Proyecto de Mecánica de Patio

SECCIÓN TÉCNICA DEL DEPARTAMENTO DE
CIENCIAS DE ENERGÍA Y MECÁNICA
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA

AUTOMOTRIZ
ACTIVIDAD INTEGRADORA DE MECÁNICA DE PATIO
AUTOR: PUMISACHO CONDOR BRYAN GABRIEL
DOCENTE: ING. ALEX RAMOS JINEZ
LATACUNGA
2019
1
Contenido
CAPÍTULO I ....................................................................................................... 9
GENERALIDADES ............................................................................................. 9
1.1 Antecedentes ........................................................................................ 9
1.2 Justificación e importancia .................................................................. 10
1.3 Objetivos ............................................................................................. 10
1.3.1 Objetivo General .............................................................................. 10
1.3.2 Objetivos Específicos ....................................................................... 11
CAPÍTULO II .................................................................................................... 12
SISTEMA DE DIRECCIÓN ............................................................................... 12
1.1.1 Barra de acoplamiento de la dirección. ............................................ 15
1.1.2 Engranaje de dirección. .................................................................... 19
1.1.3 Columna de dirección. ...................................................................... 20
1.1.4 Elementos auxiliares de la dirección. ............................................... 21
1.4 Relaciones de movimiento en la dirección. ......................................... 22
1.4.1 Caída de las ruedas. ........................................................................ 22
1.4.2 Salida de las ruedas. ........................................................................ 23
1.4.3 Convergencia ................................................................................... 24
1.4.4 Avance ............................................................................................. 25
1.4.5 Geometría de la dirección ................................................................ 26
2.1 Tipos ................................................................................................... 30
2.1.1 Sistema de dirección con asistencia hidráulica ................................ 30
2.2.2 Sistema de dirección con asistencia electrohidráulica ..................... 31
2.2.3 Sistema de dirección con asistencia electromecánica. .................... 32
2.2 Cuadros comparativos ........................................................................ 33
2.3 Inspección ........................................................................................... 35
2.3.1 Comprobación del nivel de fluido hidráulico y observación de fugas.

.................................................................................................................. 38
2
2.3.2 Revisión de la tensión de la correa de la bomba. ............................. 39
2.3.3 Verificación del estado de los guardapolvos o fuelles y de las rotulas

de la dirección: .......................................................................................... 40
2.4 Tablas de mantenimiento .................................................................... 40
2.4.1 Verificación del montaje de las ruedas ............................................. 44
2.5 Nuevas tecnologías ............................................................................. 47
CAPÍTULO III ................................................................................................... 49
SISTEMA DE SUSPENSIÓN ........................................................................... 49
2.1.1 Clases de muelles ............................................................................ 50
2.1.2 Ballestas........................................................................................... 51
2.2.2 Muelles helicoidales ......................................................................... 53
3.1 Tipos ................................................................................................... 55
3.3.1 Suspensiones convencionales. ........................................................ 55
3.3.2 Suspensiones hidroneumáticas-hidroactivas. .................................. 55
3.3.3 Suspensiones neumáticas. .............................................................. 56
3.3 Inspección ........................................................................................... 62
CAPÍTULO IV ................................................................................................... 81
SISTEMA DE FRENOS .................................................................................... 81
4.1 Tipos ................................................................................................... 82
4.4.1 El freno de servicio. .......................................................................... 82
4.4.2 El freno de estacionamiento. ............................................................ 82
4.4.3 Freno mecánico................................................................................ 82
4.4.4 Freno neumático .............................................................................. 84
4.4.5 Freno hidráulico................................................................................ 85
3
4.3 Inspección ........................................................................................... 88
4.3.1 Pedal del freno. ................................................................................ 88
4.3.2 Líquido de frenos, servofreno y bomba del freno. ............................ 89
4.3.3 Líquido de frenos.............................................................................. 89
4.3.4 Servofreno ........................................................................................ 89
4.3.5 Bomba de freno. ............................................................................... 90
4.3.6 Freno de disco.................................................................................. 91
4.3.7 Frenos de tambor. ............................................................................ 91
4.4.1 Inspección visual de los elementos principales. ............................... 95
4.4.2 Sustitución de los elementos de fricción. ......................................... 95
4.4.3 Sustitución del líquido de frenos....................................................... 95
RECOMENDACIONES .................................................................................... 97
CONCLUSIONES ............................................................................................. 98
BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................ 99
4
Ilustración 1.1.- Condición de Ackermann. ....................................................... 12
Ilustración 2.1.- Piezas principales de la dirección por rotación de los muñones.
......................................................................................................................... 13
Ilustración 3.1.- Huellas de rodadura. ............................................................... 14
Ilustración 4.1.- Huellas de rodadura en caso de trapecio articulado. .............. 14
Ilustración 5.1.- Huellas de rodadura en caso de brazo de acoplamiento
arqueado. ......................................................................................................... 15
Ilustración 6.1.- Disposición de barras de acoplamiento dobles. ...................... 16
Ilustración 7.1.- Disposición de barras de acoplamiento de igual longitud. ...... 16
Ilustración 8.1.- Disposición de barras de acoplamiento triples. ....................... 17
Ilustración 9.1.- Articulación de rótula de una barra de acoplamiento. ............. 17
Ilustración 10.1.- Empalme de las barras de acoplamiento. ............................. 18
Ilustración 11.1.- Estructura de los pernos esféricos. ....................................... 18
Ilustración 12.1.- Engranaje de dirección con cremallera. ................................ 19
Ilustración 13.1.- Engranaje de dirección con segmento dentado. ................... 20
Ilustración 14.1.- Estructura de una dirección. ................................................. 21
Ilustración 15.1.- Disposición de un tornillo de dirección dividido. .................... 21
Ilustración 16.1.- Estructura de un dispositivo de dirección hidráulico.............. 22
Ilustración 17.1.- Circunferencias de rodaje de las ruedas delanteras. ............ 23
Ilustración 18.1.- Efecto de la convergencia. .................................................... 23
Ilustración 19.1.- Efecto de la caída de la rueda. ............................................. 24
Ilustración 20.1.- Representación de la variación de la traza. .......................... 25
Ilustración 21.1.- Valores característicos del ángulo de diferencia entre trazas.
......................................................................................................................... 25
Ilustración 22.1.- Fuerza en el trapecio articulado. ........................................... 25
Ilustración 23.1.- Influencia del avance. ........................................................... 26
Ilustración 24.1.- Verificación del ángulo de caída. .......................................... 27
Ilustración 25.1.- Verificación del ángulo de avance. ....................................... 27
Ilustración 26.1.- Resultados de la medición en caso de trapecio de la dirección
correcto. ........................................................................................................... 28
Ilustración 27.1.- Resultados de la medición en caso de posición inclinada de la
palanca de dirección......................................................................................... 29
Ilustración 28.1.- Resultado de la medición en caso de acoplamiento arqueado
hacia afuera...................................................................................................... 29
5
Ilustración 29.1.- Resultados de la medición en caso de brazo de acoplamiento
arqueado hacia adentro.................................................................................... 29
Ilustración 30.1.- Carta de medición. ................................................................ 30
Ilustración 31.1.- Elementos principales del sistema. ....................................... 31
Ilustración 32.1.- Elementos hidráulicos y mecánicos del sistema. .................. 32
Ilustración 33.1.- Mecanismo de la dirección con asistencia electromecánica. 33
Ilustración 34.1.- Depósito de fluido hidráulico. ................................................ 39
Ilustración 35.1.- Revisión de la tensión de la correa de la bomba. ................. 39
Ilustración 36.1.- Revisión y verificación de guardapolvos, fuelles y rótulas de la
dirección. .......................................................................................................... 40
Ilustración 37.- Medición del ángulo de caída y avance. .................................. 44
Ilustración 38.- Medición de la convergencia.................................................... 45
Ilustración 39.- Comprobación geométrica de la dirección. .............................. 46
Ilustración 40.- Carga de 75kg y sin carga. ...................................................... 46
Ilustración 41.- Valores característicos del vehículo. ........................................ 47
Ilustración 42.- Nueva tecnología del sistema de dirección. ............................. 48
Ilustración 43.- Nueva tecnología del sistema de dirección. ............................. 48
Ilustración 44.- Oscilaciones del cuerpo del automóvil. .................................... 50
Ilustración 45.- Piezas de una ballesta. ............................................................ 51
Ilustración 46.- Amortiguación de ballesta. ....................................................... 52
Ilustración 47.- Efecto de una ballesta escalonada. ......................................... 52
Ilustración 48.- Efecto de una ballesta con un muelle acortado. ...................... 52
Ilustración 49.- Muelles helicoidales. ................................................................ 53
Ilustración 50.- Suspensión elástica de una rueda delantera. .......................... 54
Ilustración 51.- Asiento de muelle helicoidal..................................................... 54
Ilustración 52.1.- Suspensión convencional. .................................................... 55
Ilustración 53.1.- Elementos de la suspensión hidroneumáticas-hidroactivas. . 56
Ilustración 54.- Nueva tecnología del sistema de suspensión. ......................... 81
Ilustración 55.1.- Freno de disco. ..................................................................... 81
Ilustración 56. - Piezas principales de un freno de mano. ................................ 83
Ilustración 57.- Funcionamiento de un freno de inercia. ................................... 84
Ilustración 58.- Representación de la transmisión neumática de fuerzas. ........ 84
Ilustración 59.- Transmisión hidráulica de fuerzas y el diámetro del pistón. ..... 85
Ilustración 60.- Instalación hidráulica de circuito único. .................................... 86
6
Ilustración 61.1.- Conjunto de pedales. ............................................................ 88
Ilustración 62.- Líquido de frenos. .................................................................... 89
Ilustración 63.- Servofreno. .............................................................................. 90
Ilustración 64.- Bomba de freno. ...................................................................... 90
Ilustración 65.1.- Freno de disco. ..................................................................... 91
Ilustración 66.- Freno de tambor. ..................................................................... 92
Ilustración 67.- Movimientos que pueden producirse en el vehículo. ............... 97
7
Tabla 1.- Cuadro comparativo de acuerdo a la marca o modelo del vehículo. . 33
Tabla 2.- Inspección respectiva del sistema de dirección................................. 35
Tabla 3.- Tabla de mantenimiento del sistema de dirección. ............................ 40
Tabla 4.- Cuadro comparativo del sistema de suspensión. .............................. 59
Tabla 5.- Tabla de inspección el sistema de suspensión. ................................ 62
Tabla 6.- Tabla de mantenimiento del sistema de suspensión. ........................ 74
Tabla 7.- Elementos de la suspensión y su mantenimiento respectivo. ........... 79
Tabla 8.- Cuadro comparativo del sistema de frenado. .................................... 86
Tabla 9.- Mantenimiento del sistema de frenos. ............................................... 92
8
CAPÍTULO I
GENERALIDADES
1.1 Antecedentes
En la actualidad las instituciones de Educación Superior están obligadas a
cumplir disipaciones de organismos reguladores de Educación Superior, así
como también lo estipulado en la Ley Orgánica de Educación Superior (LOES),
en esta se expresa que los centros de formación deben contar con talleres,
laboratorios, equipados e innovador a ,la par de la ciencia y tecnología para que
el proceso de enseñanza aprendizaje sea de calidad y permita a los estudiantes
desarrollen prácticas que les permitan adquirir habilidades y destrezas propias
de la especialidad, cabe recalcar que las practicas no son otra cosa que la
aplicación práctica del conocimiento adquirido en el aula.
Por la relevancia del tema se han realizado trabajos relacionados, mismos que
se exponen a continuación:
Trabajo realizado por (Cofre Luis 2019). cuyo tema es el “sistema de dirección,
suspensión y frenos de la universidad de las fuerzas armadas “ESPE-L”.
Llegando a concluir que se ha podido obtener características específicas de las
partes a modificar de maquetas, tales como la sustitución de aquellos ya que no
tiene un aspecto recomendable para la institución y para los estudiantes que
ingresan a desarrollar sus actividades de su especialidad esto quiere decir que
tiene el mismo defecto en otros talleres, pero para la sustitución de maquetas se
requiere de la autoridad presente. También se requiere un mayor rendimiento de
los estudiantes. Logrando resultados como que en el rendimiento se ha obtenido
un aumento de un 32%, en el desempeño de los estudiantes.
Trabajo realizado por (Cofre Luis 2019) cuyo tema es: “sistema de dirección,
suspensión y frenos de la universidad de las fuerzas armadas “ESPE-L”,
llegando a concluir que la importancia de cada uno de ellos es esencial para el
desempeño de los estudiantes en los talleres por lo tanto fue una mejoría notable
en los talleres implementados con sus respectivas maquetas didácticas.
Alcanzando resultados favorables como el cuidado de los estudiantes en los
talleres. Y un mejor desenvolvimiento de cada uno de los estudiantes.
Por lo expuesto es transcendente que la Unidad de Gestión de Tecnologías
(UGT), particularmente la carrera de Mecánica Automotriz cuente con sus
talleres con elementos suficientes que permiten tanto a docentes como a
estudiantes desarrollar practicas satisfactorias que permitan la adquisición de
aprendizaje significativo.
9
1.2 Justificación e importancia
Debido de organismos reguladores de educación superior los centros de
formación superior están en la obligación de contar con talleres, laboratorios con
suficientes equipos y herramientas que faciliten el desarrollo académico práctico
en el cual los estudiantes desarrollan aprendizajes significativos semejantes al
futuro campo laboral.
Así como también ayuda a:
 Que los estudiantes desarrollen prácticas propias de su especialidad y de

