UNIDAD 2

LECCION 1

CONVERTIDOR DE PAR Y DIVISOR DE PAR

Figura 1. Acoplamiento hidráulico

Introducción

El convertidor de par es una forma de acoplamiento hidráulico usado para

transmitir potencia del motor al eje de entrada de la transmisión. Los
convertidores de par usan fluido (aceite) para conectar hidráulicamente el
volante del motor al eje de entrada de la transmisión.

A menos que la máquina esté equipada con un embrague de traba, no hay

conexión directa entre el motor y la transmisión y sólo actúa el mecanismo de
mando hidráulico.

Hay tres tipos de mecanismos hidráulicos que se usan para transmitir potencia:
el acoplamiento hidráulico (figura 2), el convertidor de par y el divisor de par.
Todos son dispositivos de mando hidráulico que usan la energía de un fluido en
movimiento para transmitir potencia.

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Figura 2. Dos ventiladores

Acoplamiento hidráulico - Dos ventiladores

La operación de un acoplamiento hidráulico se puede comparar con la

operación de dos ventiladores eléctricos puestos frente a frente (figura 2). Si un
ventilador está funcionando, la energía del aire en movimiento hace girar el otro
ventilador.

En un acoplamiento hidráulico, el fluido actúa como el aire entre los dos

ventiladores. Al igual que en los ventiladores, la fuerza del fluido de salida del
componente impulsor actúa como la fuerza de entrada del componente
impulsado. Como el líquido tiene mayor masa que el aire, el líquido transmite
mayor energía.

La energía mecánica del motor se convierte en energía hidráulica y la energía

hidráulica se convierte en energía mecánica para accionar el eje de salida.

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Figura 3. Rodete y turbina

Rodete y turbina

La figura 3 ilustra las dos mitades de un acoplamiento hidráulico. Un número de

álabes radiales rectos se extiende del borde interno al borde externo. Los
álabes de la pieza del lado derecho son una parte de la caja. Esta pieza se
denomina rodete o bomba. Los álabes de la pieza izquierda son parte de la
turbina.

El rodete cambia la energía mecánica del motor en energía hidráulica, y la

turbina cambia la energía hidráulica en energía mecánica para impulsar la
transmisión. El rodete y la turbina se montan muy cerca uno de la otra para
lograr el rendimiento requerido.

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Figura 4. Sección transversal de la turbina

Sección transversal de la turbina

La turbina y el rodete tienen perfil redondeado (figura 4). Si hacemos un corte

transversal de la turbina del lado izquierdo de la figura, obtenemos la forma de
la figura de la derecha. Usted reconocerá esta forma en los diagramas
siguientes de cortes transversales del acoplamiento hidráulico.

Figura 5. Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

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Flujo de aceite del acoplamiento hidráulico

La figura 5 representa el acoplamiento hidráulico. El rodete de bomba se

muestra en rojo. El eje de la bomba se conecta al volante del motor. La turbina
se muestra en azul. El eje de salida de la turbina se conecta a la unidad
impulsada. La caja se muestra en gris. El rodete y la turbina giran juntos en la
caja y no se conectan directamente en ningún momento. La caja está llena de
aceite.

Cuando el motor se pone en funcionamiento, el rodete gira. Al girar el rodete,

lanza el aceite desde el centro hasta el borde externo. La forma del rodete y la
fuerza centrífuga envían el aceite hacia afuera y a través de la turbina. El aceite
golpea los álabes de la turbina. La turbina absorbe la energía del aceite en
movimiento e inicia su propio movimiento. A medida que el aceite golpea la
turbina, el aceite resbala y fluye dentro, hacia el centro, para volver al rodete.

Cuando el aceite deja la turbina, fluye en dirección opuesta al flujo de aceite del
rodete y tiende a oponerse al rodete. Este hecho, que se explicará
posteriormente, es una diferencia importante entre el acoplamiento hidráulico y
el convertidor de par.

Las flechas amarillas gruesas indican el aumento de velocidad y energía del

aceite cuando se mueve a través del rodete. Las flechas pequeñas indican el
aceite que baja lentamente y pierde su energía en la turbina.

