Índice

Índice 1
Ficha técnica 2
Descripción general del turbo 3
 Descripción general 4
Funcionamiento del turbo 5
Precaución general de inspección 6
 Inspección posible falla 6
Precaución sobre el procedimiento de reparación 7
Herramientas necesarias y especiales 12

 Indumentaria de trabajo 12
 Herramientas de trabajo 13
Búsqueda de averías 14
Diagnostico por sistema 15
Procedimiento de desmontaje 18
Diagrama de despiece del turbo 20
Descripción de piezas del turbo 23
Especificación de tolerancia, torque y reglaje 24
Procedimiento de reparación del turbo 25
 Desarmado del turbo 26
 Despiece 31
 Limpieza e inspección 31
 Armado 32
Procedimiento y técnica de montaje 34
Procedimiento y evaluación del turbo 35
 Aumento de volumen 35
 Indicador de presión de turbocargador 36
Recomendación de uso y cuidado del sistema 36
Tabla de daños, causas, solución en sistema 41

Turbo compresor

1
Ficha técnica

Modelo del motor Volvo TD122

Combustible diésel
Nº de cilindros 6 en línea
Volumen total de lubricación 38 litros
Consumo de combustible optimo
Turbo modelo Holset H2D-9361
Procedencia del turbo diseñado y fabricado por cummins
Sensor de velocidad del turbo MAF p/n 24427413
Sensor de lubricación OPS p/n 20886108
Sensor de refrigeración ECT p/n 20513340
Sensor del múltiple de admisión MAP p/n 64MT480M/20524936
RPM máximo 100.000 RPM
RPM mínimo 5000 RPM
Sistema de refrigeración conducido desde el bloque del motor
Sistema de lubricación conducido desde el bloque del motor
Juego axial máx. Del eje del compresor 0.08mm.
Juego radial máx. Del eje el compresor 0.17mm.

2
Descripción general del turbo

El turbocompresor proporciona al motor aire a presión entrando en el mismo un exceso de oxigeno

que permite quemar una mayor cantidad del combustible inyectado proporcionando así mayor
potencia. El turbo compresor es lubricado y refrigerado por el aceite del motor y es accionado por los
gases de escape aprovechando así en energía que de otra manera se perdería.

El turbocargador es un soplador, que utilizando turbina, impulsa el aire del filtro hacia el múltiple de
admisión.

Descripción general

Dada las grandes velocidades de giro del eje y las turbinas, que superan las 100.000 RPM, la mayoría de
los fabricantes utilizan bujes totalmente flotantes.

Debido a las altas temperaturas que recibe la turbina impulsora, por estar en contacto con los gases de
escape, será necesario que esté construida con materiales altamente resistentes y que se disponga de
un sistema de enfriamiento, empleándose para ello el refrigerante del motor y o también el aceite
lubricante.

Para evitar que la presión del turbocargador aumente en exceso, una válvula accionada por un diafragma
y la propia presión que ejercen los gases de escape, derivará parte de estos gases por un camino
secundario, evitando que sobreaceleren la turbina impulsora, principalmente en altas RPM de motor.

3
Funcionamiento del turbo

Podemos comprender de que manera se controla la presión máxima, en el múltiple de admisión.

Esta expresa el momento en que estando el motor en marcha, no se ha alcanzado dentro del múltiple
presión máxima.

Si no existiera algún tipo de control, la mayor presión del aire de admisión, provocaría expansiones más
violentas, hecho que incrementaría la salida de los gases de escape. Debido a que estos darían mayor
impulso al eje del Compresor, se aumentaría la presión de Entrada a los cilindros, originándose un
Círculo vicioso que terminaría arruinando el motor, al tener que soportar Expansiones demasiado
violentas.

4
expresa el momento en que se ha alcanzado la presión máxima prevista por el fabricante en el múltiple
de admisión. Tanto la presión del múltiple de admisión que actúa en el diafragma, como la presión de
salida de los propios gases de escape, son responsables de la apertura de la válvula de presión. Cuando
esta se abre, los gases de escape derivan en parte sin pasar por la turbina, con lo que ésta pierde
velocidad.

