Motores 3508 Tractores D11R

Tractores D11R Motores 3508B
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Tractores D11R Motores 3508B
Diseño del motor
Ubicación de los cilindros y válvulas

(A) Válvula de admisión
(B) Válvula de escape
Número de cilindros y su configuración ... V-8 de 60 grados

Válvulas por cilindro ... 4
Cilindrada ... 34,5 L (2.105 pulg3)
Calibre ... 170 mm (6,7 pulg)
Carrera ... 190 mm (7,5 pulg)
Relación de compresión ... 14:1
Combustión ... Inyección directa
Cuando el cigüeñal se observa desde el extremo del volante, el cigüeñal gira en el siguiente
sentido: ... Hacia la izquierda
Orden de encendido (secuencia de inyección)
Rotación estándar hacia la izquierda ... 1, 2, 7, 3, 4, 5, 6, 8
Juego de válvulas
Admisión ... 0,50 mm (0,020 pulg)
Escape ... 1,00 mm (0,040 pulg)
Nota: El extremo delantero del motor se encuentra en el lado opuesto al extremo del volante. El
lado izquierdo y el lado derecho del motor se observan desde el extremo del volante. El cilindro
número 1 es el cilindro delantero del lado derecho. El cilindro número 2 es el cilindro delantero
del lado izquierdo.

Operación en baja en vacío elevada
La velocidad baja elevada en vacío se usa para acelerar el calentamiento del motor. La velocidad
baja elevada en vacío se usa para evitar que el motor se enfríe excesivamente cuando el motor
está funcionando en baja en vacío durante un período prolongado de tiempo en tiempo frío.
La velocidad en vacío del motor se eleva a 1.450 rpm cuando la temperatura del refrigerante del
motor es menos de 70°C (158°F).
A medida que la temperatura del refrigerante del motor aumenta hasta una temperatura entre 75
y 77°C (167 y 171°F), la velocidad en vacío del motor se reduce al valor de velocidad (rpm) baja
en vacío.
Si el motor se enfría otra vez, la velocidad en vacío del motor aumenta a 1.450 rpm a medida
que la temperatura del refrigerante disminuye hasta 70°C (158°F).
El mapa de velocidad elevada en vacío usa 2°C (3,6°F) de histéresis para mejorar la estabilidad
del motor.
Diagrama de velocidad elevada en vacío
La velocidad baja elevada en vacío se activará 30 segundos después de que se cumplan

todas las condiciones siguientes:
• La transmisión está en neutral.

• El freno de estacionamiento está conectado.
• La velocidad de desplazamiento de la máquina es cero.
• El motor ha estado funcionando durante un período de diez minutos.
La velocidad baja elevada en vacío se desactivará si se cumple una cualquiera de las

condiciones siguientes:

• El acelerador se pisa más del 25 por ciento de su carrera.
• Se oprime el interruptor manual del éter.
• La transmisión está conectada.
• Se desconecta el freno de estacionamiento.
Si la transmisión se regresa a la posición neutral y el freno de estacionamiento está conectado,

se activará la estrategia de desconexión de cilindro frío otra vez después de diez minutos.
Corte de combustible al cilindro en frío
El motor usa una estrategia de cortar el combustible a los cilindros en frío para reducir el humo
blanco del escape después del arranque y cuando se opera demasiado tiempo en vacío a bajas
temperaturas.
Durante un arranque en frío o durante períodos prolongados de operación en baja en vacío, el

Módulo de control electrónico (ECM) de motor desconecta los inyectores unitarios de uno en uno
para determinar si cada cilindro se está encendiendo. Si un cilindro se está encendiendo, el ECM
activa el inyector. Si un cilindro no se está encendiendo, se apaga el inyector. Este
procedimiento de desconexión de los cilindros en frío proporciona las siguientes ventajas:
reducción de humo blanco, mejora del arranque del motor, reducción del uso de inyección de
éter y reducción del tiempo de calentamiento.
Nota: Durante el procedimiento de desconexión de los cilindros en frío, es posible que parezca
que el motor ratea. Esto es normal. No se necesita ninguna medida de corrección.
El procedimiento de desconexión de los cilindros en frío se activa cuando se satisfacen


• La temperatura del refrigerante del agua de las camisas está por debajo de 63°C (145°F)
o la temperatura del refrigerante del posenfriador está por debajo de 3°C (37°F).
• Diez segundos después del arranque o tres segundos después de completar la inyección
de éter.
• Diez minutos después de que se haya producido una marcha en vacío prolongada del
motor.
El procedimiento de desconexión de los cilindros en frío se desactiva cuando se satisface

una de las condiciones siguientes:

• Transmisión introducida en una marcha.
• La temperatura del agua de las camisas sube por encima de 70°C (158°F).
• La temperatura del refrigerante del posenfriador sube por encima de 10°C (50°F).
• Velocidad del motor 100 rpm por debajo de la velocidad baja en vacío.
• Se usa la inyección manual de éter.
• El procedimiento de desconexión de los cilindros en frío se desactiva con el Técnico
Electrónico de Caterpillar (ET Cat).
Si la transmisión regresa a la posición neutral y el freno de estacionamiento está conectado, el

procedimiento de desconexión de los cilindros en frío se activará otra vez después de diez
minutos siempre que se cumplan las otras condiciones.

Operación en la modalidad en frío
Durante la operación en la modalidad en frío, se limita la inyección de combustible y el Módulo

de control electrónico (ECM) ajusta la sincronización de la inyección de combustible. La
modalidad en frío ayuda a reducir la posibilidad de causar daños al motor y ayuda a minimizar el
humo blanco.
Durante la modalidad en frío, la sincronización se avanza con referencia a la temperatura del

refrigerante del motor.
Se activa la modalidad en frío siempre que la temperatura del refrigerante del motor esté por
debajo de 60°C (140°F). La modalidad en frío permanece activa hasta que la temperatura del
refrigerante del motor esté por encima de 63°C (145°F).
Operación en baja en vacío elevada
La velocidad baja elevada en vacío se usa para acelerar el calentamiento del motor. La velocidad
baja elevada en vacío se usa para evitar que el motor se enfríe excesivamente cuando el motor
está funcionando en baja en vacío durante un período prolongado de tiempo en tiempo frío.
La velocidad en vacío del motor se eleva a 1.450 rpm cuando la temperatura del refrigerante del
motor es menos de 70°C (158°F).
A medida que la temperatura del refrigerante del motor aumenta hasta una temperatura entre 75
y 77°C (167 y 171°F), la velocidad en vacío del motor se reduce al valor de velocidad (rpm) baja
en vacío.
Si el motor se enfría otra vez, la velocidad en vacío del motor aumenta a 1.450 rpm a medida
que la temperatura del refrigerante disminuye hasta 70°C (158°F).
El mapa de velocidad elevada en vacío usa 2°C (3,6°F) de histéresis para mejorar la estabilidad
del motor.
Diagrama de velocidad elevada en vacío

La velocidad baja elevada en vacío se activará 30 segundos después de que se cumplan

• El motor ha estado funcionando durante un período de diez minutos.
La velocidad baja elevada en vacío se desactivará si se cumple una cualquiera de las

• El acelerador se pisa más del 25 por ciento de su carrera.

• Se oprime el interruptor manual del éter.
• La transmisión está conectada.
Si la transmisión se regresa a la posición neutral y el freno de estacionamiento está conectado,

se activará la estrategia de desconexión de cilindro frío otra vez después de diez minutos.
Administración de cambios controlados de aceleración/sentido de marcha
Se activa el cambio controlado de aceleración/sentido de marcha cuando se detecta una falla

electrónica. Esta falla se detecta en la válvula para un embrague del rodete del convertidor de
par. Una vez que se active el cambio controlado de aceleración/sentido de marcha, el Módulo de
control electrónico (ECM) en la transmisión envía un límite de velocidad del motor solicitado por
la transmisión al ECM del motor. Este controla la velocidad y el par motor durante los cambios
direccionales. Esta característica permite la reducción del par de la transmisión. La reducción del
par permite que se opere la máquina sin el embrague de rodete hasta que se pueda hacer una
reparación.
Cuando se solicita un cambio de sentido de marcha, el ECM en la transmisión envía un límite de

velocidad del motor solicitado por la transmisión de 1.400 rpm al ECM del motor a través del
enlace de datos CAT.
El límite de velocidad del motor solicitado por la transmisión se compara con las otras entradas
de velocidad del motor. El ECM del motor compara estas velocidades. El ECM selecciona
entonces la velocidad más baja para utilizarla como la velocidad deseada del motor. El ECM del
motor controla la entrega de combustible al motor para obtener la velocidad deseada del motor.
Una vez que la velocidad real del motor alcance las 1400 rpm, el ECM de la transmisión permite
que tenga lugar un cambio de dirección. Los cambios direccionales efectuados a velocidades del
motor inferiores a 1400 rpm no se ven afectados por esta estrategia.

Operación del sistema de control electrónico
Diagrama del sistema de control electrónico
El sistema de control electrónico proporciona un control mejorado de la sincronización y de la

inyección de combustible en comparación con los motores mecánicos convencionales. El
sistema de control electrónico regula la velocidad del motor gracias a un control preciso de la
sincronización y de la duración de la inyección de combustible para proporcionar las siguientes
ventajas:
• Mejorar el rendimiento del motor.

