Postilla MOTORES D7E

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Motor D7E
El motor D7E cumple con los requisitos de emisiones de Euro 5 y con la norma VEM
(Vehículo Ecológico Mejorado).
La norma VEM se ha introducido debido a que en ciertos mercados se han exigido niveles de
emisiones inferiores a los de Euro 5. La norma VEM tiene requisitos de partículas y humo
más estrictos que Euro 5.
El motor es un motor diesel de seis cilindros en línea con inyección directa, turbocompresor,
enfriador del aire de carga e inyección con control electrónico (EMS - Engine Management
System). El motor se ofrece en dos variantes de potencia: 240 y 290 CV.
Para el motor hay disponible freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake) opcional. Los
inyectores son controlados por la unidad de mando del motor. La presión de combustible alta
se almacena en el tubo de presión distribuidor (Common Rail) para todos los inyectores.
Las modificaciones más importantes en el D7E Euro5 comparado con el D7E Euro4 son:
Regulación progresiva de la válvula de derivación del turbocompresor con una válvula

neumática denominada AVU (Air Valve Unit).
Un catalizador adicional situado inmediatamente después de la caja de mariposa.
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Identificación de motor
Para identificar el motor y diversos datos del mismo hay dos placas de características
idénticas. Una de ellas está remachada en el lado y la otra está pegada en la tapa de
balancines. El número de serie del motor está en la etiqueta, y no en el motor.
La designación completa es (por ejemplo, D7E 290), que significa:
D = Diesel
7 = Cilindrada en litros
E = Generación
290 = Variante (potencia en caballos)
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Culata
El bloque del motor está fabricado de hierro fundido y moldeado en una sola pieza.
Las cámaras de combustión del motor son totalmente simétricas gracias a la técnica de
cuatro válvulas y los inyectores situados centralmente.
La culata está fijada con 22 tornillos uniformemente distribuidos alrededor de cada cilindro.
La caja de termostato está montada directamente en la culata.
El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en

la culata y tiene un espacio anular maquinado alrededor de cada inyector.
Las juntas de vástago de válvula son cambiables.
Los inyectores son controlados por la unidad de mando. Están situados centralmente entre las
cuatro válvulas y fijados con una mordaza.
En la parte inferior del inyector hay un casquillo de cobre. El casquillo de cobre está
mandrilado en la parte inferior y tiene una junta de anillo de goma en la parte superior; éstos
son cambiables.
Los tapones de sombrerete (tapones de congelación) están montados a presión en la culata.
Puesto que el D7E es un motor de bajas emisiones, no deben hacerse maquinados que
modifiquen la posición de los inyectores con respecto a las cámaras de combustión; como,
por ejemplo, rectificado de la culata o fresado de los asientos de los casquillos de cobre.
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Bloque del motor
El bloque es de hierro de fundición aleado y está fundido en una sola pieza. El bloque tiene
camisas cambiables húmedas.
Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque.
Hay dos conductos longitudinales. En el lado izquierdo del bloque (visto desde atrás con la
distribución en la parte trasera) está el conducto de refrigeración de pistones que lleva aceite
del motor a las boquillas de refrigeración de pistones, y en el lado derecho está el conducto
de lubricación principal. Ambos conductos están tapados en los extremos.
El aceite del motor también pasa por conductos en los cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del
árbol de levas, el turbo, etc.
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en un lado del bloque motor.
Para obtener una rigidez alta y buena sonorreducción en el bloque, los lados del mismo son
acopados alrededor de cada cilindro. Los nervios de refuerzo exteriores aumentan la rigidez
del bloque y también tienen un efecto sonorreductor.
El bloque tiene cojinetes para el árbol de levas y el cigüeñal y guías maquinadas con
precisión para los elevadores de válvulas.
El filtro de aceite y la varilla de nivel están montados en un lado del bloque motor.
Cárter de aceite
El cárter está atornillado en la base del bloque. El cárter es de laminado metálico. La junta es
de silicona. El cárter está fijado con 34 tornillos.
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Juntas de estanqueidad
La junta entre la culata, el bloque y las camisas es de acero y tiene retenes de goma
vulcanizados para los conductos de refrigerante y de aceite. En el motor D7E el pistón
sobrepasa la base del bloque: en magnitudes diferentes en distintos bloques. Por ello, el
grosor de la junta varía según el bloque. Hay disponibles dos grosores de junta que se indican
con uno o dos orificios en la junta. Un orificio indica la junta más fina y dos orificios indican la
junta más gruesa. La marca está junto al agujero de alimentación de aceite de la culata.
Culata, guía en el bloque
Para facilitar el montaje y posicionar con exactitud la culata en el bloque, éste tiene dos
"espigas de guía" cilíndricas. En la culata hay dos agujeros de guía correspondientes.
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Pistón, segmentos y biela
Los pistones son de metal de aleación ligera y tienen una cámara de combustión embutida,
un poco desplazada del centro.
El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento

de pistón superior es tipo "Keystone" y está situado en un portasegmentos embutido de hierro
fundido.
El símbolo del volante en la parte superior del pistón indica hacia qué lado debe orientarse.
Los tres segmentos están marcados para que no sea posible orientarlos hacia el lado
incorrecto. Los pistones se refrigeran por un conducto de lubricación en el que se inyecta
aceite por una boquilla.
La biela es forjada y dividida en el extremo inferior (cabeza) con el método de pandeo. El buje
de pistón se lubrica por un conducto taladrado. El sombrerete de biela y la biela tienen una
marca común. Estos números deben ser idénticos.
Al armar el pistón y la biela es importante orientarlos hacia el lado correcto para impedir
daños en el motor.
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Camisas
Las camisas están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.
Las camisas se sellan contra el bloque con dos anillos tóricos en la parte inferior. Los anillos
tóricos están hechos del mismo material y tienen el mismo color.
El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta.
El calibre de cilindro está fresado y rectificado. El segundo paso se denomina alesnado. El

