INTRODUCCION

La seguridad de los espacios oceánicos representa un tema recurrente

en la agenda internacional, la humanidad históricamente ha utilizado el océano
como fuente de recursos y medio de comunicación; en el siglo XXI, además
de las anteriores actividades, debido al incremento de la tecnología, el hombre
se ha percatado con mayor interés del valor económico del océano para el
desarrollo, esto a su vez, ha generado una sobre Explotación de recursos, a
la que se agregan el incremento de las amenazas tradicionales, como el tráfico
ilícito de insumos, armas y explosivos, el terrorismo, la piratería, el
contrabando, las migraciones ilícitas.

A estas actividades de origen antrópico que afectan la seguridad

marítima de los océanos, se adicionan con efectos negativos las catástrofes
naturales, las actividades que atentan contra el medio ambiente y otra serie de
eventos que afectan la seguridad y orden en los océanos; razón que ha
motivado a las Naciones Unidas, a través de la Organización Marítima
Internacional, OMI, a convocar a la comunidad internacional en torno a normas
de prevención y control en diferentes órdenes, con soporte en el ordenamiento
jurídico que establece la Convención del Mar; por este motivo, se requiere de
un enfoque y gestión integral, con visión Océano política y de consenso que
se desarrolla con eficiencia en el concepto de seguridad integral marítima, que
ha apropiado la institucionalidad en Colombia, a través de la Armada Nacional
y la Autoridad Marítima Nacional.

El transporte marítimo es quizás el más internacional de todos los

grandes sectores comerciales del mundo, y uno de los más peligrosos.
Siempre se ha aceptado que la manera más adecuada de mejorar la seguridad

15
en el mar es a través de la elaboración de reglas internacionales que sean
cumplidas por todas las naciones marítimas.
La primera tarea de la OMI, cuando se creó en 1959, consistió en
adoptar una nueva versión del Convención internacional para la seguridad de
la vida humana en el mar (Convenio SOLAS), el más importante de todos los
tratados sobre la seguridad marítima.

La OMI también ha elaborado y adoptado reglas internacionales

relativas a los abordajes y normas mundiales para la gente de mar, así como
convenios y códigos internacionales relativos a la búsqueda y salvamento, la
facilitación del tráfico marítimo internacional, las líneas de carga, el transporte
de mercancías peligrosas y el arqueo.

Considérese que accidentes, temporales y otras intervenciones de la

naturaleza no son objeto de acción policial, militar o legal, más allá de la
exigencia preventiva de cumplir ciertas normas y de la gestión de las
consecuencias, mientras que las acciones maliciosas del hombre caen de
lleno bajo la jurisdicción militar, de la de los agentes de la ley, o de ambas.

Respecto a los aspectos puramente conceptuales, hay dos modos

principales de concebir la seguridad: como una condición o estado, o como
una actividad. El primero es la concepción tradicional militar: hay seguridad
mientras nadie la altera, se entiende que maliciosamente, implícitamente un
enemigo; ninguna acción es por tanto necesaria mientras persista la situación
de seguridad. En la segunda interpretación la seguridad es un objetivo siempre
inalcanzado que requiere constante atención y esfuerzo, pues es afectada por
toda clase de actividades ilícitas o delictivas, que ocurren inevitable y
continuamente en tiempo de paz.

16
 Seguridad marítima es la combinación de medidas preventivas y
correctivas dirigidas a proteger el ámbito marítimo frente a amenazas y actos
ilegales deliberados.
La combinación de medidas preventivas y de respuesta dirigida a
proteger el ámbito marítimo y limitar los efectos de peligros naturales o
accidentales, daños personales, daños al medio ambiente, riesgos y pérdidas
económicas.

Los atentados del 11 de septiembre de 2001 en Nueva York y

Washington obligaron a reconsiderar el problema de la seguridad en varios
niveles. Se dice que, culminada la no escasa proeza de poner en tierra dentro
de las dos horas siguientes a los atentados los aproximadamente 5.000
aviones que volaban en esos momentos sobre EEUU, alguien preguntó: ¿y los
barcos?. La pregunta no tuvo respuesta, ni aún la tiene, pero el signo de
interrogación que ha dejado es de dimensiones colosales.

En los siguientes párrafos se tratará de estudiar y codificar los riesgos,

amenazas, vulnerabilidades y desafíos que afectan al mundo marítimo hoy,
proponiendo los medios para minimizar todos esos peligros para un uso de la
mar que debe beneficiar a toda la humanidad, medios cuyos principales
custodios deben ser en primer lugar las naciones de mayor tradición marítima
y que más se benefician de ella, como la nuestra.

El siguiente Estudio se desglosa de la siguiente manera:

A través de 5 Capítulos:

Capítulo I: Planteamiento del Problema. Desglosando toda la problemática del

tema, obteniendo interrogantes que incentivan a la mediación de los objetivos
de esta investigación, concurrente a esto, mediamos la justificación y las
limitantes durante este estudio.
17
Capítulo II: Marco Teórico. Desglosa toda la teoría basada desde los
antecedentes que fortalecen la investigación, las bases teóricas determinadas
por diversas fuentes de información, las bases legales que contemplan la
legitimidad de los procesos de nuestro país y por último la determinación de
las variables cuya operación determina el contenido exhaustivo de la
investigación.

Capítulo III: Marco Metodológico. Enfatizado en la metodología utilizada,

determinando el tipo de investigación, las técnicas utilizadas y el instrumento
de estudio para recopilar todos los datos para su análisis.

Capítulo IV: Análisis e Interpretación de los resultados.