ámbito laboral.
 El proceso de enseñanza aprendizaje se desarrollará más efectivo y
eficiente.
 Tanto docentes como estudiantes tendrán medios suficientes para
desarrollar clases prácticas.
 Se ejecutará el proceso de enseñanza práctico con elementos suficientes
para que los estudiantes desarrollen habilidades y destrezas.
Se beneficiaran del presente trabajo investigativo las autoridades e institución
por que estarán cumpliendo lo establecido en la (LOES), docentes contaran con
equipos materiales herramientas, etc.
Para el desarrollo de sus clases prácticas, estudiantes podrán adquirir
conocimientos tanto teórico como práctico más efectivos.
Los resultados obtenidos permitirán que la institución cumpla con la oferta

académica misma que debe ser de calidad de acuerdo a la normativa de
entidades reguladoras de educación superior manteniendo de esta manera la
categoría “A” como centro de formación de calidad.
Por lo expuesto es importante que los talleres de la carrera mecánica automotriz

de la (UGT) “Implementación de señalética para el desarrollo de prácticas de los
estudiantes en el taller de Mecánica Automotriz “ESPE-L”. Lo que convergerá en
conocimientos sustentables que facilitará la inserción al futuro campo laboral.
1.3 Objetivos
1.3.1 Objetivo General
 Investigar sobre los sistemas de dirección, suspensión y frenos que es

vital para el conductor al rato de manejar un vehículo.
10
1.3.2 Objetivos Específicos
 Establecer información sobre el sistema de dirección, suspensión y

frenos.
 Analizar la situación actual del desarrollo de prácticas de la asignatura
mecánica de patio.
 Desarrollar el sistema de dirección, suspensión y frenos para el desarrollo
de habilidades y destrezas de los estudiantes de la carrera mecánica
automotriz “ESPE-L”.
11
CAPÍTULO II
SISTEMA DE DIRECCIÓN
A través del sistema de dirección, el conductor controla la trayectoria del
vehículo. Salvo algunas excepciones, en automoción se tiene un sistema que
gira las ruedas delanteras. El giro en cada rueda se configura para que cada una
describa un ángulo que progrese de forma diferente cuanto más se gire el
volante. Esto es necesario para intentar conseguir que las ruedas no deslicen,
aunque en la realidad este concepto teórico se ve afectado por los otros factores.
La figura 1.1 representa esquemáticamente este requerimiento, también
conocido como condición de Ackermann, que establece que para que el vehículo
gire sin deslizamiento de ninguna rueda, las prolongaciones de los ejes de
rotación de todas las ruedas deben cortarse en un punto de rotación de todas las
ruedas deben cortarse en un punto que constituye el centro instantáneo de
rotación (CIR) del vehículo.
Ilustración 1.1.- Condición de Ackermann.
Fuente: (Darwin´s, 2008)
El sistema de dirección tiene que cumplir otros requisitos adicionales.
Maniobrabilidad: tiene en cuenta la fuerza necesaria para el accionamiento, el

radio de giro mínimo entre bordillo, la rapidez y precisión en la respuesta, el
centrado en línea recta y la reversibilidad o capacidad para volver a la posición
central según avanza el vehículo tras un giro.
12
Mínimas vibraciones: debe evitarse la transmisión de vibraciones hacia el volante
procedentes del terreno y la mecánica, con el fin de mejorar el confort.
Mecanismo de dirección: los movimientos de giro del volante se transmiten por

lo general atreves de un engranaje al mecanismo de dirección. Consiste en
varias palancas, que se pueden mover libremente y que unen entre si los dos
brazos del eje Figura. La desviación de la dirección depende del ajuste de la
barra de acoplamiento.
Esta barra de acoplamiento constituye, en unión con los dos brazos de

acoplamiento, un cuadrilátero articulado. Cuando este cuadrilátero es un
paralelogramo, ambas ruedas experimentan las mismas desviaciones. Las
huellas de rodaje naturales de ambas ruedas, no tienen entonces centro común
de giro, y se cortan en las curvas Figura. Por efecto del paralelogramo articulado
se ven forzadas a recorrer trayectorias distintas, creando con ello un movimiento
adicional de resbalamiento. La rueda que describe la curva inferior está más
intensamente solicitada que la que cursa por el exterior, y los bandajes barren la
carretera.
Ilustración 2.1.- Piezas principales de la dirección por rotación de los muñones.
Fuente: (Aficionados de la Mecánica, 2014)
13
Ilustración 3.1.- Huellas de rodadura.
Fuente: (Mecánica Automotriz, 2015)
Los brazos de acoplamiento están, por este motivo, dispuestos de forma que sus
prolongaciones se corten en el centro del eje trasero, con lo que entonces la
curva de rodaje tiene un centro común Figura. Los brazos de acoplamiento, con
la barra de acoplamiento de la dirección y el eje delantero, constituyen el
denominado trapecio articulado. La rueda que cursa interiormente, se agarra
más fuertemente al suelo que la cursa exteriormente, lo que se traduce en una
mejor adaptación de las trayectorias de las ruedas al curso de las curvas. Por
otra parte, la conducción se hace más fácil.
Ilustración 4.1.- Huellas de rodadura en caso de trapecio articulado.
14
En las determinaciones del trapecio articulado se parte de un ángulo de
desviación medio. Un ángulo distinto da lugar a rodaduras diferentes,
influenciado así el curso de las ruedas.
Las relaciones varían también en el caso de un brazo de acoplamiento arqueado

Figura. La rueda que describe la curva interna experimenta una reacción del
suelo mayor que la otra, lo que conduce a un resbalamiento lateral. El ajuste de
las ruedas debería por tanto verificarse tras todo choque violento de las mismas.
Ilustración 5.1.- Huellas de rodadura en caso de brazo de acoplamiento arqueado.
1.1.1 Barra de acoplamiento de la dirección.
La barra de acoplamiento debe transmitir el movimiento del volante

uniformemente a ambos muñones de las ruedas directrices. Pero las sacudidas
del volante no deben, por transmisión elástica repercutir sobre las ruedas. Con
ejes oscilantes proceden barras de acoplamiento de dirección compuestas de
dos partes Figura. Si esta tiene brazos de palanca distintos, se presentan
oscilaciones que actúan desfavorablemente sobre el mecanismo de dirección y
su proceso funcional.
15
Ilustración 6.1.- Disposición de barras de acoplamiento dobles.
Fuente: (Manual practico del Automóvil, 1996-1980)
Tales oscilaciones se pueden suprimir mediante un amortiguador de la dirección

y una arandela elástica en las articulaciones. Lo mejor hasta ahora ha sido una
barra de acoplamiento de la dirección compuesta de tres partes. Las palancas
laterales están ajustadas a las longitudes de las palancas oscilantes y efectúan
durante la acción elástica iguales desplazamientos. Como pieza intermedia se
usa, las más de las veces, una cremallera que transmiten de modo de las ruedas
Figura.
Ilustración 7.1.- Disposición de barras de acoplamiento de igual longitud.
Las barras de acoplamiento compuestas de tres secciones poseen a menudo

otra articulación de conducción Figura, que se afirma sobre el chasis del coche
y que constituye la conexión a la sección central.
16
Ilustración 8.1.- Disposición de barras de acoplamiento triples.
Los movimientos del volante de dirección pueden transmitirse perfectamente

mediante articulaciones de rotula. El muñón esférico, fijo a la palanca de
dirección, encaja en un cojinete alojado en la cabeza de la barra de
acoplamiento.
Esta cabeza dispone de una parte roscada Figura, mediante la que se atornilla
a la propia barra. Las barras de dirección pueden a si ser ajustadas en longitud.
Ilustración 9.1.- Articulación de rótula de una barra de acoplamiento.
17
Ilustración 10.1.- Empalme de las barras de acoplamiento.
Las articulaciones de rótula en general no existen atención alguna. Cuando su

juego se ha hecho demasiado amplio, procede su sustitución. A tal fin debe
saltarse la tuerca y presionar hacia afuera de la palanca el muñón de rótula
Figura, lo que se consigue preferentemente con la ayuda de un dispositivo. Los
golpes de martillo son improcedentes, ya que tuercen la palanca y alteran el
ajuste de la dirección.
Ilustración 11.1.- Estructura de los pernos esféricos.
18
1.1.2 Engranaje de dirección.
El engranaje de dirección debe transformar el movimiento de giro del tornillo de

dirección en movimiento rectilíneo, y al propio tiempo reducir el esfuerzo para
una fácil conducción.
Esto se consigue del modo más sencillo mediante un piñón dentado engranado
con una cremallera Figura. la cremallera transmite directamente el movimiento
del tornillo de dirección a la palanca de dirección. El conductor tiene por tanto en
todo momento un perfecto contacto con la carretera y está en condiciones de
supervisar mejor sus propios movimientos de mando del vehículo. La resistencia
necesaria a la torsión se gradúa mediante un manguito roscado. Un muelle de
presión amortigua las sacudidas. Lo más frecuente es utilizar un mecanismo de
tornillo sin fin Figura. Permiten una mayor reducción y absorbe mejor los
esfuerzos. El tornillo sin fin de la dirección posee un perfil trapecial en sus
espiras, y está dispuesto entre dos cojinetes de bolas graduables. Sobre el árbol
de dirección, que lleva la palanca de mando de la dirección, existe un segmento
dentado, que con la rotación del volante de mando efectúa un movimiento
oscilante.
Ilustración 12.1.- Engranaje de dirección con cremallera.
19
Ilustración 13.1.- Engranaje de dirección con segmento dentado.
1.1.3 Columna de dirección.
El tornillo de dirección se encuentra en general cubierto con un manguito

protector, que se afirma por su parte inferior a la estructura del coche y que puede
alojar otros órganos de conexión Figura. El volante de dirección en forma de
plato se une mediante un dentado en entalle al tornillo de dirección, estando este
a veces al lado del engranaje de la dirección Figura y así el conductor en caso
de accidente no está tan expuesto a ser lesionado.
Existen también tornillos de dirección constituidos por dos partes, que en un

choque se desplaza uno interiormente al otro amortiguando así elásticamente su
efecto.
20
Ilustración 14.1.- Estructura de una dirección.
Ilustración 15.1.- Disposición de un tornillo de dirección dividido.
1.1.4 Elementos auxiliares de la dirección.
El servicio de maniobra del volante supone un determinado esfuerzo. En

realidad, contribuyen a facilitarlo la relación de transmisión mecánica y las
dimensiones del volante, pero no obstante intensas cargas sobre las ruedas
directrices pueden elevarse de tal forma que determine el cansancio prematuro
del conductor. Los grandes camiones poseen por este motivo elementos
especiales auxiliares de dirección, que robustecen el esfuerzo manual y permiten
un desplazamiento más rápido de la dirección.
21
Como mejor sistema, se ha acreditado hasta ahora el hidráulico. Los esfuerzos
adicionales necesarios son gobernados por un mecanismo articulado y actúan
creando una determinada contrapresión en el proceso de maniobra de la
dirección. Figura.
Ilustración 16.1.- Estructura de un dispositivo de dirección hidráulico.
1.4 Relaciones de movimiento en la dirección.

La aptitud de dirección de un automóvil depende de la adaptación de las ruedas
delanteras a la carretera. La que a su vez es función de la adherencia al terreno
y de las reacciones que este determina.
1.4.1 Caída de las ruedas.
Debido a la articulación de los muñones se encuentran las superficies de

contacto de los neumáticos, exteriores a su centro de oscilación. Los neumáticos
describen, por tanto, durante una dirección oblicua, una semicircunferencia.
Cuando las ruedas son perpendiculares a la calzada, se tiene un gran radio de
rodaje Figura. las resistencias al rodamiento actúan entonces con un gran brazo
de palanca y dificultad por ello el proceso de conducción. Debido a esto se les
da una ligera inclinación hacia afuera.
22
Ilustración 17.1.- Circunferencias de rodaje de las ruedas delanteras.
La caída de las ruedas, así denominada, disminuye el brazo efectivo de palanca

y originan el propio tiempo una presión axial contra el cojinete interior de la rueda.
Las ruedas son así susceptibles de mejor conducción.
1.4.2 Salida de las ruedas.
Como quiera que una caída demasiado intensa de las ruedas da lugar a
oscilaciones por tensión, se adopta en su sustitución un pequeño ángulo de
inclinación o de salida del muñón del eje de dirección de las mismas, hacia
adentro. Esta salida de las ruedas mejora la adaptación del coche a la calzada.
Ambos ángulos, afectando a la posición de las ruedas Figura, definen el radio de
rodadura.
Ilustración 18.1.- Efecto de la convergencia.
23
1.4.3 Convergencia
Debido a la caída de las ruedas las superficies de contacto de los neumáticos

adoptan transitoriamente una forma cónica. Como quiera que los ejes de estos
conos se cortan en el plano de la calzada, crean un esfuerzo de desplazamiento
hacia afuera de las ruedas que perturban el curso de rodamiento Figura. Se
presentan entonces oscilaciones, que cargan notablemente sobre el árbol de
dirección y dificultan los movimientos de giro. Para resolver esto, las ruedas
presentan en su parte delantera una menor distancia entre sí. Esta convergencia
así denominada, se gradúa por medio de la barra de dirección. Se deduce de la
diferencia entre ambos valores de separación en las pestañas de las llantas.
Ahora bien, la convergencia varia durante los movimientos de dirección de las
ruedas Figura, y de la convergencia anterior se pasa a una divergencia posterior.
El ángulo de diferencia entre trazas obtenido𝛿 (𝛿 = 𝑑𝑒𝑙𝑡𝑎) depende de la
situación de las ruedas, del radio de la curva y de la distancia entre las ruedas
Figura. Puede calcularse partiendo de la correspondiente función trigonométrica.
Ilustración 19.1.- Efecto de la caída de la rueda.
24
Ilustración 20.1.- Representación de la variación de la traza.
Ilustración 21.1.- Valores característicos del ángulo de diferencia entre trazas.
1.4.4 Avance
Las fuerzas representadas durante la marcha crean en el muñón de dirección de