proceso de rectificado crea un dibujo reticular y se hace en dos pasos. En la superficie
reticulada se crean miles de pequeñas cavidades de aceite que ayudan a conseguir una
película de aceite constante en las paredes de los cilindros.
El alesnado también acorta el periodo de rodaje de un motor.
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Árbol de levas y mecanismo de válvulas
El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas y árbol de levas bajo.
El árbol de levas tiene siete cojinetes cambiables. El árbol de levas está endurecido por
inducción y tiene dos levas por cilindro. Además de las levas de admisión y escape, hay dos
levas para las bombas de alta presión. El árbol de levas y sus piñones forman una unidad, y
el engranaje tiene marca de posición junto con el engranaje del cigüeñal. El árbol de levas es
accionado por el cigüeñal sin piñón intermedio.
Entre cada codo de cojinete hay dos levas: leva de admisión y escape. Hay una excepción en
las dos bombas unitarias, que tienen tres levas: leva de admisión, leva de escape y leva de
bomba de alta presión.
Las levas de las dos bombas de alta presión están desplazadas 60°entre sí.
El contacto de los balancines con el árbol de levas se hace mediante espigas de rodillo y
varillas de empuje. Los balancines tienen bujes montados a presión. El eje de balancines está
fijado con tornillos en la culata, con siete soportes de cojinete. Entre cada soporte hay
balancines para las válvulas de escape y admisión, y entre los balancines hay un muelle. La
misión del muelle es mantener los balancines en posición correcta. Cada balancín tiene un
tornillo de ajuste para ajustar el juego de válvulas.
El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK.
Si el motor está equipado con JAK, los alojamientos de cojinete 2 y 5 tienen un orificio
adicional.
La alimentación de aceite de motor para lubricar los balancines y activar JAK se hace por el
eje de balancines.
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Las válvulas son activadas por bridas de válvula flotantes. La rotación de las válvulas se
acciona con la torsión y la compresión del muelle de válvula. Las válvulas de admisión y
escape tienen muelles sencillos. Todas las guías de válvula tienen juntas para impedir el
consumo de aceite descontrolado y fugas de escape.
Los asientos de válvula están hechos de acero de gran calidad y son cambiables. Los
asientos de válvula están montados por contracción.
Las bridas de válvulas de admisión y escape son diferentes y no se pueden colocar

erróneamente. La brida de válvula de JAK tiene una espiga para activar el freno de
compresión.
El motor D7E se puede equipar con un ralentizador situado entre el motor y la caja de
cambios.
La función de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio común y

funciona como un freno adicional. La función se puede basar en un freno motor o un freno de
caja de cambios junto con freno motor VEB (Volvo Engine Brake), que es un freno de escape
combinado con un freno de compresión.
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Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante
El cigüeñal está forjado y templado. Tiene siete cojinetes, el segundo de los cuales es
también cojinete axial. Los retenes de las partes delantera y trasera son de labio, y están
montados en la carcasa de distribución y volante combinada y en la tapa de la bomba de
aceite. El volante está atornillado en el cigüeñal y su posición es determinada por una espiga
guía.
Además de la corona de arranque, en el perímetro hay también varias ranuras fresadas para
los sensores de posición y velocidad del sistema de inyección.
El amortiguador de vibraciones está atornillado en la brida delantera del cigüeñal. El

amortiguador también se usa como polea para las correas de varias ranuras. El amortiguador
de vibraciones es hidráulico y tiene en su interior un cuerpo amortiguador formado por un
anillo de acero lleno de aceite de silicona de alta viscosidad.
El anillo de acero, que no está conectado mecánicamente con el cigüeñal, tiene una rotación
más regular que la rotación pulsante del cigüeñal. El equilibrado de las diferentes velocidades
de rotación se debe al aceite de silicona viscoso que amortigua las vibraciones del cigüeñal.
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Distribución del motor
1. Engranaje del cigüeñal
2. Engranaje del árbol de levas
3. Piñón del compresor
4. Guía de la carcasa del volante
La distribución del motor está situada junto al volante. Todos los piñones son de corte recto y
están templados por nitruración. La caja de la cubierta de distribución es de hierro fundido.
Los piñones para el cigüeñal y el árbol de levas están marcados para el montaje correcto. Al
reparar piñones o ejes se cambian ambas piezas porque están pre-armadas de fábrica. Los
piñones y ejes no se entregan por separado. Se utiliza sellante para sellar entre el bloque y la
carcasa del volante. La distribución se lubrica por barboteo.
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Sistema de lubricación y de aceite
Todos los conductos del sistema de lubricación están maquinados directamente en el bloque.
El conducto de lubricación principal está en el lado derecho del bloque. El conducto de
refrigeración de pistones está en el lado izquierdo. El aceite del motor también pasa por
conductos en los cojinetes de cigüeñal, los cojinetes del árbol de levas, el turbo, etc. El
conducto de refrigeración de pistones lleva aceite del motor a las boquillas de refrigeración de
pistones; una para cada cilindro.
En la parte trasera del conducto de lubricación, el aceite es elevado hacia el eje de balancines
y el freno de compresión.
El motor tiene un sistema de lubricación a presión alimentado por una bomba de aceite
accionada por el cigüeñal. La bomba de aceite, montada en la parte delantera del motor,
aspira aceite del cárter y lo introduce a presión en los dos conductos longitudinales. La bomba
es de engranaje interior y tiene caudal constante.
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Sistema de lubricación, principio
1. Colador de aceite
2. Bomba de aceite
3. Válvula de seguridad
4. Enfriador de aceite
5. Válvula de retención
6. Válvula de derivación, enfriador de aceite
7. Cuerpo del filtro de aceite
8. Filtro de aceite
9. Sensor de presión de aceite
10. Válvula de derivación, filtro de aceite
11. Válvula de drenaje, filtro de aceite
12. Válvula reductora de presión
13. Eje de balancines
14. Freno de compresión
15. Turbo
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16. Bomba de alta presión
17. Compresor
18. Elevador de árbol de levas
19. Boquilla de refrigeración de pistones
La bomba de aceite aspira aceite del cárter a través del colador y lo presuriza a través del
conducto de aceite, donde es enfriado, y posteriormente hacia el filtro de paso total.
Cuando el aceite tiene viscosidad alta (por ejemplo, al arrancar), la válvula de derivación abre
y el aceite pasa por un conducto fuera del enfriador de aceite (derivación).
Desde el filtro de paso total, el aceite es presurizado a través del conducto principal hacia los
cojinetes de árbol de levas y los cojinetes de biela, el compresor, el mecanismo de válvulas y
el freno de compresión. Además el aceite es dirigido desde el conducto principal hacia el
conducto de refrigeración de pistones y las boquillas de refrigeración de pistones. Desde este
conducto también se lubrica el turbo.
El caudal de aceite se regula con cinco válvulas:

(3) Válvula de seguridad, impide exceso de presión en el sistema.
(6) Válvula de derivación para el enfriador de aceite. Abre cuando el aceite tiene
viscosidad alta para agilizar el calentamiento del aceite; por ejemplo, en el arranque
en frío.
(5) Válvula de retención del sistema de lubricación que impide el drenaje del sistema
de lubricación cuando se para el motor.
(10) Válvula de derivación para filtro de aceite obturado.
(12) Válvula reductora de presión que regula la presión en el sistema de lubricación
Además hay una válvula de drenaje (11) para drenar el cuerpo del filtro de aceite; por
ejemplo, cuando se cambia el filtro. La refrigeración de pistones no tiene regulación (es
constante). La boquilla de refrigeración de pistones está orientada para que el chorro toque en
la parte inferior de la cabeza del pistón.
La camisa de pistón tiene un rebaje para la boquilla de refrigeración de pistón. El compresor

de aire se lubrica desde el conducto de aceite principal mediante una manguera exterior.
El colador de aceite tiene un sensor de nivel.
La válvula de seguridad abre a unos 10 bar y está integrada en la tapa de la bomba de aceite
en la parte delantera del motor.
Para regular la presión de aceite del sistema, hay una válvula reductora de presión en el
cuerpo del filtro de aceite.
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Enfriador de aceite y filtro de aceite
1. Válvula de retención para el sistema de lubricación
2. Válvula reductora de presión que regula la presión de sistema
3. Válvula de derivación para el enfriador de aceite
El filtro de aceite y el enfriador de aceite están montados juntos en el lado derecho del motor,
con el enfriador debajo del cuerpo del filtro.
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Sistema de combustible
El sistema de combustible del motor D7E cumple con los requisitos de las normas Euro 5 y
EEV en materia de emisiones de escape.
Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de escape se imponen requisitos

severos al motor y el sistema de combustible. Estos requisitos se consiguen con un sistema
de inyección que controla el combustible en la válvula de inyección con una presión de
inyección exacta y alta. La cantidad de combustible inyectado debe estar precisamente
adaptada y el avance de la inyección debe ser exacto cuando se realiza la preinyección y la
inyección principal. Estos requisitos se consiguen con un sistema Common Rail. En el
sistema Common Rail, a diferencia de otros sistemas de inyección, el combustible está
constantemente a presión alta listo para la inyección.
Sistema Common Rail
1. Bomba de alimentación
2. Inyector
4. Tubo de presión distribuidor
5. Sensor de presión de combustible
6. Filtro de combustible
7. Distribuidor de combustible
8. Bombas de alta presión
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9. Prefiltro con separador de agua
La inyección de combustible se hace por un tubo de presión distribuidor y un tubo de alta

presión, con un inyector para cada cilindro. La presión alta en el tubo de presión distribuidor
se crea con dos bombas de alta presión que trabajan alternadamente. La presión en el tubo
de alta presión, el inicio y la finalización de la inyección de combustible a cada cilindro son
controlados electrónicamente por la unidad de mando del motor (EECU).
La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de

la inyección y la cantidad de combustible inyectado. La inyección exacta de los sistemas de
combustible con tubo de alta presión produce menos ruido del motor y emisiones de NOx más
bajas.
Ventajas del sistema de combustible:

• La presión de combustible no depende del régimen y la carga del
motor, lo que permite el control flexible de la cantidad de
combustible inyectado y el avance de la inyección.
• También es posible una presión de inyección alta y una buena
distribución del combustible con régimen y carga baja del motor.
• La capacidad de suministrar preinyecciones pequeñas que se
pueden utilizar para reducir el NOx y el ruido.
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Sistema de combustible - esquema
1. Cebador
2. Válvula termostática
5. Precalentamiento (equipo extra)
8. Bombas de alta presión
9. Distribuidor de combustible
11. Inyector
12. Unidad de mando del motor (EECU)
15. Tubo de alta presión
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La bomba de combustible accionada por engranaje aspira combustible del depósito a través
del prefiltro con válvula termostática y lo bombea a través del filtro principal hacia las bombas
de alta presión. Un distribuidor de combustible controlado por ancho de impulso modulado
(PWM) con electroválvula controla la cantidad de combustible que llega a las bombas de alta
presión. Las dos bombas de alta presión son accionadas por el árbol de levas del motor y
realizan tres emboladas por vuelta del árbol de levas.
El sensor de presión de combustible del tubo de presión distribuidor controla la presión de

combustible. La unidad de mando del motor utiliza esta señal para controlar la presión en el
tubo de presión distribuidor activando el distribuidor de combustible. El combustible sobrante
retorna al depósito de combustible.
El tubo de presión distribuidor funciona como un acumulador de combustible. El volumen de

combustible en el tubo de presión distribuidor también amortigua las vibraciones causadas
por las bombas de alta presión y la secuencia de inyección. Desde el tubo de presión
distribuidor, el combustible va a los inyectores a través de los tubos de alta presión.
La unidad de mando del motor (EECU) genera impulsos eléctricos que activan las
electroválvulas de los inyectores en orden correcto y determinan el inicio y finalización de
cada inyección para el cilindro respectivo. Por tanto, el sistema Common Rail puede hacer
más de una inyección por carrera de compresión, permitiendo un control más exacto de la
inyección en comparación con un sistema de inyección convencional.
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Sistema de combustible - Sistema de baja presión
1. Soporte de filtro
3. Cebador manual
6. Bomba
7. Válvula de derivación
8. Válvula de rebose
10. Válvula de control de combustible
12. Válvula proporcional
13. Estrangulación igualadora de presión
La función del sistema de baja presión es almacenar y alimentar combustible filtrado a las
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bombas de alta presión. En el sistema de baja presión hay un separador de agua incorporado.
Es importante que el filtro y el separador de agua funcionen. De lo contrario hay riesgo de
avería grave del sistema de combustible del motor. La alimentación de combustible se hace
con una bomba de engranaje. La función de la válvula de control de combustible es
proporcionar la cantidad de combustible correcta en relación con la carga y el régimen del
motor.
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Cebador manual con prefiltro
1. Soporte de filtro
2. Separador de agua
3. Válvula de drenaje
4. Sensor de separador de agua/indicador de agua
5. Prefiltro
7. Cebador manual
En el soporte de filtro hay un cebador para purgar el aire del sistema de combustible y una
válvula termostática para incrementar rápidamente la temperatura del combustible en el
arranque en frío.
El prefiltro con separador de agua está situado debajo del cebador manual.
Los motores modernos tienen mayor necesidad de combustible limpio, por lo que necesitan
un filtro especial formado por varias capas sintéticas de celulosa que separan partículas. Por
ello, los filtros son más susceptibles de parafinación.
Válvula termostática
Hay una válvula termostática para el calentamiento rápido del combustible en el arranque en
frío (menos de 15°C). La válvula termostática está cerrada cuando la temperatura de
combustible es inferior a 15°C. Entonces el combustible caliente es recirculado (80% hacia el
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sistema de combustible y 20% hacia el depósito).
Cuando la temperatura del combustible está entre 15°C y 30°C, la válvula termostática abre
progresivamente.
Cuando la temperatura del combustible excede 30°C, se cierra la recirculación hacia el