Capítulo V: Conclusiones y Recomendaciones

18
 DIAGNOSTICO

LOS CRITERIOS DE LA SEGURIDAD MARITIMA EN LOS PUERTOS DE

VENEZUELA

El presente estudio de investigación se realizará en el comando de

guardacostas de la FAN (Fuerza Armada Nacional) ubicado en la Guaira,
muelle naval de la Guaira (estación principal de guardacostas), su
organización actual es de cinco grupos principales ubicados en la Guaira,
Puerto Cabello, Maracaibo, San Cristóbal y Puerto la Cruz (Guanta), cada
grupo organizado. Está dirigido por un coordinador de grupo y cuenta con el
apoyo de una junta directiva que ayuda con las actividades especiales e
individuales de la zona en la cual se desenvuelve, la junta directiva está
integrada por cinco encargados de las siguientes áreas: operaciones,
seguridad marítima, logística, relaciones públicas y adiestramiento. Los grupos
se organizan internamente en flotillas o escuadra con cobertura específicas de
funciones o zonas de acción.

La Visión: Actualmente son un grupo de marinos deportivos y

auspiciados que iniciaron a la obtención de oficiales de la armada, quienes
reconocen la potencialidad de marinos organizados. Para estos marinos
siempre a la necesidad de formar equipo de trabajo para respaldar las
acciones del mar y ha sido de la mano con la armada que se ha logrado
constituir a una organización de caballeros del mar para apoyar todas las
actividades que se llevan a cabo en ese inmenso medio.

Misión: Apoyar y cooperar con el comando de guardacostas con el fin

de contribuir a la protección del medio marino, preservación de la vida humana
en el mar, participar en las labores de búsqueda y salvamento marítimo,
19
Actividades de educación y concientización. Estimular la general de la Armada
o alguna de sus unidades, coadyuvando al cumplimiento de la misión del
comando de guardacostas.

El estudio se apunta no solo en la búsqueda documental si no que se

precisa obtener en la opinión de expertos, basados en la metodología
explicativa con alcance explicativo con trabajo participativo, descriptivo
permitió el análisis holístico; Esta investigación de campo utilizo la técnica de
la guía de observación a expertos de diversos niveles de la investigación de
accidentes marítimos, además de no realizar reglones de divulgación, acceso,
ni publicaciones de las lecciones aprendidas necesarias para que el sector del
transporte marítimo y el público en general tenga la oportunidad de
aprenderlas. Obteniendo como conclusión la fortaleza en la formación
extendida al alcance total de la carrera de náutica.

20
CAPITULO I
1.- EL PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

Según Balestrini (2002), define:

“Es una designación de una dificultad que no puede

resolverse automáticamente, sino que requiere una investigación
conceptual o empírica, es decir, es el primer eslabón de una cadena:
Problema, Investigación, solución” (pág. 50)

1.1 El Problema

La población mundial esta requerida del transporte marítimo y este a

aumentado su unidad de producción, en número, tamaño y especialidad, sin
embargo, su actividad genera siniestros marítimos algunos con consecuencias
catastróficas. En este particular la OMI (Organización Marítima Internacional)
manifiesta su inquietud de que, pese a los esfuerzos de la organización,
continúan produciéndose siniestros y sucesos marítimos que ocasionan la
pérdida de vidas, buques y la contaminación del medio marino; además afirma
que la seguridad de la gente de mar, de los pasajeros y la protección del medio
marino pueden mejorarse mediante informes precisos y puntuales que
indiquen las circunstancias y las causas de los siniestros y sucesos marítimos.

Desde el suceso más grande del mundo como lo fue el accidente del
Titánic (1912) dio lugar al primer convenio de la seguridad de la vida humana
en el mar y supone el arranque de toda normativa de la seguridad marítima.

Otro aspecto da lugar a la navegación ártica originada por el

calentamiento del planeta, la cual institucionaliza con el Código Polar OMI,
haciendo referencia también a un fenómeno clásico que ha vuelto a irrumpir la
piratería, en las costas de Somalia y en otros lugares y que muestra una
21
variante de seguridad: la referida al orden público y la integridad de personas
y bienes, conocida como la expresión anglosajona de segurity.

Los siniestros marítimos generan consecuencias negativas y están en

las medidas de los buques son de mayor dimensión; también pueden ser más
catastróficas. Tal realidad acompañada de los múltiples avances tecnológicos
y lo numeroso y exigente de la normativa que generan una enorme carga de
trabajo a las tripulaciones que cada vez tienen menos personas ante la
realidad que el transporte marítimo es una actividad de 24/7/365.

A toda esta problemática habrá que agregarle las exigencias de la

producción de un negocio altamente competitivo, sin embargo, no termina allí,
de completarse el escenario, se debe considerar el capricho de la naturaleza
en forma de viento, corrientes, estados de la mar y otras condiciones de la
nave, también el centro de toda actividad humana como lo son las personas,
su estado físico, la formación, la fatiga, entre otros.

Podemos afirmar en la actualidad de la seguridad en el mar encierra un

doble concepto: Seguridad Marítima y Protección Marítima.

Se hace acotación también a los nuevos avances tecnológicos que

reformulan el espacio marino no solo como una vía de navegación, sino como
un campo de actividades industriales totalmente desarrolladas: Ingeniería
Marítima, Ingeniería Minera Marina, Parque Eólicos, etc. Abordamos este siglo
con un nuevo reto para la humanidad; el descubrimiento del mar como fuente
de riqueza, agotadas o mermadas las riquezas terrestres.