las ruedas un momento de torsión Figura. En dirección rectilínea de las ruedas
se anulan ambos momentos de torsión, si bien varían luego con la inclinación de
las ruedas, influenciado entonces el proceso de la dirección. La rueda que cursa
interiormente a la curva recibe una reacción más intensa, y sólo se puede girar
a su posición originaria mediante un considerable esfuerzo.
Ilustración 22.1.- Fuerza en el trapecio articulado.
25
Por esta razón los muñones de dirección están inclinados hacia atrás. El punto
de contacto de la rueda se encuentra ahora detrás del punto de ataque del eje
Figura. Este efecto denominado avance origina un circulo de torsión inclinado.
La rueda que describe la curva interior se mueve por tanto sobre un plano oblicuo
hacia abajo, y la rueda oponente sobre un plano oblicuo hacia arriba. Sobre una
calzada plana, en una curva se eleva el coche por su lado interno y se hunde
contrariamente por el externo. Ello crea la reacción necesaria y las ruedas
adoptan ´por si mismas sus posiciones originarias. El avance y salida definen
conjuntamente el esfuerzo de reacción y conceden estabilidad a la dirección.
Ilustración 23.1.- Influencia del avance.
1.4.5 Geometría de la dirección
La rueda tiene por lo general un ángulo de caída positivo. Pero es susceptible de

variar debido a las reacciones elásticas, y por ello procede también medirlo en
estado de carga. La traza de la rueda izquierda define en el ajuste el valor cero,
y no hay sino leer el ángulo de inclinación sobre la escala vertical
correspondiente. Las más de las veces se obtiene para ambas ruedas el mismo
valor. El ángulo de caída positivo de la rueda derecha, debido al abombado de
las calzadas, debe ser algo menor Figura.
26
Ilustración 24.1.- Verificación del ángulo de caída.
El ángulo de avance se mide en oblicuidad de las ruedas. La rueda delantera

izquierda es girada a tal fin 20° hacia la izquierda, definiendo así el cero del
indicador de avance sobre la pantalla graduada Figura. La rueda derecha se gira
después 20° hacia la derecha, y se lee entonces el valor del avance sobre la
correspondiente escala vertical. De igual modo se obtiene el valor del avance de
la rueda izquierda. Ambos valores deben coincidir.
Ilustración 25.1.- Verificación del ángulo de avance.
27
Las relaciones geométricas del trapecio articulado influencian las desviaciones
de las ruedas, por lo que de éstas cabe inversamente deducir defectos en el
trapecio articulado. La rueda izquierda se gira para ello, 20° a la izquierda y se
lee en la escala de desviaciones de la rueda derecha el ángulo diferencia de
trazas. Después se gira la rueda derecha 20° hacia la derecha y se vuelve a leer
el ángulo diferencia de trazas en la otra escala. A correcta disposición de trapecio
articulado, ambos ángulos deben ser iguales Figura.
Ilustración 26.1.- Resultados de la medición en caso de trapecio de la dirección correcto.
De obtenerse, a correcto ajuste de la distancia entre ruedas, valores angulares,

entonces la causa es la barra de dirección que no ataca centrada y que debe ser
sometida a reajuste Figura. Pero de variar simultáneamente también la
separación entre ruedas, entonces el error radica en las palancas de dirección.
Una palanca de dirección arqueada hacia afuera origina un valor de medición
negativo, y un arqueamiento hacia dentro acusa, contrariamente, un valor
positivo Figura. La localización de los defectos se consigue partiendo de la
condición del ángulo diferencia entre trazas al desviar las ruedas. La geometría
del trapecio de dirección puede también resultar influida por la situación del eje
trasero. Por este motivo procede la verificación de ambos ejes.
28
Ilustración 27.1.- Resultados de la medición en caso de posición inclinada de la palanca
de dirección.
Ilustración 28.1.- Resultado de la medición en caso de acoplamiento arqueado hacia

afuera.
Ilustración 29.1.- Resultados de la medición en caso de brazo de acoplamiento arqueado

hacia adentro.
29
Los valores de medición obtenidos se transfieren a una carta oportuna Figura.
Con ello se tiene una exacta supervisión acerca del estado de todas las ruedas
y se pueden definir con más facilidad las operaciones de ajuste procedentes.
Ilustración 30.1.- Carta de medición.
2.1 Tipos
Actualmente se puede decir que todos los vehículos nuevos incorporan dirección
asistida. A continuación, se van a explicar los elementos más importantes de los
sistemas con asistencia hidráulica, electrohidráulica y electromecánica.
2.1.1 Sistema de dirección con asistencia hidráulica
El funcionamiento se explica por medio de la Figura 2.1, que contiene los

elementos más importantes. La asistencia se realiza enviando aceite a presión
a una u otra cámara del cilindro de doble efecto de la caja de la dirección,
desplazando la cremallera hacia la derecha o hacia la izquierda y con ella las
bieletas de acoplamiento que accionan las manguetas para en giro de las ruedas.
La presión necesaria es generada por la bomba de la servodirección, que es
movida por el motor termino a través de una correa. Cuando se gira el volante a
uno u otro lado, la válvula rotativa que se une al final de la columna de dirección
enfrenta unos orificios por donde se manda el fluido hidráulico a presión al
cilindro de doble efecto. Aparte de la asistencia hidráulica, siempre hay una
30
conexión mecánica siendo la transmisión del movimiento la siguiente: volante-
columna de la dirección piñón-cremallera-bieletas de acoplamiento manguetas-
ruedas.
Ilustración 31.1.- Elementos principales del sistema.
2.2.2 Sistema de dirección con asistencia electrohidráulica
En este caso, la asistencia se realiza de forma hidráulica, pero la presión no es

generada por una bomba sino por un motor eléctrico. De esta forma la asistencia
solo se produce cuando se necesita, ahorrando combustible, y de forma variable,
adaptándose a la rapidez de accionamiento del volante y a la velocidad de
desplazamiento del vehículo. Para gestionar al nivel de asistencia, la unidad de
control de la bomba gobierna la velocidad de giro del motor eléctrico que acciona
la bomba, variando al caudal suministrado. La unidad de control recibe
información de sensores pertenecientes a otras áreas funcionales del vehículo
por medio de CAN-Bus. La figura 3.1 muestra los elementos principales del
sistema de dirección con asistencia electrohidráulica, que se pueden clasificar
de la siguiente forma:
 Elementos eléctricos: conjunto electrobomba, sensor de dirección

asistida, otros sensores y unidad de control.
 Elementos mecánicos: mecanismo de dirección convencional.
31
 Elementos hidráulicos: bomba, válvula limitadora de presión, depósito
de fluido hidráulico y conductores.
Ilustración 32.1.- Elementos hidráulicos y mecánicos del sistema.
2.2.3 Sistema de dirección con asistencia electromecánica.
En este sistema la asistencia es generada por un motor eléctrico, en función de

las necesidades de la marcha, como velocidad de desplazamiento del vehículo
y rapidez de giro del volante. Así, se elimina el uso del fluido hidráulico, con las
consiguientes ventajas en el mantenimiento y respecto al medio ambiente.
Mecánicamente, sobre la de cremallera de dirección actúan dos piñones: el piñón
de dirección (sobre el que el conductor aplica el giro mediante el volante a través
de la columna de dirección) y el piñón de accionamiento (que es accionado por
un motor eléctrico). Este mecanismo se muestra en la Figura 4.1. El sistema de
gestión es similar al de la dirección con asistencia electrohidráulica, con lo
elementos específicos para este caso, destacado los que incorporan el motor
eléctrico: la unidad de control, el sensor de posición y el sensor térmico para
protegerlo contra un calentamiento excesivo.
32
Ilustración 33.1.- Mecanismo de la dirección con asistencia electromecánica.
2.2 Cuadros comparativos

Tabla 1.- Cuadro comparativo de acuerdo a la marca o modelo del vehículo.
Modelos Características Ventajas Desventajas
Datsun Comprende si la Actuar sobre Las ruedas directrices

1200 dirección del el volante mediante la fuerza
vehículo, es creada entre la
(o manillar), el
suavizador, sobre carretera y el eje de
conductor cambia el
virador o neutra, giro hace girar el
ángulo de deriva
además la vehículo.
(ángulo entre el
velocidad de
plano de la rueda y
vuelco y derrape, el
la trayectoria de la
ángulo de giro del
rueda).
volante
Hyundai La geometría de la Giro del volante muy Menos eficiente

accent dirección suave y sin apenas energéticamente. -
2019 especialmente los esfuerzo en más barata.
ángulos de deriva maniobras a baja
de los neumáticos velocidad.
y la sensibilidad de
33
la dirección como
consecuencia del
incremento de
velocidad.
Chevrolet Cuando se debe Giro del volante muy Mucho más eficiente
cruce realizar el relleno o suave y sin apenas energéticamente. -
2011 cambio de este). esfuerzo en más cara.
Por qué dicen que maniobras a baja
es el mismo de la velocidad.
transmisión, si
trabajan en
sistemas diferentes
uno en la dirección
y otro en la
transmisión.
Ford La tracción y el Giro del volante muy Mucho más eficiente

fiesta control de suave y sin apenas energéticamente. -
2019 estabilidad que esfuerzo en más cara.
necesitas, cuando maniobras a baja
lo necesitas. velocidad.
Disponible ofrece Conductor conforme
lo último en de la dirección a
comandos través del manejo.
activados por voz y
de pantalla táctil
que te conectan
mediante tu rostro
o mediante la voz
34
Mazda Bomba de No consume tanta Reducir la fuerza que
RX8 dirección hace el potencia del motor. ha de efectuar el
circuito entero y ya conductor sobre el
No utiliza fluidos en
está en volante para manejar la
el Sistema de
funcionamiento, La dirección del vehículo.
dirección.
bomba de
Consume energía
dirección eso se
eléctrica.
soluciona. Y si
persiste hay que
meterle el
colorante al líquido
en cuestión para
ver por donde
pierde, que suele
ser por las juntas
de presión
2.3 Inspección
Tabla 2.- Inspección respectiva del sistema de dirección.
Pasos Inspección
1. Encender el vehículo procedemos a

girar el volante.
2. Juego libre del volante (Max 0 –

30mm9.
35
3. Elevar el vehículo por medio de una
gata o elevador.
4. Apoyar sobre los soportes al chasis

del vehículo.
5. Retiramos las ruedas aflojando los

pernos.
6. Identificar la rótula de la dirección.
7. Retiramos la rótula con la ayuda de un

extractor de rotulas.
8. Colocamos el torquimetro sobre el

perno de sujeción de la rótula (parte de
torsión de la rótula (0.5 – 5mm).
36
9. Inspección y cambio del líquido de la
dirección máximo y mínimo.
10. Retiramos el aceite antiguo desde el

depósito.
11. Eliminamos todo el aceite que se

encuentre en el sistema.
12. Procedemos a girar el volante en

ambos sentidos.
13. Colocamos el nuevo aceite hidráulico

para la dirección.
14. Procedemos con el purgado del

sistema.
37
15. Procedemos al tensado de la banda.
(tensión de la correa 6 – 9mm).
16. 2 Presionamos la correa para verificar

su deflexión.
17. Colocamos el dinamómetro sobre el

volante. (esfuerzo de giro del volante
29nm (3kg – 6.5lb).
Para comprobar el buen estado de la dirección durante la marcha no se debe

apreciar un funcionamiento anómalo de la misma, mostrando síntomas como
endurecimientos o ruidos extraños. Para desarrollar este caso se ha tomado una
dirección con asistencia hidráulica.
La inspección básica del sistema de dirección contiene tres operaciones básicas:
2.3.1 Comprobación del nivel de fluido hidráulico y observación de fugas.
En la Figura 7.1 puede verse la ubicación del depósito de fluido de la

servodirección. El tapón incluye una pequeña varilla de nivel con dos rangos de
medición, uno para medir cuando el sistema esta frio y otro para medir cuando
está caliente. En cualquier caso, el nivel debe estar comprendido dentro de ese
rango. Si el nivel fuera inferior, habrá que reponer líquido con las
especificaciones que marque el fabricante y verificar si el descenso de nivel ha
sido causado por una fuga. Los puntos principales de fuga a observar son las
tuberías hidráulicas, las conexiones (abrazaderas y racones), la bomba de la
servodirección y la caja o cremallera de la dirección. El mismo deposito incluye
38
un filtro que debe estar limpio. Si contiene partículas, basta con extraerlo y
limpiarlo, teniendo en cuenta que las partículas pueden ser un indicio de una
avería.
Ilustración 34.1.- Depósito de fluido hidráulico.
2.3.2 Revisión de la tensión de la correa de la bomba.
Una correa con poca tensión puede ocasionar chirridos, no transmitiendo

suficiente potencia a la bomba y ocasionar que la dirección muestre algún tipo
de endurecimiento por falta de asistencia. En la Figura 8.1 puede verse la bomba
de la servodirección con la correa. La tensión de la correa debe ser adecuada y
la bomba no debe presentar fugas de fluido.
Ilustración 35.1.- Revisión de la tensión de la correa de la bomba.
39
2.3.3 Verificación del estado de los guardapolvos o fuelles y de las rotulas de la

dirección:
En la Figura 7.1 se indica estos elementos para su inspección. No deben

presentar fisuras ni perdidas de fluido o grasa.
Ilustración 36.1.- Revisión y verificación de guardapolvos, fuelles y rótulas de la

dirección.
Fuente: (Partes de un sistema, 2019)
2.4 Tablas de mantenimiento

Tabla 3.- Tabla de mantenimiento del sistema de dirección.
Averías Causas Solución Imágenes
Perdimos Funcionamiento Se detecta a partir

estabilidad y inadecuado de de los 90 km/h y va
control en la la dirección o del asentándose a
dirección de volante. medida que
la trayectoria. aceleramos o
aumentamos la
velocidad.
40
Las ruedas Ruedas mal Equilibrado de los
estén mal equilibradas o neumáticos
equilibradas y balanceadas.
excesivo
desgaste de
los
neumático.
Desgaste de Carrocería Cambio preventivo

rotulas. pierde las rotulas.
estabilidad en
los
amortiguadores.
Roturas de Volante flojo. Cambios de

cremallera cremallera.
Desajuste de No gira Sustitución o

la barra de adecuadamente lubricación de la
torsión. las ruedas en la barra de torsión.
dirección
correcta.
Columna Rotula en mal Sustitución de la

dirección estado rótula y limpiar las
atascada superficie llena partes de grasa.
de suciedad.
41
Vibraciones Las ruedas no Balanceo de las
del volante. están aún ruedas.
adaptadas para
su
funcionamiento.
Nivel del Fuga del líquido Sustitución del

líquido de mediante una recipiente.
dirección. rotura.
Dirección La convergencia Inflar a la presión

dura de los especificada.
neumáticos.
Juego en la Controlar el Las rotulas de

dirección juego y parrillas de
reemplazar las suspensión y
rotulas en dirección malas.
condiciones de
funcionamiento
deficiente.
Dirección Los espirales de Reemplazar los

inestable al suspensión por resortes que se
frenar. si están encuentran fuera
vencidos o de las condiciones
rotos. normales de
trabajo.
42
Los La presión de los Reemplazar o rotar
neumáticos neumáticos es la los neumáticos
se desgastan inadecuada. según sea
en los bordes necesario
exteriores de
la banda de
rodamiento.
Guardapolvos Amortiguador Sustitución

en mal con ida o tope o adecuada de los
estado. con faltas de guardapolvos.
estanqueidad.
El mantenimiento de dirección influye directamente en la seguridad, por lo que

habrá que prestar atención en caso de notar alguno de los siguientes síntomas:
 Nivel de fluido hidráulico insuficiente.