PRECAUCIÓN GENERAL DE INSPECCIÓN

Tratar de no poner en marcha el turbocargador, sin el mangón que lo conecta al filtro de aire, el poder
de succión del mismo podrá atrapar cualquier objeto extraño que esté cerca (trapo, etc.) pudiendo
ocasionar daños de consideración en turbo y motor.

5
Inspección posible falla

 Presión del múltiple de admisión

 Inspeccionar el funcionamiento del diafragma y válvula de control de presión máxima

 Controlar el libre giro de las turbinas, moviéndolas con la mano (MOTOR APAGADO).

 Controlar si las aspas no estan quebradas.

 Controlar el juego axial del eje del turbo.

 Controlar el juego radial del eje del turbo.

Comprobar si las aspas no están quebradas

Comprobar el juego del eje axial

6
PRECAUCIÓN SOBRE PROCEDIMIENTOS DE
REPARACIÓN

Dado que el aceite del Motor será el encargado de lubricar y refrigerar parte del turbo, se deberá
tener especial cuidado en la Calidad del Aceite, en los períodos de Cambio y en la Manutención del Filtro
de Aceite. La gran mayoría de los motores equipados con Turbocargador, poseen algún tipo de
enfriamiento para el aceite del Motor.

Cuando se pone en marcha un motor con turbocargador, hay que esperar que el aceite llegue hasta
el mismo turbo, antes de exigirlo. Lo mismo al apagar el motor, si no estaba moderando, hay que esperar
un tiempo prudencial, dado que aunque apaguemos el motor, la turbina en contacto con los gases de
escape, estará muy caliente. Al dejar el motor un tiempo en ralentí, la temperatura baja en el múltiple
de escape, y además mantenemos funcionando la bomba de agua del motor y la bomba de aceite,
necesarios para el enfriamiento del turbo.

Cuando se instala un turbocargador nuevo, o cuando se ha reparado, o cuando se ha ajustado el motor,

será necesario lubricar con una aceitera de mano previamente el turbo.

Verificar la presión en admisión

7
 Comprobamos los juegos de aspas

Verificamos que la aspa no este floja o suelta

Verificar si existe un juego de desnivel.

Un turbocargador, está compuesto por: Una carcaza o envoltura de la turbina conductora, otra carcaza
o envoltura de la turbina del compresor, el cárter central que sirve de apoyo a rulemanes y contiene los
orificios por donde circularán el agua refrigerante del motor y el aceite del sistema de lubricación, un
diafragma que controla la válvula reguladora.

8
9
Caracola hierro fundido

Turbina de escape

Caracola de aluminio Turbina de compresión

10
 Entrada de lubricante
Eje rotor

Turbina de escape

Plato y cuerpo enlazado al eje rotor

Turbina de compresión (DAÑADA)

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HERRAMIENTAS NECESARIAS Y ESPECIALES

Indumentaria de trabajo:
 Overol
 Botas de seguridad
 Guantes de trabajo
 Trapos

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Herramientas para el trabajo
 Llaves
 Destornillador
 Un manómetro
 Estuche de dados
 Martillo de goma

Manómetro

JUEGO DE LLAVES

KIT PARA VER LA COMPRESION DEL TURBO

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BÚSQUEDA DE AVERÍAS

Las posibles fallas en un turbo más común es la densidad el aceite, ya que si llega a ser más denso
tienes de a sufrir una obstrucción en el rose del eje impidiendo la rotación.

Eje trabado

Una falla llegaría a ser cuando una de las turbinas se haya llegado a dañar o a quebrar inpidiendo la
correcta compresión al sistema de admisión o al sistema de escape.

Otra falla llegaría a dar cuando el diafragma llegué a trabarse evitando el cierre o la apertura a la
entrada o salida de gases.