Figura 6. Flujo de aceite giratorio

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Flujo de aceite giratorio

La figura 6 muestra los dos tipos básicos de flujo de aceite de un acoplamiento

hidráulico: flujo giratorio (flechas rojas) y flujo de vórtice (flechas amarillas). El
flujo giratorio ocurre cuando el aceite viaja con el rodete y la turbina en el
sentido de rotación. Esto sucede cuando el rodete y la turbina están viajando
casi a la misma velocidad, por ejemplo, cuando el equipo está en vacío o
cuando se desplaza sin carga o con muy poca carga. El aceite se lanza hacia
afuera debido a la fuerza centrífuga del rodete y de la turbina (flechas
amarillas). El aceite simplemente fluye girando todo el tiempo en el rodete y en
la turbina (flechas rojas). Con el flujo de aceite giratorio hay un mínimo
deslizamiento o diferencia entre la velocidad de rotación del rodete y la turbina.
El par de la salida de la turbina es cero.

Figura 7. Flujo de aceite de vórtice

Flujo de aceite de vórtice

El flujo de aceite de vórtice, mostrado en la figura 7, ocurre cuando el aceite

viaja hacia afuera a través del rodete, atraviesa la turbina y regresa hacia
adentro a través de la turbina al rodete. El rodete gira con el motor. La turbina
está calada o sostenida fija por una carga. El aceite que viaja a través y golpea
los álabes de la turbina, limita el movimiento de aceite en la dirección de
rotación con el rodete. La trayectoria del flujo de aceite se asemeja a una
espiral.

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Cuando se tiene un flujo de vórtice hay un "patinaje" máximo entre el rodete y
la turbina. El par de salida es más grande cuando la turbina está calada.

En condiciones de operación normal, el flujo de aceite de un acoplamiento

hidráulico combina el flujo giratorio y el flujo de vértice. La trayectoria del flujo
imaginario es como una espiral de alambre que se suelta o aprieta
dependiendo de la cantidad o grado de "patinaje" entre el rodete y la turbina.

En un acoplamiento hidráulico, el par de entrada es igual al par de salida. El

acoplamiento hidráulico transmite fuerza, pero no multiplica el par. Como en un
acoplamiento hidráulico el aceite fluye del rodete a la turbina, el aceite no viaja
en el mismo sentido de la turbina. Esto produce una carga innecesaria sobre el
motor. Se requiere un estator para multiplicar el par.

Figura 8. Convertidor de par

Convertidor de par

Un convertidor de par es un acoplamiento hidráulico al que se ha añadido un

estator. Al igual que en el acoplamiento hidráulico, el convertidor de par acopla

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el motor a la transmisión y transmite la potencia requerida para mover la
máquina. La figura 8 muestra un corte del convertidor de par. La caja se ha
cortado transversalmente para permitir ver las piezas internas.

A diferencia del acoplamiento hidráulico, el convertidor de par puede también

multiplicar el par del motor, con lo cual aumenta el par a la transmisión. El
convertidor de par usa un estator que dirige de nuevo el fluido al rodete en el
sentido de rotación. La fuerza del aceite del estator incrementa el par que se
transfiere del rodete a la turbina y multiplica el par.

Los componentes básicos del convertidor de par son una caja de rotación, el
rodete, la turbina, el estator y el eje de salida.

Figura 9. Componentes del convertidor de par

Componentes del convertidor de par

La caja de rotación y el rodete (rojo) giran con el motor, la turbina (azul)

impulsa el eje de salida y el estator (verde) está fijo y se mantiene estacionario
por medio de la caja del convertidor de par.

El aceite fluye hacia adelante desde el rodete, pasa alrededor del interior de la
caja y desciende a la turbina. De la turbina, el aceite pasa de nuevo al rodete
por el estator.

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La caja de rotación se conecta al volante y rodea completamente el convertidor
de par. Una válvula de alivio de entrada y una de salida controlan la presión de
aceite en el convertidor de par.

Figura 10. El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina.

El rodete envía con fuerza el aceite contra la turbina

El rodete es el elemento impulsor del convertidor de par. Está conectado con

estrías al volante y gira a las revoluciones del motor. El rodete contiene álabes
que envían con fuerza el aceite contra los álabes de la turbina (figura 10).
Mientras la turbina gira, el rodete "lanza" el aceite hacia afuera al interior de la
caja de rotación. El aceite se mueve en el sentido de rotación cuando deja los
álabes del rodete.