 Endurecimiento de la dirección a medida que aumenta el ángulo girado
por el volante.
 Endurecimiento repentino de la dirección.
 Ruidos continuos o golpeados durante el accionamiento de la dirección.
En caso de observar alguno de los síntomas anteriores, habrá que hacer las
siguientes revisiones básicas:
 Comprobar el nivel de fluido hidráulico inspeccionando si hay alguna fuga

visible por algún elemento del sistema (tuberías, conexiones, caja de la
dirección, etc.).
 La tensión de la correa que acciona la bomba de la servodirección, si es
una dirección con asistencia hidráulica.
 El estado de los guardapolvos o fuelles de la dirección, así como las
rotulas de dirección que no deben presentar fisuras.
43
2.4.1 Verificación del montaje de las ruedas
El montaje de las ruedas delanteras se verifica de un modo muy sencillo. Para

ello se dispone el coche sobre una superficie plana y se le carga con el peso
prescrito. Previamente los cojinetes de las ruedas y las articulaciones de mando
se comprueban con respecto a la posible existencia de juegos inadmisibles. Los
neumáticos deben encontrarse igualmente en correcto estado y presentado la
presión de aire adecuada.
Ilustración 37.- Medición del ángulo de caída y avance.
Como quiera que toda modificación del ángulo de caída y avance varía también
la convergencia, porque verificar primeramente estos ángulos. Para ello se utiliza
preferentemente un calibrador angular. Para la determinación del ángulo de
caída se adapta el calibrador al borde exterior de la llanta. El ángulo de avance
se mide, por el contrario, sobre un apoyo portátil. Muchos tipos de coches
disponen en estos de superficies adecuadas para efectuar las mediciones.
El índice oscilante se equilibra mediante un nivel de agua, y acusa entonces

sobre la escala de medición el ángulo de avance.
El ángulo de caída de las ruedas se obtiene también partiendo del diámetro de

la llanta y de la distancia de ésta a la vertical correspondiente.
44
Ilustración 38.- Medición de la convergencia.
2.4.2 Comprobación geométrica de la dirección.
Todos los ajustes de las ruedas pueden verificarse con más facilidad mediante
un aparato de comprobación de ejes. Este aparato consiste en esencia en un
proyector y un espejo tríptico. El espejo se fija con auxilio de un soporte a la llanta
de la rueda y orientando perpendicularmente a su eje. Adquiere así
automáticamente su posición horizontal y refleja los rayos luminosos,
procedentes del proyector, sobre una pantalla graduada, definiendo así una
imagen sobre las escalas. Un retículo indica sobre las escalas vertical y
horizontal las desviaciones del eje de las ruedas. Igual se produce acerca de la
oblicuidad de las ruedas.
Un eje sólo puede ser verificado con precisión, mediante dos sistemas ópticos
opuestos y orientados según su eje óptico común. Por lo general se utilizan
cuatro sistemas, comprobando así simultáneamente ambos ejes de ruedas. Pero
para ello el coche debe ser rectangularmente ambos ejes de ruedas. Pero para
ello el coche debe estar rectangularmente orientado. A tal efecto las ruedas
traseras descansan sobre unas placas desplazables sobre rodillos. La distancia
al proyector se mide con una cinta métrica. Igual medida debe dar en ambos
lados. Las ruedas delanteras, por el contrario, deben poder oscilar con facilidad,
y por ello se las dispone sobre placas giratorias.
45
Ilustración 39.- Comprobación geométrica de la dirección.
Ilustración 40.- Carga de 75kg y sin carga.
46
Ilustración 41.- Valores característicos del vehículo.
2.5 Nuevas tecnologías

Avances en los sistemas de dirección
En cuanto a las mejoras relativas a la dirección de los coches, hemos visto

una evolución que nos lleva desde las tradicionales direcciones mecánicas,
direcciones hidráulicas o direcciones electrohidráulicas, hasta terminar en las
actuales direcciones eléctricas, donde a pesar de toda la gestión electrónica,
sigue existiendo una unión mecánica entre el volante y la cremallera de dirección,
algo que llega a desaparecer en la (Dirección por cable).
Esta tecnología, en la que la electrónica gana peso sobre las piezas mecánicas,
sí es ya habitual en el sistema de aceleración, donde no encontramos el cable
del gas, el cual unía tradicionalmente el pedal con la mariposa o la bomba
inyectora. Así, en la actualidad el cable ha desaparecido y en su lugar se colocan
sensores angulares que miden la posición del pedal; esa información es recibida
por un procesador, el cual abre por medio de un motor actuador la mariposa del
gas, o envía señal al calculador de inyección (en el caso de los Diésel).
Volviendo a los avances en la dirección, los sensores en el volante miden los

movimientos por parte del conductor. Esta información es enviada a uno o hasta
tres procesadores, los cuales controlan actuadores en la dirección con el fin
de mantener la dirección del vehículo en concordancia con los movimientos del
conductor, haciendo desaparecer la unión mecánica entre volante y cremallera,
generando mayor rendimiento, automatización, confort, y mejor optimización del
espacio.
47
Para garantizar la seguridad de estos sistemas, que dependen de manera
absoluta en la gestión electrónica, en los vehículos que usan esta tecnología se
usan hasta tres procesadores, y también están provistos de un embrague que
unirá el volante con la cremallera en caso de que se detecte algún error o fallo
en el sistema.
(Recambio Original, 2014)
Ilustración 42.- Nueva tecnología del sistema de dirección.
Fuente: (Recambio Original, 2014)
Ilustración 43.- Nueva tecnología del sistema de dirección.
48
CAPÍTULO III
SISTEMA DE SUSPENSIÓN
La suspensión elástica atenúa las violentas sacudidas experimentadas por el
coche, equilibra los esfuerzos unilaterales y contribuyen siempre a la perfección
de contacto con la carretera.
Efecto elástico: al pasar sobre un resalte del terreno se produce un choque que
se transmite por mediación de los ejes al chasis del vehículo y que se traduce en
oscilaciones del mismo. Tales oscilaciones pueden también deber su origen a
conducción defectuosas y a una carga unilateralmente distribuida. Nacen en el
centro de gravedad del coche y se propagan en los distintos sentidos de un
sistema espacial de coordenadas. Correspondiendo a ello se diferencia las
oscilaciones de empuje, cabeceo y bamboleo.
Las oscilaciones de empuje se producen al pasar sobre terreno ondulado, las de

cabeceo en los frenajes bruscos y las de bamboleo al tomar las curvas a alta
velocidades.
Estas oscilaciones perjudiciales influencian no solo la seguridad del coche sino

también la comodidad de los viajeros y la posibilidad de transporte de las
mercancías delicadas. Por otra parte, muchos del vehículo experimentan
solicitaciones excesivas y deben por ello ser sustituidas prematuramente. Por
esta razón las ruedas disponen de bandajes de aire o neumáticos, y además
están unidas al chasis en forma elástica mediante muelles.
El efecto de un muelle depende principalmente de su tipo constructivo y de su

elasticidad. Esta ultima la define la relación entre el esfuerzo del muelle y se
recorrido. Existen fuelles duros y blandos.
49
Ilustración 44.- Oscilaciones del cuerpo del automóvil.
El sistema de suspensión tiene la finalidad de conectar la carrocería con las

ruedas optimizando el comportamiento entre seguridad y confort. Las funciones
principales de la suspensión pueden resumirse en los siguientes puntos:
Absorber las irregularidades del terreno: atenuando las fuerzas debidas al

paso por superficies irregulares, baches u otros obstáculos del terreno.
Mantener la posición correcta de la rueda: controlando la posición angular de

la rueda en cualquier condición de carga o dirección.
Asegurar el contracto de rueda con cualquier tipo de firme: a través de la

configuración de los elementos de la suspensión, ya sean de conexión o
disipativos, se intenta conseguir que las ruedas estén siempre en contacto en la
calzada independientemente de las irregularidades del terreno.
2.1.1 Clases de muelles
Los muelles se construyen de acero especial de alta calidad y se les confiere la

elasticidad deseada mediante diversos tratamientos.
El acero especial para muelles contiene en su construcción además de hierro y

carbono, también cromo, silicio y manganeso. Se puede templar al agua y al
aceite y subsiguiente revenido. Su dureza esta aproximadamente entre 130 −
150 𝑘𝑝/𝑚𝑚2 . Depende también del estado superficial. Por esta razón las
superficies de los muelles se baten y se pulen. Los muelles se diferencian en su
constitución y en su forma.
50
2.1.2 Ballestas
Las ballestas se continúan empleado siempre Fig. Pueden soportar, aparte de

los esfuerzos de flexión, también esfuerzos cortantes y poseen un determinado
amortiguamiento propio. Sus hojas integrantes se desgastan realmente en el
servicio, pero son fáciles de construir y de rápido intercambio.
Un muelle múltiple de hojas o ballestas está formado por varias hojas, que tiene
distinto radio de curvatura y se aprietan unas contra otras mediante el perno
capuchino. Con ello se obtiene una carga uniforme sobre las distintas hojas de
la ballesta. La hoja más larga, denominada también hoja maestra, asume la
función de guía de los muelles, así como los ejes. En general es algo más gruesa
que las otras y en los extremos posee unos terminales formando ojo. Las hojas
constitutivas de las ballestas se mantienen unidas mediante las
correspondientes abrazaderas.
Las hojas de las ballestas se extienden al ser sometidas a presión y se desplazan

entonces sobre sus apoyos. El rozamiento de deslizamiento, por ello originado,
amortigua las oscilaciones de la ballesta y limita al propio tiempo su recorrido.
Para obtener valores uniformes de rozamiento, los planos de deslizamiento han
sido previamente pulidos y lubricados con pasta de grafito. Igual se logra también
mediante finos lechos intermedios de material sintético.
Ilustración 45.- Piezas de una ballesta.
51
Ilustración 46.- Amortiguación de ballesta.
Ilustración 47.- Efecto de una ballesta escalonada.
Ilustración 48.- Efecto de una ballesta con un muelle acortado.
52
2.2.2 Muelles helicoidales
Los muelles helicoidales se fabrican con hilo de acero, que se devana

helicoidalmente sobre una espiga. Sus propiedades elásticas dependen del
diámetro de la espiga, de la distancia entre espiras, y del diámetro y las
propiedades del hilo de acero utilizado. Un muelle o resorte de esta naturaleza
es susceptible tan solo de solicitaciones según su dirección longitudinal. Por
consiguiente, para la transmisión de esfuerzos de empuje se requiere elementos
de guía especiales. Debido a su pequeño amortiguamiento propio, los muelles
helicoidales precisan siempre un amortiguador adicional de oscilaciones.
Mediante diferentes alturas y diámetros distintos de arrollamiento, es factible

alcanzar un efecto progresivo de flexión.
Ilustración 49.- Muelles helicoidales.
Como quiera que los muelles helicoidales requieren relativamente poco espacio,
son especialmente adecuados para la suspensión elástica de las ruedas
directrices delanteras. Se montan siempre con una tensión previa y se mantiene
en su posición mediante un plato de apoyo. La tensión previa se gradúa en
general por discos interpuestos. Un resorte de caucho amortigua las sacudidas
por grandes baches.
En combinación con otros elementos elásticos se logra igualmente un cierto

efecto progresivo de flexión. A tal fin se utiliza la amortiguación peculiar de las
ballestas en colaboración con resortes de caucho. Tales combinaciones son
especialmente adecuadas para vehículos industriales.
53
Un muelle helicoidal no necesita prácticamente cuidado alguno, pero puede
averiarse por influencias externas y entonces pierde su elasticidad. Lo mejor en
tales circunstancias, es su sustitución. En el montaje procede eliminar toda carga
sobre los elementos de conducción. El muelle se puede colocar solo mediante
un dispositivo tensor.
Ilustración 50.- Suspensión elástica de una rueda delantera.
Ilustración 51.- Asiento de muelle helicoidal.
54
3.1 Tipos
Los sistemas de suspensión pueden clasificarse en tres grandes grupos:
convencionales, hidroneumáticas-hidroactivas y neumáticas.
3.3.1 Suspensiones convencionales.
Son aquellos que tiene como elementos elásticos y disipativos muelles, barras
de torsión, ballestas y amortiguadores hidráulicos. Existen multitud de
configuraciones, algunas de ellas se exponen en la Figura 5.2.
Ilustración 52.1.- Suspensión convencional.
3.3.2 Suspensiones hidroneumáticas-hidroactivas.
Las suspensiones hidroneumáticas combinan componentes hidráulicos y

