras siguientes se muestran las dimensiones del habitculo diseado para la transmisin

FIGURA 70 medidas del habitculo de la transmisin vista lateral

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FIGURA 71 medidas del habitculo de la transmisin vista trasera

En consideracin a ese espacio y de las relaciones deseadas se colocaran para la primera relacin de 3, dos coronas una de 17 dientes y otra de 51 y para la segunda relacin , se seleccionaron coronas de 45 y 15 dientes, a travs del programa inventor profesional 2011 con los datos siguientes: el numero de dientes de las coronas, torque necesario en el eje de donde se realizaran las relaciones y las velocidades de los ejes nos puede decir que cadena es la ms recomendada para cada caso y cuantos cordones son necesarios. En el caso del BAJA 2011 el torque del eje final el cual fue de 293.06 Nm y sabiendo que el motor trabaja a 3800 revoluciones, entonces para la primera relacin se tienen 1124.26 RPM un torque de 43.21 lbf*pie luego de pasar por todas las relaciones que en total son 3 dadas por la CVT 3.38 de la primera relacin y 3 de la segunda dando una relacin total de 30.42 el programa estableci que la cadena ms

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indicada para la primera relacin es : ASME B29.1M - Precision power transmission roller chains 50-1-62 un paso de 15,875 mm con 62 eslabones y una sola cadena . En el caso de la segunda relacin de 3 debido a las relaciones en ese eje el par torsor viene siendo 72 lbf*pie y gira a 374.75 RPM con estos datos la cadena recomendada es : ASME B29.1M - Precision power transmission roller chains 50-374 un paso de 15,875 mm Con 74 eslabones y 3 cadenas . Estas cadenas pueden ser remplazadas por sus similares en el caso que no se consiga esa norma en especfico. Una vez tenidas las relaciones de transmisin, el numero de dientes de las coronas las cadenas que resisten las condiciones para las cuales fueron diseadas se procede a la fabricacin de los ejes y seleccin de rodamientos adecuados para el montaje dependiendo de las fuerzas existentes en las cadenas y coronas uniendo todos los elementos el montaje final de la transmisin seria el mostrado en la siguiente figura.

FIGURA 72 Vista lateral del montaje de la transmisin

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FIGURA 73 Vista isomtrica del montaje de la transmisin

5. Sistema de frenos El sistema de frenos no es ms que un conjunto de elementos que al ser accionados detengan un cuerpo en movimiento. El objetivo del sistema de frenos es generar una fuerza tal que desacelere el vehculo de acuerdo a lo deseado, sin importar la velocidad que el vehculo llegue a desarrollar. Es por esto que una vez seleccionado el sistema de frenos a usar, debe comprobarse que se cumpla con los requisitos mnimos que se deseen aplicar al sistema adems de cumplir con el reglamento de la serie Baja. En el reglamento de SAE 2011 no limita la seleccin del tipo de freno los cuales pueden ser de zapara, banda disco entre otros, esto nos da la posibilidad de seleccionar y calcular cualquiera, sin embargo, para los prototipos de BAJA es mas recomendado el sistema de frenos de disco puesto a que hay una parte de las pruebas que son realizadas a el vehculo en la competencia en la cual el vehculo debe ser

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capaz de frenar completamente en una cierta distancia y velocidad, es por esta razn que la seleccin de frenos de disco es la ms acertada, hay que tomar en cuenta que este sistema es ms fcil si instalacin costos y clculos hacindolos ideales para su colocacin en el mini BAJA. Otras de las razones por las cuales se ha seleccionado el sistema de disco sern: Es ms liviano que los frenos de tambor, lo que disminuye la importante relacin Peso-Potencia aportando a un mejor aprovechamiento de los limitados 10 HP entregados por el motor designado en las reglas. Dispersan mejor las altas temperaturas producidas en el frenado Pueden seguir funcionando en ambientes hostiles con mucha agua lodo y piedras, ambientes a los que estar sometido este vehculo. En caso de haber sobrecalentamiento por excesivo frenado, se produce una dilatacin del disco la cual favorece la frenada, a diferencia de los frenos de tambor que al sobrecalentarse se pierde la capacidad de frenado. Presentan mejor estabilidad general. Son ms confiables.