sistema de combustible y todo el combustible va al depósito.
Separador de agua
El filtro separa el agua del combustible por el efecto de rechazo de las gotas de agua que
tienen una tensión superficial diferente a la del combustible. El agua separada se acumula en
un recipiente debajo del filtro. Un sensor en el recipiente detecta el nivel de agua e indica
cuándo se debe hacer el drenaje. El drenaje se hace manualmente abriendo la válvula de
drenaje.
La suciedad y el agua en el combustible pueden causar daños en el sistema de inyección, los

componentes más delicados del cual son las bombas de alta presión y los inyectores.
Un inyector gastado y que cavita tendrá fugas continuas porque la presión del combustible
empuja constantemente la aguja.
También se gastan las estrangulaciones de llenado y evacuación de la cámara de control, lo

que afecta a la función de apertura y el momento de inyección.
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Bomba de combustible
En el sistema Common Rail se utiliza una bomba de engranaje para suministrar combustible a
las bombas de alta presión.
La bomba de engranaje es accionada por la distribución. Con este accionamiento sólo se

suministra combustible cuando el motor ha arrancado. La cantidad de combustible depende
del régimen de revoluciones del motor.
La bomba tiene una válvula de rebose incorporada, cuya función es mantener la presión en el
sistema de combustible. La válvula de rebose no se ha cambiado.
En la bomba hay una válvula de derivación para facilitar la purga de aire del sistema de
combustible.
La bomba de combustible está situada en el lado derecho de la carcasa del volante, visto por
detrás.
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Filtro de combustible
1. Tapa
2. Anillo tórico
4. Sensor de presión de alimentación
El cuerpo del filtro de combustible consta de filtro, elemento calentador y dos válvulas. En la
parte superior del filtro hay una válvula de derivación y debajo del filtro hay una válvula que
abre y drena automáticamente cuando se llena el filtro. El sensor de presión de alimentación
está situado en el cuerpo del filtro de combustible.
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Válvula de control de combustible
1. Entrada de combustible
2. Combustible a las bombas de alta presión
3. Combustible de retorno al depósito
5. Electroválvula
6. Estrangulación
La válvula reguladora de combustible controla el flujo de combustible hacia las bombas de

alta presión. La válvula suministra la cantidad de combustible necesaria para alcanzar o
mantener la presión en el tubo distribuidor de presión.
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Bomba de alta presión
El sistema de combustible tiene dos bombas de alta presión accionadas por el cigüeñal. Las
levas producen seis emboladas por vuelta del cigüeñal (tres emboladas por bomba). Estas
levas están desplazadas 60° entre sí para proporcionar un flujo de combustible regular.
La función de las bombas de alta presión es presurizar el sistema de combustible. Los lados
de presión alta y presión baja de la bomba de alta presión están separados hidráulicamente
por una válvula de entrada y salida (válvula I/O). Esta válvula separa el lado de presión alta
durante la aspiración.
La válvula I/O y el émbolo de bomba tienen un tratamiento C2 para una mejor resistencia al
atascamiento en caso de que el combustible sea de calidad baja.
¡Nota! Las bombas de alta presión son muy sensibles a la suciedad. La válvula I/O es
sensible a las partículas en el combustible.
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Tubo de combustible
En un sistema Common Rail, las conexiones entre las bombas de alta presión y los tubos de
alta presión, así como entre éstos y los inyectores, son el enlace entre la bomba de inyección
y los inyectores.
Las conexiones de alta presión deben ser un sello seguro contra fugas de combustible a
presión máxima.
Tipos de conexiones que se utilizan:

• Cono de cierre y tuerca ciega.
• Acoplamiento de tubo interior, reforzado.
Todos los elementos descritos arriba utilizan cono de cierre con tuerca unitaria.
Las conexiones de este tipo ofrecen estas ventajas:

• Conexión fácil a un sistema de inyección de combustible individual.
• El cono de cierre puede ser formado por material circundante.
En el extremo de los tubos de alta presión está el cono de cierre de tubo comprimido. La
tuerca unitaria presiona el cono contra la conexión de alta presión para formar un cierre.
Algunas versiones tienen además una arandela de empuje. Ésta proporciona una presión más
regular de la tuerca unitaria contra el cono de cierre. El diámetro del cono de cierre no se
debe limitar de forma que afecte al suministro de combustible.
La junta interior muy reforzada es utilizada en los inyectores-bomba y los sistemas Common
Rail utilizados en vehículos pesados.
Debido a la fijación interior, no es necesario trazar el tubo de combustible alrededor del tope
del cilindros para montar en el inyector. Con ello, los tubos de combustible son más cortos, lo
que ofrece ventajas como el montaje sencillo y menos necesidad de espacio.
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La conexión roscada presiona el tubo de combustible directamente contra el inyector. En el

otro extremo, el tubo está conectado a los tubos de alta presión con un cono de cierre y una
tuerca unitaria.
Los tubos de alta presión deben tener capacidad para aguantar la presión máxima del
sistema y las variaciones de presión, que pueden ser grandes.
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Tubo de presión distribuidor
2. Sensor de presión
La función del tubo de presión distribuidor es acumular combustible presurizado para los
inyectores. En el tubo de presión distribuidor hay un sensor de presión y una válvula de
seguridad. La válvula de seguridad protege contra sobrepresión el lado de alta presión del
sistema de combustible.
Los tubos de alta presión están conectados entre el tubo de presión distribuidor y el tubo de
presión para los inyectores. Estos tubos no se deben reutilizar debido al riesgo de fugas.
El volumen de combustible acumulado en el tubo de presión distribuidor está calibrado y

funciona como amortiguador de las variaciones de presión causadas por:
• La presión pulsante de las bombas de alta presión.
• La toma corta y grande de combustible hacia los inyectores al
inyectar.
Con un volumen mayor se obtiene una mejor amortiguación, pero al mismo tiempo se tarda
más en acumular la presión al arrancar el motor.
La válvula de combustible controlada por anchura de impulso modulada (PWM) regula la