neumáticos como elementos elásticos y disipativos, como representa de forma
simplificada de la Figura 6.1. En el brazo de suspensión de cada rueda se
montan vástago que desplaza un pistón a lo largo de un cilindro que desemboca
por su parte superior en una esfera metálica. La esfera se divide en dos cámaras
interponiendo una membrana. La cámara superior contiene nitrógeno a alta
presión y la cámara inferior contiene un fluido hidráulico especial. El gas a
presión hace la función de elemento elástico al comprimirse cuando la rueda
encuentra un obstáculo y el paso del fluido hidráulico por los orificios calibrados
y válvulas del pistón hace de amortiguador. El ajuste de la altura de la carrocería
puede hacerse de dos formas:
55
Ilustración 53.1.- Elementos de la suspensión hidroneumáticas-hidroactivas.
De forma manual por el conductor: existen un mando en el interior del vehículo

donde se pueden seleccionar determinadas alturas prefijadas dependiendo del
uso y del terreno.
De forma automática en función de la carga: gracias a un regulador, que

mantiene la altura de la carrocería a medida que aumenta la carga, transfiriendo
más líquido hidráulico a las esferas necesarias.
Una evolución de este tipo de suspensión es la denominada hidroactiva, que esta

pilotada por medio de gestión electrónica. Con este sistema, la suspensión se
adapta a las condiciones de la marcha del vehículo y al tipi de conducción,
controlando las características de la suspensión y la inclinación de la carrocería
en función de la velocidad, el giro del volante y la activación del freno, entre otras
circunstancias.
3.3.3 Suspensiones neumáticas.
Este tipo de suspensión emplea como elemento elástico un cojín de aire en cada
rueda. Normalmente, y dependiendo del sistema de control o de la gestión
electrónica, tiene flexibilidad variable y permiten adaptar la altura de la carrocería
en función de la carga. A continuación, se va a explicar el funcionamiento
tomando como referencia el sistema empleado de algunos furgones ligeros de la
marcha Mercedes Benz. Los elementos básicos de este sistema son los que
están representados en la Figura 7.1. La configuración de suspensión neumática
56
mostrada es para el tren trasero, aunque hay vehículos que la pueden incorporar
en ambos trenes.
La unidad de control del sistema de suspensión neumática recibe información de

forma directa del pulsador para subir o bajar, del interruptor de desconexión del
sistema y de los sensores de nivel de la suspensión. Por otro lado, recibe
información compartida con otras unidades de control a través de CAN-Bus
acerca de la velocidad del vehículo, ángulo de giro de la dirección y tensión de
la batería. Tras procesar la información anterior, la unidad de control hace lo
siguiente:
 Activar las válvulas de regulación de nivel.

 Iluminar el testigo de advertencia del sistema del cuadro de instrumentos.
 Iluminar el testigo del interruptor de desconexión del sistema.
Para subir o bajar el nivel del vehículo de forma manual hay que hacer lo
siguiente:
 Aparcar el vehículo dejando el contacto puesto.
Accionar el pulsador de SUBIR o BAJAR durante 2 segundos de forma

aproximada. En este momento se desconectará el modo automático y testigo del
cuadro de instrumentos se encenderá de forma intermitente. Si el vehículo
incorpora pantalla visualizador en el cuadro de instrumentos aparecerá el
mensaje ENR Modo Manual ENR son las siglas del sistema de suspensión
neumática.
Mantener accionado el pulsador de SUBIR o BAJAR hasta alcanzar la altura

deseada de la carrocería.
Si se quiere situar la carrocería en el nivel normal establecido, hay que accionar

brevemente el pulsador de SUBIR o circular a una velocidad superior a 10km/h.
El sistema se encarga de regular automáticamente la altura de la carrocería y el
testigo del cuadro de instrumentos se apaga o desaparece el mensaje de la
pantalla de información, si dispone de ella.
Para conectar o desconectar el sistema, debe estar funcionando en modo

automático, teniendo el vehículo aparcado con el contacto puesto. Para
57
desconectar hay que accionar el pulsador de SUBIR durante 2 segundos
aproximadamente, iluminándose el testigo del interruptor de desconexión, el del
cuadro de instrumentos y apareciendo el mensaje ENR No Activado en la
pantalla, si dispone de ella. Para conectarlo hay que accionar el pulsador de
SUBIR durante 2 segundos aproximadamente o circular a una velocidad superior
a 10km/h, regulándose la altura de forma automática y apagándose todos los
testigos.
La interpretación de los testigos del cuadro de instrumentos y mensajes de la

pantalla de información es la siguiente.
Al dar el contacto, el testigo del cuadro de instrumentos se enciende o en

la pantalla aparece ENR No Activado: el sistema esta desactivado por avería
o porque el vehículo se ha elevado por una causa externa estando parado. El
nivel no se regula automáticamente afectado a la estabilidad y confort. Hay que
realizar un trayecto corto a más de 10km/h. Si el testigo y el aviso permanecen
activos hay que acudir a un taller especializado.
El testigo rojo del cuadro de instrumentos se ilumina intermitentemente

durante la marcha o aparece en la pantalla el mensaje ENR Atención Nivel
del Vehículo: la altura de la carrocería no es la adecuada para la marcha,
afectando a la estabilidad y el confort. Hay que continuar la conducción con
mucha precaución. El sistema tratará de ajustar la altura al nivel normal lo antes
posible. Si el testigo o el aviso permanecen activos, debe acudirse a un taller
especializado.
Si no se puede regular la altura de la carrocería cuando el vehículo está parado,

permaneciendo el testigo del interruptor de desconexión apagado, puede
deberse a:
 Un sobrecalentamiento del compresor, debiendo esperar alrededor de 1

minuto para que vuelva a poder ajustarse la altura de forma manual. Este
sistema sirve para proteger el conjunto contra un uso indebido.
 Una tensión de la red demasiado baja.
58
Tabla 4.- Cuadro comparativo del sistema de suspensión.
Tipos Ventajas Desventajas
Rígidas Es uno de los tipos de las La inestabilidad, de un

suspensión más antigua y tiene mucho sentido ya que
más básica que existe. El un vehículo tiene a perder
funcionamiento es sencillo, su ritmo y volcarse en
atreves de unos curvas muy pronunciadas
amortiguadores que van que generan el resultado
atornillados directamente de un marcado sobre viraje
de la barra transversal del o la pérdida de control del
puente que recibe las vehículo de la parte
modificaciones en la trasera.
suspensión.
Semirrígidos Es parecido al sistema Se compone de unos

rígido a diferencia que muelles anclados a los
estos llevan un brazo soportes articulados de la
adicional, que ayuda a dirección, los cuales son
reducir las vibraciones por atornillados a la barra que
el contacto de las ruedas cruza en la zona del
en baches y también ayuda puente, que limita así su
a las inclinaciones en independencia.
curvas muy cerradas, es
independiente las
oscilaciones es relativas y
limitadas.
Independientes
Suspensión de eje La suspensión de eje Aunque es un sistema

oscilante. oscilante tiene los muelles básico, los nuevos
ubicados en unas vehículos desarrollados,
articulaciones que van han conseguido que
59
atornillados al puente transmita la estabilidad
trasero del vehículo. mayor al vehículo con una
mejor seguridad.
Su respectivo
funcionamiento es básico,
por lo que va conectado al
brazo de torsión que le
ayuda a crecer y también
va conectados al chasis.
Suspensión de Tiene casi el mismo El uso es urbano ya que el

brazos tirados sistema del semirrígido, los sistema, al estar con el
muelles van instalados en muelle separa del
la parte bajo de los brazos amortiguador, lo que lo
del puente trasero. hace la gestión de las
vibraciones, por lo que es
La diferencia es que tiene
inestable en aquellas
la separación que los
situaciones que lo que
brazos que lo alojan en los
requieren el uso más
muelles.
profundo del sistema.
Por eso consigue el
nombre de suspensión de
brazos tirados ya que son
de manera independiente.
Suspensión Es un sistema más básico La suspensión va

McPherson lo que lo hace ser muy atornillada a la mangueta
utilizado en los vehículos (con un componente que
para los puentes va conectado a la rueda y a
delanteros, se pueden los frenos y también con el
encontrar también resto de componentes del
instalados en la parte puente que puede ser
trasera del vehículo. Su trasero o delantero.
estructura es sencilla y su
60
mantenimiento es muy El uso es más exhausto
económica. para el mismo vehículo que
lo puede necesitar con un
esfuerzo mayor.
Suspensión de Son muy avanzados ya que Van colocadas de forma

triángulos sus predecesores del centralizada que se lo
superpuestos mismo sistema incorpora puede encontrar en las
un brazo y las formulas 1 o también en el
articulaciones superiores, KTM X-Bow GT, en
que también se lo suele definitiva, es uno de los
conocer como la sistemas que tiene una
suspensión paralelogramo competición por ofrecer
deformable, ya que este una rigidez e inclinación en
actúa como un una curva muy cerrada.
amortiguador, y que va en
la parte superior o inferior
también en la parte
paralela lo que le hace
deformar según sus
actuaciones.
Suspensión Sistema que deriva de los Su mantenimiento es muy

Multilink demás sistemas ya que el costoso ya que es muy
funcionamiento es casi compleja, como la
similar que con una suspensión de cuerpo
diferencia de que las roscado que permite
suspensiones van en la regular la altura y dureza.
parte superior a la torreta
La competición que lo
del chasis, que distribuyen
llevan es un vaso de
la torsión en todos los
expansión para los
puntos más pesados o por
lubricantes
las vibraciones.
61
3.3 Inspección
Tabla 5.- Tabla de inspección el sistema de suspensión.
Elemento Inspección Funcionamiento Graficó
Ballestas Ballesta es un Su primera función es

sistema amortiguar los golpes
de amortiguación por las deformaciones
empleado en de la carretera.
vehículos. En la
Ayuda a reducir la
actualidad es
tensión en los
empleado
resortes helicoidales.
eminentemente
por vehículos Mantiene un confort
pesados. Se adecuado para el
podría resumir su pasajero.
función como la
de
un muelle plano
que permite una
gran variedad de
formas de
instalación.
Diferencial Es el elemento Ayuda a que las

trasero mecánico que ruedas giren
permite que adecuadamente sin
las ruedas derech necesidad de perder
a e izquierda de la estabilidad en
un vehículo giren velocidades muy
a distinta elevadas.
velocidad, según
Conserva la
éste se encuentre
estabilidad en curvas
tomando una
sin perder la fijación
curva hacia un
62
lado o hacia el de los neumáticos
otro. sobre el suelo.
Actúa las dos ruedas

al mismo tiempo y con
la misma fuerza sin
volcarse.
Amortiguador El amortiguador Se encargan de

(trasero) telescópico es un absorber las
dispositivo oscilaciones de los
construido con un muelles evitando que
eje cromado y se transmitan a la
dos tubos de carrocería.
acero. El tubo
Comprime o alarga
exterior se
recogiendo esta
denomina tubo de
energía producida en
reserva. El
la oscilación y
interno, tubo de
devuelve la energía
compresión. En
inmediatamente con
un extremo, el eje
un rebote.
de acero tiene el
apoyo que se
ancla al vehículo.
Gemela de También Admite el

ballesta denominado alargamiento de la
«biela de ballesta y las
suspensión» y variaciones de la
«ocho», que curvatura, que se
corresponde a la producen por las
bieleta de unión oscilaciones a las que
entre un extremo se ve sometido el
de la ballesta y vehículo.
el bastidor o la
63
carrocería. Tal Ayuda a estar
unión es ubicada y unida con
necesaria para las ballestas que
permitir los actúan como
desplazamientos articulaciones para
entre los movimientos
extremos de la pequeños sin que se
ballesta durante produzca ruido ni
la flexión. requiera engrase.
Perno en u y Es un diseño Permiten el

pitón de suspensión de deslizamiento entre
automóvil de las las hojas cuando
denominadas sus estas se deforman
pensiones por el peso que
dependientes, en soportan
las que un
Unen en el centro
conjunto de
mediante un tornillo
ruedas está
pasante con tuerca.
conectado
lateralmente por Ayuda a la estabilidad
un única viga o de los muelles sin
fuste. perder su posición
central.
Abrazadera Banda que se Ayuda a que los

enrolla para muelles no pierdan la
constituir una estabilidad central
superficie
Tiene importancia en
cilíndrica
la unión de
destinada a ceñir
conducciones
elementos de
flexibles de los
conexión. Son
características
64
del automóvil muelles sin perder su
las abrazaderas p función
ara sujeción de
hojas
de ballestas.
Silenblock Articulaciones Absorber las

elásticas son vibraciones de la
unos suspensión y evitan
componentes que se transmitan a la
flexibles de goma carrocería
de forma
Solo permiten el giro
cilíndrica que
de los brazos de la
absorben las
suspensión
vibraciones entre
las partes rígidas
en nuestro coche
y suelen
montarse a
presión o
atornillados.
Semieje Son los Ayuda a transmitir el

delantero elementos de movimiento giratorio
(delantero) la trasmisión a del cigüeñal al
través de los diferencial mediante
cuales se semiejes de
transmite el engranajes
movimiento transversales
desde giratorios.
el diferencial a las
ruedas motrices.
65
Muelles Están construidos Se utilizan para
helicoidales por una varilla de absorber o almacenar
(delantero) acero de diámetro energía, ejercer
comprendido, fuerzas, proporcionar
generalmente, flexibilidad.
entre 10 y 15 mm,
Reduce la altura de
enrollado en
operación en un 50%.
forma de hélice.
Sus espiras Actúa como
extremas se dispositivo eliminando
hacen planas el huelgo y
para obtener un compensando las
buen asiento, variaciones
tanto en la zona dimensionales en el
superior como en interior de sus
la inferior. El conjuntos.
diámetro del
muelle varía en
función de la
carga que ha de
soportar.
Barra de torsión Su Se basa en la