Otra falla común es cuando el sensor de turbo llega a sufrir una pérdida de fuerza impidiendo el ingreso
de aire comprimido a la cama de combustión.

.
Sensor de velocidad del turbo

El desgaste del eje rotor trae consecuencias a las aspas provocando un desgaste en menor tiempo ya
que este eje es el que permite el accionamiento de escape y admisión.

Turbina con bastante juego axial

14
DIAGNOSTICO POR SISTEMA

Sensor de velocidad del turbo

Sensor de presión atmosférica

15
 Sensor de temperatura del refrigerante

Sensor de temperatura de aire en el múltiple de admisión

16
Sensor de presión del diferencial EGR

Sensor de presión del Carter

17
 Sensor de temperatura del EGR

PROCEDIMIENTO DEL DESMONTAJE

Para hacer el desmontaje del turbo primeramente se realiza una inspección a las conexiones tanto
cañerías como el sensor junto a la instalación.

MULTIPLE DE ESCAPE

CONDUCTO DE LUBRICACION

Al hacer el desmontaje primero debemos extraer el sensor MAF (MASS AIR FLOW) de velocidad del
turbo para evitar una ruptura de los cables.

18
 SENSOR MAF

Después procedemos a desconectar las mangueras con el intercooler así mismo de la caracola de
escape proceder a desarmar el conducto de escape.

Desconectado el multiple de escape

Desconectado la manguera al intercooler

Una vez ya teniendo la libertad de extraer el turbo procedemos a liberar del múltiple de escape
desalojando las 4 tuercas que conectan al turbo con el múltiple

Alojamiento del turbo

Al hacer todo este procedimiento es normal si llega a soltar un poco de aceite por la entrada de
lubricante pero si lléguese a salir aceite por alguna de las 2 turbinas eso significa que el lubricante pasa
por el eje rotor, lo cual necesita una calibración o rectificación haciendo el desgaste interno

19
 Desgaste del eje rotor

Generalmente ya que este múltiple y turbo trabajan a gran temperatura las tuercas o los pernos llegan
a partirse o sellarse ya que se aprisiona con esta temperatura que alcanza los 1.000 grados centígrados

Múltiple de escape roto

Perno en extracción

DIAGRAMA DE DESPIESE
DEL TURBO
Al hacer un despiece hay que tener
mucha precaución ya que si una mala
manipulación puede llegar a sufrir algún desnivel en el eje rotor, tiene en su
interior piezas muy pequeñas como el orring

20
21
Esquema despiece turbo
El kit de reparación es de la marca “HOLSET” y es un kit genérico para esta gama
de turbos.
Alguna de las piezas muestra diferencias con las originales para ofrecer por
ejemplo un mayor engrase en el eje.

Bujes flotantes

22
DESCRIPCION DE PIEZAS DEL TURBO

A. Placa de sello
B. Inductor de rueda compresora
C. Compresor carcasa lado frio
D. Carcasa de cojinete
E. Escudo térmico
F. Eje de rueda de turbina
G. Carcasa de turbina.

1. Aspectos
2. Clips de rodamiento
3. Arandela de empuje
4. Cojinete de empuje
5. Protector contra salpicaduras de aceite/retenedores de cojinete de empuje
6. Espaciador anillo de apareamiento
7. Sello de compresor
8. o-ring o junta tórica
9. o-ring o junta tórica
10. Perno de placa de sellado
11. Perno de la carcasa del compresor
12. Retenedor de la carcasa del compresor
13. Sello de turbina
14. Perno de la carcasa de la turbina
15. Retenedor de la carcasa de la turbina
16. Tuerca del compresor.
23
3, 6,7 montaje de anillo de acoplamiento

1,2,4,5,8,9,10,11,12,13,14,15,16 kit de reconstrucción

ESPECIFICACION DE TOLERANCIA, TORQUE Y

REGLAJES
El torque del múltiple de escape se comienza por los costados una vez terqueado los extremos recién s
comienza con el centro
 Un torque recomendado es 18 libras/pie

El perno del turbo y del múltiple tiene una tolerancia capaz de aguantar los 1.000 grados centígrado
entonces perno que lleva sujeto este múltiple es el:
 Perno cabeza hexagonal SAE grado 8

Nota: este perno está diseñado con acero de medio

carbono y templado apto para realizar trabajos en el campo
automotriz, fabricado con una prueba de soporte hasta
120.000 PSI.