La turbina es el elemento impulsado del convertidor de par y contiene álabes

que reciben el flujo de aceite del rodete. El impacto de aceite del rodete en los
álabes de la turbina hace que ésta gire. La turbina hace girar el eje de salida
(que está conectado con estrías a la turbina). El aceite se mueve en dirección
opuesta a la rotación del motor/volante cuando sale de los álabes de la turbina.

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Figura 11. El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator dirige el aceite nuevamente al rodete

El estator es el elemento de reacción estacionaria con álabes que multiplican la

fuerza al hacer que el flujo de la turbina regrese al rodete. El propósito del
estator es cambiar el sentido del flujo de aceite entre la turbina y el rodete. La
figura 11 muestra este cambio de sentido, que aumenta el momento del fluido
y, por tanto, la capacidad de par del convertidor. El estator está conectado a la
caja del convertidor de par. El momento del aceite está en el mismo sentido del
rodete. El aceite golpea la parte de atrás de los álabes del rodete y hace que
gire. Esto se conoce como reacción.

10 | P á g i n a
Figura 12. El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de par

El aceite fluye continuamente entre los componentes del convertidor de

par.

Al seguir las flechas amarillas de la figura 12, se puede ver el flujo de aceite
enviado con fuerza hacia afuera del rodete y alrededor de la caja dentro de la
turbina. El aceite impulsa la turbina, y el par se transmite al eje de salida.
Cuando el aceite deja los álabes de la turbina, el aceite golpea el estator, que
envía el aceite hacia el sentido de rotación del rodete. El flujo de aceite se
envía hacia arriba para entrar nuevamente al rodete. El aceite fluye
continuamente entre los componentes del convertidor de par.

El eje de salida, que está conectado por estrías a la turbina, envía el par al eje
de entrada de la transmisión. El eje de salida está conectado a la transmisión
mediante una horquilla y un eje de mando, o directamente al engranaje de
entrada de la transmisión.

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Figura 13. Flujo de aceite del convertidor de par

Flujo de aceite del convertidor de par

La figura 13 muestra una sección transversal del convertidor de par. La caja de

rotación y el rodete se muestran en rojo, la turbina y el eje de salida se
muestran en azul y el estator se muestra en verde. Las flechas indican el flujo
de aceite en el convertidor de par. El orificio de entrada de aceite está justo
encima del eje de salida y el de salida está en el soporte del convertidor,
debajo del eje de salida.

El aceite de la bomba fluye a través de la válvula de alivio de entrada (no

mostrada) del convertidor de par. La válvula de alivio de entrada del convertidor
de par controla la presión máxima del aceite en el convertidor de par.

El aceite fluye a través de la maza al rodete y lubrica el cojinete en la maza. El

aceite fluye luego a través del convertidor de par como se describió
anteriormente. El aceite sale del convertidor de par y fluye a través de la
válvula de alivio de salida. La válvula de alivio de salida controla la presión
mínima del convertidor de par. El aceite se debe mantener con presión en el

12 | P á g i n a
convertidor de par, a fin de evitar la cavitación, que reduce la eficiencia del
convertidor. Cavitación es la formación de burbujas de vapor de aceite
alrededor de los álabes.

Principios del convertidor de par

El convertidor de par absorbe las cargas de impacto. La viscosidad del aceite

del convertidor de par es un buen medio para transmitir la potencia. El aceite
reduce la cavitación, lleva afuera el calor y lubrica los componentes del
convertidor de par.

El convertidor de par se ajusta a la carga del equipo. A carga alta, el rodete gira
más rápido que la turbina para aumentar el par y reducir la velocidad. Con una
pequeña carga en el equipo, el rodete y la turbina giran prácticamente a la
misma velocidad. La velocidad aumenta y el par disminuye. En condición de
calado, la turbina permanece fija y el rodete queda girando. Se produce el
máximo par y se para la turbina.

Figura 14. Ventajas del convertidor de par

Ventajas del convertidor de par

El convertidor de par multiplica el par cuando la carga lo requiere y ayuda a

proteger el motor del calado durante las aplicaciones de cargas altas. El
convertidor de par también permite que los sistemas hidráulicos de la máquina
continúen funcionando y permite el uso de la servotransmisión.