(delantera) funcionamiento capacidad torsional
está basado en el del metal, esto es su
principio de que, capacidad para
si a una varilla de retorcerse sobre su
acero elástico, eje longitudinal
sujeta por uno de almacenando energía
sus extremos, se mecánica que luego
le aplica por el es liberada en forma
otro un esfuerzo de giro, recuperando
de torsión, la su posición original
varilla tenderá a
66
retorcerse, sin deformación
volviendo a su permanente.
forma primitiva,
por su elasticidad,
cuando cese el
esfuerzo de
torsión.
Trapecios o Elemento de Cumple la función de

brazos de la suspensión qu absorber los golpes
suspensión e conecta dos generados por un
(superior - puntos. Uno de camino en malas
inferior) estos puntos es la condiciones, a su vez
carrocería o el una la rueda con el
chasis del chasis del vehículo.
vehículo,
Implica una variación
mientras que el
del ángulo de cámber
otro es una
durante las
mangueta, pivote
oscilaciones
de dirección, un
verticales. Esta
eje u otro brazo,
característica se
barra o
aprovecha para
mecanismo.
obtener ciertas
variaciones de
cámber durante los
balanceos.
67
Junta esférica Son un Es un elemento que
(superior – componente acopla al resto de los
inferior) importante en un componentes de la
auto. Son la parte suspensión a la
del chasis de un carrocería o al chasis
vehículo que del vehículo mediante
conectan las una junta esférica
rótulas de (rótula o terminal).
dirección en los Los cuales ayudan al
brazos de control trapecio o brazo de
que están a un suspensión tener una
lado de las dirección correcta sin
ruedas. La bola necesidad de girar al
está unida a la volante bruscamente.
rótula de
dirección y a la
conexión en la
que la bola entra
sobre el brazo de
control.
Conjunto de Empleado en Funcionamiento se

unión de la barra la suspensión de basa en la capacidad
de torsión un automóvil torsional del metal,
basado en esto es su capacidad
la torsión para retorcerse sobre
mecánica de una su eje longitudinal
barra, por lo almacenando energía
general de acero. mecánica que luego
Su es liberada en forma
funcionamiento de giro, recuperando
se basa en la su posición original
capacidad
torsional del
68
metal, esto es su sin deformación
capacidad para permanente.
retorcerse sobre
su eje
longitudinal.
Muelle helicoidal Son elementos Se utilizan para

mecánicos que se absorber o almacenar
montan entre dos energía, ejercer
partes mecánicas fuerzas, proporcionar
de una máquina, flexibilidad.
con el fin de
Reduce la altura de
amortiguar
operación en un 50%.
impactos o de
almacenar Actúa como
energía y dispositivo eliminando
devolverla el huelgo y
cuando sea compensando las
requerida. variaciones
dimensionales en el
interior de sus
conjuntos.
Buje del Elemento de Con el fin de

travesaño una máquina don minimizar
de se apoya y gira la vibración, desgaste
(inferior –
un eje. Puede ser y transmisión de
superior)
una simple pieza ruidos
que sujeta un frecuentemente
cilindro de metal o incorporan material
un conjunto muy flexible así como
elaborado de goma o poliuretano.
componentes que Estos bujes
forman un punto frecuentemente
69
de unión. Es toman la forma de un
un latinismo, cilindro anular de
deriva material flexible
de buxis que adentro de un
significa caja. Se casquillo o tubo
caracterizan por exterior.
su construcción y
sistema de giro.
Amortiguador El amortiguador Adhesión del vehículo

(delantero) telescópico es un a la vía terrestre
dispositivo
Aportación
construido con un
de seguridad en
eje cromado y
las curvas
dos tubos de
acero. El tubo Evitar que navegue
exterior se
Obtención
denomina tubo de
permanente de una
reserva. El
marcha confortable
interno, tubo de
compresión. En
un extremo, el eje
de acero tiene el
apoyo que se
ancla al vehículo.
70
Pivote eje de Es Mecanismo
dirección el pivote principal encargado de llevar a
en el mecanismo cabo esta finalidad,
de dirección de análogo a los
un automóvil. El sencillos sistemas de
término también sujeción de las
se utiliza para ruedas no directrices,
referirse fue el pivote de
al pivote central o dirección
quinta rueda en
Mecanismos
el eje anterior de
permitían a los cubos
algunos
de las ruedas pivotar
carruajes.
sobre ellos, bien
alojándose entre los
extremos abiertos
del eje rígido - como
en el Ford.
Mangueta Es un elemento Existencia de un eje

de la suspensión de pivote físico sobre
y dirección del el que girase la
automóvil. Se dirección, -que pasa a
trata del elemento ser la línea que une el
que contiene el centro de las rótulas
cubo o vástago inferior y superior-
sobre el que gira permitiendo una
la rueda, mayor libertad de
conectándola al diseño y un menor
mismo tiempo estrés mecánico en el
con los ajuste de los ángulos
componentes de de caída, avance y
la suspensión y convergencia
de la dirección.
71
Rotula Es una junta Ayuda, permite el
esférica que movimiento de la
permite el suspensión en los
movimiento tres ejes, son partes
vertical y de pequeñas en relación
rotación de las al esfuerzo que
ruedas directrices realizan y al desgaste
de la suspensión que sufren, por lo cual
delantera. Está su diseño y
compuesta fabricación es muy
básicamente por importante para la
casquillos de seguridad de los
fricción y de ocupantes del
perno encerrados vehículo.
en una carcasa.
Tornillo Sirve para dar Ayudan a mantener

estabilizador estabilidad al los bujes centrados.
manejar.
Estabiliza durante el
Transmite el manejo
movimiento de la
Ayuda el movimiento
barra central a la
a la barra
horquilla.
estabilizadora
Ayuda a la
eliminación del
desbalanceo del
vehículo y la hace
más suave y eficaz
72
Horquilla Vincula una rueda Principal de las
frontal o trasera horquillas de
con el chasis, y su suspensión son evitar
principal función que la llanta gire de
consiste en un lado u otro, es
impedir que ésta decir mantiene recta a
gire sin control de la llanta.
un lado al otro; en
Permiten que las
otras palabras,
llantas tengan
que se mantenga
movimientos en
paralela al cuerpo
dirección vertical, es
del vehículo.
decir que reboten en
caso de pasar por
calles con baches,
siempre impidiendo el
movimiento en
dirección horizontal.
Varilla de ajuste Es la forma en Ayuda a la estabilidad

que dos piezas de o ajuste del semieje
una misma con la
máquina se una responsabilidad que
cota macho, el vehículo no gire
mientras que el muy toscamente.
juego mínimo.
Brazo auxiliar de Sujetan los Ayuda a la dirección

la dirección componentes que no sea muy rígida
delanteros de y que también no
la dirección a la pierda la estabilidad
carrocería del en velocidades muy
vehículo en los elevadas
sistemas de
cárter
73
de dirección. Se
usan dos brazos
auxiliares en
algunos
camiones ligeros,
directamente
sujetos
habitualmente a
la barra de
tracción.

El mantenimiento del sistema de suspensión comprende de forma general, la
inspección visual de componentes y la sustitución de los elementos susceptibles
de degaste cuando han llegado al final de su vida útil, como los amortiguadores.
Tabla 6.- Tabla de mantenimiento del sistema de suspensión.
Elemento Síntomas Averías Causas Soluciones
Ballestas Deformación Fallo que Peso Engrase de las

por el peso impide a la demasiado ballestas.
vehículo. carrocería excesivo.
Recuperación de las
tener un
ballestas.
confort mejor.
Verificación de las
ballestas recuperadas.
Diferencial Curva hacia Fallo del Mal engranaje Engranaje de corono y

trasero un lado o diferencial con de la corona. del diferencial trasero
hacia el otro. el eje de la caja por completo.
Cambios
de cambios.
inadecuados. Capacidad de tracción
total.
74
Amortigua Adherir Desgaste de Riesgo de Engranaje de los
dor inadecuada múltiples aquaplaning amortiguadores.
(trasero- de los elementos cuando el
Verificación de la
delantero) neumáticos a mecánicos clima es
función que debe
la vía como los desfavorable,
cumplir los
manteniendo muelles de un aumento de
amortiguadores
la estabilidad suspensión, la la distancia de
y comodidad dirección, el frenado y la (subir-bajar).
necesarias diferencial, la fatiga del
para ejercer caja de mismo
la conducción dirección o los conductor.
de una neumáticos
manera entre otros.
óptima y
segura
Gemela de Degaste por Fallo de las Rechinación o Sustitución o

ballesta el contacto gemelas con el sonido intercambio de los
del punto fijo. punto fijo de inadecuado elementos de la
las ballestas o gemela.
del
Engrasar las partes
amortiguador.
fijas de la ballesta.
Perno en u Mal ajuste o A través de Baches o Intercambio o

y pitón deformación golpes o de golpes muy sustitución de los
de los baches fuertes. pernos de la ballesta.
mismos. indiciados
Peso
inadecuado o
máximo.
Semieje Guardapolvo Abrazadera Choque contra Sustitución de

delantero s en mal rota o en mal una piedra o abrazaderas o de
estados. estado. bache. guardapolvos.
75
(delantero-
trasero)
Muelles Resortes Peso El esfuerzo y la La varilla de mayor

helicoidale helicoidales inadecuado. corrosión diámetro y las espiras
s fracturados o pueden hacer adicionales reducen el
Ruido o sonido
(delantero) desgastados. que los esfuerzo en todo el
inadecuado.
resortes resorte, a fin de
helicoidales combatir la fatiga.
delanteros se
El material recubierto
fracturen y
mejorado resiste la
fallen.
corrosión.
Barra de Cojinetes Si la barra Daños en el Cambios de ángulo de

torsión desgastados estabilizadora sistema, se la posición de los ejes
(delantera) o a rótulas está dañada, el producen con se corrigen mediante
defectuosas vehículo no frecuencia cuñas que se colocan
en los tirantes debe fuertes ruidos entre el paquete de
de unión. moverse. Este de golpes en la hojas y el propio eje.
fallo aumenta suspensión al
el riesgo de pasar por
balanceo de la encima de
estructura lo baches o
que puede agujeros. La
hacer que el mayoría de las
vehículo pierda veces se debe
el control y a cojinetes
vuelque. desgastados o
a rótulas
defectuosas en
los tirantes de
unión.
76
Trapecios o Si los brazos Escuchas Un fallo en los Mantiene a las ruedas
brazos de se deterioran ruidos extraños brazos de pegadas al suelo y
suspensión y llegan a en baches o en suspensión no evitar en lo posible que
(superior - romperse, las curvas. suele las irregularidades del
inferior) consecuencia apreciarse si suelo las reciban los
Hay un
s que puedes no se revisa el pasajeros.
desgaste
tener son estado del
anormal en los
muy graves: vehículo en un
neumáticos.
se te puede taller
salir una especializado,
rueda en pero cualquier
marcha, fallo en la
quedarte sin suspensión es
dirección… y de vital
el accidente importancia ya
suele ser que está en
inevitable. juego la
estabilidad y
seguridad del
vehículo y sus
ocupantes.
Junta Ruido de Comunes Cuando una Sustitución del cojinete

esférica cloqueo asociados con articulación esférico con un perno
(superior – proveniente las esférica encerrado en una
inferior) de la articulaciones comienza a manga o casquillo de
suspensión de la bola desgastarse, metal, y sirven como el
trasera del traseras se afloja en su punto de pivote
vehículo. excesivamente zócalo y se principal entre la
desgastadas tambalea o suspensión del
es un ruido retumba vehículo y las ruedas.
chasqueo cuando se le
procedente de aplica fuerza.
la articulación El clunk
77
esférica continuará
afectada. haciéndose
más fuerte a
medida que la
articulación
esférica se
desgasta hasta
que finalmente
falla.
Rotula Rótulas Esto ocurre Claramente Si la rótula y la cavidad

desgastadas cuando la visible porque se gastan por igual, la
es el suspensión y la banda se rótula se hará más
desgaste las ruedas no desgasta a una pequeña mientras que
desigual de están velocidad el tamaño de la cavidad
los alineadas, lo mayor en se incrementa. Esto
neumáticos. que hace que ciertos puntos aumentará la tolerancia
los neumáticos de la cubierta en la articulación y
no deslicen de en creará la sensación de
forma correcta comparación a que la dirección está
por la otros. En suelta o floja.
carretera. En algunos casos,
lugar de que el los neumáticos
peso de los se desgastan
neumáticos hasta el punto
esté centrado que el tejido se
en el medio de hace visible.
la cubierta, los
neumáticos se
gastan en los
bordes o,
posiblemente,
en el centro.
78
Tabla 7.- Elementos de la suspensión y su mantenimiento respectivo.
Elementos Mantenimiento
Amortiguadores Deben sustituirse con la periodicidad

prescrita, en caso de notar una
pérdida de eficacia o si se observan
fugas de aceite.
Muelles helicoidales Hay que comprobar que están

perfectamente acoplados a las
suspensión, mostrando un buen
estado sin oxido.
Brazos, tirantes, barras de torsión, Debe verificarse que estén en buen

barras estabilizadoras y otros estado. Si se nota algún ruido o
elementos golpeteo procedente de la suspensión
hay que inspeccionar si tienen una
holgura excesiva en las uniones con la
carrocería u otros elementos.
Elementos de unión Como por ejemplo tornillos, casquillos

y rotulas con sus correspondientes
juntas. Los tornillos tienen que estar
cuarteadas. Las rotulas y los
casquillos no han tener holgura y su
goma ha de encontrarse en buen
estado.