alimentación de alta presión a Common-Rail.
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Sensor de alta presión
El sensor de alta presión detecta las variaciones de la presión del combustible en el tubo de
alta presión. Las señales del sensor van a la unidad de mando del motor (EECU). Si se
detecta alguna anomalía de funcionamiento, la unidad de mando puede ordenar un aumento
de la presión en el tubo de alta presión para que la válvula de seguridad abra.
Válvula de seguridad
La válvula de seguridad es una unidad de seguridad mecánica que protege el sistema contra
sobrepresiones causadas por alguna anomalía de funcionamiento. La válvula de seguridad
está montada en el tubo de presión distribuidor.
Cuando es necesario, la válvula de seguridad abre para reducir la presión según el régimen y
la carga del motor. El motor seguirá funcionando, pero con potencia reducida en modo de
emergencia (Limp Home).
En condiciones de conducción normal, la válvula de seguridad no abre.
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Inyector
1. Sección de control con electroválvula
2. Cuerpo de inyector
3. Portatobera
4. Admisión
5. Escape
6. Varilla de empuje
Los inyectores son de marca Bosch. Forman una unidad precintada y no son reparables. No
hay piezas de repuesto. Un inyector está formado por cuerpo de inyector, portatobera con
tobera de varios orificios y sección de control con electroválvula. El inyector es alimentado
con combustible y la inyección se hace en tres fases: preinyección, inyección principal y
posinyección.
Todas las fases de inyección se hacen de la misma forma. Cuando la unidad de mando del
motor (EECU) excita la electroválvula, se abre la cámara de control del combustible de
retorno mediante una estrangulación. La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera
se eleva y se inicia la inyección. Puesto que la estrangulación de la presión saliente es de
diámetro mayor que la de presión entrante, el combustible que hay en la cámara de control se
evacuará aunque la cámara esté constantemente conectada al lado de alta presión mediante
la estrangulación. Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control vuelve
a su asiento. La cámara de control se rellena por la estrangulación. La presión en la cámara
de control presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el émbolo de control,
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manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El muelle de cierre de la aguja de tobera también

ayuda a mantener ésta cerrada. La cantidad de inyección viene determinada por la presión en
el tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la tobera y la duración de impulso de la unidad
de mando del motor (EECU).
Preinyección
Un nivel sonoro bajo y emisiones de NOx bajas se consiguen mejor con un sistema Common
Rail con capacidad de suministrar pequeñas cantidades de combustible para preinyección en
toda la gama de carga y régimen del motor. Estas preinyecciones son sólo un pequeño
porcentaje de la inyección total.
Posinyección
La finalidad de la posinyección es reducir las emisiones de NOx. La unidad de mando del

motor recibe información sobre la cantidad de emisiones de NOx y calcula la cantidad de
combustible que se debe posinyectar. La cantidad de combustible posinyectado es muy
pequeña. La cantidad de combustible que puede inyectar el inyector tiene un límite inferior.
Por ello, la unidad de mando calcula el avance de la inyección para que el inyector inyecte su
cantidad de combustible mínima posible. Cuando la unidad de mando ha calculado este
avance de la inyección, se inyecta el combustible en la siguiente ocasión posible.
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Inyección
1. Cono
2. Electroválvula
3. Válvula de control
4. Estrangulación de salida
5. Estrangulación de entrada
6. Aguja de tobera
7. Tobera de varios orificios
El diseño electro-hidráulico del inyector contiene una válvula de control pequeña con equilibrio
hidráulico. La aguja de tobera ajusta la presión entre su asiento (parte inferior) y su parte
superior. La electroválvula controla una válvula montada en la parte superior de la aguja de
tobera y regula la presión en la parte superior de la aguja de tobera mediante una cámara de
control (un espacio situado en el lado opuesto de la aguja de tobera).
La presión de inyección viene determinada por la presión en el tubo de alta presión. Esta
presión empuja constantemente contra el área de elevación de la aguja de tobera.
En el sistema Common Rail, la aguja de tobera está constantemente sometida a esta presión
alta. La inyección se inicia en cuanto abre la aguja de tobera. Debido a esto, el sistema
Common Rail es vulnerable en caso de fugas de combustible. Si la tobera no es estanca, por
ejemplo porque se ha atascado una partícula de suciedad en el asiento de la aguja de tobera,
entrará combustible en la cámara de compresión después de la inyección. La fuga producirá
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02/10/2015
una compresión anormal que puede dar lugar a picado del motor.
Para conseguir un ajuste libre (avance de inyección) de la apertura de la aguja de tobera, hay
una electroválvula que controla el tiempo de apertura. Es una válvula de dos posiciones
situada entre el lado de baja presión y la cámara de control de la aguja de tobera.
El equilibrio hidráulico sobre la aguja de tobera se consigue con ayuda del diseño hidráulico
del inyector. La cámara de control está conectada al lado de alta presión por una
estrangulación pequeña, y al lado de baja presión por una estrangulación algo mayor.
A) Cuando la unidad de mando del motor (EECU) excita
electroválvula, se abre la cámara de control para el tubo de retorno.
La presión en la cámara disminuye, la aguja de tobera se eleva y se
inicia la inyección. Puesto que la estrangulación para evacuación es
de diámetro mayor que en la entrada, el combustible que hay en la
cámara de control se evacuará aunque la cámara esté
constantemente conectada al lado de alta presión.
B) Cuando la tensión de la electroválvula es nula, la válvula de control
vuelve a su asiento. La cámara de control se rellena por la
estrangulación de entrada. La presión en la cámara de control
presiona en la parte superior de la aguja de tobera mediante el
émbolo de control, manteniéndose cerrada la aguja de tobera. El
muelle también empuja la aguja de tobera para mantenerla cerrada.
La cantidad de inyección viene determinada por la presión en el
tubo de alta presión, el flujo hidráulico por la aguja de tobera y la
duración de impulso de la unidad de mando del motor (EECU).
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02/10/2015
Purga de aire del sistema de combustible
En el cuerpo del filtro de combustible hay un cebador manual (1) y una válvula termostática
(2). El cebador se utiliza para purgar el aire del sistema de combustible. Para la purga de aire
hay que abrir la válvula termostática manualmente. Entonces el combustible mezclado con
aire es devuelto al depósito y no al sistema. La válvula termostática se debe cerrar
manualmente para que se pueda cerrar el cebador manual.
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02/10/2015
Unidad de Control y Sensores del motor
1. Sensor de temperatura del refrigerante
2. Sensor de nivel del refrigerante
3. Sensor de temperatura y de presión de aire
4. Sensor de temperatura y nivel de aceite
Hay muchos sensores en el motor que con el fin de mostrarlos a todos, se han dividido en dos
ilustraciones.
La diferencia principal del sistema de EMS2 comparados con los sistemas de control de motor
anteriores, es que la nueva unidad de control es más potente y tiene una mayor capacidad
para procesar la información, de modo que más sensores se pueden conectar a la misma.
Esto significa que la unidad de control puede obtener más información, y por lo tanto ser
capaz de controlar mejor el motor y más rápido y también, distribuir información necesaria
para otras unidades de control asociadas al sistema eléctrico.
Los sensores más recientes son para el sistema SCR. Estos sensores están conectados a
través de la unidad de control SCR, que es una unidad dependiente de la EECU.
La EECU se mantiene refrigerada con la ayuda del sistema de combustible, que se utiliza
como medio de refrigeración. Los conectores eléctricos (EA y EB) se encuentran en el centro
de la unidad de control.
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Unidad de Control y Sensores del motor
5. Sensor de cigüeñal, posición del motor
6. Sensor de temperatura y sobrealimentación
7. Sensor de presión de combustible en el common rail
8. Sensor de presión de alimentación de combustible
9. Sensor de parada del motor
10. Sensor de presión de aceite
11. Sensor del volante
12. Sensor para el separador de agua/Indicador de agua
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02/10/2015
Enfriamiento del aire de sobrecarga y precalentamiento
Entrada de aire y filtro
La entrada de aire y el cuerpo de filtro son de plástico. El elemento de filtro es de papel