22
 Por ello se determina las siguientes interrogantes:

Principal:

¿Cuáles son los criterios del Sistemas de Seguridad Marítima en Venezuela?

Secundarias:

¿Cuál es el objetivo principal de la Seguridad Marítima?

¿Cuáles son los tipos de Siniestros Ocurridos a nivel del mar?

¿Cuáles son las causas de provocación de Siniestros marítimos?

¿Cuáles son los Órganos responsables de la seguridad marítima en

Venezuela?

¿Cuáles son los procedimientos sistemáticos de la seguridad marítima?

1.2 Objetivos de la Investigación

1.2.1 Objetivo General

Identificar Los Criterios Del Sistema De Seguridad Marítima En

Venezuela

1.2.2 Objetivos Específicos

 Identificar objetivo principal de la Seguridad Marítima

 Señalar tipos de Siniestros Ocurridos a nivel del mar

 Mencionar las causas de provocación de Siniestros marítimos

 Identificar los Órganos responsables de la seguridad marítima en

Venezuela

 Identificar procedimientos sistemáticos de la seguridad marítima

23
1.3 Justificación e Importancia

El presente documento sobre los accidentes marítimos, ocurren dentro

de toda una gama de acciones que se llevan a cabo para minimizarlos o
evitarlos, una es la investigación de éstos, para determinar que lo causó, en
cuales consecuencias y quienes son las organizaciones encargadas para
tomar dichas acciones y tener conclusiones de los casos que permitan la
nutrición en conocimiento académico como estudiantes en la culminación de
la secundaria diversificada y profesional.

1.4 Limitaciones

Las limitaciones son enumeradas de la siguiente manera:

a. Recursos Humanos: Los profesionales de carrera de la marina mantienen

alto grado de discreción a informaciones que son confidenciales.
b. Sanitarios: Actualmente nos encontramos con una emergencia a nivel de
salud debido a una enfermedad que afecta al mundo entero “Pandemia”,
causado por el virus del Coronavirus COVID -19, el cual, nos mantiene en
régimen de cuarentena y las medidas sanitarias son muy estrictas para
obtener contacto y acceso a lugares restringidos.

24
CAPITULO II

2 MARCO TEORICO

Según Gómez Bastard, en Metodología de la Investigación, define

marco teórico:

"Como un instrumento de gran importancia, pues permite

precisar, organizar, y esclarecer todos los elementos que
constituyen la descripción del problema". (pág. 43)

El siguiente capítulo expresa las bases fundamentales del estudio, el

cual comprende los antecedentes de la investigación, las bases teóricas y las
bases legales.

2.1 Antecedentes de la Investigación

Tenemos a Oca Rivera, Reinaldo Montes (2016) con un trabajo

titulado, “Metodología Y Criterios Para La Elaboración De Un Modelo
Sistemático Para La Investigación De Accidentes Marítimos Acorde Con El
Cumplimiento De La Normativa Internacional”. Para obtener el título de doctor
en la universidad politécnica de Cataluña (Barcelona-España) en la facultad
de Náutica, con el objetivo general de diseñar un modelo sistemático para la
investigación de accidentes que, en su totalidad permita realizar tales
investigaciones, transformando la información recolectada en la determinación
de las consecuencias, causas, circunstancias, recomendaciones de seguridad
pertinentes, desarrolla una amplia y libre divulgación, publicación y acceso a
tales resultados, con el objeto de que el sector de transporte marítimo y público
en general, puedan aprender la lección que la investigación de siniestro
generó.

25
 La metodología utilizada fue la investigación documental iniciando con
un estudio explorativo con enlace explicativo que con trabajo etnográfico
descriptivo permitió el análisis holístico; seguido de una investigación de
campo utilizando una técnico de la encuesta a través de la aplicación de un
cuestionario a expertos en la investigación de accidentes marítimos en
diversos niveles que entrevistas estructuradas y no estructuradas y el
resultado el incumplimiento categórico de los principios de independencia,
autoridad y autonomía obligatoria para las divulgaciones de informaciones de
acuerdo al sector de transporte marítimo y el público para la obtención de
conocimiento en general, llegando al término “Aceptación táctica de
irresponsabilidad”.

Se encuentra por último a Rodríguez Ruiz, Héctor Mauricio (2015);

con un trabajo de grado titulado; “La Seguridad Marítima Integral, Como
Instrumento De Conservación Ambiental En El Ámbito Internacional Del
Corredor Marino De Conservación Del Pacifico Territorial”. Bogotá –
Colombia. El cual dio como objetivo la realización de un contexto de los países
del “corredor marino de conservación del pacifico éste tropical”, constituye un
territorio marítimo complejo, diverso y de gran importancia, para el desarrollo
sostenible y la preservación ambiental, respeto a los actores que interactúan
a nivel gubernamental y no gubernamental, y la relación de los referentes
normativos que promueven y regulan el uso de los espacios oceánicos en
forma segura y limpia, teniendo en cuenta que la mayor parte de las aguas se
han convertido en vías de comunicación indispensable y vitales para el patrón
de vida a nivel planetario.