El reglamento de la SAE 2011 referente a frenos dice lo siguiente citado y traducido el artculo 11 parte B:

b.34. Sistema de frenos

b.34.1 Freno de pie: El vehculo debe tener por lo menos 2 sistemas de freno hidrulicos independientes que acten en todas las ruedas y que sean operados por un solo pie. El pedal debe actuar directamente en el cilindro maestro (no se permiten

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cables). El sistema de frenos debe ser capaz de bloquear todas las 4 ruedas en condicin esttica y dinmica en el pavimento y en superficies no pavimentadas.

b.34.2 Circuitos de freno independientes: El vehculo debe tener por lo menos 2 sistemas hidrulicos independientes tales que en el caso de una fuga de fluido en cualquier punto del sistema, se mantendr una fuerza efectiva de frenado en al menos 2 ruedas. Cada sistema hidrulico debe tener su propia reserva de fluido, ya sea por contenedores separados o usando un reservorio dividido al estilo OEM Nota: No se permiten lneas de freno de plstico.

b.34.3 Ubicacin del freno: Los frenos en el eje conducido deben operar a travs del manejo final. Frenos a bordo a travs de juntas universales est permitido. Frenando sobre el eje de potencia o a travs de una etapa intermediaria est prohibido. b.34.4 Corte de los frenos: cutting brakes operados a mano o por pie estn permitidos mientras que la seccin 34.1 sea tambin cumplida. Dentro del sistema de frenos est presente la parte elctrica de los frenos, la cual est relacionada con la luz de freno, esta parte est mencionada en los artculos 22.4 y 22.4.1 de la seccin 22 concerniente al sistema elctrico del vehculo. b.22.4 Luz de freno: El vehculo debe estar equipado con una luz roja de frenos que est montada de tal manera que la luz brille paralela al suelo, no hacia arriba en ngulo. La luz de freno debe estar montada a una altura mnima de 1m (39.4pulg) del suelo, generalmente entre la mitad y el tercio superior de la pared de fuego. La decisin de si la luz cumple con los requisitos mnimos requeridos descansa sobre los inspectores tcnicos nacionales.

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b.22.4.1 Interruptor de la luz de freno:

Todos los interruptores de las

luces de freno deben usar un interruptor de presin en la lnea de frenos. Interruptores estilo empuje o momentneos no sern permitidos. Para poder comprobar que el sistema funciona deben seleccionarse todos los elementos que lo conforman, siendo estos el cilindro maestro, los pistones, pastillas, bombas, calipers, discos, lneas de freno, lquido de freno, entre otros (estos para el sistema de frenos de disco), zapatas, porta zapatas, muelles, bombn, tambor, entre otros (estos para el sistema de frenos de tambor). 5.1 Elementos que conforman el sistema de frenos El sistema de frenos seleccionado es el de freno de disco el cual posee los siguientes elementos: Pedal de Freno. Bomba de Freno. Lnea de Freno. Liga de Freno. Caliper Pastillas de Freno. Disco de freno. Bsicamente, el diseo de frenos de disco, consiste en calcular el tamao del disco y la cantidad de presin necesaria que se le debe aplicar a las pastillas para que el sistema se detenga, puesto a que los dems elementos que componen este sistema son consecuencia directa de estos clculos. 5.2 Clculos Necesarios para la seleccin de frenos:

El procedimiento para realizar estos clculos es el siguiente: Calcular el peso transferido usando la relacin del peso transferido a cada rueda. 177

Clculo de las Reacciones en Cada Rueda. Clculo de las Cargas Dinmicas en Cada Rueda. Clculo de las Fuerza de Frenado en Cada Rueda. Clculo de las Fuerzas Sobre los Discos de Freno.

Para comenzar el clculo para la seleccin de estos frenos, se debe entender la dinmica del Baja en movimiento se analiza la transferencia de peso en la frenada. En el proceso de desaceleracin del vehculo, se puede decir que ocurre una relacin entre la fuerza aplicada, la cual genera un torque, y la presin existente en la lnea del sistema de freno (en el caso de frenos hidrulicos). Al momento de ser aplicada la carga, puede ocurrir que uno de los ejes se bloquee, disminuyendo la maniobrabilidad del vehculo. Por lo tanto, lo que se busca es obtener una proporcin adecuada, manipulando el torque y la presin, que permita que el frenado sea casi simultneo en ambos ejes del vehculo. Durante la frenada la inercia que trae el vehculo produce una fuerza sobre el centro de gravedad del vehculo, lo que desplaza parte del peso total del vehculo hacia delante. La desaceleracin del vehculo causa que la masa suspendida rote alrededor de un eje geomtrico causando una reubicacin del centro de gravedad. Esta transferencia de peso del eje trasero hacia el eje delantero es proporcional a la altura del centro de gravedad, es por ello que en el diseo de vehculos es recomendable obtener una altura del centro de gravedad lo ms baja posible. La transferencia de peso causa que la traccin disponible en las 4 ruedas vare, es por esto que durante la frenada las ruedas delanteras harn la mayor parte del frenado, esto resulta en una prdida de traccin disponible. No hay que confundir esto con la transferencia de carga lateral que se produce en los giros, en los cuales la transferencia puede llegar a ser de 30 % de las ruedas internas hacia las externas. Para efectos de clculo de la fuerza de frenado se tomar en cuenta lo que aproximan