13 | P á g i n a
Figura 15. Divisor de par

Divisor de par

Un divisor de par (figura 15) brinda las ventajas combinadas del convertidor de
par y del mando de engranajes planetarios. El divisor de par es un convertidor
de par convencional con un conjunto de engranajes planetarios integrados en
la parte delantera. Esta disposición permite una división variable del par del
motor entre el convertidor y el conjunto de engranajes planetarios. La división
puede ser tan alta como 70/30, dependiendo de la carga de la máquina.

Tanto el convertidor como la salida del conjunto de engranajes planetarios

están conectados al eje de salida del divisor de par.

14 | P á g i n a
Figura 16. Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

Convertidor de par y conjunto de engranajes planetarios

El divisor de par está unido al volante del motor. Durante la operación, el

convertidor de par y el conjunto de engranajes planetarios funcionan juntos
para proveer la más eficiente división del par del motor.

El convertidor de par (figura 16, izquierda) provee multiplicación del par para
cargas pesadas, mientras que el conjunto de engranajes planetarios (figura 16,
derecha) suministra cerca de 30 % del mando directo durante operaciones de
carga ligera.

15 | P á g i n a
Figura 17. Componentes del divisor de par

Componentes del divisor de par

Los divisores de par combinan un mando hidráulico con un mando mecánico y

se ajustan a las condiciones de la carga. Al igual que el convertidor de par, el
divisor de par (figura 17) consta de cuatro componentes contenidos en una caja
que se llena de aceite mediante una bomba: el rodete (elemento impulsor), la
turbina (elemento impulsado), el estator (elemento de reacción) y el eje de
salida. Estos funcionan del mismo modo que en un convertidor de par. El
divisor de par también contiene un conjunto de engranajes planetarios.

El conjunto de engranajes planetarios diferencia el divisor de par del

convertidor de par. El conjunto de engranajes planetarios permite mando
directo cuando el equipo está con carga ligera. En carga pesada, el divisor de
par funciona como un convertidor de par convencional para aumentar el par de

16 | P á g i n a
salida. El conjunto de engranajes planetarios consta de un engranaje central,
una corona, ruedas planetarias y un portaplanetarios. La corona se conecta por

estrías a la turbina. El portaplanetarios se conecta por estrías al eje de salida.

El engranaje central se conecta al volante del motor mediante estrías y gira a
las revoluciones por minuto del motor.

Con una carga ligera en la máquina, el portaplanetarios tiene baja resistencia

para girar, de modo que el engranaje central, los engranajes planetarios, el
portaplanetarios y la corona giran a la misma velocidad. El par del convertidor y
del conjunto de engranajes planetarios se transmite a través del
portaplanetarios al eje de salida y a la transmisión. Ni el convertidor de par ni el
conjunto de engranaje planetario multiplican el par del motor cuando giran a la
misma velocidad.

Cuando el equipo está con carga pesada, el portaplanetarios se resiste a girar.

Dado que el engranaje central está girando a la velocidad del motor, esta
resistencia hace que los engranajes planetarios giren sobre sus ejes. Su
rotación es contraria a la rotación de la corona. Esto causa una disminución en
la velocidad de la corona. Dado que la turbina está conectada a la corona, una
disminución en la velocidad hará que el convertidor de par aumente el par de
salida. Este par se envía al portaplanetarios y al eje de salida a través de la
corona.

Con la disminución de la velocidad de la corona, el par del motor a través del

engranaje central y del conjunto de engranaje planetario también se multiplica.
Este par también se envía al portaplanetarios y al eje de salida a través de la
corona. Si la resistencia por girar del portaplanetarios es muy alta, la corona se
detiene. Durante algunas condiciones de carga muy altas, la rotación del
portaplanetarios y el eje de salida se pararán y esto se conoce como
convertidor calado. Esto hace que la corona gire lentamente en sentido
contrario. En este momento, se tiene la multiplicación máxima del par del
convertidor de par y del engranaje central.

17 | P á g i n a
Figura 18. Ventajas del divisor de par

Ventajas del divisor de par

Los divisores de par brindan una aplicación continua de potencia y aumentan el

par de salida disponible en cargas altas. Los divisores de par absorben los
choques de potencia y aumentan así la vida útil del tren de fuerza. Los
divisores de par permiten una operación de mando directo de la máquina, que
a su vez aumenta la eficiencia y la economía de combustible.