26
 De esta perspectiva, la presente investigación identifica las
características biofísicas que caracterizan esta área marina compartida por los
gobiernos de ecuador, costa rica Colombia y Panamá y sustentada en sus
intereses y prioridades nacionales. Este corredor es ejemplo a nivel mundial,
de preservación de los patrimonios nacionales, del cuidado de la biodiversidad
y del equilibrio interestatal, en la aplicación del concepto de “Seguridad Integral
Marítima”, a través de las potencialidades que representa “El Poder Marino De
Estado”

Luego tenemos a Elizalde Monteagudo, Pedro Alfonso (2012); con

una investigación titulada: “Incidencia De Las Normas De Protección
Marítima En El Transporte Marítimo” para obtener el título en doctor en
derecho en la universidad autónoma de Barcelona, España. Esta investigación
está dividida en dos partes, la primera parte estudia los antecedentes y los
efectos negativos de cada una de las amenazas en contra de la protección
marítima, con análisis del marco normativo internacional, que tiene como
objeto reprimir y suprimir tales amenazas. Posteriormente examina y compara
las incidencias de dichas amenazas en los contratos de transporte y de seguro
marítimo.

En la segunda parte desarrolla, explica y compara cada una de las

medidas de protección de carácter internacional y nacional, posterior a eso
analiza su incidencia de dichas amenazas en los contratos de transporte y de
seguro marítimo. En la segunda parte desarrolla, explica y compara cada una
de las medidas de protección de carácter internacional y nacional, posterior a
eso analiza su incidencia en los contratos de transporte y seguro marítimo.

27
2.2 Bases Teóricas

Según Pardinas, en Metodología y técnicas de la investigación en

ciencias sociales, define teoría:

"Como el conjunto de proposiciones lógicamente

articuladas que tiene como fin la explicación y predicción de
las conductas de un área determinada de fenómenos, se
puede deducir que el marco teórico es el marco de referencia
del problema. Allí se estructura un sistema conceptual
integrado por hechos e hipótesis que deben ser compatibles
entre sí en relación con la investigación" (pág. 39).

2.2.1 Reseña Histórica sobre la Seguridad Marítima

La historia marítima está impregnada de la búsqueda constante de

estabilidad y seguridad entre la relación existente entre los seres humanos y
sus bienes, frente al caprichoso e indomable mar. Aunque podría pensarse
que en tiempos pasados los riesgos en el mar eran relativamente pocos,
debido a que las embarcaciones existentes eran de modesto tamaño y pocos
en número, con velas o remos como su modo de propulsión, y que nunca se
aventuraban lejos de la costa; de hecho, el período fue de una inseguridad
constante, haciendo los viajes por el mar muy peligrosos, además de las malas
condiciones meteorológicas y del mar, la piratería reinaba en todo el
Mediterráneo, los buques eran difíciles de manejar y éstos podrían ser
fácilmente arrastrados por los vientos y las corrientes, así mismo los
Naufragios, por lo general, causados por las tormentas, seguía siendo un
hecho frecuente (Boisson 1999), por lo que desde tiempo inmemorial la
inspiración para encarar este problema ha implicado el establecimiento de una
legislación uniforme.

28
 Esta preocupación puede inferirse en el 2090 aC con el código de
Hammurabi de babilonia y su señalamiento en cuanto a la navegabilidad,
accidentes, intencionalidad, bien sea porque el uso del medio esté
fundamentado en interés por el dominio “Mare Nostrum” o su opuesto “Mare
Liberum”.

Desde sus inicios con las primeras embarcaciones de vela, en los 6000
aC, el tráfico marítimo entre la India y Babilonia, en los 3000 aC, y entre Egipto,
Fenicia y Somalia, en los 2800 aC, aún sin establecerse el código de
Hammurabi en 2090 aC, e incluso hasta el final del Imperio Romano, los
marinos no estaban debidamente preparados para enfrentar mal tiempo.

Los pasajeros y las cargas voluminosas eran acomodadas comúnmente

en la cubierta de la embarcación, los buques eran sometidos a sobre cargas
más allá de sus límites de seguridad; y si se considera que en los inicios los
Navegantes sabían muy poco sobre los vientos, los esfuerzos que se
realizaban para combatir las tormentas se volvían irrisorios: el buque estaba
rodeado con cabos a proa y popa, para evitar que se separasen, y un ancla se
arriaba por la popa para arrastrarla y retrasar el avance de la nave.

En los cien años transcurridos desde el naufragio del Titánic la flota

mundial de buques mercantes ha crecido hasta superar los 100.000 buques y
los naufragios anuales han pasado de uno por cada cien buques en 1912 a 1
por cada 670 en el año 2009.

Junto a decisivas mejoras tecnológicas y jurídicas, que han disminuido

los accidentes marítimos, el informe Allianz (Safety and Shipping 1912-2012),
constata la aparición de nuevos riesgos causados por la construcción de
buques de tamaños cada vez mayores y las presiones económicas que

29
empujan a los armadores a contratar tripulaciones de países subdesarrollados
con una formación marítima muchas veces por debajo de los estándares
mínimos.

A esos nuevos factores de riesgo hay que añadir la tendencia a reducir

el número de tripulantes embarcados, justificada en parte por una mayor
automatización de los sistemas, con el consiguiente aumento de la fatiga y de
los errores operacionales y de navegación; el incremento de los deberes
burocráticos a bordo; la amenaza cada vez más extendida de asaltos piratas
en diversas zonas del planeta; y la navegación por zonas polares.

Comentando las conclusiones del informe, Gerhard, director de los

seguros de casco y de responsabilidad civil de la división marítima, afirmó que
“aunque los mares son hoy más seguros que nunca, el sector marítimo
necesita afrontar los nuevos riesgos con diligencia. Por ejemplo, la tendencia
a construir buques cada vez más gigantescos supone unos riesgos
extraordinarios ante fallos estructurales y operacionales no previstos. El
creciente tamaño de los buques introduce riesgos hasta ahora no
contemplados en caso de accidente, tanto a las sociedades de salvamento
como a los responsables de gestionar las emergencias”.