24
El reglaje se debe hacer en la válvula de diafragma con los siguientes aparatos

 Manómetro
 Reloj comparador

Para realizar el reglaje se debe introducir el reloj comparador con el vástago del diafragma de vacío y
meter un poco d aire por el manómetro simulando una presión neumática para saber la relación,
según el manual del fabricante el vástago de la válvula debe ser de 0.30 a 0.40 mm. En aso que no
alcanza este parámetro se procede a enroscar la tuerca del vástago con una
Presión a una presión de 620 a 650 m/bar.

PROCEDIMIENTO DE REPARACION DEL TURBO

Lo primero a realizar será desmontarlo del motor para poder trabajar sobre él.
Su desmontaje es relativamente fácil además de retirar los tornillos que sujetan las
caracolas de admisión y escape necesitamos las correctas herramientas para
desmontarlo sin que sufra el eje y sin doblar ninguna turbina

25
Desarmado del turbo

En la siguiente foto se puede ver la caracola de gases de escape.

El humo blanco es problema con el turbo. Una vez aflojado este tornillo con una llave
fija y con cuidado procedemos a retirar la turbina de admisión para proceder al
desmontaje total.

Por seguridad y para no perder el estado original del turbo se marca con un indeleble el
tornillo del eje con respecto a la turbina al igual que la tuerca.

26
Reparar turbo
Una vez retirada la tuerca y aflojada la turbina podemos comenzar con el desmontaje
de este turbo HOLSET.

Una vez retirados los 4 tornillos tenemos acceso al eje central del turbo así como su
zona de engrase.

27
Lo siguiente que realizaremos es la limpieza de cada pieza con el mayor cuidado en no
arañar, dañar ni doblar el eje del turbo dado que podría llevarnos a la destrucción del
turbo.

Reparar turbo
Es importante retirar todos los restos de aceite que nos sean posibles así como no
utilizar ningún adhesivo en las turbinas ni en el eje

28
Reparar turbina turbo
Es igualmente importante limpiar todas las piezas del turbo para dejarlas en el mejor
estado posible
En este caso hemos usado limpiador de hornos manteniendo en todo momento un
especial cuidado en el tiempo de aplicación para no dañar los metales

Reparar turbo paso a paso

A la hora del montaje es muy importante mantener todo bien engrasado para no
provocar desgastes ni esfuerzos en el eje ni en los retenes

29
Una vez concluida el despiece del turbo se procede hacer el armado con la respectiva calibración por
sistema para que tenga un buen funcionamiento durante los próximos 250.000 km si es que se
considera algunas precauciones en el cuidado y si en caso contrario llegase a no tener cuidado y
mantenimiento no superaría ni los 100.000 km.

En la mayor parte de las ocasiones después de muchos kilómetros, el turbo de

nuestro vehículo comienza a perder aceite por sus retenes produciendo tanto humo
blanco en el escape como una gran cantidad de aceite en la admisión.

En el caso de nuestro turbo este presenta una gran fuga de aceite por sus retenes y por
lo tanto hemos decidido adquirir un kit de reparación de turbo para poder recuperarlo
y seguir usándolo muchos kilómetros más.

30
 Desarmado

1 Marcar la caja de la turbina. La de cojinetes y la del

Desmontaje de la tapa de cojinete
compresor Para que vuelvan a montarse en la misma posición
entre sí.
2 Quitar la caja del compresor.
3 Quitar el tornillo de la abrazadera y sacar la caja de
cojinetes. Desmontaje de la caja de cojinetes
4 Tener un manguito o una llave anular un tornillo de
banco. Colocar después la unidad del rotor en el cubo de la
rueda De la turbina en el manguito o en la llave.
5 Quitar la tuerca del compresor y sacar éste.