• Reducir el consumo de combustible.
• Reducir los niveles de emisiones.
El sistema de control electrónico consta de los siguientes componentes:
• Módulo de control electrónico (ECM)

• Módulos electrónicos de visualización
• Sensores del motor
• Dispositivos de salida
• Solenoides de inyector
• Dispositivos para proporcionar retroalimentación
• Mazos de cables

Módulo de control electrónico (ECM) - El ECM controla la operación del motor. El ECM recibe
información de los sensores del motor y de dispositivos que proporcionan retroalimentación para
determinar las condiciones de operación del motor. El ECM consta de los siguientes
componentes: computadora de control (hardware), software y circuitos de entrada y salida. La
computadora de control consta de un microprocesador y de circuitos electrónicos. El software
(archivo Flash) contiene mapas de operación que definen las curvas de potencia y de par motor.
El software contiene también parámetros que se pueden fijar en la fábrica para afinar el
rendimiento del motor. Los circuitos de entrada y salida permiten que el ECM transmita
información a los componentes del motor. Los circuitos de entrada y salida permiten que el ECM
reciba información de los componentes del motor.
Módulos electrónicos de visualización - El ECM del motor comunica con uno de dos tipos de
módulos de visualización. El primer módulo es el Sistema monitor electrónico (EMS). El segundo
módulo es el Sistema de visualización de información vital (VIDS) o el Sistema de administración
de información vital (VIMS). El ECM del motor recibirá datos a través del enlace de datos CAT
desde los módulos de visualización. El ECM del motor enviará datos a través del enlace de datos
CAT a los módulos de visualización. El ECM del motor enviará datos filtrados acerca de las
condiciones de operación del motor a los módulos de visualización. Los datos sobre las
condiciones de operación del motor se basan en entradas de señal recibidas de los sensores del
motor y de retroalimentación de los componentes del sistema. Los módulos de visualización
informarán al usuario de las condiciones de operación del motor.
Sensores del motor - Los sensores del motor proporcionan retroalimentación al ECM del motor
sobre parámetros importantes de operación. El ECM usa los datos de los sensores para vigilar el
rendimiento del motor con el fin evitar daños al motor en caso de condiciones anormales de
operación. El ECM puede iniciar reducciones de la potencia del motor si existen condiciones
anormales de operación. El ECM informará al operador de las condiciones anormales de
operación por medio de los módulos electrónicos de visualización. Se indican a continuación los
sensores del motor. Es posible que en su aplicación no se usen todos los sensores siguientes.
• Sensor izquierdo de presión de admisión al compresor del turbocompresor

• Sensor derecho de presión de admisión al compresor del turbocompresor
• Sensor de presión de salida del turbocompresor
• Sensor de temperatura del refrigerante
• Sensor de temperatura del posenfriador
• Sensor de temperatura del múltiple de admisión
• Sensor de presión de aceite del motor
• Sensor de presión atmosférica
• Sensor de presión del cárter
• Sensor de temperatura del escape derecho
• Sensor de temperatura del escape izquierdo
• Sensor de presión de la bomba del ventilador de enfriamiento del motor
Dispositivos de salida - El ECM envía una señal a los dispositivos de salida para causar una
acción específica. El ECM vigila el voltaje o la corriente que llega a un dispositivo para
determinar si los circuitos del dispositivo están operando normalmente. Los siguientes
dispositivos pueden ser activados por el ECM del motor:
• Interruptor magnético del motor de arranque

• Solenoides del éter
• Luz de dar servicio al motor
• Solenoide de control del ventilador del motor
• Solenoides de inyector

Dispositivos de entrada - El ECM del motor recibe entradas de señal de dispositivos que
proporcionan una señal de posición o una señal de petición de posición. El ECM usa la
información del dispositivo de entrada para verificar la posición de un accionador. El ECM usa la
información para responder a un comando del operador. Los siguientes dispositivos
proporcionan una entrada de señal al ECM del motor:
• Sensor de velocidad/sincronización del motor

• Solenoide del retardador
• Sensor de posición del desacelerador
• Interruptor del acelerador
• Entrada de giro del motor sin inyección
• Enlace de datos Cat
Enlace de Datos CAT
El motor incorpora un Enlace de datos CAT. El enlace de datos se utiliza para comunicarse con
otros dispositivos basados en microprocesadores.
El enlace de datos puede reducir la duplicación de sensores en el sistema al permitir que varios
controles compartan información. El enlace de datos se utiliza para comunicar a otros sistemas
de control electrónico información relativa al motor. El enlace de datos también se utiliza para
interconectarse con el Técnico Electrónico Caterpillar (ET).
La información típica que se vigila acerca del motor y de la máquina, y que está disponible en el
enlace de datos, incluye los siguientes puntos:
1. Temperatura del posenfriador 24. Restricción del filtro de combustible

2. Restricción del filtro de aire 25. Posición de combustible
3. Temperatura de entrada del aire 26. Presión de combustible
4. Presión atmosférica 27. Estado de marcha
5. Presión de refuerzo 28. Estado del interruptor de parada desde el
6. Estado de modalidad en frío suelo
7. Flujo del refrigerante 29. Advertencia de alta temperatura del
8. Temperatura del refrigerante refrigerante
9. Presión del cárter 30. Temperatura del múltiple de admisión
10. Corte de combustible del cilindro 31. Alarma de baja presión de aceite del motor
11. Estado del interruptor de activación de 32. Velocidad de la máquina
diagnósticos 33. Restricción máxima del filtro de aire
12. Mensajes de diagnóstico 34. Estado de la señal de activación
13. Voltaje de suministro al Módulo de control 35. Posición de acelerador en porcentaje
electrónico (ECM) 36. Límite nominal de combustible
14. Estado de activación de velocidad baja en 37. Salida del cilindro
vacío elevada 38. Estado del interruptor de diagnóstico
15. Identificación del motor 39. Estado de calibración de la sincronización
16. Presión del aceite del motor 40. Consumo total de combustible
17. Presión en la bomba del ventilador de 41. Presión de entrada al turbocompresor
enfriamiento del motor izquierdo
18. Velocidad del motor (rpm reales) 42. Presión de entrada al turbocompresor
19. Velocidad del motor (rpm deseadas) derecho
20. Estado de los sistemas del motor 43. Presión de salida del turbocompresor
21. Estado de advertencia del motor 44. Nivel muy bajo de aceite del motor
22. Temperatura del escape al turbocompresor
23. Ajuste del límite del control de la relación
de combustible

El ET Cat se puede utilizar para programar los parámetros de configuración del sistema. Estos
parámetros incluyen el número de serie del motor, la identificación de la máquina, el ajuste de
carga plena (FLS) y la compensación del control de relación de combustible (FRC).
Cuando esté tratando de fijar un parámetro que requiera una contraseña de seguridad a nivel de
fábrica, el ET Cat le mostrará una pantalla de "Factory Password" (Contraseña de fábrica). La
pantalla de entrada de la contraseña mostrará la siguiente información: ECM Serial Number
(Número de Serie ECM), Número de serie del motor, Número de serie del ET Cat y las
modalidades confidenciales totales. Para obtener las contraseñas de fábrica, esta información se
debe mostrar a un distribuidor autorizado Caterpillar. Las contraseñas de fábrica son controladas
por Caterpillar, Inc. Las contraseñas de fábrica pueden ser obtenidas por los distribuidores
autorizados Caterpillar.
Nota: Las contraseñas son válidas para una sesión solamente. Será necesario un juego
diferente de contraseñas después de salir de la pantalla de Visualizar/cambiar parámetros en el
ET Cat.
El ET Cat se enchufa en el conector de herramienta de servicio para el enlace de datos para

comunicar con el ECM. El Grupo Adaptador de Comunicaciones 171-4400 está instalado en
serie entre el ET Cat y el conector del enlace de datos. El adaptador de comunicaciones
convierte la información que llega en el formato del enlace de datos. Este idioma se convierte a
un idioma usado por el ET Cat. El conector del enlace de datos está ubicado en la pared trasera
de la cabina detrás del asiento del operador. El ET Cat también se puede utilizar para mostrar los
valores de toda la información relacionada con el diagnóstico de los problemas del motor que
estén disponibles en el enlace de datos en tiempo real.
Los cambios de los parámetros de configuración del sistema se registran en la memoria

permanente del ECM con el fin de mantener una auditoría de cambios no autorizados. Los
parámetros de configuración del sistema se usan para adaptar el ECM a las necesidades de la
operación.
Para reprogramar el ECM para que opere en una aplicación diferente se requiere un archivo
Flash diferente. Se pueden necesitar también otros cambios al motor. Consulte con su
distribuidor Caterpillar para obtener detalles.
Módulo de Control Electrónico (ECM)
El módulo de control electrónico (ECM) es la computadora que controla el motor. El módulo de

personalidad es el software que controla el funcionamiento del ECM.

El ECM
Ejemplo típico
(1) Salida de combustible
(2) El ECM
(3) Entrada de combustible
El combustible enfría el ECM (2) a medida que el combustible circula a través de un múltiple que
está dentro del módulo de control. El combustible entra en el módulo de control. El combustible
de la bomba de transferencia de combustible entra en el módulo de control a través de la
admisión de combustible (3). El combustible sale del módulo de control por la salida de
combustible (1) .
El módulo de personalidad consta de los siguientes artículos:
• El módulo de personalidad posee todo el software y las instrucciones para el ECM. La

actualización del módulo de personalidad a una versión diferente puede producir algunos
cambios. Algunas de las características de operación del motor pueden funcionar
diferentemente.
• Un mapa de control que define el consumo de combustible, la sincronización y otros
valores similares. Estos valores se definen para diversas condiciones de operación a fin
de lograr el rendimiento del motor y el consumo de combustible óptimos. Estos valores
están programados en el módulo de personalidad en la fábrica.
El ECM consta de los siguientes artículos:
• El ECM tiene un microprocesador que se usa para realizar funciones de computación. El

microprocesador es necesario para que el ECM ejecute las siguientes funciones: regular,
control de sincronización de la inyección, funciones de diagnóstico del sistema y
comunicaciones de enlace de datos. El microprocesador recibe instrucciones del
software que está guardado en el módulo de personalidad.
• El ECM tiene una memoria permanente que se usa para guardar los parámetros
programables y los códigos de diagnóstico.
• Los circuitos de entrada filtran el ruido eléctrico de las señales de los sensores. Los
circuitos de entrada protegen los circuitos internos del ECM contra niveles de voltaje
potencialmente perjudiciales.
• Los circuitos de salida proporcionan las corrientes de alto amperaje que se necesitan
para energizar los solenoides del inyector, las lámparas y los relés.
Velocidad del motor controlada por el ECM de la transmisión
A veces, la velocidad del motor viene determinada por el módulo de control electrónico (ECM) en
la transmisión. Este ECM limita la velocidad del motor. Esto permite utilizar la función de cambio
de aceleración controlada y la función de administración de cambios de sentido de marcha.
Función de cambio de aceleración controlada
La función de cambio de aceleración controlada proporciona cambios de marcha más suaves.