El informe pone el acento en el factor humano. El 75% de los

accidentes, según las estadísticas que ha manejado el informe, se deben a
errores humanos causados por la fatiga, una inadecuada gestión de los
riesgos, una presión competitiva extraordinaria y, por supuesto, por una
deficiente formación y experiencia del personal embarcado. En palabras de
GERHARD, “a medida que las mejoras tecnológicas reducen los riesgos, el
factor humano, eslabón débil de la cadena de seguridad, cobra mayor

30
importancia, de modo que la industria debería ocuparse preferentemente de la
formación y la cultura de seguridad del personal”.

2.2.2 Seguridad Marítima

Los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 hicieron

evidente la vulnerabilidad del sistema mundial de transporte y redefinieron la
agenda internacional en materia de seguridad. A partir de esa fecha, el
terrorismo se convirtió en un enemigo global, el cual debía ser combatido por
los gobiernos y los ciudadanos.

Asimismo, la protección marítima se convirtió en un reto para la

comunidad internacional, ya que los océanos abarcan una extensión de
139.768.200 millas cuadradas, dos terceras partes del planeta. Esta área
marina es clasificada en cuatro divisiones geográficas: Atlántico, Ártico, Índico
y Pacífico. Sin embargo, estas cuatro regiones geográficas conforman un sólo
cuerpo marino, en donde la mayoría de su superficie no pertenece a la
jurisdicción de algún Estado, por lo cual, este territorio acuático carece de
vigilancia o custodia. Las características antes mencionadas hacen del
espacio acuático un lugar propenso a la anarquía.

En el caso de la seguridad del transporte marítimo, el ordenamiento

jurídico internacional post-11/S fue elaborado por gobiernos, organismos
internacionales y empresas privadas. Este nuevo orden jurídico inició en el
seno de la Organización Marítima Internacional (OMI). La OMI, a petición de
los Estados Unidos de América, encabezó la creación de nuevas medidas de
seguridad marítima, con el fin de evitar actos violentos e ilícitos en contra de
los buques y de las instalaciones portuarias. Asimismo, el marco jurídico post-
11/S creó un nuevo concepto en castellano denominado protección marítima.

31
A continuación, realizaremos el análisis y el estudio entre los conceptos
seguridad marítima y protección marítima.

2.2.3 Seguridad y Protección

Seguridad "Safety"

Seguridad a la vida humana “Safety”. En este apartado, el estudio se

centra en los accidentes marítimos especialmente, no tanto caso por caso, si
no desde la causalidad y el análisis cuantitativo de la evolución de los
accidentes, interviniendo la normativa reguladora internacional, europea y
nacional, al respecto.

Los diferentes códigos en salvamento, teniendo el SOLAS (Safety of life

at sea) como principal regulación internacional, me sumerge en un mundo, de
la seguridad marítima, en el que a pesar de que parece que está todo dicho,
se puede mejorar, adaptar y acondicionar a los tiempos actuales. El
funcionamiento de los organismos internacionales como la OMI (Organización
Marítima Internacional), la OIT (Organización Internacional de Trabajo), la
EMCI (Organización marítima de consultoría intergubernamental) de nueva
creación, son testigos de las deficiencias que surgen en el transporte,
encargado del traslado del 90% de las mercancías y no es otro que el sector
marítimo.

Los accidentes se siguen produciendo, observaré su evolución en los

últimos años, el “factor humano”, es determinante, como varios estudios así lo
demuestran, aunque eso sería ya en sí mismo, una o varias líneas de
investigación para otras tesis. Desde el “Prestige”, “Erika” y otros, se ha
legislado para esclarecer el concepto de “puerto refugio”, veremos algunas

32
debilidades que se siguen presentando al respecto. El MARPOL, como
prevención del derrame de hidrocarburos y de la contaminación del medio
marino, están insistiendo últimamente en el control de la emisión de gases
tóxicos y de dióxido de carbono a la atmosfera. Las autoridades
supranacionales no pueden dejar de lado un problema global, para dar una
solución clara a un buque que necesita ayuda, aunque contenga carga
peligrosa.

Las resoluciones adoptadas por la OMI y la transposición a nuestro

derecho venezolano, son una fuente de la investigación que pretendo llevar a
cabo con este trabajo, buscando las últimas novedades al respecto, una ardua
tarea, a la vez que apasionante, que me marco en los objetivos descritos en el
siguiente capítulo.

Protección “Security”.

En este tercer bloque, en el que además ejerzo como estudiante para

la gente de mar, me sumerjo en el estudio de las amenazas a la seguridad que
nos asolan en nuestros días, los atentados del 11S, en USA, ha dispuesto un
nuevo marco internacional en materia de protección, siendo el buque y las
instalaciones portuarias objetivos estratégicos para la escalada terrorista. El
buque como arma o como objetivo, necesitará tomar una serie de medidas,
para abordar esos ataques, la toma de conciencia de las tripulaciones es
fundamental para esta lucha, de un indeseable escenario mundial que nos
asola.

“La Formación básica en protección marítima”, que recoge la obligación

de la formación en protección marítima para la gente de mar. Los ataques
piratas, sobre todo en el cuerno de África y Somalia, han sorprendido al mundo
33
en los últimos años, por la repercusión internacional y de la civilización
occidental, al haber apresado buques con tripulaciones de esta última, que se
considera más civilizada. Las diferencias cada vez más grandes en la
distribución de la riqueza, han llevado a una parte de la población que se
muere de hambre, a delinquir, ya no solo para solventar su situación, si no
para enriquecerse, convirtiéndose en responsables de verdaderas mafias
criminales que están controlando estos ataques.