NOTA: Para evitar que se deforme el eje al quitar la tuerca,

Hay que utilizar dos articulaciones universales.

6 Quitar la caja de cojinetes.

7 Quitar el aro de pistón del eje de la turbina.
8 Quitar los tornillos de fijación de la tapa y desmontar
ésta. Quitar el anillo de estanqueidad de la caja de Cojinetes.
9 Quitar los tres tornillos que sujetan el cojinete axial.
Quitar éste Y el casquillo que hay debajo del cojinete.
10 Dar la vuelta a la caja de cojinetes y quitar el anillo de
Seguridad y el casquillo en el lado de la turbina.

Desmontaje del rotor y soporte

Limpieza e Inspección
Obsérvese que las piezas giratorias funcionan a muy altas Revoluciones, por lo-que son muy grandes las
exigencias de Equilibrado.
El menor daño en una pieza giratoria obliga a equilibrarla. Este Equilibrado requiere máquinas
especiales que sólo son rentables En talleres especializados para compresores. Cambiar Siempre una
pieza dañada por otra que ya está equilibrada.
Controlar que la turbina y el eje no tienen desperfectos. Las Hojas de la turbina no han de estar
estropeadas y deformadas. Nunca enderezar una hoja de turbina.

31
 Pulir la cara posterior de la turbina y los alojamientos de cojinete Del eje. Usar un papel de estraza fino
con tamaño de grado no Menor del nro. 600, por ejemplo papel de estraza Norton nro. 3/0. Pueden
aceptarse rayaduras muy pequeñas, visibles pero Apenas sensibles al tacto.
El eje no ha de tener rayaduras.
Lavar la turbina con lejía caliente (80°C), por ejemplo, SUMA SU 65 o un disolvente de cal
Si hay riesgo de que se estropeen los alojamientos de cojinete, Protegerlos. Una vez disuelto el hollín,
lavar la turbina con chorro De agua caliente y cepillarla con un cepillo duro.
NOTA: No utilizar un cepillo de acero pues pueden producir Rayaduras.
Controlar la rectitud del eje, véase fig. 258. Efectuar el control Sobre una lámina y un bloque en V
provisto con estribo tensor.
Limpiar el compresor y controlar que no tiene grietas ni otros Daños. Nunca enderezar una rueda de
compresor deformada.
Limpiar la caja de cojinetes con lejía caliente o disolvente de cal, Pulir el alojamiento de los cojinetes
haciendo girar la caja sobre
Asegurarse de que no quedan escamas de hollín ni otras Impurezas en la turbina y que ésta no
presenta otros daños.

Armado
1. Poner el casquillo y el anillo de seguridad del lado de la Turbina en la caja de cojinetes.
2. Poner el casquillo en la caja de cojinetes y atornillar el Cojinete axial y su arandela. Apretar los
tomillos con 3,5 Nm.
3. Poner los aros de pistón en el porta-aros y colocar éste en la Tapa.
4. Control de la rectitud del eje
5. Poner el anillo de estanqueidad en la caja de cojinetes y Atornillar la tapa a la caja. Apretar los
tomillos con 9,0 Nm,
6. Poner el aro de pistón en el eje de la turbina.
7. Colocar la protección térmica en el eje de la turbina.
8. Centrar el aro de pistón en el eje de la turbina. Colocar la caja De cojinetes con cuidado en el
eje de la turbina. Controlar
9. Que el aro de pistón entra en su alojamiento,

32
 Tornillo de fijación
de tapa
Control de rectitud del eje

Tornillos del cojinete axial

Desmontaje de anillo de seguridad

33
PROCEDIMIENTOS Y TECNICAS DE MONTAJE

Para hacer el montaje del turbo en su alojamiento ya después de haber reparado hay que cerciorarse si
las turbinas tienen rotación o no llega a rotar, si en caso no llega a dar giros eso significa que en el
momento del armado no se llegó a centrar correctamente entre las caracolas.