En cambios ascendentes, esto se consigue reduciendo brevemente el acelerador durante la
duración del cambio de marcha. Este descenso de la velocidad del motor permite un
acoplamiento más estrecho de la velocidad del motor con la velocidad de la transmisión al final
del cambio.
En cambios descendentes, esto se consigue aumentando brevemente el acelerador durante la

duración del cambio de marcha. Esta elevación de la velocidad del motor permite un
acoplamiento más estrecho de la velocidad del motor con la velocidad de la transmisión al final
del cambio.
Cuando se conectan los frenos, se cancela el comando normal de cambio de aceleración

controlada. Cuando no se cancela el comando normal de cambio de aceleración controlada, la
distancia de parada es mayor. Esto ocurriría debido al aumento en la velocidad del motor a
medida que la máquina efectúa cada cambio descendente.
Función de administración de cambios de sentido de marcha
La función de administración de cambios de sentido de marcha reduce los esfuerzos en la línea

de impulsión. Si el operador cambia la transmisión a través de la posición NEUTRAL y la
velocidad del motor es mayor que 1350 rpm, el ECM enviará una orden que fija brevemente la
velocidad deseada del motor a baja en vacío.
Si el operador cambia la transmisión pasando por la posición NEUTRAL y la velocidad del motor
es mayor de 1.350 rpm, el ECM registrará un suceso de abuso de la transmisión. En este caso,
la velocidad del motor es tan alta que la breve anulación del acelerador no será suficiente para
impedir que este cambio sea abusivo.
Nota: Los cambios en neutral en las altas velocidades del motor no son abusivos. Los cambios
en neutral no hacen funcionar la lógica de los cambios abusivos.
Restricción del filtro de aire
El Módulo de control electrónico (ECM) determina la presión atmosférica midiendo una señal
eléctrica que llega del sensor de la presión atmosférica. El sensor se encuentra en el soporte de
montaje del ECM en la esquina delantera derecha del motor. La presión de entrada del
turbocompresor se determina midiendo la señal eléctrica que llega de los sensores de presión de
entrada del turbocompresor. Estos sensores se encuentran en los tubos de entrada de aire. Los
tubos de entrada de aire están entre los filtros de aire y los turbocompresores.
El ECM calcula la caída de presión a través de los filtros de aire restando el valor de la presión
en el sistema de entrada de aire del valor de la presión atmosférica. La restricción máxima del
filtro de aire que se permite es igual a 6,2 kPa (25 pulg de H2O). Si la restricción del filtro de aire
excede esta cantidad, se muestran una advertencia y una reducción de potencia en el tablero
monitor. El combustible será limitado un uno por ciento. Si la restricción de la admisión de aire
aumenta, el combustible se limitará dos por ciento por cada 1 kPa (4 pulg de H2O) de aumento
en la restricción de la admisión de aire. La reducción máxima es del 20 por ciento. El suceso se
registra en la memoria permanente del ECM. Se necesitan contraseñas de fábrica para borrar
esta información.

Flujo del refrigerante
El Módulo de control electrónico (ECM) usa el interruptor de flujo de refrigerante en la salida de

la bomba del agua de las camisas para determinar si hay flujo del refrigerante en el motor. Si el
ECM determina que no hay flujo de refrigerante, el ECM enviará una advertencia por medio del
enlace de datos al tablero monitor. Cuando esto ocurre se registra un suceso en el ECM. El
suceso se puede observar con el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar. Se requiere una
contraseña de fábrica para borrar el suceso con el ET Cat.
El ECM puede modificar la operación del motor en caso de pérdida de flujo de refrigerante. El
interruptor de flujo de refrigerante es un sensor pasivo. El interruptor no tiene un suministro de
corriente eléctrica.
El interruptor usa una paleta para controlar el circuito. Cuando hay suficiente flujo de refrigerante
para mover la paleta se cierra el circuito. Cuando el flujo de refrigerante es insuficiente, la paleta
abre el circuito.
El ECM no puede determinar si el interruptor o los componentes asociados están averiados.

Existe un problema cuando el ECM detecta flujo de refrigerante y el motor no está funcionando.
Existe un problema cuando hay flujo de refrigerante determinado por otros medios y el ECM no
detecta el flujo del refrigerante.
Entradas de giro del motor sin inyección
La función de giro del motor sin entrada de inyección permite que el técnico haga girar el motor
sin que se inyecte combustible con el fin de localizar y solucionar problemas o para realizar un
trabajo mecánico. El conector del mazo de cables para la entrada de giro del motor sin inyección
en el motor 3508B está ubicado en el lado derecho del motor en el compartimiento del motor
encima del Módulo de control electrónico (ECM).
El conjunto de enchufe que se debe conectar al conector del mazo de cables para la entrada de
giro del motor sin inyección está compuesto de dos enchufes Deutsch de 3 clavijas que se
mantienen juntos con un cable. Solamente uno de los enchufes del conjunto de enchufe estará
conectado en cualquier momento a las entradas de señal para giro del motor sin inyección. Dos
de las tres clavijas en cada enchufe se cortocircuitan juntas en cada uno de los dos enchufes. Si
el enchufe con el cortocircuito entre las clavijasA y B está conectado, el motor arrancará y se
habilitará la inyección de combustible. Si el enchufe con el cortocircuito entre las clavijas A y C
está conectado, el motor arrancará y se desactivará la inyección de combustible.
Presión del cárter
El Módulo de control electrónico (ECM) vigila la presión del cárter por medio del sensor de la
presión del cárter. El sensor de la presión del cárter está montado en la tapa del árbol de levas.
El sensor proporciona una señal analógica al ECM del motor que indica la presión del cárter. Si
el ECM recibe una señal que indica que la presión del cárter es alta, el ECM envía una
advertencia a través del enlace de datos al tablero monitor de la máquina. La advertencia se
puede mostrar en el sistemas de visualización de información vital (VIDS) o en una luz de dar
servicio al motor. Se registra un suceso en el ECM. El suceso se puede observar con el Técnico
Electrónico (ET) de Caterpillar. El suceso se puede borrar también sin necesidad de contraseñas
usando el ET Cat.

Sistema de control del ventilador del motor
El Módulo de control electrónico (ECM) controla la velocidad (rpm) del ventilador del motor para
proporcionar las siguientes ventajas:
• Reducción del ruido del ventilador

• Mejora de la economía de combustible
• Reducción del exceso de enfriamiento
El ECM del motor controla la velocidad (rpm) del ventilador del motor variando la corriente que
llega al solenoide de control del ventilador del motor. El solenoide de control del ventilador del
motor controla la presión del aceite hidráulico que va a la bomba del ventilador. La bomba del
ventilador proporciona aceite hidráulico al motor hidráulico del ventilador.
El sensor de presión de la bomba del ventilador de enfriamiento del motor proporciona

información al ECM sobre la presión del aceite hidráulico que está disponible en la bomba del
ventilador. El ECM compara la presión de la bomba del ventilador con una serie de mapas
almacenados en el software del ECM. Los mapas se basan en la temperatura del refrigerante del
motor y en la velocidad (rpm) del motor. El ECM calcula la presión deseada de la bomba de
mando del ventilador usando la temperatura del refrigerante del motor y la presión de la bomba.
Si la presión real de la bomba del ventilador es diferente de la presión calculada, el ECM variará
la corriente que llega al solenoide de control del ventilador del motor para cambiar la presión de
la bomba a la presión deseada.
Nota: El software en el ECM puede usar la temperatura del refrigerante, la temperatura del
múltiple de admisión y la temperatura del posenfriador en los cálculos de la presión de la bomba.
En las máquinas que tienen 9TR o 9XR como prefijo del número de serie, el ECM usa el sensor
de temperatura del refrigerante. En las máquinas que tienen 7PZ o AAF como prefijo del número
de serie, el ECM usa el sensor de temperatura del refrigerante y el sensor de la temperatura del
posenfriador o un sensor de temperatura del múltiple de admisión. El software usa en los
cálculos la temperatura más alta entre la temperatura del refrigerante y la temperatura del
posenfriador o la temperatura del múltiple de admisión.
Cuando la temperatura del refrigerante del motor es baja, el ECM limita la velocidad (rpm) del
ventilador a un valor bajo de rpm. A medida que la temperatura del refrigerante del motor
aumenta, el ECM aumenta la velocidad (rpm) del ventilador. Si la temperatura del refrigerante del
motor continúa subiendo, el ECM aumenta la velocidad (rpm) del ventilador hasta que la
temperatura del refrigerante del motor se estabilice.
Nota: Las máquinas con el prefijo del número de serie de 7PZ o AAF tienen una restricción de la
velocidad (rpm) del ventilador basada en la altitud.
La corriente que llega al solenoide de control del ventilador del motor es una señal con
modulación de duración de impulsos. La señal varía entre 0,4 amperios (velocidad (rpm) máxima
del ventilador) y 1,8 amperios (velocidad (rpm) mínima del ventilador). El ECM ajusta la corriente
que llega al solenoide de control del ventilador del motor para mantener la velocidad (rpm) del
ventilador a una diferencia de menos de ±50 rpm de la velocidad (rpm) deseada.
Hay una anulación disponible con el Técnico Electrónico Caterpillar (ET). Esto permite cambiar
manualmente el ventilador de la velocidad (rpm) mínima a la velocidad máxima posible. Si el
ECM detecta un problema con el circuito del solenoide, se genera un código de diagnóstico. La
corriente al solenoide se fija al valor mínimo.