impregnado y tiene juntas de goma fijas en ambos extremos. Las juntas también funcionan
como guías para el elemento de filtro. El intervalo de cambio del elemento de filtro depende
de las condiciones de funcionamiento.
Enfriamiento del aire de sobrecarga y precalentamiento
El D7E tiene enfriador del aire de sobrealimentación tipo aire-aire (Intercooler). El enfriador
del aire de sobrealimentación, situado frente al enfriador de refrigerante, reduce la
temperatura del aire de admisión en aproximadamente 100°C. Así aumenta la densidad del
aire de admisión y se puede inyectar más combustible. Con ello aumenta la potencia del
motor. El aire frío también reduce el esfuerzo de los pistones y las válvulas.
El D7E tiene también dos poleas de correa: una para correa de transmisión y una para correa
de cigüeñal.
Hay un precalentador eléctrico opcional para países con invierno frío. El elemento
precalentador (1) se activa cuando el conductor pone la llave de contacto en la posición de
precalentamiento y la temperatura del motor es inferior a +12 °C. El tiempo de
precalentamiento y poscalentamiento es regulado por la unidad de mando del motor. En el
gráfico se ilustra el tiempo de conexión en segundos con respecto a la temperatura del motor.
La ventaja con este dispositivo es que se facilita el arranque del motor y que se reduce el
humo blanco en los gases de escape.
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Colector de escape y turbocompresor
El colector de escape está fabricado en tres piezas de fundición de acero termorresistente.

Los empalmes son del tipo deslizante en acero. Entre la culata y las bridas del colector hay
juntas de lamina revestida de grafito.
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Turbocargador
1. Waste Gate
Para que un motor Diesel turboalimentado proporcione suficiente potencia en una amplia
gama de velocidades, el turbocompresor debe ser igualmente eficiente a velocidades bajas y
altas del motor. Entre otras cosas, esto requiere la entrada a la sección del compresor que se
forma para permitir que el aire pase a través de el, fácilmente a todas las velocidades de flujo.
Los fabricantes de turbocompresores modernos han resuelto este problema de varias

maneras diferentes. Una solución es proporcionar la entrada del turbocompresor con tubos de
entrada dobles, conectados a través de ranuras. Este diseño se llama Mapa Ancho Mejorada
(EPM) en ingles MWE (Map Width Enhancement). El turbocompresor también tiene una
válvula de descarga en el lado de escape que está destinada a proteger el turbocompresor
mediante la reducción de la velocidad de rotación durante la salida de alta potencia. La
válvula es operada por la presión del turbo al mover una palanca.
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Turbocargador - Función
1. Waste Gate
A. Esto muestra el flujo de escape a baja presión del turbocompresor. La válvula de

descarga se cierra y todos los gases de escape pasan a través de la turbina.
B. Cuando la presión del turbocargador alcanza 185 kPa, la válvula de descarga comienza a
abrirse. Algunos de los gases de escape fluyen a través de la válvula hacia el ambiente y
por lo tanto reducir la velocidad turbo. La entrada de aire del compresor se divide en dos
áreas: un interior y un exterior. Las dos áreas están conectados por un ducto en forma de
tubular.
C. Cuando el motor se exige a baja revoluciones, el aire que el motor no puede utilizar se
recircula a través de este ducto.
D. A altas RPM y alta presión del turbo, se utiliza la totalidad del área de entrada, lo que
resulta en más aire en el motor. En la práctica esto significa que el turbo tiene un rango
operativo más amplio y el par motor mejora.
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Turbocargador - Función
A. Esto muestra el flujo de escape a baja presión del turbocompresor. La válvula de

descarga se cierra y todos los gases de escape pasan a través de la turbina.
B. Cuando la presión del turbocargador alcanza 185 kPa, la válvula de descarga comienza a
abrirse. Algunos de los gases de escape fluyen a través de la válvula hacia el ambiente y
por lo tanto reducir la velocidad turbo. La entrada de aire del compresor se divide en dos
áreas: un interior y un exterior. Las dos áreas están conectados por un ducto en forma de
tubular.
C. Cuando el motor se exige a baja revoluciones, el aire que el motor no puede utilizar se
recircula a través de este ducto.
D. A altas RPM y alta presión del turbo, se utiliza la totalidad del área de entrada, lo que
resulta en más aire en el motor. En la práctica esto significa que el turbo tiene un rango
operativo más amplio y el par motor mejora.
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Freno motor
El motor D7E tiene freno motor EPG, de serie. Como complemento del freno motor EPG, el
motor D7E se puede equipar con de compresión JAK (Jacob's Engine Brake).
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para
las diferentes combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
El freno motor EPG está formado por una mariposa de escape (1) en la caja de mariposa (2)
y un cilindro de accionamiento neumático (3) situado en el turbocompresor. El aire
comprimido se saca del sistema de aire comprimido del vehículo y es regulado por la válvula
reguladora (4) que, a su vez, es controlada por la unidad de mando del motor (EECU).
La función del freno de escape es:

• El motor alcanza la temperatura de trabajo con mayor rapidez en el
arranque en frío
• En ralentí, mantiene caliente el motor creando contrapresión en el
colector de escape.
• En la bajada de pendientes, funciona como freno de escape.
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Válvula de derivación
La válvula de derivación (1), situada en el interior de la caja del turbo, reduce el régimen de
revoluciones del turbocompresor a tomas de potencia altas. Cuando es necesario, la válvula
de derivación abre para derivar una parte de los gases de escape hacia el tubo de escape sin
pasar por la rueda de turbina.
El actuador (2) regula el movimiento de la válvula de derivación. El actuador se maniobra con

aire comprimido mediante la válvula AVU (3) que se alimenta con aire comprimido del sistema
de aire comprimido del vehículo. En el tubo de admisión hay un sensor de presión que mide la
presión de aire de sobrealimentación. Si la presión de aire de sobrealimentación no está
dentro del intervalo correcto, la unidad de mando del motor envía una señal PWM (anchura de
impulso modulada) a la válvula AVU que regula el actuador.
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Válvula AVU
La válvula de derivación del turbocompresor se controla con aire comprimido del sistema de
aire comprimido del vehículo y se regula con una válvula neumática AVU (Air Valve Unit).
La válvula AVU consta, resumidamente, de una electroválvula, una válvula de aire y una placa
de circuitos. La válvula regula la presión progresivamente e incorpora válvulas reductoras que
entregan diferentes presiones para cada efecto frenante.
En la conducción normal la válvula AVU está desenergizada.
La unidad de gestión del motor (EECU) regula la válvula AVU. La válvula AVU recibe aire del
sistema neumático a través de la manguera (2) y lo libera hacia el actuador del
turbocompresor (válvula de derivación) a través de la manguera (1).
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Catalizador
Para cumplir con los requisitos de emisiones de Euro 5, el motor D7E está equipado –además
de con el catalizador SCR integrado en el silenciador– con un precatalizador situado
inmediatamente después de la caja de mariposa.
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Freno motor
El motor D7E tiene freno motor EPG, de serie. Como complemento del freno motor EPG, el
motor D7E se puede equipar con de compresión JAK (Jacob's Engine Brake).
El efecto del freno motor viene determinado por los ajustes del conductor. El efecto varía para
las diferentes combinaciones de freno motor.
Freno motor EPG
La activación del freno de motor esta controlado por una palanca al lado del timón de la
dirección o por un botón.
Hay dos posiciones:

0. Freno de motor no activado
1. Freno de motor activado
Con el fin de activar el freno de motor, la palanca debe estar en la posición 1 y los pedales
liberados.
La válvula de control/solenoide se abre y libera el aire comprimido al pistón en la carcasa del

obturador. El obturador se cierra y se crea contrapresión de escape.
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Freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake)
2. Pistón
3. Electroválvula
4. Tornillo de ajuste del pistón
5. Válvula de retención
Con el freno de compresión, un motor diesel productor de energía se convierte en compresor

de aire absorbente de energía, lo cual reduce la carga en los frenos de servicio. Cuando el
conductor suelta el acelerador, la cantidad de movimiento del vehículo arrastra la línea motriz
y el motor. Los pistones siguen subiendo y bajando y el aire de admisión se comprime y
expande en los cilindros. En la activación, el freno de compresión abre las válvulas de escape
cerca del punto muerto superior y suelta el aire comprimido por el sistema de escape. Una
parte de la energía del movimiento de avance del vehículo es absorbida por el pistón y se
reduce la velocidad del vehículo.
El freno de compresión del motor D7E consta de una electroválvula, una válvula de control y
un pistón. Estos componentes están montados en una caja montada sobre el puente de
balancines y pueden actuar sobre las válvulas de escape.
El freno de compresión nunca funciona solo, sino siempre junto con el freno de escape. El
freno de compresión/freno de escape se controla con una palanca situada a la izquierda del
volante. La palanca puede tener tres o seis posiciones, según la caja de cambios.
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Freno de compresión JAK (Jacob's Engine Brake)
1. Electroválvula
3. Pistón
A. Cuando se activa el freno de compresión, la EECU envía una señal a la electroválvula

que cierra la salida hacia el tubo de retorno y permite que pase aceite por la válvula de
control. También se cierra el obturador del freno de escape. El pistón de la válvula
reguladora se mueve hacia arriba y la válvula de retención de la válvula reguladora se
mueve desde la posición más baja a la más alta, permitiendo el paso del aceite hacia el
pistón de presión. El aceite empuja el pistón hacia afuera y, cuando el movimiento
basculante de la válvula de escape empuja el pistón hacia atrás, se crea una presión alta
que cierra la válvula de retención de la válvula reguladora. Cuando el pistón de presión se
mueve hacia abajo para presionar el balancín de la válvula de escape, el movimiento sólo
es seguido por una válvula de escape, que abre. Esto continúa mientras la electroválvula
está activada.
B. Cuando se cierra la corriente de la electroválvula, la válvula reguladora se mueve hacia

abajo y abre el paso de retorno del aceite sobre ella. Al mismo tiempo se libera aceite en
el tubo de retorno debajo de la electroválvula. También se abre el obturador del freno de
escape.
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Ralentizador
La función de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio común y

funciona como un freno adicional. La función se puede basar en un freno motor o un freno de
caja de cambios junto con freno motor VEB (Volvo Engine Brake), que es un freno de escape
combinado con un freno de compresión.
Cuando la palanca está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos
normales al pisar el pedal de freno. Esta función se denomina retarder blending. El sistema de
frenos controla la cantidad de frenada que debe efectuar el freno adicional y el freno de
servicio. Así se utilizan óptimamente los frenos adicionales.
En las demás posiciones (1–3), el autobús se frena solamente con el freno adicional en
cuanto se suelta el pedal acelerador. Si se mueve la palanca hacia abajo, el autobús frena
cada vez más; y hacia arriba frena menos.
La función de ralentizador funciona junto con el sistema EBS.
Brake Blending
Cuando el ralentizador está en la posición (A), se utiliza el freno adicional junto con los frenos
normales al pisar el pedal de freno.
EBS controla de forma que los diferentes frenos sean utilizados óptimamente. El freno
adicional se utiliza tanto como es posible y, si es necesario, se acoplan los frenos normales.
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Ventilación del cárter
Un motor tiene ventilación del cárter para que no pueda salir aceite a la atmósfera. La
ventilación del cárter consta de una caja que contiene un filtro y conexiones para el cárter y el
tubo de ventilación.
El aire con partículas de aceite sale del cárter mediante la culata. El aire atraviesa el filtro y
las partículas de aceite se detienen y vuelven al cárter por un tubo de retorno.
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Sistema de refrigeración
Aquí se ilustran las piezas exteriores del sistema de refrigeración y la circulación del
refrigerante. La sección trasera de la bomba de refrigerante está maquinada directamente en
el bloque. La caja del termostato de refrigerante está maquinada directamente en la culata.
El refrigerante es bombeado por la bomba de refrigerante directamente al canal de