En lo que a la suspensión respecta, durante los últimos años se han mejorado
enormemente los sistemas de suspensión adaptativa y sistemas de control de
balanceo. Así, los sistemas neumáticos han evolucionado hasta el punto de
convertir el coche en un todoterreno o en un deportivo, aumentando o
79
disminuyendo la altura libre al suelo, así como el tarado de la suspensión a
voluntad del conductor. En modo automático, el mismo sistema se encarga de ir
“leyendo” la carretera para detectar las irregularidades y así anticiparse y
adaptarse a las circunstancias. Unos radares situados en el frontal del vehículo
envían las lecturas del firme al calculador de la suspensión, que determina según
los parámetros programados, la mejor configuración instantánea de
suspensiones.
Asimismo, están ganando terreno las suspensiones magnéticas, como son

conocidas popularmente. Estos sistemas consisten en amortiguadores llenos de
ferro fluido, que al ser sometido a una carga magnética varía su densidad,
variando así el comportamiento del amortiguador. Los distintos sensores del
vehículo son los encargados de dar las informaciones necesarias al calculador
para que éste determine la carga magnética a la que deben ser sometidos los
ferros fluidos de los amortiguadores, para así adaptar instantáneamente el
comportamiento de la suspensión del coche.
En cuanto al control activo de balanceo, sistemas similares a los anteriormente

descritos se aplican para contrarrestar en la medida de lo posible el balanceo de
la carrocería respecto al suelo. Esto sistemas endurecen o ablandan las esferas
o amortiguadores estabilizadores del lado contrario al que se traza la curva,
compensando de esta manera el molesto balanceo y consiguiendo un mayor
confort y prestaciones.
80
Ilustración 54.- Nueva tecnología del sistema de suspensión.
CAPÍTULO IV
SISTEMA DE FRENOS
El sistema de frenos tiene como objetivos principales reducir la velocidad del
vehículo llegando si es necesario a la parada y mantenerlo parado cuando queda
estacionado.
Para reducir la velocidad del vehículo, la energía cinética del mismo se disipa en
forma de calor por fricción de los frenos, ya sean de disco o de tambor. En los
frenos de disco la energía se transforma en calor por el contacto pastilla- disco y
en los frenos de tambor por el contacto zapata-tambor. La Figura 8.1 muestra un
ejemplo de freno de disco.
Ilustración 55.1.- Freno de disco.
81
Los frenos de los automóviles se dividen en dos sistemas principales:
4.1 Tipos
4.4.1 El freno de servicio.
Es el que se acciona mediante el pedal de freno, a través del cual se regula la

frenada, en función de la presión ejercida sobre el mismo. El freno de servicio
tiene un sistema de seguridad denominado freno de emergencia, que entra en
funcionamiento cuando el de servicio no funciona. El freno de emergencia tiene
menor capacidad de frenada que el de servicio.
4.4.2 El freno de estacionamiento.
Se encarga de mantener el vehículo parado cuando el conductor no está

presente. Por motivos de seguridad, su accionamiento es mecánico,
normalmente a través de un cable de acero. Su activación se hace mediante una
palanca o a través de un pedal y normalmente bloquea las ruedas del tren
trasero.
Según el tipo de accionamiento de freno, se distingue de tres tipos de

mando:
4.4.3 Freno mecánico
Actualmente su uso se reserva solo para el freno de estacionamiento, a través

de cables de acero.
Los frenos mecánicos deben impedir principalmente la marcha espontánea de

los automóviles. En caso necesario contribuyen y sustituyen también al efecto
de los otros frenos. Según su modo de acción se pueden diferenciar en frenos
de los otros frenos. Según su modo de acción se pueden diferenciar en frenos
de mano y en frenos de pie.
Frenos de pie: en los frenos de mano la transmisión del esfuerzo tiene lugar
mediante palanca y cable. La palanca amplifica la presión de frenado y el cable
compensa o equilibra las diferencias de movimientos de las varillas. Pero
atendiendo a que pueden originarse presiones desiguales de frenado, existen
82
además dispositivos especiales equilibradores, los cuales actúan
automáticamente, o bien por ajuste individual.
En la palanca de mano se encuentra por lo general un trinquete de retención,

que al tirar de la palanca engrana en un sector dentado; tras la liberación de este
seguro la palanca queda libre a su vez.
El completo efecto de frenado debe acusarse ya en el engrane con la tercera

muesca. De no ser así procede quietar la contratuerca, reajustarla y volverla a
disponer adecuadamente.
La fuerza de tracción del cable no actúa directamente sobre las zapatas de los
frenos, sino que lo hace través de las palancas de frenado, que transmiten a su
vez el esfuerzo a ambas zapatas mediante varilla de presión.
Ilustración 56. - Piezas principales de un freno de mano.
freno en los remolques: muchos remolques poseen igualmente un dispositivo

mecánico de frenado. Para ello se aprovechan la fuerza de inercia del remolque
en el frenado del vehículo tractor. La argolla de enganche se desplaza por efecto
de esta fuerza y acciona entonces por medio de una varilla la palanca de levas
del freno. La leva del freno tiene dos superficies curvas análogamente dispuestas
que presionan respectivamente a las dos zapatas.
En el caso de remolques sin esta conexión, es entonces el peso de la horquilla

de traición el que actúa sobre las zapatas de frenado. Por ello no se debe nunca,
83
al desenganchar un remolque, apoyar la lanza sobre el suelo. Los frenos pueden
también accionarse mediante una palanca y puestos fuera de acción en la
marcha atrás.
Ilustración 57.- Funcionamiento de un freno de inercia.
4.4.4 Freno neumático
Se usa principalmente en vehículos industriales, como camiones o autobuses.

Los frenos se activan utilizando como elemento de transmisión aire comprimido.
En los frenos neumáticos la presión necesaria para el frenado la origina el aire

comprimido. Las instalaciones de frenos neumáticos son principalmente
adecuadas para camiones pesados. El aire comprimido requerible se encuentra
en un depósito y se libera en el proceso de frenado. El conductor regula a
únicamente el aflujo del aire comprimido según el efecto de frenado necesario.
Es posible de igual modo anexionar un remolque, conectado de frenos a fin de
simultanear sus efectos.
Ilustración 58.- Representación de la transmisión neumática de fuerzas.
84
4.4.5 Freno hidráulico
Es el más utilizado en turismo y camiones ligeros. A través del pedal de freno se

actúa sobre una bomba que transmite una fuerza hidráulica por medio de unos
conductos a cada actuador hidráulico de las ruedas. Este actuador presionara
las pastillas o las zapatas contra los discos o los tambores, según corresponda.
En lo sucesivo, se va a tratar el sistema de frenos hidráulico, por ser el más

extendido en vehículos de turismo y ligeros.
En los frenos hidráulicos la trasmisión del esfuerzo de frenado se efectúa

mediante la acción de un líquido. Las moléculas de un líquido encerrado en un
recinto se pueden comprimir muy poco. La presión de un embolo se propaga
uniformemente en todas direcciones y ejerce la correspondiente contrapresión
sobre otros émbolos de igual diámetro. Pero estos émbolos recorren un camino
menor. La suma de los caminos individuales define el movimiento del primer
embolo.
Si, por el contrario, los émbolos tienen distintos diámetros las presiones son
distintas también. Las fuerzas son proporcionales a las superficies.
Ilustración 59.- Transmisión hidráulica de fuerzas y el diámetro del pistón.
85
Ilustración 60.- Instalación hidráulica de circuito único.

Tabla 8.- Cuadro comparativo del sistema de frenado.
Elemento Ventajas Desventajas
Frenos de tambor Mayor fricción. Logran altas

temperaturas por la falla
Capacidad de frenado,
del sobrecalentamiento
es ideal para sistemas
lo que dilata el material y
de vehículos pesados.
también pierde fricción.
El precio de los frenos es
Los tambores se
muy reducido a la
deforman u ovalan en
comparación del disco
casos más severos lo
de frenos.
que se agrietan por el
Temperatura de trabajo defecto de la
menor que del disco. temperatura.
Mejor protección contra Aumenta el peso, debido

los agentes al sistema de disco por
contaminantes ser más pesado.
exteriores.
86
Mayor cantidad de
piezas para lograr su
función.
Su ensamblaje es muy
complejo.
Frenos de disco No se cristalizan ya que No cuenta con la acción

su enfriamiento es del servo de aumento de
rápidamente. potencia.
Respuesta rápida. Las pastillas son muy

pequeñas que las
Gran disipación de calor
zapatas del freno e
por los agujeros en el
tambor.
disco de frenos o
también por los canales. La fricción es plana en
este sistema actuando
Tiene un espacio muy
en forma axial.
reducido para su
potencia desarrollada.
El ajuste de las pastillas

es automático.
Su mantenimiento es
muy rápido y cómodo
(cambio de pastillas).
Ventajas
 Respuesta rápida.
 Gran disipación e calor de los discos de frenos que nos permite la
circulación de aire por ambos la dos del disco de frenos e interiormente
entre los canales que existen del mismo disco de freno.
 Tiene un espacio más reducido, para una gran potencia que se desarrolla.
 Su mantenimiento es rápido y cómodo (cambio de pastillas).
 Los ajustes de las pastillas son automáticas.
87
 El frenado es independiente del sentido de la marcha del mismo vehículo,
lo que lo produce una auto limpieza por una acción centrifuga.
Desventajas
 No presenta efecto de la energización por lo cual requiere un mayor

esfuerzo de apriete de las pastillas al disco de frenos debido a la
proximidad de los pistones a las pastillas, también puede conducir el calor
al líquido de frenos y producir burbujas de vapor.
 El freno que emergencia es más complejo que el freno de tambor, debido
a una menor superficie de frenado que produce mayores temperaturas
por la fricción ejercida y aumentada por el desgaste de las pastillas.
 Su superficie de fricción es muy plana en este sistema actuando en forma
axial.
4.3 Inspección
A continuación, se explican brevemente las comprobaciones a realizar sobre los
componentes más importantes de un sistema de frenos hidráulico:
4.3.1 Pedal del freno.
Si el mando del freno esta duro, va a saltos o se observa una excesiva holgura
del mismo, debe desmontarse el pedal o conjunto de pedales, mostrados en la
Figura 1, para su revisión.
Ilustración 61.1.- Conjunto de pedales.
88
4.3.2 Líquido de frenos, servofreno y bomba del freno.
A través de la Figura 12.1 se indica los puntos más importantes a revisar de estos
elementos:
4.3.3 Líquido de frenos.
Ha de comprobarse visualmente el nivel de líquido de frenos. Como el depósito

es translucido e incorpora unas marcas de mínimo y máximo, no hace falta quitar
el tapón para ver el nivel. Además, esta práctica no es recomendable ya que
hace que el fluido entre en contacto con la atmosfera, absorbiendo agua. El nivel
debe estar entre el mínimo y máximo. Si el nivel es demasiado bajo puede ser
debido a una fuga o al propio desgaste de las pastillas o zapatas, obligando a
que el bombín tenga más capacidad, conteniendo más líquido.
Ilustración 62.- Líquido de frenos.
4.3.4 Servofreno
Debe verificarse que este en buen estado. Visualmente hay que observar los
tubos de conexión con el sistema de vacío, sin mostrar desgaste o interferencias
con otros elementos del vano motor.
89
Ilustración 63.- Servofreno.
4.3.5 Bomba de freno.
De forma visual debe verificarse que no exista fugas de líquido ni por la conexión
con el depósito de líquido de frenos ni por los racores de salida a alta presión
hacia los bombines. También hay que comprobar su estanqueidad interna,
siendo una comprobación sencilla el pisar lentamente el pedal de freno
ejerciendo una fuerza en un punto constante. Si el pedal se mantiene fijo en un
punto de su recorrido, la estanquidad de la bomba es correcta. Si el pedal baja
demasiado mostrando un recorrido excesivo, es probable que la bomba pierda
su estanqueidad por sus juntas internas, debiendo ser sustituida.
Ilustración 64.- Bomba de freno.
90
4.3.6 Freno de disco.
Aunque en algunos vehículos es relativamente sencillo inspeccionar los discos

a través de los orificios de ventilación de las llantas, lo mejor es quitar la rueda y
observar todos los elementos. Siguiendo la Figura 12.1, hay que comprobar el
estado superficial del disco, pasando el dedo, no debiendo notar rayones
profundos ni un excesivo cano en el borde exterior. Con respecto a las pastillas
de freno, debe observarse que su espesor no sea inferior a 1,5mm, ya que, por
debajo de este límite, disminuye la capacidad de frenada y puede rayar el disco.
Por último, debe revisarse el estado de los latiguillos de freno, desde su conexión
al chasis hasta la entrada en el bombín.
Ilustración 65.1.- Freno de disco.
4.3.7 Frenos de tambor.
Por medio de la Figura se explican los puntos de inspección principales de los

frenos de tambor. Para su comprobación es necesario quitar la rueda y el tambor
de freno. El espesor de las zapatas no debe ser inferior a 1,5mm, por los mismos
motivos que en el caso de las pastillas de freno. Se debe verificar el estado del
tambor de freno, no debiendo presentar rayas profundas en su interior. Por
último, hay que controlar que no existen fugas de líquido de frenos por los
guardapolvos del bombín, ni por los racores de unión de los conductos con el
bombín.
91
Ilustración 66.- Freno de tambor.