Presión del aceite del motor
El sensor de presión de aceite vigila la presión del aceite. El sensor de presión de aceite está
ubicado en el codo de salida del filtro en la esquina izquierda delantera del motor. El Módulo de
control electrónico (ECM) proporciona el voltaje de operación de 5,0 ± 0,2 VCC para este sensor.
La salida del sensor de presión de aceite es una señal de 0,95 a 4,40 voltios CC. Este voltaje de
señal depende de la presión de aceite. El ECM interpreta el voltaje como presión del aceite. El
ECM compara la presión de aceite real del motor con un mapa de presión de aceite. El mapa se
guarda en la memoria del ECM. Este mapa representa las presiones mínimas aceptables del
aceite del motor. El mapa tiene en consideración la velocidad del motor. Si la presión del aceite
cae por debajo del valor mínimo aceptable, el ECM activará la advertencia de baja presión de
aceite. La advertencia se envía al sistema monitor a través del enlace de datos. Esta advertencia
aparece en el tablero monitor. Además, se registrará un suceso en la memoria del ECM. Se
necesitan contraseñas de fábrica para borrar sucesos registrados en la memoria del ECM. Si la
presión del aceite sube por encima de la línea de reajuste que se muestra en la ilustración 1, la
advertencia se desactivará.
El ECM generará una advertencia de baja presión de aceite cuando se satisfacen las
• Los códigos de diagnóstico para el sensor de presión del aceite no están activos.
• El motor ha estado funcionando durante al menos 10 segundos. Este periodo de 10
segundos comienza cuando la velocidad del motor está a menos de 50 rpm de diferencia
del valor de baja en vacío. Este retraso permite que suba la presión del aceite después
de arrancar el motor. Este retraso permite también que suba la presión de aceite
después de haber cambiado el aceite del motor o el filtro de aceite.
• La presión está por debajo de la línea de activación de baja presión de aceite durante
dos segundos.

Control de sobrevelocidad del motor
El Módulo de control electrónico (ECM) determina la velocidad del motor midiendo una señal
eléctrica del sensor de velocidad/sincronización. El sensor se encuentra en la caja del volante. El
sensor está situado al lado del engranaje de mando del cigüeñal izquierdo. Si la velocidad del
motor excede 2100 rpm, se produce una advertencia al operador. La advertencia permanecerá
activa hasta que la velocidad del motor baje por debajo de 2075 rpm. El exceso de velocidad
máxima del motor está por encima de 2300 rpm. El valor de la velocidad máxima alcanzada se
registra en la memoria permanente del ECM. La velocidad máxima alcanzada se registra en un
histograma con el fin de cuantificar la magnitud de las velocidades excesivas del motor. Esto
proporciona información para estimar el daño que se puede causar al motor. El histograma de
velocidades excesivas del motor se separa en cinco intervalos de velocidades: 2300 a 2400 rpm,
2400 a 2500 rpm, 2500 a 2600 rpm, 2600 a 2800 rpm y rpm de 2800+. Se necesitan contraseñas
de fábrica para borrar esta información.
Sensor de velocidad/sincronización del motor
La velocidad del motor es detectada por un sensor electrónico. Se usa el mismo sensor para
vigilar la posición del árbol de levas y el control de sincronización de la inyección. Este sensor
tiene una cabezal captador autoajustable. Las señales son creadas a medida que la corona de
referencia de sincronización pasa por delante del captador (cabezal deslizante) del sensor de
velocidad/sincronización durante el giro. La corona de referencia de sincronización está montada
en la parte trasera del árbol de levas izquierdo. Un patrón especial de dientes en la corona de
referencia de sincronización permite que el Módulo de control electrónico (ECM) determine la
posición del cigüeñal, el sentido de rotación y la velocidad. El ECM suministra al sensor de
velocidad/sincronización los 12,5 ± 1,0 VCC requeridos para la operación adecuada.
La salida del sensor de velocidad/sincronización es una serie de impulsos. La frecuencia de los

impulsos depende de la velocidad del motor. El ECM interpreta la frecuencia de los impulsos
como la velocidad del motor. La forma de los impulsos depende de la posición de rotación del
árbol de levas. El ECM detecta la forma de los impulsos para determinar la posición del árbol de
levas.
Temperatura del escape
El Módulo de control electrónico (ECM) usa el valor más alto de los sensores de temperatura del
escape para el turbocompresor para proporcionar una señal al tablero monitor de la máquina.
Esta señal es una indicación de las temperaturas. El tablero monitor avisa al operador de una
gama inaceptable de temperatura. Cuando esto ocurre se registra un suceso en el ECM. El
suceso se puede observar con el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar. Se necesita una
contraseña de fábrica para borrar este suceso con el ET Cat.
El ECM reducirá también la potencia del motor en un dos por ciento si la temperatura del escape
permanece por encima del nivel aceptable durante 30 segundos. La temperatura debe estar a un
nivel aceptable durante 30 segundos adicionales porque si no, se reducirá la potencia del motor
en dos por ciento. La reducción de potencia continuará en saltos de 2 por ciento. Cada salto de
reducción durará 30 segundos. Estos saltos continuarán hasta que las temperaturas del escape
estén por debajo del nivel aceptable o hasta que se alcance la reducción máxima de potencia del
20%. El último nivel de reducción de potencia permanecerá activo hasta que se apague el ECM.

Restricción del filtro de combustible
El Módulo de control electrónico (ECM) de motor tiene un interruptor para la diferencia de presión
en el filtro de combustible. El interruptor está montado en la caja del filtro de combustible. Este
interruptor se usa para suministrar una señal por medio del enlace de datos. La señal llega al
tablero monitor de la máquina. El tablero monitor indica si la restricción del filtro de combustible
está a un nivel aceptable. El tablero monitor advertirá al operador cuando la restricción en el filtro
de combustible alcance un nivel inaceptable. Cuando esto ocurre se registra un suceso en el
ECM. El suceso se puede observar con el Técnico Electrónico (ET) Caterpillar. El suceso se
puede borrar también con el ET Cat.
Sincronización de los inyectores de combustible
Una señal eléctrica desde el Módulo de control electrónico (ECM) controla cada uno de los
inyectores electrónicos de combustible. Esta señal determina la sincronización de la inyección de
combustible. La duración de la señal determina la cantidad de combustible inyectado.
La señal de voltaje desde el ECM proporciona un control preciso de los inyectores.
Alta temperatura del refrigerante
El Módulo de control electrónico (ECM) vigila la temperatura del refrigerante del motor midiendo
una señal eléctrica que llega del sensor de temperatura del refrigerante del motor. El sensor de
temperatura del refrigerante está ubicado en la tapa de los termostatos del agua. El ECM
compara la temperatura real del refrigerante con el límite máximo permisible. Si la temperatura
del refrigerante del motor alcanza 107°C (225°F), el ECM activará la advertencia de alta
temperatura del refrigerante. Esta advertencia se puede observar en el tablero monitor. La
temperatura del refrigerante debe bajar por debajo de 103°C (217°F) para que la advertencia de
alta temperatura del refrigerante se desactive. El suceso es registrado en la memoria
permanente del ECM. Se necesitan contraseñas de fábrica para borrar esta información.
Sensor de calibración de sincronización permanente
Este sensor se usa para calibrar la posición de centro superior a medida que el sensor de
velocidad/sincronización del motor detecta dicha posición. El sensor está instalado en la
lumbrera de centro superior. La lumbrera se encuentra en la caja del volante. El Técnico
Electrónico (ET) de Caterpillar compara la señal del sensor con la señal del sensor de
velocidad/sincronización del motor. Haga cualquier ajuste que sea necesario al punto de
referencia que se usa. Haga estos ajustes utilizando el Módulo de control electrónico (ECM).
Sensor de presión de la admisión del compresor del turbocompresor
La presión de aire que hay en el sistema de inducción de aire es vigilada por los sensores
derecho e izquierdo de presión de admisión al compresor del turbocompresor. Los sensores
están ubicados en cada tubo de admisión de aire. Los sensores se usan junto con el sensor de la
presión atmosférica para determinar si el filtro de aire del motor está obstruido. Los sensores
indican si la entrada izquierda o derecha al compresor del turbocompresor tiene una restricción.
El Módulo de control eléctrico (ECM) proporciona al sensor un voltaje de suministro de 5,0 ± 0,2
VCC. La salida del sensor de presión de admisión del turbocompresor es una señal de voltaje de
CC. La señal tiene una gama de 0,2 a 4,8 voltios.

Sensor de presión de la salida del compresor del turbocompresor
El sensor de la presión de salida del compresor del turbocompresor vigila la presión del múltiple
de admisión de aire del motor. El sensor está ubicado en la parte delantera del motor. El sensor
está montado en un bloque en el soporte de la caja del termostato de agua delantero. El sensor
recibe un voltaje de suministro de 5,0 ± 0,2 VCC del Módulo de control electrónico (ECM). La
salida del sensor es una señal de CC. La señal tiene una gama de 0,2 a 4,8 voltios. La señal se
interpreta como la presión absoluta del múltiple de admisión.
Entrada de parada definida por el usuario
El Módulo de control electrónico (ECM) detecta esta entrada de interruptor. El ECM terminará la
inyección de combustible si la entrada está conectada a la tierra del chasis. La parada se registra
permanentemente en el ECM como un suceso registrado.
Interruptor del acelerador
El interruptor del acelerador está ubicado en la cabina. El interruptor del acelerador es un

interruptor de volquete de tres posiciones con dos polos. El módulo de control electrónico (ECM)
detecta la posición del interruptor. Este interruptor es un interruptor de volquete con iluminación,
con la imagen de una liebre y de una tortuga.
El ECM detecta la posición de interruptor. El ECM determina si se ha seleccionado alta en vacío

o baja en vacío. El interruptor fija la velocidad deseada del motor al valor aproximado.
El operador puede fijar la velocidad del motor pisando el pedal desacelerador y poniendo
entonces el interruptor del acelerador en alta en vacío. El desacelerador opera desde este nuevo
punto de alta en vacío a la velocidad mínima.

Operación del sistema de combustible
El suministro de combustible es de un diseño convencional para los motores que usan inyectores
de combustible. El circuito de suministro de combustible usa una bomba de transferencia de
combustible para suministrar combustible del tanque de combustible a los inyectores de
combustible electrónicos. La bomba de transferencia es una bomba de engranajes de caudal fijo.
El combustible circula desde la bomba de transferencia de combustible pasando por los

conductos moldeados del módulo de control electrónico. Esto enfría el módulo. Entonces, el
combustible fluye a través de un filtro de combustible antes de que entre en el múltiple de
suministro de combustible. La bomba de cebado de combustible está ubicada en la base del filtro
de combustible para llenar el sistema. El sistema se volverá a llenar después de cambiar el filtro.
Se llenará el sistema después de que se drenen el múltiple de suministro de combustible y el
múltiple de retorno. Se llenará también el sistema cuando se reemplazan los inyectores de
combustible.
El combustible fluye continuamente del múltiple de suministro de combustible a través de los

inyectores de combustible. El combustible circula cuando el orificio de suministro o llenado del
inyector no está cerrado por el émbolo del conjunto del cuerpo del inyector. El combustible
vuelve al tanque por el múltiple de retorno de combustible. El combustible que no es inyectado
en el cilindro es desplazado por el émbolo y es devuelto al tanque por el múltiple de retorno de
combustible.