Si es que todo marcha la perfección tenemos que hacer el armado comenzando desde:

 Apretamos en el alojamiento junto al múltiple de admisión.

 Realizamos la conexión con el intercooler y el escape , ambas cañerías conectadas en las
caracolas y después conectamos con la abrazadera ña caracola de admisión con el filtro
mediante la manguera
 Después ya al haber concluido los acoplamientos se procede hacer la conexión con el sensor
MAF.
 Después de realizar el montaje en su totalidad procedemos hacer el encendido del motor para
comprobar el funcionamiento del turbo y controlar la computadora si no muestra alguna falla o
en algunos casos no llegue a reconocer el sensor del turbo.

Filtro de aire

Caracola de admisión

Múltiple de escape
Conducto de escape

NOTA: para hacer el desmontaje simpe determinar la causa que motiva a la extracción del turbo para
saber si sería un cambio o un reacondicionamiento

34
PROCEDIMIENTO Y EVALUACION DEL TURBO EN
RELACION CON EL MOTOR

AUMENTO DEL VOLUMEN DE COMBUSTIBLE INYECTADO:

Así como el turbocargador incrementa la densidad de aire dentro de los cilindros, para obtener una
potencia mayor será necesario incrementar el volumen de combustible inyectado en los cilindros.

Los motores con bombas rotativas, poseen un dispositivo en la bomba inyectora que conectado por
medio de manguera con la presión del múltiple, permite controlar el volumen a inyectar, tenemos una
idea general del sistema. La presión existente en el múltiple, es transmitida a la cámara superior del
diafragma del compensador de la bomba. Cuando la presión supera la atmosférica, el resorte comienza
a desplazarse hacia abajo, comprimiendo el resorte. Este movimiento descendente del diafragma, es
transmitido a una varilla que posee un doble cono, en el que apoya un pasador cilíndrico, que trabaja
conectado a un brazo de control, que a su vez apoya en la palanca de tensión de la bomba.

A medida que el diafragma y la varilla descienden, el pasador podrá moverse más hacia la derecha del
lector, lo que permitirá que la palanca de tensión avance en el sentido de aumento del combustible
inyectado.

35
INDICADOR DE PRESIÓN DE TURBOCARGADOR:
La mayoría de los vehículos poseen un manómetro indicador de presión en el múltiple de admisión o un
sistema de luces indicadoras de aviso de funcionamiento Normal, o de funcionamiento Anormal.

Manómetro.-
Nos sirve para mediré la presión del turbo en
presión y vacío, lo cual también nos permite
hallar fallas en el turbo mayor mente la escala
en medida es de 1 a 3 bares

RECOMENDACIÓN DE USO Y CUIDADO DEL SISTEMA

1) Al arrancar, deja el coche al menos un minuto al ralentí

El turbo necesita una lubricación, debemos esperar un mínimo de temperatura, que el aceite
bañe sus componentes. Esto es especialmente importante si el coche está frío. Si encendemos
la marcha sin esperar, el sistema no se lubricará adecuadamente; y se provocarán daños por
rozamiento en zonas como el eje de la turbina. A largo plazo la pieza terminará por romper y
tocará poner un turbo nuevo.

2) Arranca sin pisar el acelerador

Es un hábito que en verdad a cualquier tipo de motor de inyección. En el caso de los diésel se
debe evitar especialmente pues sometemos a algunas partes del motor a esfuerzos más altos
de la cuenta y estaremos minando su durabilidad a largo plazo. De por sí cuenta con piezas más
pesadas y la relación de compresión es mayor. El turbo sufre mucho, pues tiene que trabajar
muy fuerte sin haberse lubricado en absoluto. Lo mismo se puede decir de las demás partes del
propulsor. Para arrancar, siempre con el embrague pisado ahorramos trabajo al motor de
arranque y sin acelerar.