distribución del bloque motor, en el lado derecho del mismo. Una parte del refrigerante es
presionada en el interior de las camisas de enfriamiento inferiores de las camisas de cilindro
por agujeros. La mayor parte del refrigerante es presionada hacia arriba a través del enfriador
de aceite y posteriormente hacia las camisas refrigerantes superiores de las camisas de
cilindro. El refrigerante de retorno desde las camisas refrigerantes también va a la culata por
canales. Todo el refrigerante pasa por el termostato hacia el radiador, o por el tubo de
derivación, de vuelta a la bomba de refrigerante. La ruta del refrigerante depende de la
temperatura del motor. El compresor de aire está conectado al bloque motor y a la culata por
tubos exteriores y mangueras.
El soporte del filtro de refrigerante está atornillado en la tapa lateral del bloque. El termostato
de circulación de refrigerante es de émbolo y tiene un cuerpo de cera detector de temperatura
que regula la apertura y cierre.
El termostato comienza a abrirse a los 83 ° C y totalmente abierto a los 96 ° C.
El líquido refrigerante se compone de anticongelante, Por lo general algún tipo de glicol, con
aditivos anti corrosión.
El objetivo principal es reducir la temperatura de congelación con una mezcla de

anticongelante/agua y proteger los diversos componentes del sistema contra la corrosión. El
fluido más comúnmente utilizado es etilenglicol, el cual tiene buenas características para bajar
el punto de congelación, buena conducción de calor y tiene un alto punto de ebullición (la
mezcla tiene un punto de ebullición superior a los 100 ° C). Sin embargo, la protección contra
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02/10/2015
la corrosión debe ser reforzada con la ayuda de varios aditivos especiales.
La escasa protección contra la corrosión puede dar lugar a fugas de agua, daños a la bomba
de agua y en el peor de los casos, un fallo de motor.
A través de los años, Volvo a realizado sociedades con los principales proveedores para
desarrollar refrigerantes especiales. Estos fluidos han adaptado para proporcionar protección
óptima contra la corrosión en los materiales utilizados en los motores Volvo. El D7E utiliza un
tipo de refrigerante llamado Volvo refrigerante VCS = Especificación de Refrigerante Volvo.
La diferencia entre el refrigerante G48 y el VCS es el uso de nuevas tecnologías. Se basa en

ácidos orgánicos y no contiene silicatos, nitritos, aminas o fosfatos. Cuenta con una mejor
capacidad de refrigeración.
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Ventilador de refrigeración
1. Placa bimetálica
2. Barras de control y sello
3. Cubierta exterior
4. Placa de metal con brazo de la válvula
5. Plato de impulso
6. Carcasa del embrague
7. Cojinete
8. Eje del ventilador
9. Canal de retorno
10. Válvula
El motor tiene un tipo viscoso de ventilador de refrigeración, que es controlado por la placa de
bi-metal en la parte delantera del ventilador.
La placa de accionamiento está permanentemente conectado al eje del ventilador y gira a la

misma velocidad de rotación de la polea de ventilador.
La carcasa del embrague se fija al ventilador y gira el eje del ventilador, pero está libre para
girar con respecto al mismo.
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Los buses pueden tener un ventilador de enfriamiento controlado eléctricamente. En este

caso, la EECU controla el acoplamiento del ventilador. En la desconexión, la velocidad del
ventilador podrá reducir la velocidad de ralentí (600 ± 200 r/min).
Y funciona de la siguiente manera: Cuando el motor no necesita ser enfriado, el ventilador de

refrigeración funciona a su velocidad de ralentí. A medida que aumenta la temperatura del
motor, la EECU conecta el ventilador para bajar la temperatura del refrigerante.
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Sensores de advertencia de incendio
En el D7E 290 hay 4 sensores conectados en serie. Los sensores son fusibles fundentes que
crean una interrupción en el haz de cables del motor cuando la temperatura del motor alcanza
150° C. Esta interrupción hace que se active la alarma de incendio.
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Postilla MOTORES D7E

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02/10/2015

Regulación progresiva de la válvula de derivación del turbocompresor con una válvula

Un catalizador adicional situado inmediatamente después de la caja de mariposa.

La designación completa es (por ejemplo, D7E 290), que significa:

290 = Variante (potencia en caballos)

La caja de termostato está montada directamente en la culata.

El conducto de retorno de combustible de los inyectores está taladrado longitudinalmente en

Las juntas de vástago de válvula son cambiables.

Los tapones de sombrerete (tapones de congelación) están montados a presión en la culata.

Bloque del motor

Culata, guía en el bloque

Pistón, segmentos y biela

El pistón tiene dos segmentos de compresión y un segmento rascador de aceite. El segmento

Las camisas están hechas de hierro fundido aleado y son cambiables.

El borde de camisa superior contra el bloque no necesita junta.

El calibre de cilindro está fresado y rectificado. El segundo paso se denomina alesnado. El

El alesnado también acorta el periodo de rodaje de un motor.

Árbol de levas y mecanismo de válvulas

El motor D7E tiene sistema de cuatro válvulas y árbol de levas bajo.

El motor D7E puede equiparse con freno de escape tipo JAK.

Las bridas de válvulas de admisión y escape son diferentes y no se pueden colocar

La función de ralentizador es un complemento del sistema de frenos de servicio común y

Cigüeñal, amortiguador de oscilaciones, volante

El amortiguador de vibraciones está atornillado en la brida delantera del cigüeñal. El

Distribución del motor

1. Engranaje del cigüeñal

2. Engranaje del árbol de levas

3. Piñón del compresor

4. Guía de la carcasa del volante

Sistema de lubricación y de aceite

Sistema de lubricación, principio

6. Válvula de derivación, enfriador de aceite

7. Cuerpo del filtro de aceite

9. Sensor de presión de aceite

10. Válvula de derivación, filtro de aceite

11. Válvula de drenaje, filtro de aceite

12. Válvula reductora de presión

13. Eje de balancines

14. Freno de compresión

16. Bomba de alta presión

18. Elevador de árbol de levas

19. Boquilla de refrigeración de pistones

El caudal de aceite se regula con cinco válvulas:

La camisa de pistón tiene un rebaje para la boquilla de refrigeración de pistón. El compresor

El colador de aceite tiene un sensor de nivel.

Enfriador de aceite y filtro de aceite

1. Válvula de retención para el sistema de lubricación

2. Válvula reductora de presión que regula la presión de sistema

3. Válvula de derivación para el enfriador de aceite

Para reducir el consumo de combustible y las emisiones de escape se imponen requisitos

Sistema Common Rail

4. Tubo de presión distribuidor

5. Sensor de presión de combustible

8. Bombas de alta presión

9. Prefiltro con separador de agua

La inyección de combustible se hace por un tubo de presión distribuidor y un tubo de alta

La ventaja de este tipo de sistema de combustible es la flexibilidad en el control del avance de

Ventajas del sistema de combustible:

Sistema de combustible - esquema

3. Prefiltro con separador de agua

5. Precalentamiento (equipo extra)

7. Sensor de presión de combustible

8. Bombas de alta presión

10. Tubo de presión distribuidor