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varios autores y varias fuentes, en la que el peso transferido del eje trasero al eje delantero es de un 20 % del peso total del vehculo.

Se asume que esta transferencia se distribuye equitativamente en ambas ruedas, se determina para cada rueda la carga dinmica que soportan durante el frenado usando la expresin:

Ptrans 0.1 P
Se estim que el peso del vehculo sera 200Kg para efectos de clculo de frenos se debe considerar el peso del vehculo con conductor debido al importante efecto en el peso total que produce; se consider un peso de 113Kg para el conductor ya que este es el designado por el artculo 20.2 de las reglas Baja SAE Internacional, por lo tanto el peso total del vehculo se estableci en 310Kg lo que equivale a 3000N. Se calcul el peso transferido usando la relacin del peso transferido a cada rueda:

Ptrans 0.1 P 0.1 3000 N 300 N


Clculo de las Reacciones en Cada Rueda Para calcular las reacciones en la carga dinmica se calcul el centro de gravedad del vehculo con ayuda del software Autodesk Inventor Professional 2011. El peso del conductor est incluido en el clculo, lo que arroj como resultado que la distancia desde el centro de gravedad hasta el eje trasero es 533.985mm y la distancia del centro del gravedad al eje delantero es 769.32mm como se muestra en la imagen.

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RF

R T

FIGURA 74 Ubicacin del Centro de Gravedad en el Vehculo

La reaccin delantera se calcul haciendo sumatoria de momentos en el eje trasero:

La reaccin trasera se calcul haciendo sumatoria de momentos en el eje delantero:

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El centro de gravedad se ubic a 650,968 mm de la rueda derecha y a 652,929 mm de la rueda izquierda, de modo que se calcul la reaccin por separado en cada rueda: La reaccin en la rueda frontal derecha se calcul haciendo sumatoria de momentos en la rueda frontal izquierda:

La reaccin en la rueda frontal izquierda se calcul haciendo sumatoria de momentos en la rueda frontal derecha:

para la parte trasera se sigui el mismo procedimiento: La reaccin en la rueda trasera derecha se calcul haciendo sumatoria de momentos en la rueda trasera izquierda:

La reaccin en la rueda trasera izquierda se calcul haciendo sumatoria de momentos en la rueda trasera derecha:

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En conclusin del anlisis realizado a las reacciones de cada una de las ruedas del vehculo se obtiene: Reaccin en la rueda frontal derecha (RFD ) = 617.5N Reaccin en la rueda frontal izquierda (RFI) =615.6N Reaccin en la rueda trasera derecha (RTD) = 889.6N Reaccin en la rueda trasera izquierda (RTI) = 886.95N

Clculo de las Cargas Dinmicas en Cada Rueda Se calcul la carga dinmica que acta sobre cada rueda usando las ecuaciones: Para las ruedas delanteras: Pd inf Para las ruedas traseras:

Pf

Ptrans

Pd inf

Pt

Ptrans

Donde Pf y Pt son las reacciones en las ruedas frontales y traseras respectivamente, por lo tanto las cargas dinmicas son:

Carga dinmica en la rueda frontal derecha (Pdinfd ):

Carga dinmica en la rueda frontal izquierda (Pdinfi):

Carga dinmica en la rueda trasera derecha (Pdintd):

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Carga dinmica en la rueda trasera izquierda (Pdinti):

Clculo de las Fuerza de Frenado en Cada Rueda Se calcul la fuerza de frenado en cada rueda, esta fuerza est en funcin del coeficiente de adherencia y la carga dinmica y cuya ecuacin es:

Ff
Donde

Pdin
coeficiente de adherencia entre el suelo y el neumtico.