Grupos de investigación de diferentes universidades, entre las que se

encuentra la WMU (World Maritime University), en Malmö, abordan muy
particularmente, este fenómeno de la piratería. Indonesia y el SE asiático se
presentan como la zona actual más caliente del mundo.

El polizonaje sigue siendo un problema, objeto de estudio en este

trabajo, novedades al respecto, evolución en los últimos años, la localización,
que sucede realmente, son inquietudes a las que encontraré una respuesta.

2.2.4 Las Diferencias entre los Conceptos Anglosajones de “Security” y

“Safety” y Sus Repercusiones en la noción de “Seguridad Marítima”

Para abordar el estudio del concepto de seguridad marítima es

imprescindible analizar los términos anglosajones “Maritime safety” y “Maritime
security”, ya que ambos términos están inmersos en la expresión en castellano
de seguridad marítima. Tanto el idioma inglés como el francés poseen
términos distintos para distinguir estos dos conceptos. El inglés contempla
“safety” y “security”, en francés existe “securité” y “sureté”, en cambio, el idioma
español únicamente utiliza la palabra seguridad para interpretar estos dos
conceptos.

34
 Asimismo, es importante analizar con detalle las diferencias entre
“safety” y “security” para poder entender la evolución del concepto de
seguridad marítima y comprender la nueva noción surgida después de los
actos terroristas del 11-S.

En primer plano, el concepto de “safety” se puede definir como la

capacidad de reducir el riesgo de pérdidas, lesiones o muertes, ocurridos como
consecuencia de percances humanos o causas naturales. En este sentido, la
“Maritime safety” está integrada por reglas y procedimientos para garantizar la
seguridad del buque en el mar y prevenir los peligros naturales, los siniestros
causados por el desplazamiento del barco y los riesgos derivados de su
navegación.

En segundo plano está el término de “security”, el cual puede ser

definido como la capacidad de reducir el riesgo de pérdidas, lesiones o
muertes, causadas como consecuencia de actos premeditados o deliberados.
Por lo tanto, la “Maritime security” es el conjunto de medidas enfocadas a
garantizar la seguridad contra acciones voluntarias que violan el derecho
marítimo, perturban o impiden la libertad de navegación o aprovechan la
naturaleza anárquica de los espacios marítimos para realizar actividades
ilícitas.

El problema relacionado con estos dos conceptos se acentúa con la

adopción e implementación del marco normativo marítimo post-11/S, en
especial, al momento de ser aprobada, en primer lugar, la versión en inglés del
Código para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (International
Ships and Ports Security). Tal situación originó que los representes de los
países de habla hispana discutiesen las posibles alternativas de la traducción
del término “security”. Una primera opción fue la expresión “seguridad pública”,

35
pero al fin se impuso la voz “protección”, dado que las nuevas medidas buscan
proteger a los buques y a las instalaciones portuarias en contra de amenazas,
actos violentos o hechos ilícitos.

2.2.5 La Noción de Seguridad Marítima antes del 11-S (11/SEP)

La seguridad marítima, antes del 11-S, estaba configurada por un

conjunto de medidas para garantizar la seguridad del buque, los tripulantes y
pasajeros a bordo de la nave, así como para salvaguardar el medio ambiente
marino. La seguridad del buque está estrechamente vinculada con la
seguridad del entorno marino.

Remedios Zamora, Rosselló, en su obra, “Régimen jurídico de la

seguridad marítima, editorial netbiblo, Oleiros, 2009, pp. 4-5".

Clasifica a la seguridad marítima en dos vertientes:

1. la seguridad del medio ambiente y la seguridad de la

navegación o la seguridad del buque.
2. Las medidas de seguridad del medio ambiente son
aquellas que tienen como objetivo salvaguardar el
entorno marítimo y sus recursos.

En cambio, la seguridad de la navegación está constituida por todas

aquellas medidas que hace referencia a la correcta navegabilidad y la
seguridad de la vida humana a bordo del buque. Ambos tipos abarcan riesgos
internos y externos.

36
 Asimismo, Remedios Zamora, Rosselló, señala como normas de
seguridad de la navegación vinculadas a los riesgos internos del buque son:

"Las relativas a la naturaleza de la carga y las referentes

a la tripulación. En relación a las normas de seguridad
correspondientes a los riesgos externos del buque".

Zamora, Rosselló las ejemplifica con los siguientes tipos de medidas:

1. La organización del tráfico marítimo

2. Los sistemas de inspecciones privados o públicos.

El marco normativo pre-11/S se caracterizaba por estar basado en el

concepto “safety”, por tal motivo, no existía un instrumento vinculante, a través
del cual, los gobiernos pudieran exigir a las empresas navieras, a los
tripulantes del buque o a los operadores de instalaciones portuarias, la
adopción e implementación de estándares de protección para garantizar la
seguridad del buque en contra de actos ilícitos.

En el caso particular de las normas de protección del transporte

marítimo, el marco jurídico estaba encaminado a prevenir los fraudes, evitar el
contrabando, proteger a los participantes en el transporte marítimo, disminuir
los efectos negativos del comercio marítimo en contra del espacio acuático y
recaudar los aranceles e impuestos.