36
 3) No des acelerones ni exijas al motor en frío
La lógica está explicada en el primer punto. Si nada más arrancar nos ponemos a cambiar a
4.000 rpm y a someter a mucha carga el motor pisar el acelerador muy a fondo dañaremos
partes del propulsor que no se han podido lubricar del todo, entre ellas el turbocompresor.
En frío siempre es recomendable no subir de 2.000 rpm y pisar con tacto el acelerador. Si
vamos a efectuar una conducción ágil, no solo debemos esperar a que la temperatura del agua
esté en su zona óptima, el aceite debe calentarse también, para lo que debemos rodar al
menos 15 minutos más.

4) Emplea siempre aceite y filtros de la máxima calidad

Si el aceite es la sangre de nuestro motor, el turbo y el fluido que mantiene el buen
funcionamiento de toda la mecánica, no queremos emplear aceite de mala calidad o que lleve
mucho tiempo en nuestro garaje, por muy intacto que esté el precinto. Generalmente los
aceites de mejor calidad suelen ser los sintéticos, que suelen tener además una mayor
durabilidad en número de kilómetros. En cuanto a los filtros, son los que impiden que las
impurezas y residuos del aceite entren en nuestra ajustada mecánica, así que sobra decir que
deben ser de alta calidad.

Comprobar el nivel de aceite en intervalos

regulares también es recomendable, nuestro
motor puede consumir aceite y si nos
quedamos sin líquido lubricante podrían
sufrirse daños irreversibles en el motor. Si
vemos que estamos bajos habrá que rellenar
aceite, es por ello que siempre es
recomendable llevar aceite en el coche. Este
cuidado es común para todos los motores, no
únicamente los turbo.

Tu motor está en peligro: ¿Por qué no debes jugártela a la hora de cambiar el aceite? Ni todo es blanco,
ni todo es negro. Así es como empezaré a tratar este…
5) Mantenimiento adelantado
Los intervalos de mantenimiento de los fabricantes son una media elaborada en base a
estudios a los que no podemos acceder. Se supone que es óptima, pero siempre es
recomendable adelantar un poco los intervalos de revisión.

37
  Mi coche los debe pasar cada 15.000 km, pero yo siempre suelo cambiar el aceite cada
10.000 km. La idea es mantener el aceite siempre en buen estado, pues se va
degradando con el uso. Si nos pasamos más de 5.000 km nuestro motor empezará a
correr peligro, así de sencillo.

Algunos motores emplean aceite que no hay que cambiar en 30.000 o incluso 50.000 km en algunos
casos, pero no esperaría tanto. Los aceites sintéticos tienen una mayor durabilidad, pero no resisten
demasiado bien el paso del tiempo. Con los minerales ocurre exactamente lo contrario. En todo caso,
es recomendable que si no hemos llegado al kilometraje de revisión en un año, cambiemos aun así el
aceite y filtros. Puede que resulte algo caro, pero más cara puede ser una avería interna a la larga, no
se puede jugar con el aceite y su vida útil.

6) No abuses de las recuperaciones a bajas vueltas, ni te pases de vueltas

De nuevo, es un cuidado común a todos los motores, pero afecta de manera especial a los
motores turbo. Si exigimos mucho al motor desde un régimen muy bajo por ejemplo 1.200
rpm – sufrirán sus piezas internas, sometidas a mucha carga. A la larga las cámaras de
combustión y los cilindros sufren. En los turbodiésel podemos llegar a saturar la válvula EGR,
siendo necesario un recambio o su limpieza a fondo, con el incremento de consumo asociado.
Los turbos tampoco están en su zona cómoda, no pueden alcanzar la presión de soplado que
les hace funcionar de manera correcta.

¿Sabías que revolucionar más el motor de tu diésel evita averías?