Para establecer el coeficiente de adherencia entre el suelo y el neumtico, se considera que este vehculo es diseado para desempearse en terrenos rurales, es por esto que se us un coeficiente entre neumtico en condicin de nuevo y tierra suelta en condicin de semi hmeda, el cual es de 0.64 (este valor se mantiene constante para el diseo de este carro e igual para diseos futuros pues las condiciones son las mismas), con estos datos se calcul la fuerza de frenado en cada rueda: Fuerza de frenado en la rueda frontal derecha (Ffd ):

Fuerza de frenado en la rueda frontal izquierda (Ffi):

Fuerza de frenado en la rueda trasera derecha (Ftd):

Fuerza de frenado en la rueda trasera izquierda (Fti):

Clculo de las Fuerzas Sobre los Discos de Freno Para encontrar la fuerza que se debe aplicar sobre los discos de freno se realiza una sumatoria de momentos donde se deduce que el momento generado por la 183

fuerza de cada rueda debe ser igual y opuesta al momento generado por la fuerza de friccin entre la pastilla y el disco de freno, considerando que la fuerza que se le aplica a los frenos acta sobre el centro de gravedad de las pastillas y que la presin en esta es uniforme as se deduce la siguiente ecuacin: Fuerza aplicada al disco de freno frontal derecho:

Fp
Donde

F fd R
k

FP : Fuerza aplicada al disco de freno, normal a su superficie

R : Radio del neumtico


r : distancia de aplicacin entre el centro de gravedad de la pastilla y el centro de la

rueda.
k

: Coeficiente de roce cintico, de pende de los materiales friccionantes. De la tabla valores de coeficientes de friccin del manual del ingeniero

mecnico se seleccion un disco de freno de acero y para el material de la pastilla de freno se seleccion material sintetizado, la combinacin de estos materiales en un ambiente semi hmedo segn la tabla es de 0.47. Tambin para el valor de la distancia de aplicacin entre el centro de gravedad de la pastilla y el centro de la rueda se utilizara para las ruedas delanteras un disco de 24cm de dimetro y para el eje trasero uno con 36cm de dimetro y bombas con un embolo de dimetro 2.2cm esta informacin fue obtenida debido a las experiencias en la construccin de los vehculos 2009 y 2010 a los cuales fueron aplicados estos frenos y funcionaron perfectamente, adems, estas medidas son las de una moto comn y corriente, es decir, que se pueden conseguir fcilmente en el mercado a precios accesibles.

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La distancia de aplicacin de la fuerza que acta sobre el disco y el centro de la rueda es r = 120mm y el radio del neumtico es de R=266.7mm, sustituyendo en la ecuacin anterior se tiene:

Esta fuerza acta desde una sola pastilla de freno ya que el caliper seleccionado posee es auto centrante, lo que quiere decir que tiene una sola pastilla de freno, de modo que la fuerza normal que acta sobre el disco de freno delantero derecho es 2776.7N. Con este dato y tomando en cuenta el rea del mbolo de la bomba de freno adquirida se tiene la presin que debe suministrar la bomba de freno, esta se calcul con la ecuacin:

Fp donde el rea es A

D2 4

0.022 m 4

1.83 x10 3 m 2

D: es el dimetro del mbolo del cilindro maestro el cual es de 22mm Se calcula la presin y se convierte a psi ya que es unidad que ms se maneja en sistema de frenos:
P Fp A

Este mismo anlisis se us para obtener la fuerza que acta en el disco de freno delantero izquierdo:

Fp A

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Por exigencias de la competencia se tienen 2 bombas de freno, dispuestas de tal manera que una bomba se encargue de los discos delanteros y la otra se encargue del disco trasero, por lo tanto una sola bomba generar la presin para ambos discos frontales, pero para evitar el bloqueo se usa el menor valor de los 2 obtenidos, que aunque habr deficiencia de presin en el otro disco simplemente se ver reducida su capacidad de frenado pero por otro lado si mantiene al mximo la capacidad de frenado del disco que requiere mayor presin habr un inminente bloqueo en el disco que requiere menos presin, lo que producira inestabilidad y prdida de traccin. Usando la presin menor, ambos discos frenarn con la misma fuerza dentro del rango seguro. Esta presin se grada ya con las tuercas que estn en el extremo del tornillo que sale del cilindro maestro, es en este extremo en donde se vincula la bomba de freno con el pedal. Se calcul la fuerza en el disco trasero usando el mismo procedimiento solo que en este caso se considera el efecto producido por ambas fuerzas de frenado sobre las ruedas traseras. Estos dos efectos producen un momento resultante el cual debe ser vencido por el par producido por la fuerza de roce generada entre el deslizamiento del disco de freno y la pastilla del disco trasero.