Al final del múltiple de retorno de combustible hay una válvula reguladora de presión. Esta
válvula controla toda la presión del sistema de combustible. Esto proporciona un llenado
adecuado de los inyectores de combustible.
Circuito de control electrónico para el sistema de combustible
El sistema de inyectores unitarios controlados electrónicamente y accionados mecánicamente

permite un control electrónico total de la sincronización de la inyección. Se varía la sincronización
de la inyección para optimizar el rendimiento del motor. Esto es producto de las condiciones de
operación del motor.

La velocidad del motor se controla ajustando la duración de la inyección. El anillo de referencia
de sincronización forma parte del grupo de engranaje trasero. El sensor de
velocidad/sincronización del motor vigila el anillo de sincronización para proporcionar información
al Módulo de control electrónico (ECM). Esta información se utiliza para detectar la posición del
cigüeñal y la velocidad del motor. Esta información y otros datos permiten que el ECM envíe
correctamente una señal a los solenoides de los inyectores. Se energiza el solenoide del inyector
de combustible para empezar la inyección de combustible. Se desenergiza el solenoide del
inyector de combustible para terminar la inyección de combustible.
Mecanismo de los inyectores de combustible
Inyector de combustible
(1) Tornillo de ajuste
(2) Conjunto de balancín
(3) Resorte
(4) Varilla de empuje
(5) Culata
(6) Levantaválvulas
(7) Árbol de levas

La fuerza se transmite desde el lóbulo al inyector de combustible en el árbol de levas (7). La
fuerza se transmite a través del levantaválvulas (6) a la varilla de empuje (4). La fuerza se
transmite de la varilla de empuje (4) a la parte superior de la bomba del inyector de combustible
a través del balancín (2). El tornillo de ajuste (1) permite ajustar el juego de los inyectores. Vea el
ajuste correcto en el manual Pruebas y Ajustes, "Ajuste del inyector de combustible".
Inyector electrónico de combustible
Cuando la carrera del émbolo está en la parte superior, el combustible fluye a través de los
conductos de combustible de baja presión en la caja. El combustible fluye entonces al conducto
central en el émbolo y a la cámara de bombeo debajo del émbolo. Cuando la carrera del émbolo
esté en la parte inferior, el combustible fluye a través de los conductos de combustible de alta
presión. El combustible fluye a través de la válvula de cartucho abierta y en los conductos de
combustible de baja presión. Cuando la válvula de cartucho está cerrada o activada, se bloquea
el flujo de combustible a través de la válvula de cartucho. Esta obstrucción causa una subida en
la presión de combustible y empieza la inyección. La inyección continúa hasta que la válvula de
cartucho sea desactivada o abierta. Se permite que el combustible fluya a través de la válvula de
cartucho. Esto causa una caída en la presión y la detención de la inyección. El émbolo continúa
forzando combustible a través de la válvula abierta de cartucho hasta que la carrera del émbolo
alcance la parte inferior. El resorte del inyector de combustible hace que el émbolo retorne a la
posición de arranque y el ciclo se repite.
El inicio de la inyección de combustible se determina cuando la válvula de cartucho es abierta o

cerrada por el módulo de control electrónico (ECM). El módulo de control electrónico (ECM)
determina la cantidad de combustible que se inyecta cuando la válvula de cartucho está abierta o
cerrada.
Durante la carrera de inyección de combustible, el combustible pasa a la cámara de bombeo por

una válvula de boquilla. La válvula de boquilla tiene una válvula de aguja que se carga por
resorte. El combustible circula por el conducto de combustible alrededor de la válvula de aguja a
la cámara de la válvula. En la cámara de la válvula, la presión de combustible levanta la válvula
de aguja del asiento. El combustible puede circular ahora por los orificios en la punta de la
cámara de combustión.
La parte inferior del inyector de combustible sobresale una corta distancia por debajo de la culata
en la cámara de combustión. La punta de inyector tiene varios orificios pequeños espaciados
uniformemente alrededor del diámetro exterior. Estos orificios rocían combustible en la cámara
de combustión.
Operación del sistema de admisión de aire y de escape de gases
Los componentes del sistema de admisión y de escape controlan la calidad y la cantidad de aire
que está disponible para la combustión. Hay turbocompresores y múltiples de escape separados
en cada lado del motor. Un posenfriador común se encuentra entre las culatas en el centro del
motor. El múltiple de admisión es una serie de codos que conectan la cámara del posenfriador a
las lumbreras de admisión (conductos) de las culatas. Hay un árbol de levas en cada lado del
bloque. Los dos árboles de levas controlan el movimiento de los componentes del sistema de
válvulas.

Sistema de admisión de aire y de escape
(1) Múltiple de escape
(2) Posenfriador
(3) Cilindro de motor
(4) Admisión de aire
(5) Rueda compresora del turbocompresor
(6) Rueda de la turbina del turbocompresor
(7) Salida del escape
La rueda del compresor (5) hace pasar el aire limpio de admisión desde los filtros de aire a
través de la entrada de aire (4) al compresor del turbocompresor. La rotación de la rueda del
compresor comprime el aire. La rotación de la rueda compresora del turbocompresor fuerza
entonces el aire a través de un tubo al posenfriador (2). El posenfriador reduce la temperatura
del aire comprimido antes de que el aire entre en la cámara de admisión en cada culata. Las
válvulas de admisión controlan el flujo de aire desde la cámara de admisión en las culatas.
Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro. Vea en Operación de
Sistemas, "Mecanismo de las válvulas". Las válvulas de admisión se abren cuando el pistón se
mueve hacia abajo en el tiempo de admisión. El aire enfriado y comprimido es extraído de la
cámara de admisión por el cilindro.
Las válvulas de admisión se cierran y el pistón empieza a moverse hacia arriba en el tiempo de
compresión. Cuando el pistón está cerca de la parte de arriba de la carrera de compresión, se
inyecta combustible en el cilindro. El combustible se mezcla con el aire y empieza la combustión.
La fuerza de la combustión empuja el pistón hacia abajo en el tiempo de expansión. Cuando el
pistón se mueve hacia arriba otra vez, el pistón está en la carrera de escape. Las válvulas de
escape se abren y los gases de escape son expulsados por la lumbrera de escape pasando al
múltiple de escape (1). Después de que el pistón termine la carrera de escape, las válvulas de
escape se cierran y el ciclo vuelve a empezar.
Los gases de escape desde el múltiple de escape (1) entran por el lado de la turbina del
turbocompresor. Los gases de escape causan que la rueda de la turbina (6) gire. La rueda de
turbina está conectada al eje que impulsa la rueda compresora del turbocompresor (5). Los
gases de escape salen a través de la salida de escape (7).

Filtro de aire y antefiltro
Filtro de aire y antefiltro

(1) Antefiltro
(2) Filtro de aire

Antefiltro (ejemplo típico)
(3) Cámara
(4) Alabes
(5) Tuberías
(6) Cono
El sistema de admisión de aire de esta máquina está diseñado para aplicaciones con polvo muy
pesado. Se usan un antefiltro (1) y un filtro de aire (2) separados para filtrar el aire para cada
turbocompresor.
Para aumentar la duración de los elementos de filtro de aire, se usa un antefiltro. El antefiltro
quita la mayoría de las partículas de polvo más grandes antes de que las partículas lleguen a los
elementos en el filtro de aire. A medida que el aire entra en la parte superior de las tuberías (5),
el aire debe atravesar los álabes (4). Los álabes hacen que el aire se mueva en un movimiento
rápido circular. La fuerza centrífuga hace girar las partículas más pesadas de polvo enviándolas
a la pared exterior del tubo. El polvo se cae hacia abajo por la pared del tubo, más allá del cono
(6) y en la cámara (3). El aire más limpio continúa a través del centro del cono (6) a la cámara
del filtro de aire. Los elementos de filtro se encuentran en la cámara del filtro de aire.
La cámara (3) está conectada por un tubo al sistema de expulsor de polvo en el silenciador. La
succión del silenciador saca el polvo de la cámara (3). La succión envía el polvo a través del
silenciador y a través del tubo de escape vertical.
Posenfriador
El posenfriador se encuentra en el centro de la V. El posenfriador tiene un conjunto del núcleo

que se carga con refrigerante. El refrigerante fluye desde la bomba de agua a través de un tubo y
llega al posenfriador. El refrigerante fluye entonces a través del núcleo. El refrigerante regresa al
posenfriador a través de un tubo diferente.
Hay un conector (tubería) que conecta la parte trasera inferior de cada núcleo al bloque de
motor. Este conector se usa para drenar el posenfriador cuando se drena el refrigerante del
motor.
El aire de admisión del lado del compresor de los turbocompresores pasa al posenfriador a
través de tubos. El aire atraviesa entonces las aletas del conjunto del núcleo con lo que se
reduce la temperatura. El aire más frío sale por la parte inferior del posenfriador y llega al
múltiple de admisión. El aire fluye hacia arriba a través de los codos hasta las lumbreras de
admisión (conductos) en las culatas de cilindros.
Hay sensores para la temperatura del agua del posenfriador y para la temperatura del aire del
múltiple de admisión.