Figura 19. Tractor de cadenas con divisor de par

Tractor de cadenas con divisor de par

Los divisores de par se usan en tractores de cadenas para impulsar la máquina

a través de terrenos difíciles sin producir crestas de potencia.

18 | P á g i n a
Los convertidores de par de los tractores de cadena permanecen calados más
que en cualquier otra máquina. En la figura 19 se muestra un Tractor de
Cadenas equipado con un divisor de par.

Figura 20. Convertidor de par de embrague de traba

Convertidor de par de embrague de traba

Algunas máquinas requieren mando de convertidor de par en ciertas

condiciones y de mando directo en otras. El convertidor de par de embrague de
traba (figura 20) brinda una conexión directa entre la transmisión y el motor.
Este también opera de igual forma que un convertidor de par convencional
cuando no está en el modo de traba.

El embrague de traba está en la caja del convertidor de par. Cuando el

embrague de traba se acopla, el embrague conecta la caja de rotación
directamente al eje de salida y la turbina. El eje de salida girará a la velocidad
del motor. El mando directo provee la más alta eficiencia del tren de mando en
velocidades altas. El embrague de traba conecta la turbina a la caja de

19 | P á g i n a
rotación. La caja de rotación gira a la misma velocidad del rodete. El embrague
de traba se conecta automáticamente en cualquier momento en que las
condiciones de operación del equipo exijan mando directo.

Figura 21. Componentes del convertidor de par de embrague de traba

Componentes del convertidor de par de embrague de traba

La figura 21 muestra los componentes del embrague de traba. El embrague de

traba consta de un pistón de embrague, planchas y discos. Una válvula de
control del embrague de traba, ubicada en la cubierta externa, controla el flujo
de aceite para la conexión del embrague de traba. En algunas aplicaciones, el
embrague de traba se controla mediante un solenoide activado por el Módulo
de Control Electrónico (ECM) de la transmisión.

20 | P á g i n a
Cuando se requiere activar el embrague de traba, el aceite fluye a través de un
conducto de aceite en el eje de salida al pistón de embrague de traba. El pistón
de embrague de traba y las planchas se conectan a la caja del convertidor
mediante estrías. La caja del convertidor gira a la velocidad del motor. Los
discos están conectados al adaptador con estrías y el adaptador está apernado
a la turbina. La presión de aceite del pistón empuja el pistón contra las
planchas y los discos del embrague de traba. Las planchas y los discos giran
juntos y hacen que la turbina y el eje de salida giren a la misma velocidad que
la caja del convertidor. La turbina y el rodete giran ahora a la misma velocidad y
no hay multiplicación de par del convertidor de par. Cuando el embrague de
traba se libera, el convertidor de par multiplica el par como en un convertidor de
par convencional.

Figura 22. Ventajas del convertidor de par de embrague de traba

Ventajas del convertidor de par con embrague de traba

El convertidor de par con embrague de traba permite flexibilidad en la

aplicación de la máquina. Cuando la máquina está con carga alta, el
convertidor de par con embrague de traba funciona como un convertidor de par
convencional, u multiplica el par. Cuando el equipo viaja a alta velocidad, el
convertidor de par del embrague de traba provee mando directo para las
velocidades altas y economiza combustible.

21 | P á g i n a
Figura 23. Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes

Cargadores de ruedas y mototraíllas grandes

Varios tipos de máquinas están equipados con convertidores de par con

embrague de traba, como los cargadores de ruedas y las mototraíllas grandes
mostrados en la figura 23.

Figura 24. Convertidor de par de embrague unidireccional

22 | P á g i n a
Convertidor de par de embrague unidireccional

El convertidor de par de embrague unidireccional opera en forma similar al

convertidor de par convencional. El rodete usa fluido para accionar la turbina y
el eje de salida. Sin embargo, el estator va montado en un embrague
unidireccional en vez de una caja estacionaria. Este embrague unidireccional
permite que el estator gire libremente cuando no se requiere multiplicación de
par.

El embrague unidireccional también se usa con los convertidores de par de

embrague de traba. En los convertidores de par de embrague de traba, el
embrague unidireccional permite que el estator gire libremente cuando el
equipo está en mando directo.