2.2.6 Objetivos de La Seguridad Marítima

 Diferenciar los campos de la seguridad al buque, la seguridad a la vida

humana en el mar “safety” y la seguridad en términos de protección
marítima “security”.
 Estudio analítico de la seguridad al buque, comenzando por el estado de
37
 la construcción naval mundial, particularizando a Venezuela, estado actual
y de cómo ha evolucionado en los últimos años.
 Eficiencia de la normativa reguladora para la certificación, qué medidas se
contemplan para emitir el certificado de clase de buques clasifican, número,
tipos, tamaños, registros, países, características. Armonización.
Certificaciones y documentación a bordo, importancia de estos certificados,
quienes son los intervinientes.
 Estudio analítico y estadístico de la edad media de la flota a nivel mundial
y venezolano, importancia de la edad de la flota, como factor determinante
y si influye particularmente en el terreno de las inspecciones y de la
seguridad.
 Análisis de la herramienta de control de la seguridad, evolución de las
inspecciones, diferentes regiones, tipos de buques, tamaños,
clasificaciones, listas de buques, legislación nacional.
 Descripción de la seguridad a la vida humana en el mar, normativas y
códigos, últimas novedades, incluyendo los dispositivos de salvamento,
sistemas de ayuda a la navegación, estado actual y evolución de la
seguridad.
 Estudio analítico del riesgo, causas de los accidentes marítimos,
profundizando en las pérdidas totales de buques, estudio de las
herramientas para obtención de datos e investigación de siniestros. La
necesidad de investigar, clasificación de los accidentes, la obligatoriedad
de investigar. Tipos de buques involucrados, zonas del mundo con mayor
índice de siniestros. La importancia de la estadística. A quién reportar.
 Entes que intervienen en la seguridad a la vida humana, internacionales,
venezolanos, nacionales, particularizando a salvamento y rescate. El
problema del puerto refugio.
 Evaluación de la protección del buque, “Security” que parte abarca de la

38
 seguridad, obligaciones de la gente de mar, necesidad de formación,
estudio del plan de protección del buque, códigos y normativa antes y
después del 11S, como ha evolucionado. Plan de protección del buque.
 Amenazas contra la seguridad, principales zonas del mundo, evolución en
los últimos años, medidas de protección, estudio cuantitativo y cualitativo,
tendencias.
 El delito de polizonaje, estudio comparativo en diferentes periodos,
evolución en los últimos años, nacionalidades, puertos de embarco,
problemática.
 Estudio de la piratería y el robo a mano armada, legislación, lucha contra
la piratería y el robo a mano armada, zonas más peligrosas del mundo,
medidas a adoptar y adoptadas. “Modus operandi”, peligrosidad,
problemática a nivel global y en las zonas más calientes. Importancia de la
cooperación internacional.

2.2.7 La Seguridad Marítima y La Protección Marítima

Como mencionamos anteriormente, la adopción de la versión en

castellano generó un conflicto entre los conceptos seguridad marítima
(Maritime safety) y protección marítima (Maritime security). Algunos autores
utilizan la expresión de seguridad marítima para referirse a ambos conceptos.
De igual manera, algunas legislaciones nacionales o normas internacionales,
basadas en el idioma inglés, no hacen la distinción entre las medidas de
seguridad marítima y las medidas de protección marítima.

Sin embargo, otros estudiosos del tema, como Gabaldón García

"Manual de derecho de la navegación marítima, 2006, pp. 117-121" y Sobrino
Heredia, “La protección marítima, nuevas dimensiones de la política

39
marítima", publicado en Revista de Derecho Comunitario Europeo, número 27,
Madrid, mayo/agosto 2007, pp. 417-421", hacen una distinción de los
conceptos seguridad marítima y protección marítima.

José Manuel Sobrino Heredia, menciona que la seguridad marítima y la

protección marítima son cercanas pero distintas.
El principal punto de conexión entre ambos conceptos es la seguridad,
sin embargo, estos dos conceptos son difíciles de separar o distinguir en
ciertos casos.

Asimismo, Sobrino Heredia menciona que la protección marítima tiene

interrelación con la seguridad del ámbito terrestre. Este nexo está presente
entre la protección marítima y la seguridad interior y justicia. La protección
marítima está compuesta por medidas destinadas a combatir actividades
criminales relacionadas con el terrorismo y tráfico ilegal de personas y drogas.
Por tal motivo, las medidas de protección marítima garantizan un espacio de
libertad, seguridad y justicia para los ciudadanos.

Nosotros destacamos que el concepto de seguridad marítima, pre-11/S,

estaba conformado por el vocablo inglés “safety”. A su vez, la noción de
protección marítima nació a finales del siglo XX, como consecuencia de los
acontecimientos criminales perpetrados en contra de los buques. Además, la
protección marítima adquirió importancia, entre la comunidad internacional. La
seguridad marítima y la protección marítima están íntimamente relacionadas,
ya que ambos conceptos están vinculados a la seguridad del buque y a la
seguridad del entorno marino.

El concepto de seguridad marítima en sentido amplio está integrado por

seguridad marítima (Maritime safety) y protección marítima (Maritime security).

40
Sin embargo, la seguridad marítima en sentido estricto se refiere a las medidas
que tienen como objetivos garantizar las condiciones para una navegabilidad
correcta, salvaguardar las vidas y la carga a bordo del buque, y evitar que la
actividad humana en el mar cause un daño en el medio ambiente marítimo y
sus recursos. Por su parte, la protección marítima está conformada por
medidas cuyos fines son prevenir o combatir actos ilícitos deliberados en
contra del buque, sus tripulantes o las instalaciones portuarias, e impedir que
el transporte marítimo sea utilizado para realizar actividades ilegales.