Fp A

La bomba de freno de la seccin trasera trabajar a una presin menor que la bomba de freno de la seccin frontal debido en parte a varios parmetros que influyen en este resultado, principalmente est el efecto de la transferencia de peso durante la frenada en el cual aproximadamente 20% del peso es transferido a la parte delantera, aunado a otros factores como un disco de mayor dimetro por lo tanto mayor torque de frenada.

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Los dems elementos que componen el sistema de frenado son consecuencia directa de los diseos anteriores y de los valores obtenidos como lo son las lneas de freno pues no es ms que conductos por los cuales va a viajar la liga de frenos desde la bomba hasta el caliper su recorrido debe ser lo ms corto posible y debe poseer la menos cantidad de curvas posibles para evitar prdidas de presin en cuanto a la seleccin de estas lneas solo se debe tener en cuenta a la hora de su compra es la presin de trabajo que fue obtenida con el clculo de las fuerzas sobre los discos de freno si las lneas seleccionadas son capaces de soportar dicha presin entonces cumplir efectivamente su funcin, por ltimo el diseo del pedal de freno queda abierto a los gustos del diseador igual que su colocacin en el chasis, solo se debe tener en cuenta que al ser accionados con cierta presin estos deben ser capases de presionar el vstago de las bombas de freno de manera uniforme y deben recorrer lo necesario para que las bombas administren la presin calculada.

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CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES CONCLUSIONES Si desean comunicarse conmigo mi correo es ingjafeperez@gmail.com Luego de realizadas todas las actividades planteadas y lograr los objetivos de esta investigacin se pueden concluir lo siguiente: Luego de realizado un diagnostico de la situacin y de las condiciones en las que se encuentran actualmente en equipo de SAE UNEXPO VRB se concluyo que existe la necesidad de crear un procedimiento para el diseo de vehculo categora Mini Baja SAE, el cual fue desarrollado de manera sistemtica y utilizando todas los conocimientos adquiridos en las fases I y II adems de lo extrado del marco terico. Se Establecieron los parmetros ms adecuados para el procedimiento del diseo de un vehculo categora Mini Baja SAE concluyendo con la creacin del mismo, los cuales establecieron una estructura organizativa que determinaron el esquema que se desarrollo para el procedimiento. Todos los sistemas que componen el vehculo tienen su nivel de dificultad pero hay que destacar que los clculos para la realizacin de la suspensin y transmisin son mas difciles de conseguir y mucho mas delicados puesto a que en gran medida estos clculos condicionaran muchas de las funciones operativas del vehculo es por esto que hay que ser verificados minuciosamente. La seccin del diseo del chasis puede ser relativamente mas fcil de disear que otros sistemas pero esta esta sometida a muchas reglas muy rigurosas que los inspectores autorizados por la SAE verifican con mucho cuidado es por eso que se debe disear siempre y cuando se tenga un conocimiento y entendimiento total de estas normas, adems muchas de las partes de este diseo son sensibles a cambios de diseo debido a que los dems sistemas se adosan a el, es por esto que el chasis es un

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diseo que tiene que estar sometido a muchos cambios desde su comienzo hata su finalizacin Siguiendo el mismo orden de ideas, muchos de estos sistemas pueden ser obtenidos en el mercado como son los portamasas, puntas de eje entre otros, los cuales pueden reducir el tiempo de fabricacin pero aumentar el costo del vehculo. Por ltimo se puede observar que la mayora de los sistemas que componen el vehculo son sistemas que parten de los mismos principios, logrando as establecer un procedimiento estndar para el diseo de los mismos, y ser mejorados a travs de nuevas experiencias adquiridas en futuras competencias.