Mecanismo de válvula
Tipo 1
Los componentes de los sistemas de válvulas controlan el flujo de aire de admisión a los
cilindros y los gases de escape de los cilindros durante la operación del motor.
El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de
engranajes locos. Ambos árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal para
obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de las válvulas.
Los árboles de levas tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas y otro
acciona el inyector de combustible.
Componentes del sistema de válvulas

(1) Balancín
(2) Puente
(3) Rotaválvulas
(4) Resorte de válvula

A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los
levantaválvulas (6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento causa que las varillas
de empuje (5) muevan los balancines (1). El movimiento de los balancines causa que los
puentes (2) se muevan hacia abajo sobre las espigas en la culata. Los puentes abren
simultáneamente dos válvulas. Las válvulas pueden ser de admisión o de escape. Hay dos
válvulas de admisión y dos válvulas de escape para cada cilindro.
Los resortes de las válvulas (4) hacen que las válvulas se cierren cuando los levantaválvulas se
mueven hacia abajo.
Los rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras funciona el motor. La rotación de las
válvulas reduce a un mínimo los depósitos de carbón en las válvulas, lo que hace que
prolonguen su duración.
Tipo 2
Los componentes de los sistemas de válvulas controlan el flujo de aire de admisión a los
cilindros y los gases de escape de los cilindros durante la operación del motor.
El engranaje del cigüeñal impulsa los engranajes de los árboles de levas por medio de
engranajes locos. Ambos árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal para
obtener la relación correcta entre el pistón y el movimiento de las válvulas.
Los árboles de levas tienen tres lóbulos por cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas y otro
acciona el inyector de combustible.

Componentes del sistema de válvulas
(1) Balancín
(2) Puente
(3) Rotaválvulas
(4) Resorte de válvula
A medida que cada árbol de levas gira, los lóbulos en el árbol de levas causan que los
levantaválvulas (6) se muevan hacia arriba y hacia abajo. Este movimiento causa que las varillas
de empuje (5) muevan los balancines (1). El movimiento de los balancines causa que los
puentes (2) se muevan hacia abajo. Los puentes abren simultáneamente dos válvulas. Las
válvulas pueden ser de admisión o de escape. Hay dos válvulas de admisión y dos válvulas de
escape para cada cilindro.
Los resortes de las válvulas (4) hacen que las válvulas se cierren cuando los levantaválvulas se
mueven hacia abajo.
Los rotaválvulas (3) hacen que las válvulas giren mientras funciona el motor. La rotación de las
válvulas reduce a un mínimo los depósitos de carbón en las válvulas, lo que hace que
prolonguen su duración.
Turbocompresor
Se usan dos turbocompresores en la parte de arriba del motor. Hay un turbocompresor ubicado a
cada lado de la "V". El lado de la turbina de cada turbocompresor está montado en el múltiple de
escape respectivo. El lado del compresor de cada turbocompresor está conectado por medio de
tubos a la parte de arriba de la caja del posenfriador.
Turbocompresor (ejemplo típico)

(1) Rueda del compresor
(2) Cojinete
(3) Entrada del aceite
(4) Cojinete
(5) Rueda de la turbina
(6) Salida del escape

(7) Admisión de aire
(8) Conductos de refrigerante
(9) Salida del aceite
() Entrada del escape
Los gases de escape pasan a la entrada del escape (10) de la caja de la turbina. Los gases
impulsan los álabes de la rueda de la turbina (5). La rueda de la turbina y la rueda del compresor
giran a velocidades de hasta 90.000 rpm.
El aire limpio de los filtros de aire pasa a la admisión de aire de la caja del compresor (7) al girar
la rueda del compresor (1). La acción de las hojas de la rueda del compresor comprime el aire de
admisión. Esta compresión proporciona más potencia al motor porque permite que el motor
consuma una cantidad adicional de combustible con mayor eficiencia.
El control electrónico de la entrega de combustible del motor controla la velocidad máxima del
turbocompresor. Cuando funciona el motor, la altura por encima del nivel del mar también
controla la velocidad máxima del turbocompresor.
El cojinete (2) y el cojinete (4) del turbocompresor utilizan aceite a presión del motor para la
lubricación. El aceite se envía a través de la tubería de admisión de aceite a la admisión de
aceite (3) en la parte superior. El aceite pasa entonces a través de conductos en la sección
central para lubricar los cojinetes. El aceite sale por la salida de aceite (9) en la parte inferior. El
aceite vuelve entonces al bloque de motor a través de la tubería de drenaje.
El refrigerante del agua de las camisas enfría también la caja del cojinete en el turbocompresor.
Refrigerante de la tubería de admisión de refrigerante entra por el lado de la sección central. El
refrigerante se desplaza a través de los conductos de refrigerante (8) en la caja del cojinete. El
refrigerante sale del turbocompresor por el otro lado de la sección central. Las tuberías de salida
de refrigerante regresan el refrigerante de vuelta al tanque superior del radiador del agua de las
camisas.

Operación del sistema de lubricación
Bomba de aceite principal y diagrama del sistema de lubricación (ejemplo típico)

(1) Conducto de aceite principal
(2) Conducto de aceite del árbol de levas
(3) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones
(4) Conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones
(5) Conducto de aceite del árbol de levas
(6) Suministro de aceite del turbocompresor
(7) Válvula de secuencia o válvula de prioridad
(8) Válvula de secuencia o válvula de prioridad
(9) Adaptador
(10) Base del filtro de aceite del motor

(11) Enfriador de aceite del motor
(12) Tubería de drenaje del turbocompresor
(13) Válvula de derivación del enfriador de aceite del motor
(14) Válvula de alivio
(15) Bomba de aceite del motor
(16) Codo
(17) Campana de succión
Este sistema utiliza una bomba de aceite (15) con tres engranajes. Los engranajes de la bomba
son impulsados por el tren de engranajes delantero. La bomba de aceite del motor extrae el
aceite del colector de aceite del motor a través de la campana de succión (17) y el codo (16). La
campana de succión tiene una rejilla para poder limpiar el aceite.
La válvula de alivio (14) está en la bomba de aceite del motor. La válvula de alivio (14) controla la
presión del aceite desde la bomba de aceite del motor. La bomba de aceite del motor puede
enviar demasiado aceite al sistema. Cuando hay demasiado aceite, la presión de aceite del
motor sube y la válvula de alivio se abre. Esto permite que el aceite que no sea necesario vuelva
al conducto de aceite de entrada de la bomba de aceite del motor.
La bomba de aceite del motor empuja el aceite a través del enfriador de aceite del motor (11) y a
través de los filtros del aceite al conducto de aceite principal (1) y al conducto de aceite del árbol
de levas (2) en el bloque de motor. El enfriador de aceite del motor baja la temperatura del aceite
antes de que se envíe a los filtros.
La válvula de derivación del enfriador de aceite del motor (13) permite que el aceite circule
directamente a los filtros de aceite del motor si se obstruye el enfriador de aceite del motor o si el
aceite se hace suficientemente espeso como para aumentar la diferencia de presión del aceite
en 180 ± 20 kPa (26 ± 3 lb/pulg2).
Lado izquierdo del motor (ejemplo típico)

(10) Base del filtro de aceite del motor
(19) Válvulas de derivación del filtro de aceite del motor
(20) Tubería de aceite del motor
(21) Suministro de aceite
(22) Filtros de aceite del motor

Los filtros de aceite del motor (22) están situados en el lado delantero izquierdo del bloque de
motor. La base del filtro de aceite del motor (10) también tiene una válvula de derivación (19) por
cada filtro.
El aceite limpio procedente de los filtros circula por la tubería de aceite del motor (20) y pasa al
bloque por el adaptador (9). Parte del aceite pasa al conducto de aceite del árbol de levas
izquierdo (2). El resto del aceite va al conducto principal de aceite (1) .
Los conductos de aceite de los árboles de levas (2) y (5) están conectados a cada cojinete del
árbol de levas por medio de un agujero taladrado. El aceite pasa alrededor de cada muñón de
árbol de levas. Después, el aceite pasa por la culata y por la caja del balancín y llega al eje del
balancín. Hay un agujero taladrado que conecta las perforaciones de los levantaválvulas con el
conducto de circulación del aceite del eje del balancín. Los levantaválvulas se lubrican en la
parte superior de cada embolada.
El conducto principal de aceite (1) está conectado a los cojinetes de bancada por medio de
agujeros taladrados. Los agujeros taladrados en el cigüeñal conectan el suministro de aceite de
los cojinetes de bancada con los cojinetes de biela. El aceite de la parte trasera del conducto de
aceite principal va a la parte trasera del conducto de aceite del árbol de levas (5) .
La válvula de secuencia (7) y la válvula de secuencia (8) permiten que el aceite vaya desde el
conducto de aceite principal (1) al conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones (3) y al
conducto de la boquilla de enfriamiento de los pistones (4). Las válvulas de secuencia comienzan
a abrirse a aproximadamente 130 kPa (19 lb/pulg2). Las válvulas de secuencia no permiten que
pase aceite al conducto del chorro de enfriamiento de los pistones hasta que haya presión en el
conducto principal de aceite. Esto reduce el tiempo necesario para acumular presión cuando se
arranca el motor. Esto contribuye también a mantener la presión cuando el motor funciona en
vacío.
Enfriamiento y lubricación de los pistones (ejemplo típico)
(18) Boquilla de enfriamiento del pistón

Hay una boquilla de enfriamiento del pistón (18) debajo de cada pistón. Cada boquilla de
enfriamiento de los pistones tiene dos aberturas. Una abertura apunta en la dirección de un
conducto ubicado en la parte inferior del pistón. Este conducto lleva aceite a un múltiple situado
detrás de la banda para anillos del pistón. Hay una ranura en la parte lateral de las perforaciones
de los dos pasadores de biela que se conecta con el múltiple ubicado detrás de la banda de
anillos. La otra abertura de la boquilla de enfriamiento apunta en la dirección del centro del
pistón. Esto ayuda a enfriar el pistón y lubrica el pasador de biela.
Lado delantero izquierdo del motor (ejemplo típico)

(9) Adaptador
(12) Tubería de drenaje del turbocompresor
El adaptador (9) está situado en la parte delantera del grupo de cilindros de la izquierda. El
suministro de aceite del turbocompresor (6) envía aceite desde el adaptador a los
turbocompresores. La tubería de drenaje del turbocompresor (12) está conectada con las tapas
de las cajas de los árboles de levas en cada lado del motor.
Después de llevar a cabo las funciones de lubricación y enfriamiento el aceite regresa al colector
de aceite del motor.