Tabla 9.- Mantenimiento del sistema de frenos.
Anomalía Causas probables Posibles soluciones
Recorrido del Perdida de líquido de Revisar el apriete de los

pedal excesivo freno por la bomba, racores de los latiguillos y
latiguillos o bombines. conductos.
Presencia de aire en la Purgar la instalación.

instalación.
Sustituir la bomba de freno,
Fallo en la válvula de el bombín defectuoso o la
retención del circuito de válvula de retención del
depresión. circuito de depresión.
Pedal contacto Presencia de aire en la Purgar la instalación.

esponjoso o poco instalación.
Sustituir las juntas de
firme
Juntas de estanqueidad estanqueidad.
defectuosas.
Sustituir el líquido de
Líquido de frenos frenos.
degradado o de
especificación
inadecuada.
92
Poca capacidad de Perdidas de fluido. Localizar las perdidas y
frenada reparar.
Presencia de aire en la
instalación. Purgar la instalación.
Presencia de lubricante o Limpiar las superficies de

agua entre los elementos los elementos de fricción.
de fricción.
Sustituir los elementos de
Desgaste de los fricción.
elementos de fricción.
Sustituir los bombines
Contacto irregular entre defectuosas.
los elementos de fricción.
Bombines desgastados o
agarrotados.
Desequilibrio en la Neumáticos con presión Revisar la presión de los

frenada incorrecta. neumáticos.
Presencia de lubricante o Limpiar las superficies de

agua entre los elementos los elementos de fricción.
de fricción.
Sustituir los elementos de
Desgaste irregular de los fricción.
elementos de fricción.
Revisar el estado de los
Válvula limitadora de rodamientos de rueda.
frenada defectuosa.
Revisar la alineación del
Rodamientos de rueda vehículo.
defectuosa.
Alineación del vehículo

defectuoso.
93
Vibraciones Discos alabeados. Sustituir o rectificar discos.
durante la frenada
Pastillas deformadas. Sustituir pastillas.
Servofreno con Válvula de retención Sustituir la válvula de

poca eficiencia defectuosa. retención.
Fuga de aire por algún Sustituir el servofreno

elemento del servofreno. completo.
Conductos del circuito de Revisar, reparar o sustituir

vacío defectuosas. el conducto defectuoso.
El freno de Reglaje incorrecto. Reglar el freno de

estacionamiento estacionamiento.
Cable de mando
no bloquea el
defectuoso o roto. Sustituir el cable de mando.
vehículo
Conexión del cable Revisar la conexión del
defectuosa. cable.
Al quitar el freno de Obstáculo en el retorno Revisar la carrera de

estacionamiento el del cable de mando. retorno del cable de
vehículo se queda mando.
El botón de desbloqueo
bloqueado
de la palanca no Desmotar la palanca y
retrocede. sustituir si es necesario.
El testigo luminoso Conexión eléctrica Revisar la conexión

que indica la defectuosa. eléctrica.
activación del
Interruptor del freno de Sustituir interruptor del
freno de mano no
estacionamiento freno de estacionamiento.
se enciende
defectuoso.
Sustituir lámpara testigo.
Lámpara testigo fundida.
94
El mantenimiento del sistema de frenos hidráulico puede resumirse en las tres
siguientes operaciones básicas:
4.4.1 Inspección visual de los elementos principales.
Es conveniente revisar frecuentemente el pedal de freno, el servofreno, la bomba

del freno, los frenos de disco y frenos de tambor si los incorpora el vehículo, el
nivel de líquido de frenos y el estado de los conductores y latiguillos.
4.4.2 Sustitución de los elementos de fricción.
La periodicidad del cambio de las pastillas, discos, zapatas y tambores depende

mucho del tipo de conducción. Aunque el fabricante prescriba unos intervalos
medios de sustitución, deberá hacerse una inspección visual frecuentemente
para comprobar su estado y decidir si es el momento de sustituirlos.
4.4.3 Sustitución del líquido de frenos.
Dada la degradación que sufre el líquido de frenos con el tiempo, principalmente

por su capacidad de absorber agua, y su consecuente influencia en el sistema
de frenos, que reduce su eficiencia, hay que sustituirlo con la periodicidad
marcada por el fabricante. Hay que recordar que su sustitución debe hacerse
siempre por otro fluido con las mismas especificaciones indicadas en el manual
de fabricante del vehículo.
En la Tabla 1.1 se resumen algunas de las anomalías más frecuentes del sistema
de frenos hidráulicos, así como sus causas probables y posibles soluciones. En
cualquier caso, ante cualquier duda sobre el funcionamiento del sistema de
frenos, se debe acudir lo antes posible a un especialista.
95
Con la ayuda de la electricidad y la electronica y la gran potencia de cálculo de
los procesos realizados, que son el alma de los siguientes sistemas electrónicos,
los veículos han alcnzado un nivel de seguridad mucho mayor que hace muchos
años.
Existen distintos sistemas con funciones diferentes pero con la misma finalidad
de hacer más eficiente la frenada y más segura. Algunos de los sistemas que
contribuyen a alcanzar estos objetivos de seguridad son los siguientes procesos:
El Programa Electrónico de Estabilidad, es mejorar la estabildad del sistema de

frenado en curvas muy cerradas y nunca ocacionar desvios bruscos o volcaduras
y accidentes en las vías.
Mejorando activamente el seguimiento de la trayectoria y la dirección por parte

del vehículo, mediante intervenciones en el sistema de frenos o en ele control de
la estabilidad del motor, aprovechando la existencia de otros sistemas como el
antibloqueo de las ruedas en ocaciones muy graves o tambien el sistema del
ABS, ASR- para evitar situaciones criticas que podrían provocar los derrapes
imprevistos de las ruedas y para reducir el riesgo de choque lateral hacia otros
vehículos.
El Asistente a la Frenada de Urgencia aumenta la presión de frenado durante

una frenada de urgencia en ocaciones muy graves para compensar la escasa
fuerza que, en estos casos, el conductor realiza sobre el pedal freno. Actúa un
freno neumático convencional, que lleva acoplado un sistema de mando
electrónico. La alta eficiencia de este sistema permite una excelente dosificación
de la frenada y acorta la distancia de frenado porque los frenos se activan más
rápidamente.
Distribución electrónica de la fuerza de frenado que ayuda la regulación de la

frenada entre el eje delantero y trasero según la masa que recae sobre cada uno
enviando más o menos presión de la rueda.
El control electrónico del sistema tiene la función de activa, en todos los ejes, los
cilindros del sistema de freno de servicio al ser accionado el pedal de freno, de
una forma tal que los frenos reaccionen inmediata, simultanea y uniformemente,
96
evitando que haya períodos largos de fluido del líquido de frenos a traves del
flujo para el aumento y la disminución de la presión. El EBS proporciona el control
del sistema de frenos y una activación y liberación instantánea de los mismos.
Ilustración 67.- Movimientos que pueden producirse en el vehículo.
Fuente: (Mecanica y entretenimiento simple del automovil, 2016)
RECOMENDACIONES
Revisar periódicamente los componentes del sistema.
Comprobar que el vehículo este en marcha y que funcione cada uno de los
componentes correctamente sin necesidad de algún esfuerzo máximo.
A la falta de lubricantes los componentes tienden a deteriorarse con el desgaste

excesivo de los neumáticos, ya que el mal estado de los amortiguadores
perjudica al sistema.
El sistema de dirección se vuelve dura o inestable es mejor acudir a algún taller

para su respectivo diagnostico o revisión vehicular antes de ocasionar más
daños mayores al sistema.
Revisión técnica de los amortiguadores cada 20.000km.
Vida útil de los amortiguadores esta desde los 60.000 y 80.000km.
Acudir a un técnico para su correcta diagnosis o revisión de los componentes

que los conforman, mediante la observación de alguna perdida de aceite en los
amortiguadores.
Revisión periódicamente de los componentes del sistema de frenado.
Revisión del líquido de frenos ya que se debe encontrara en el nivel correcto.
97
Revisión del estado de las pastillas y zapatas.
El aceite es altamente corrosivo para algunos elementos que lo componen.
Si los tambores no tienen un buen agarre a las zapatas esto se debe dar un
mantenimiento por lo menos 2 veces al año.
En casos si el pedal de freno tiene algunas vibraciones significa que los discos
se encuentran en mal estados o chuecos y se deberán hacerle una sustitución
respectiva.
CONCLUSIONES
Ahora que lo conocemos el mecanismo del sistema de dirección y sus
características que deben poseer, el sistema de dirección algunos componentes
para su respectivo funcionamiento. Podemos cometer errores a la hora de
visualizar o realizar algún trabajo en ello como una mala reparación del sistema.
Gracias al mecanismo de la suspensión el viaje de aquellas personas es más

cómoda ya que ayuda a las oscilaciones de los terrenos en mal estado y para
una comodidad el uso de este tipo es muy importante para la confort y seguridad
del vehículo y de las personas.
En los siguientes componentes que los conforman siempre se debe estar

pendientes, porque se llegan a fallar con el pasar del tiempo y también se le debe
dar un mantenimiento adecuado para su respectivo funcionamiento.
En conclusión, el sistema de frenos de un vehículo es muy importante ya que

permite al conductor o pasajero de disminuir o anular la velocidad del mismo
sistema esto se puede hacer en cuatro tipos del sistema de frenos.
Los principales sistemas son los frenos de mecanismos, los frenos eléctricos,
frenos neumáticos y frenos hidráulicos. Que algunos de estos presentan algunas
desventajas y ventajas, pero cada uno de ellos deben cumplir la función de
reducir la velocidad el vehículo sin necesidad de las condiciones que pueden
existir en el entorno y por lo tanto también existe un sistema de seguridad como
el antibloqueo o más conocido como el ABS.
98
BIBLIOGRAFÍA
(Aficionados de la Mecánica, 2014)
(Darwin´s, 2008)
(Mecánica Automotriz, 2015)
(Mecanica y entretenimiento simple del automovil, 2016)
(Partes de un sistema)
(Partes de un sistema, 2019)
(Manual practico del Automóvil, 1996-1980)
99

Proyecto de Mecánica de Patio

Cargado por

Información del documento

Derechos de autor

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Proyecto de Mecánica de Patio

Cargado por

Copyright:

SECCIÓN TÉCNICA DEL DEPARTAMENTO DE

CIENCIAS DE ENERGÍA Y MECÁNICA

CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA

ACTIVIDAD INTEGRADORA DE MECÁNICA DE PATIO

AUTOR: PUMISACHO CONDOR BRYAN GABRIEL

DOCENTE: ING. ALEX RAMOS JINEZ

1.1 Antecedentes ........................................................................................ 9

1.2 Justificación e importancia .................................................................. 10

1.3 Objetivos ............................................................................................. 10

1.3.1 Objetivo General .............................................................................. 10

1.3.2 Objetivos Específicos ....................................................................... 11

SISTEMA DE DIRECCIÓN ............................................................................... 12

1.1.1 Barra de acoplamiento de la dirección. ............................................ 15

1.1.2 Engranaje de dirección. .................................................................... 19

1.1.3 Columna de dirección. ...................................................................... 20

1.1.4 Elementos auxiliares de la dirección. ............................................... 21

1.4 Relaciones de movimiento en la dirección. ......................................... 22

1.4.1 Caída de las ruedas. ........................................................................ 22

1.4.2 Salida de las ruedas. ........................................................................ 23

1.4.3 Convergencia ................................................................................... 24

1.4.4 Avance ............................................................................................. 25

1.4.5 Geometría de la dirección ................................................................ 26

2.1 Tipos ................................................................................................... 30

2.1.1 Sistema de dirección con asistencia hidráulica ................................ 30

2.2.2 Sistema de dirección con asistencia electrohidráulica ..................... 31

2.2.3 Sistema de dirección con asistencia electromecánica. .................... 32

2.2 Cuadros comparativos ........................................................................ 33

2.3 Inspección ........................................................................................... 35

2.3.1 Comprobación del nivel de fluido hidráulico y observación de fugas.

2.3.3 Verificación del estado de los guardapolvos o fuelles y de las rotulas

2.4 Tablas de mantenimiento .................................................................... 40

2.4.1 Verificación del montaje de las ruedas ............................................. 44

2.5 Nuevas tecnologías ............................................................................. 47

CAPÍTULO III ................................................................................................... 49

SISTEMA DE SUSPENSIÓN ........................................................................... 49

2.1.1 Clases de muelles ............................................................................ 50

2.2.2 Muelles helicoidales ......................................................................... 53

3.1 Tipos ................................................................................................... 55

3.3.1 Suspensiones convencionales. ........................................................ 55

3.3.2 Suspensiones hidroneumáticas-hidroactivas. .................................. 55

3.3.3 Suspensiones neumáticas. .............................................................. 56

3.2 Cuadros comparativos ........................................................................ 59

3.3 Inspección ........................................................................................... 62

3.4 Tablas de mantenimiento .................................................................... 74

3.5 Nuevas tecnologías ............................................................................. 79

SISTEMA DE FRENOS .................................................................................... 81

4.1 Tipos ................................................................................................... 82

4.4.1 El freno de servicio. .......................................................................... 82

4.4.2 El freno de estacionamiento. ............................................................ 82

4.4.3 Freno mecánico................................................................................ 82

4.4.4 Freno neumático .............................................................................. 84

4.4.5 Freno hidráulico................................................................................ 85

4.3 Inspección ........................................................................................... 88

4.3.1 Pedal del freno. ................................................................................ 88

4.3.2 Líquido de frenos, servofreno y bomba del freno. ............................ 89

4.3.3 Líquido de frenos.............................................................................. 89

4.3.4 Servofreno ........................................................................................ 89

4.3.5 Bomba de freno. ............................................................................... 90

4.3.6 Freno de disco.................................................................................. 91

4.3.7 Frenos de tambor. ............................................................................ 91

4.4 Tablas de mantenimiento .................................................................... 92

4.4.1 Inspección visual de los elementos principales. ............................... 95

4.4.2 Sustitución de los elementos de fricción. ......................................... 95

4.4.3 Sustitución del líquido de frenos....................................................... 95

4.5 Nuevas tecnologías ............................................................................. 96

Así como también ayuda a:

 Que los estudiantes desarrollen prácticas propias de su especialidad y de