Tampoco tiene sentido estirar los motores turbo más allá del régimen de potencia máxima o el
momento en que empieza a disminuir el empuje. Las piezas se someten a mucho desgaste y no
obtenemos una ventaja en prestaciones. Tampoco se aprovecha el potencial del turbo. Las reducciones
salvajes tampoco sientan bien a los motores turbo, en especial a los turbodiésel, a causa de tener
componentes internos más pesados.
7) Deja reposar el turbo antes de apagar el motor
Es muy recomendable dejar reposar el turbo antes de quitar el contacto. Es especialmente vital
tras una conducción deportiva o a velocidad sostenida en autopista, pero también en
desplazamientos cortos o comunes. Con un par de minutos en el caso más exigente es
suficiente, siendo la espera de un minuto en el resto de casos. Si lo apagamos de golpe el aceite
que queda en su interior se carboniza al detenerse la lubricación y estar la turbina a una
temperatura muy alta. Todo un golpe de calor.

38
Si no respetamos esta medida el turbo acabará cascando. Esto puede suponer una pequeña
inconveniencia de tiempo, pero no es necesario esperar en todos los casos. Por ejemplo, si hemos
entrado en el garaje y estamos un minuto maniobrando, en el que no se sube apenas de vueltas el
motor, podemos apagarlo directamente. Si estamos callejeando de manera suave o hemos hecho una
conducción relajada, con medio minuto de reposo debería ser suficiente. Por favor, respeta este
consejo, mucha gente que apaga el motor sin esperar ni un segundo, quejándose luego de averías y
fiabilidad.

 Si respetamos todos estos consejos tendremos un motor fiable y en forma por muchos
años y kilómetros, y además no tendremos que gastarnos un dineral en el taller. Si
conoces a alguien que tenga un coche turbo y no respete estos consejos, difunde el
conocimiento y evitad que sufra averías y dolores de cabeza. nuestro coche no tendrá
entonces impedimentos para alcanzar muchos kilómetros, siempre ofreciendo el mejor
rendimiento.

39
TABLA DE DAÑOS – CAUSAS – SOLUCION EN SISTEMA

Fallas del turbo al motor

 Huno azul en el escape, un síntoma muy frecuente en la falla del motor
 Ruidos o golpeteos en el turbo
 Falla en el motor o falta de potencia
 Caída de presión en el turbo
 Silbidos frecuentes
 Falla en lubricación

Humo azul en el escape.- este es un síntoma muy frecuente en el turbo, el eje rotor del turbo trabaja
con aceite de manera flotante, lo cual cuando existe una fuga de estos casquillos tiene a pasar aceite a
la turbina de admisión.

Ruidos o golpeteos en el turbo.- esto sucede cuando el eje del turbo está mal lubricado por el desgaste
del rozamiento, puede fracturar los extremos de los alabes de la turbina, cuando el sonido aumenta o
disminuye puede que los casquillos estén sueltos

Falla del motor o falta de potencia.- el turbo debe trabajar de manera limpia y lubricado correctamente
cuando aparece una carbonilla u hollín el sistema del turbo suele no responder por más que pises
acelerador y pierde fuerza ya que la propia electrónica impide que haya más daño.

Caída de presión en el turbo.- cuando el control de la presión del turbo baja tiende a soplar
irregularmente provocando una perforaciones una membrana activando el modo de emergencia
perdiendo presión.

40
Silbidos fuertes.- los manguitos y abrazaderas pueden aflojarse o agrietarse a causa de la constante
cambio de presión, es por eso que llega a silbar el turbo como un sonido de aspiración.

Falta de lubricación.- los expertos dicen que la mayoría de estas averías suelen producirse a causa de la
lubricación.

 Falla en la lubricación puede llegar a darse porque el aceite es el incorrecto y lo cual no permite
la película de aceite lo cual le cuesta más ingresar a los casquillos
 Aceite sucio con sus impurezas puede llegar a rayar algunos componentes como puede ser el
eje rotor, casquillos.

41