Sistema de recuperación de aceite
(23) Sumidero trasero del aceite
(24) Bomba de barrido
Este motor usa también una bomba de recuperación de aceite para mover el aceite desde la
parte trasera del sumidero (extremo poco profundo) a la parte delantera. La bomba de barrido
(24) es una bomba impulsada por un engranaje. La bomba recibe aceite a través de un sumidero
de aceite trasero (23) .
Este sistema es necesario para mantener aceite suficiente en la campana de succión principal
(17).
Circuito de enfriamiento del agua de las camisas

(1) Tanque de expansión
(2) Radiador
(3) Enfriador de aceite del tren de fuerza
(4) Bomba del agua de las camisas
(5) Caja del termostato del agua
(6) Calentador de la cabina
(7) Enfriador del aceite hidráulico
(9) Turbocompresor
(10) Bloque de motor
(11) Posenfriador
Nota: Los orificios de pruebas (C1 a C6) se usan para probar el sistema de enfriamiento y para
localizar y solucionar problemas.
El refrigerante entra en la bomba del agua de las camisas (4) a través de un codo. El codo está
conectado a la fuente del radiador (2). El flujo de refrigerante se divide y parte del refrigerante se
envía a través del enfriador de aceite del motor (8) .
El refrigerante fluye a través del enfriador de aceite del motor (8). El refrigerante entra en el
bloque de motor (10) por el cilindro trasero derecho. El refrigerante fluye por ambos lados del
bloque a través de múltiples de distribución. Los múltiples de distribución están conectado a las
camisas de agua de todos los cilindros. El múltiple de distribución principal se encuentra justo
encima de la galería de aceite de los cojinetes de bancada. Una parte del refrigerante fluye
desde la bomba del agua de las camisas (4) a través del enfriador de aceite del tren de fuerza
(3). La otra parte del refrigerante fluye al enfriador del aceite hidráulico (7) y al posenfriador (11)
antes de entrar en el bloque de motor por la parte trasera central del motor.
El refrigerante fluye hacia arriba por las camisas de agua. El refrigerante fluye alrededor de las
camisas de cilindro, de la parte inferior a la parte superior. La camisa de agua se hace más
pequeña cerca de la parte superior de las camisas de cilindro. La temperatura es más alta en
esta zona cerca de la parte superior de las camisas de cilindro. Este resalto causa que el
refrigerante vaya más rápido para obtener un mejor enfriamiento de las camisas. El refrigerante
fluye desde la parte superior de las camisas a la culata desde donde el refrigerante se envía
alrededor de las piezas que tienen la temperatura más alta. El refrigerante fluye entonces a la
parte superior de la culata. El refrigerante fluye a través de un codo. El refrigerante entra en un
múltiple de agua en cada banco de cilindros. El refrigerante fluye a través del múltiple de agua a
la caja del termostato del agua (5) .
La caja del termostato del agua (5) tiene una sección superior y una sección inferior de flujo. La
caja del termostato del agua usa cuatro termostatos. Los sensores de los cuatro termostatos
están en el refrigerante en la sección inferior de la caja del termostato. Antes de que los
termostatos se abran, se envía refrigerante frío a través de la tubería de derivación. Este
refrigerante se envía de vuelta a la entrada de la bomba del agua de las camisas (4). A medida
que la temperatura del refrigerante aumenta, los termostatos empiezan a abrirse y se restringe el
flujo del refrigerante por la tubería de derivación. Todo el refrigerante se envía al radiador (2).
Además, el refrigerante fluye desde la parte superior de la caja del termostato (5) a la caja del
cojinete del turbocompresor (9). El refrigerante regresa entonces al tanque de expansión (1).

Sistema de enfriamiento de circuito separado
(1) Tanque de expansión

(2) Radiador
(3) Bomba de agua de circuito separado
(4) Posenfriador
(5) Enfriador del aceite del tren de fuerza
(6) Bomba del agua de las camisas
(7) Calentador de la cabina
(8) Caja del termostato del agua
(9) Enfriador del aceite hidráulico

(11) Turbocompresor
(12) Bloque de motor
Nota: Los orificios de refrigerante (C1 a C9) se usan para probar el sistema de enfriamiento y
para localizar y solucionar problemas del sistema de enfriamiento. El tendido de las tuberías de
la calefacción de la cabina que se muestra es el diseño más reciente.
Posenfriamiento de circuito separado
El flujo de refrigerante desde el radiador (2) se divide en dos caminos en un codo que está
ubicado en la parte inferior del radiador. El refrigerante fluye a la bomba de agua de circuito
separado (3). El refrigerante fluye entonces al posenfriador (4) desde la bomba de agua de
circuito separado (3). El refrigerante regresa entonces de vuelta al radiador. El refrigerante desde
el posenfriador no fluye a través de los termostatos del agua.
Circuito de enfriamiento del agua de las camisas
La otra parte del refrigerante entra en la bomba del agua de las camisas (6) desde el mismo
codo en la parte inferior del radiador. El flujo de refrigerante divide y parte del refrigerante se
envía a través del enfriador de aceite del motor (10) .
El refrigerante fluye a través del enfriador de aceite del motor (10). El refrigerante entra en el
bloque de motor (12) por el cilindro trasero derecho. El refrigerante fluye a ambos lados del
bloque a través de múltiples de distribución. Los múltiples de distribución están conectado a las
camisas de agua de todos los cilindros. El múltiple de distribución principal se encuentra justo
encima de la galería de aceite de los cojinetes de bancada. Una porción del refrigerante desde la
bomba del agua de las camisas (6) fluye a través del enfriador de aceite del tren de fuerza (5). La
otra parte del refrigerante fluye al enfriador del aceite hidráulico (9) antes de entrar en el bloque
de motor en la parte delantera del motor.
El refrigerante fluye hacia arriba por las camisas de agua. El refrigerante fluye alrededor de las
camisas de cilindro, de la parte inferior a la parte superior. La camisa de agua se hace más
pequeña cerca de la parte superior de las camisas de cilindro. La temperatura es más alta en
esta zona cerca de la parte superior de las camisas de cilindro. Este resalto causa que el
refrigerante vaya más rápido para obtener un mejor enfriamiento de las camisas. El refrigerante
desde la parte superior de las camisas entra en la culata desde donde se envía el refrigerante
alrededor de las piezas que tienen la temperatura más alta. El refrigerante fluye entonces a la
parte superior de la culata. El refrigerante fluye a través de un codo. El refrigerante entra en un
múltiple de agua en cada banco de cilindros. El refrigerante fluye a través del múltiple de agua a
la caja del termostato del agua (8) .
La caja del termostato del agua (8) tiene una sección superior y una sección inferior de flujo. La
caja del termostato del agua usa cuatro termostatos. Los sensores de los cuatro termostatos del
agua están en el refrigerante en la sección inferior de la caja del termostato del agua. Antes de
que se abran los termostatos, se envía refrigerante frío por la tubería de derivación. Este
refrigerante se envía de vuelta a la entrada de la bomba del agua de las camisas (6). A medida
que aumenta la temperatura del refrigerante, los termostatos empiezan a abrirse y se limita el
flujo de refrigerante por la tubería de derivación. Todo el refrigerante se envía al radiador (2).
Además, el refrigerante fluye desde la parte superior de la caja del termostato del agua (8) a la
caja del cojinete para el turbocompresor (11). El refrigerante regresa entonces al tanque de
expansión (1) .

Bloque de motor, camisas y culatas
Los cilindros del lado izquierdo del bloque forman un ángulo de 60 grados con los cilindros del
lado derecho. Las tapas de los cojinetes de bancada están sujetas al bloque de motor por medio
de cuatro pernos por tapa.
Se pueden quitar las camisas de los cilindros para su reemplazo. La superficie superior del
bloque de motor es el asiento para la pestaña de la camisa del cilindro. El refrigerante del motor
circula alrededor de las camisas de los cilindros para mantenerlas frías. Los tres sellos anulares
alrededor de la parte inferior de la camisa del cilindro forman un sello entre la camisa del cilindro
y el bloque de motor. Hay una banda de relleno debajo de la pestaña de la camisa del cilindro.
Esto forma un sello entre la parte superior de la camisa del cilindro y el bloque de motor.
El motor tiene una cabeza de cilindro separada por cada cilindro. Se utilizan dos válvulas de
admisión y dos válvulas de escape por cada cilindro, controladas por un sistema de
levantaválvulas. Las guías de válvula sin resaltos están encajadas a presión en las culatas de
cilindros. La abertura para el inyector unitario está ubicada entre las cuatro válvulas. Un lóbulo en
el árbol de levas mueve la varilla de empuje que opera el inyector unitario. El combustible se
inyecta directamente en el cilindro.
Hay una placa espaciadora de aluminio entre cada cabeza de cilindro y el bloque de motor. El
refrigerante sale del bloque de motor a través de la placa espaciadora y pasa a la cabeza del
cilindro a través de ocho aberturas ubicadas en cada cara de la cabeza del cilindro. Se usan
sellos de agua en cada abertura para impedir fugas de refrigerante. Las empaquetaduras sellan
la tubería de drenaje de aceite del motor entre la cabeza del cilindro, la placa espaciadora y el
bloque de motor.