Figura 25. Convertidor de par de embrague unidireccional

Convertidor de par de embrague unidireccional

El disco de leva conecta el embrague unidireccional al estator y está conectado

por estrías al estator. Los rodillos proveen la conexión mecánica entre la leva y
la maza. Los resortes sostienen los rodillos en la abertura de la leva. La maza
conecta el embrague unidireccional al portador y se conecta mediante estrías a
éste.

23 | P á g i n a
Cuando se tiene una carga pesada y se requiere multiplicar el par, la fuerza del
aceite sobre la parte delantera de los álabes del estator tratará de hacer girar el
disco de leva a la derecha. Esta acción hace que los rodillos se "amontonen"
entre el disco de leva y la maza, y bloqueen el estator en su lugar. El estator
entonces envía de nuevo el aceite al rodete para multiplicar el par.

Cuando se incrementa la velocidad del rodete y la turbina, la fuerza del aceite

empieza a golpear la parte de atrás de los álabes del estator y giran el estator a
la izquierda. Cuando rota en este sentido, los rodillos no se "amontonan" y
pueden rodar en la maza, y el estator se desplaza a rueda libre. El estator no
envía el aceite al rodete, y permiten que el convertidor de par actúe más como
un acoplamiento hidráulico.

Figura 26. Ventajas de convertidores de par unidireccionales

Ventajas del embrague unidireccional

La multiplicación par ocurre sólo con cargas pesadas. El estator gira en rueda
libre durante cargas ligeras, lo cual resulta en menor producción de calor y
disminución del arrastre del convertidor.

24 | P á g i n a
Figura 27. Equipos con embragues unidireccionales

Las mototraíllas, las retroexcavadoras, los camiones de obras y los volquetes

articulados están equipados con embragues unidireccionales.

Figura 28. Convertidor de par con embrague impulsor

Convertidor de par con embrague impulsor

El convertidor de par con embrague impulsor (figura 28) hace posible variar en
una amplia gama el par de salida del convertidor. Este es similar al convertidor

25 | P á g i n a
de par convencional, excepto que la caja de rotación impulsa el rodete a través
de un embrague impulsor. La caja de rotación gira a la velocidad del motor. El
embrague impulsor es un conjunto de embrague de disco múltiple. El
embrague impulsor se activa hidráulicamente y se controla mediante la válvula
solenoide del embrague impulsor. La válvula solenoide del embrague impulsor
se controla mediante el Módulo de Control Electrónico (ECM) de la transmisión
y se activa por presión en el pedal del freno izquierdo.

Figura 29. Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

Componentes del convertidor de par con embrague impulsor

La figura 29 muestra los componentes del embrague impulsor. El embrague

impulsor acopla el rodete a la caja del convertidor y consta de un pistón de
embrague impulsor, planchas y discos. Cuando el ECM aumenta la corriente
del solenoide del embrague impulsor, disminuye la presión del embrague
impulsor. Cuando la corriente del ECM está en cero, la presión del embrague
impulsor está al máximo y el convertidor funciona como un convertidor
convencional.

26 | P á g i n a
Figura 30. Operación del embrague impulsor

Operación del embrague impulsor

Cuando la válvula solenoide del embrague impulsor no está energizada por el

ECM no hay flujo de corriente al solenoide. El aceite fluye al conducto de aceite
del embrague impulsor desde el portador y empuja el pistón de embrague
impulsor (1) contra las planchas (2) y discos (3). El pistón y las planchas están
conectados a la caja del embrague impulsor con estrías. El adaptador está
asegurado al rodete (4) con pernos. La fricción entre los discos y las planchas
traba el rodete en la caja del convertidor y hace que el rodete gire a la misma
velocidad de la caja del convertidor. El rodete desplaza todo el aceite y el
convertidor de par estará en el máximo par de salida.

Cuando se aumenta la corriente al solenoide, disminuye la presión de aceite al

pistón. La fricción entre las planchas y los discos disminuye, el rodete patina

27 | P á g i n a
(gira más lentamente) y envía menos aceite a la turbina. Con menos fuerza en
la turbina, disminuye el par en el eje de salida.

El desplazamiento del rodete depende de su velocidad. Una menor velocidad

significa menor desplazamiento y menor transferencia de potencia. El
embrague patina para evitar el patinaje de las ruedas. El operador del equipo
puede ajustar el patinaje para adecuarlo al trabajo por realizar variando la
corriente que envía al solenoide, que a la vez varía la presión del pistón del
embrague.