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RECOMENDACIONES

Luego de la realizacin de este procedimiento hecho a la par del diseo del vehculo mini BAJA 2011 son de importancia resaltar las siguientes

recomendaciones: Para que el diseo de todos estos sistemas tenga mas y mejores resultados es recomendable que sean sometidos a pruebas de anlisis de elementos finitos por ejemplo el chasis es bueno someterlo a numerosos golpes en toda su estructura con la finalidad de ver como seria su comportamiento baja las condiciones mas rigurosas y si analizar si es necesaria la colocacin de refuerzos en algn punto. As mismo, todos estos sistemas pueden ser estudiados en mayor profundidad en otros trabajos de grado ya realizados por Perry J. (2009), Zamorano E (2010), Herrera H. (2010) y Colmenares C. (2011) Cabe destacar que el proceso de diseo de un vehculo de esta categora es un proceso de ensayo y error donde todos los sistemas son sensibles a todo tipo de cambios, a tevs de mltiples variables sean econmicas o si se cuenta con las herramientas necesarias para su fabricacin es por ello que al momento de la construccin se debe realizar un anlisis de factibilidad econmica y un anlisis de factibilidad tcnica. Al momento de la construccin de este prototipo es bueno que el equipo se divida en sub equipos de trabajo abordando cada sub equipo a un sistema en particular para que se logre la construccin en el menor tiempo posible.

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REFERENCIAS Fuentes Bibliogrficas

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Ed. Mcgraw-Hill. Beer F y Russell Johnston E; Mecnica vectorial para ingenieros. Esttica, Ed.

Mcgraw-Hill. Fajardo, O. & Rodrguez, H. (2004). Construccin de un chasis para

vehculo tipo Kart de la categora intercontinental C de la Comisin Internacional de Karting- Federacin de Automovilismo. Trabajo de grado, Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Vice-Rectorado Barquisimeto, Venezuela. HERRERA E. (2010) trabajo especial de grado titulado Diseo y

construccin los sistemas de direccin y suspensin para el prototipo Mini Baja SAE 2010. Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre. Barquisimeto, Venezuela. Maradey (2004) ejecut una investigacin titulada Diseo y Seleccin de un Sistema de Direccin para un Vehculo Tipo Kart. Trabajo de grado, Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre Vice-Rectorado Barquisimeto, Venezuela.

191

Mott R. (2006) Diseo de elementos de maquinas, 4ta ed. Editorial Pearson

Education, Mxico. Mott, R.L. Resistencia de Materiales Aplicada, Prentice Hall. 3ra Edicin,

Mxico,1998 PERRY, John. (2009) en trabajo especial de grado titulado Diseo y

construccin del chasis, sistema de suspensin y sistema de frenos de un vehculo todoterreno de la serie Mini Baja. Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre. Barquisimeto, Venezuela. Shigley y C.R. Mischke, (2002)Diseo en Ingeniera Mecnica, 6 Edicin,

McGraw Hill,. Mexico UNIVERSIDAD PEDAGOGICA EXPERIMENTAL LIBERTADOR.(2001)

Manual de Trabajos de Grado de Especializacin y Maestra y Tesis Doctorales, Fedupel, Caracas. ZAMORANO, E. (2010) en trabajo especial de grado titulado Diseo,

Fabricacin y anlisis de esfuerzos mecnicos del chasis de un vehculo categora mini baja sae 2010. Universidad Nacional Experimental Politcnica Antonio Jos de Sucre. Barquisimeto, Venezuela.

Fuentes Electrnicas. http://mecanicavirtual.iespana.es/suspension-tipos.htmPagina creada por Dani meganeboy. Actualizada: 26 Diciembre, 2004) http://es.wikipedia.org/wiki/Transmisi%C3%B3n_mec%C3%A1nica revisin Enero 2011 http://www.acerospalmexico.com.mx/1018.htm revisin Enero 2011 http://es.wikipedia.org/wiki/Autodesk_Inventor revisado abril 2011)

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ANEXOS

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ANEXO 1 Propiedades del Acero AISI 4130 Cromo Molibdeno Fuente: http://www.matweb.com/ [Consulta: 2011, mayo]

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ANEXO 2

Dimensiones del motor FUENTE: http://www.briggsandstratton.com/engines-racing/racingengines/engine/?model=I%2FC

FIGURA 75 Vista posterior

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FIGURA 76 Vista superior

FIGURA 77 Vista frontal

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ANEXO 3

ESPECIFICACIONES GENERALES DE LA CVT COMET MODELO 790 Fuente: http://forums.sae.org/access/dispatch.cgi/bajasae_pf/docProfile/101416/!Back!

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FIGURA 78 ESPECIFICACIONES GENERALES DE LA CVT COMET MODELO 790

ANEXO 4 Varias vistas del montaje final de todos los sistemas diseados

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FIGURA 79 Vista isomtrica del vehculo 1

FIGURA 80 Vista isomtrica del vehculo 2

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FIGURA 81 Vista isomtrica del vehculo 3

FIGURA 82 Vista isomtrica del vehculo 4

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