Lado izquierdo del motor (ejemplo típico)
(1) Tapas del árbol de levas
(2) Tapas del cárter
Las tapas del árbol de levas (1) permiten acceso al árbol de levas y a los levantaválvulas. Las
tapas del cárter (2) permiten acceso a las bielas del cigüeñal, a los cojinetes de bancada y a las
boquillas de enfriamiento de los pistones. Cuando se quitan las tapas, todas las aberturas se
pueden usar para inspección y para servicio.
Pistones, anillos y bielas - Pistón de dos piezas
El pistón es un diseño articulado de dos piezas. El pistón consta de una corona forjada de acero
y un faldón fundido de aluminio. Los dos trozos del conjunto de pistón están conectados al
pasador de biela. Los dos trozos del conjunto de pistón pivotan alrededor del pasador de biela.
La corona de acero soporta los tres anillos de pistón. El aceite proveniente de las boquillas de
enfriamiento de los pistones fluye a través de una cámara ubicada directamente detrás de los
anillos. El aceite enfría el pistón, lo cual prolonga la duración de los anillos. Los pistones tienen
tres anillos que incluyen dos anillos de compresión y un anillo de aceite. Todos los anillos están
ubicados por encima de la perforación del pasador de biela. El anillo de aceite es un anillo
estándar. El aceite retorna al cárter a través de agujeros en la ranura del anillo del aceite. Los
dos anillos superiores son anillos Keystone, los cuales tienen forma de cuña.
La biela tiene una sección cónica en el extremo de la perforación del pasador. Esta sección
cónica le da a la varilla y al pistón más resistencia en las zonas con la mayor parte de la carga.
Hay cuatro pernos, instalados formando un ángulo pequeño, que sujetan la tapa a la varilla. Este
diseño mantiene el ancho de la varilla a un mínimo, de modo que pueda usarse un cojinete de
biela mayor y la varilla pueda poder seguir sacándose por la camisa.
Cigüeñal
El cigüeñal convierte las fuerzas de combustión en el cilindro en par de rotación utilizable. Se

utiliza un amortiguador de vibraciones en la parte delantera del cigüeñal para reducir las
vibraciones torsionales que pueden dañar al motor.
El cigüeñal impulsa un grupo de engranajes en la parte delantera y en la parte trasera del motor.
El grupo de engranajes de la parte delantera del motor impulsa la bomba de aceite, la bomba de
agua de las camisas, la bomba de transferencia de combustible y los mandos de accesorios.
El grupo de engranajes trasero impulsa los árboles de levas y los mandos del accesorio.
Se utilizan sellos y manguitos de desgaste en ambos extremos del cigüeñal. El cigüeñal del
3508B se mantiene en posición por medio de cinco cojinetes de bancada. El cigüeñal del 3512B
se mantiene en posición por medio de siete cojinetes de bancada. El cigüeñal del 3516Bse
mantiene en posición por medio de nueve cojinetes de bancada. Una placa de empuje situada a
cada lado del cojinete de bancada central controla el juego axial del cigüeñal.
Arbol de levas
Hay un árbol de levas por cada lado. El árbol de levas del 3508B está soportado por cinco
cojinetes. Cada árbol de levas está impulsado por engranajes ubicados en la parte trasera del
motor.

A medida que gira el árbol de levas, cada lóbulo mueve un conjunto de levantaválvulas. Hay tres
conjuntos de levantaválvulas por cilindro. Cada conjunto de levantaválvulas exterior mueve una
varilla de empuje y dos válvulas. Las válvulas pueden ser de admisión y escape. El conjunto
central de levantaválvulas mueve una varilla de empuje que opera el inyector de combustible.
Los árboles de levas deben estar sincronizados con el cigüeñal. La relación de los lóbulos del
árbol de levas a la posición del cigüeñal causa que las válvulas y los inyectores de combustible
en cada cilindro operen al tiempo correcto.
Operación del sistema eléctrico
El sistema eléctrico tiene dos circuitos separados: el circuito de carga y el circuito de arranque.
Algunos componentes del sistema eléctrico se usan en más de un circuito. La batería, el
disyuntor, las conexiones eléctricas y los cables de la batería son comunes en cada uno de los
circuitos.
El circuito de carga funciona cuando el motor está en marcha. Dispone de un alternador que
produce electricidad para el circuito de carga. La presencia de un regulador de voltaje en el
circuito controla la salida eléctrica para mantener la batería completamente cargada.
El circuito de arranque funciona solamente cuando se activa el interruptor de arranque.
Prácticas de conexión a tierra
La conexión apropiada a tierra de los sistemas de la máquina y de los sistemas eléctricos del
motor es necesaria para el rendimiento y la fiabilidad de la máquina. La conexión a tierra
inapropiada resultará en circuitos eléctricos no controlados. No se podrá confiar en los recorridos
de los circuitos.
Los recorridos del circuito eléctrico del motor no controlados pueden resultar en daños a los
cojinetes de bancada, las superficies del muñón de cojinete de bancada y los componentes de
aluminio.
También pueden producir ruido eléctrico. Este ruido puede disminuir el rendimiento de la
máquina y de la radio.
Se debe usar una ruta directa a la batería para asegurarse del funcionamiento apropiado de los
sistemas de la máquina, sistemas eléctricos del motor y cinta de conexión a tierra del motor al
bastidor.
Los cables y las cintas de conexión a tierra deben combinarse en tornillos de contacto a tierra.
Estos tornillos deben usarse solamente para conexiones a tierra. Inspeccione todas las
conexiones a tierra del motor cada 250 horas. Todas las conexiones a tierra debe estar
apretadas y libres de corrosión.

Alternador
Componentes del alternador (ejemplo típico)

(1) Regulador
(2) Cojinete de rodillos
(3) Devanado del estator
(4) Cojinete de bolas
(5) Puente rectificador
(6) Devanado inductor
(7) Conjunto de rotor
(8) Ventilador
El alternador es impulsado por una correa de un mando auxiliar ubicado en la esquina delantera
derecha del motor. Este alternador es una unidad de carga trifásica y autorrectificada y el
regulador (1) forma parte del alternador.
Este diseño de alternador no tiene ninguna necesidad de anillos colectores o escobillas y la

única pieza móvil es el conjunto de rotor (7). Todos los conductores que transportan corriente
son estacionarios. Los conductores son el devanado inductor (6), los devanados del estator (3),
seis diodos rectificadores y los componentes del circuito del regulador.
El conjunto de rotor (7) tiene muchos polos magnéticos. Hay un entrehierro entre los polos
opuestos.
Los polos tienen un magnetismo residual que produce una pequeña cantidad de líneas de fuerza
magnéticas entre los polos. A medida que el conjunto de rotor (7) empieza a girar entre los
devanados inductores (6) y los devanados del estator (3) se produce una pequeña cantidad de
corriente alterna (CA) en los devanados del estator (3). Esta corriente procede de las pequeñas
líneas de fuerza magnéticas producidas por el magnetismo residual de los polos. La corriente
alterna se convierte en corriente continua. El cambio tiene lugar cuando la corriente pasa por los
diodos del puente rectificador (5). La mayor parte de esta corriente completa dos funciones. Las
funciones son cargar la batería y alimentar el circuito de baja corriente. El resto de la corriente se
envía a los devanados inductores (6). El paso de corriente continua por los devanados
inductores (cables arrollados en un núcleo de hierro) (6) aumenta ahora la intensidad de las
líneas de fuerza magnéticas. Estas líneas de fuerza más intensas aumentan la cantidad de

corriente alterna producida en los devanados del estator (3). La mayor velocidad del conjunto de
rotor (7) aumenta también la corriente y voltaje de salida del alternador.
El regulador de voltaje (1) es un interruptor electrónico de estado sólido. El regulador detecta el

voltaje del sistema. El regulador se activará y desactivará muchas veces en un segundo para
controlar la corriente inductora al alternador. El voltaje de salida procedente del alternador
satisfacerá ahora las necesidades de la batería y de los otros componentes del sistema eléctrico.
No se pueden efectuar ajustes para cambiar el régimen de carga en estos reguladores del
alternador.
Solenoide de arranque
Un solenoide es un interruptor electromagnético que efectúa dos operaciones básicas.
• El solenoide cierra el circuito del motor de arranque de alta corriente por medio de un
circuito del interruptor de arranque de baja corriente.
• El solenoide conecta el piñón del motor de arranque con la corona.
Motor de arranque
El motor de arranque se usa para hacer girar el volante del motor y poder arrancar.

Sección transversal del motor de arranque (ejemplo típico)
(1) Devanado inductor
(2) Solenoide
(3) Embrague
(4) Piñón
(5) Conmutador
(6) Conjunto de escobilla
(7) Inducido
El motor de arranque tiene un solenoide (2). Cuando se activa el interruptor de arranque, circula
electricidad por los devanados del solenoide. El núcleo del solenoide se moverá para empujar el
piñón (4) por medio de un varillaje mecánico. Este se conectará con la corona del volante del
motor. El piñón (4) se engranará con la corona antes de que los contactos eléctricos del
solenoide (2) cierren el circuito entre la batería y el motor de arranque. Cuando el circuito entre la
batería y el motor de arranque esté completo, el piñón (4) hará girar el volante del motor. El
embrague protege el motor de arranque. El motor no puede hacer girar el motor de arranque con
demasiada rapidez. Cuando se suelte el interruptor de arranque, el piñón (4) se apartará de la
corona del volante.
Protección del motor de arranque
El motor de arranque está protegido contra los daños de dos maneras:
• El motor de arranque está protegido para no conectarse con el motor cuando el motor
esté funcionando. Esta opción de control no permite que el motor de arranque se active
si la velocidad es superior a 0 rpm.
• El motor de arranque está protegido contra un arranque continuo. Por ejemplo, si un
operador mantiene la llave en la posición de ARRANQUE después de que se haya
producido el arranque del motor, el solenoide del motor de arranque se desconectará
después de que la velocidad del motor alcance 300 rpm.
Sensor de velocidad del motor

Diagrama del sensor de velocidad del motor
(1) Líneas de fuerza magnética
(2) Bobinas
(3) Entrehierro
(4) Pieza polar
(5) Corona del volante
El sensor de velocidad del motor es un generador de imán permanente. Este sensor tiene un
solo polo. El sensor de velocidad del motor está compuesto por bobinas (2). Las bobinas están
arrolladas en una pieza polar del imán permanente (4) .
A medida que los dientes de la corona del volante (5) cortan las líneas de fuerza magnética (1)
generadas por el imán permanente, se genera un voltaje de corriente alterna en las bobinas (2).
La frecuencia de este voltaje es directamente proporcional a la velocidad del motor.
Disyuntor
El disyuntor es un interruptor que abre el circuito de la batería si la corriente del sistema eléctrico
es mayor que la intensidad nominal del disyuntor.
Dispone de un disco de metal activado por calor con un punto de contacto que completa el
circuito eléctrico a través del disyuntor. Si la corriente en el sistema eléctrico llega a ser
demasiado alta, el disco metálico se calentará. Este calor causa una deformación del disco
metálico. El disco abre los contactos. El disco interrumpe el circuito.

Motores 3508 Tractores D11R

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