Figura 31. Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

Ventajas del convertidor de par con embrague impulsor

La ventaja más importante del embrague impulsor es su capacidad de evitar el

patinaje de las ruedas. Las ruedas de un cargador de ruedas son
particularmente propensas a patinar durante la operación de cargue del
cucharón. Los neumáticos se desgastan más rápidamente cuando ocurre el
patinaje y su reemplazo es muy costoso en la operación del cargador de
ruedas. El embrague impulsor también aumenta la disponibilidad de potencia
del motor.

28 | P á g i n a
Figura 32. Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor

Cargador de Ruedas 992G con convertidor de par con embrague impulsor

La figura 32 muestra un Cargador de Ruedas 992C equipado con un

convertidor de par con embrague impulsor.

Figura 33. Convertidor de par de capacidad variable

29 | P á g i n a
Convertidor de par de capacidad variable

El propósito del convertidor de par de capacidad variable (figura 33) es permitir

que el operador limite el aumento de par en el convertidor de par, para reducir
el giro de la rueda y desviar la potencia al sistema hidráulico. Los componentes
principales de la unidad son el rodete interior, el rodete exterior, el embrague
impulsor, la turbina y el estator.

El rodete interior, la turbina y el estator funcionan esencialmente igual que en el

convertidor de par convencional. La diferencia principal es que el rodete está
dividido, de modo que hay un rodete adicional para aumentar la flexibilidad del
manejo del par muy alto.

Figura 34. Rodete exterior

Rodete exterior

El rodete exterior (figura 34) es el segundo rodete dentro del convertidor de par.
El rodete exterior gira con la caja del convertidor cuando la presión de aceite
actúa en el pistón del embrague al conectar el conjunto de embrague. Cuando

30 | P á g i n a
la máxima presión de aceite conecta completamente el embrague, el rodete
exterior gira con el rodete interior.

Cuando hay una disminución de la presión de aceite, el embrague patina y da

como resultado un giro más lento del rodete exterior y una disminución de la
capacidad del convertidor de par.

Figura 35. Embrague impulsor

Embrague impulsor

El embrague impulsor (figura 35) se activa hidráulicamente y se controla

mediante el sistema hidráulico de la transmisión. El embrague conecta el
rodete exterior a la caja de rotación, para permitir que giren juntos el rodete
interior y el rodete exterior.

Figura 36. Flujo de aceite del embrague impulsor

31 | P á g i n a
Flujo de aceite del embrague impulsor

En la modalidad de potencia plena (figura 36, izquierda), la presión de aceite

actúa sobre el pistón de embrague, que conecta el embrague impulsor y hace
que el rodete exterior gire con el rodete interior. Con ambos rodetes girando a
la velocidad de la caja, los rodetes desplazan la totalidad del aceite y el
convertidor de par produce el par máximo. Cuando el embrague está
completamente conectado no hay patinaje del embrague y permite que el
convertidor de par funcione como un convertidor de par convencional.

En la modalidad de potencia reducida (figura 36, derecha) la presión de aceite

disminuye en el pistón del embrague y permite que el embrague patine. El
embrague transmite algo de la fuerza de la caja de rotación a un rodete. Un
rodete gira a la misma velocidad que la caja de rotación y el otro rodete gira
más lentamente. Los rodetes no desplazan la totalidad del aceite y se reduce la
salida del convertidor de par. En capacidad mínima, la operación del
convertidor de par de capacidad variable es similar a la operación de un
convertidor de par convencional, excepto que el tamaño efectivo del rodete se
reduce debido al patinaje del embrague impulsor. El desplazamiento del rodete
depende de la velocidad de éste. Una velocidad más baja significa menor
desplazamiento, y menor desplazamiento significa menor transferencia de
potencia. El embrague patina para evitar que las ruedas patinen. El operador
de la máquina calibra la cantidad de patinaje y varía la presión en el pistón del
embrague.

Figura 37. Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

32 | P á g i n a
Ventajas del convertidor de par de capacidad variable

Similar al convertidor de par con embrague impulsor, el convertidor de par de

capacidad variable evita que las ruedas patinen durante la operación de cargue
del cucharón. El convertidor de par de capacidad variable también aumenta la
disponibilidad de potencia del motor.

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