Asimismo, retomamos la clasificación de seguridad marítima realizada

por el Capitán Francisco Suárez-Llanos (“La seguridad marítima en la marina
civil Óp. Cit., pp.27-28.), para señalar que las medidas de protección marítima
también pueden ser divididas en dos: preventivas y de respuesta.

Las medidas de protección marítima preventivas son aquellos

estándares de seguridad que deben implementar los participantes en el
transporte marítimo para impedir actos ilícitos en contra del buque o la
tripulación.

En lo relativo a las medidas de protección de respuesta, podemos

señalar que este tipo de normas establecen pautas de actuación para hacer
frente a los actos violentos, las cuales tienen lugar cuando el acto violento está
ocurriendo o ya sucedió. Su principal objetivo es suprimir el acto ilícito,
disminuir los daños producidos o restablecer el funcionamiento normal del
comercio marítimo en el menor tiempo posible.

41
 Seguridad marítima y preservación del medio ambiente caracteres
definitorios

Atendiendo al carácter sistémico del ambiente; la protección ambiental

debe ser considerada como un proceso interdisciplinario que permite
comprender las relaciones de interdependencia con su entorno y entender los
factores que afectan la preservación del medio ambiente, se generen
consecuentemente soluciones y se tome conciencia ambiental y marítima por
la comunidad internacional, con valores y principios, en una concepción de
desarrollo sostenible, entendido éste como:

"Un desarrollo que satisfaga las necesidades del presente sin

poner en peligro la capacidad de las generaciones futuras
para atender sus propias necesidades".

Como se ha citado, la dependencia de las naciones del

aprovechamiento y uso de los espacios oceánicos para la mayoría de las
naciones ha dejado de ser una oportunidad, para convertirse en una
necesidad. En este contexto, resulta pertinente señalar una definición general
de seguridad:

“El concepto seguridad, en el sentido más amplio del término,

hace referencia a la ausencia de riesgos o amenazas, tanto
en el campo de los asuntos internacionales como en el ámbito
individual de las personas físicas. Así pues, la seguridad
concierne a Estados, gobiernos e individuos. Es un término
que ha sufrido transformaciones y ha tenido distintas
concepciones a lo largo de la historia, debido a los cambios
políticos, económicos y sociales a nivel global”.

42
 Con relación al Concepto de seguridad marítima, Giachini P., propone
una definición:

“La noción de seguridad, hace referencia a la seguridad del

buque y a la seguridad del medio en que se desplaza, se
pueden distinguir dos vertientes; la seguridad de la
navegación propiamente dicha y la seguridad del ambiente
marino”.

En el estudio y análisis de la seguridad marítima es necesario

esclarecer en primer lugar algunas posiciones semánticas y conceptuales.
Que destaca Del Pozo, Fernando:

“El primer problema que se presenta a los

hispanohablantes (y de otras muchas lenguas europeas, con
las notables excepciones del francés y el inglés) es que el
campo semántico de la palabra seguridad es de tal amplitud
que engloba tanto la protección frente a daños producidos por
accidentes o fenómenos de la naturaleza (en inglés safety y
en francés securité) como a los debidos a la acción humana
deliberada (security y sûreté respectivamente). Esto podrá
parecer banal, pero es de gran importancia, pues ambos
campos son inmiscibles, o más bien deberían serlo.
Considérese que accidentes, temporales y otras
intervenciones de la naturaleza no son objeto de acción
policial, militar o legal, más allá de la exigencia preventiva de
cumplir ciertas normas y de la gestión de las consecuencias,
mientras que las acciones maliciosas del hombre caen de
lleno bajo la jurisdicción militar, de la de los agentes de la ley,
o de ambas". (pag.145).

La seguridad marítima como lo dice Ruesta Botella José Antonio: No es

una situación nueva, está asociada a la explotación económica del mar desde
tiempos inmemoriales.

Desde el punto de vista de la protección ambiental y la seguridad

marítima, es necesario y consecuente realizar una aproximación sistémica al
estudio del medio ambiente, dado su carácter global, integral y holístico, en
que el todo y las partes están conectas, son interdependientes y

43
complementarias, como se señala en la Política Nacional de Educación
Ambiental, SINA:

La aproximación sistémica tiene su origen en el carácter global

e integral del ambiente, en que todos los componentes están
interconectados, propiciando una dinámica particular que no
es factible de analizarse desde una perspectiva lineal.
Ninguno de los componentes del sistema actúa aisladamente.
Son las interacciones entre sus diversos componentes las que
permiten comprender el funcionamiento de los sistemas. Por
lo tanto, para analizar cualquier situación ambiental o
cualquier problema, es indispensable conocer a fondo cada
una de las partes que integran el sistema, sus funciones, las
relaciones que existen entre ellas y con la totalidad del mismo.

Al respecto, la seguridad marítima, refiere Gabaldón García, José Luis,

desde una perspectiva sistémica:

Es entendida en un sentido más compresivo como la

seguridad del buque (aspecto endógeno) la seguridad de la
navegación (peligros exógenos al buque), en conjunto con la
normatividad instaurada en tratados específicos, como los
desarrollados por la Organización Marítima Internacional OMI,
admite un empleo más útil, acorde con las demandas de
diversos requisitos y actuaciones de los Estados parte.

Por citar un ejemplo, los actos de violencia, particularmente los de

piratas, corsarios o motines, como señala Gabaldón García, José Luis: ha sido
una constante histórica de la navegación, en los últimos años se han
exteriorizado desfavorablemente, dos fenómenos funestos, la globalización de
los actos terroristas y el lamentable resurgimiento de los actos de piratería, en
particular en el escenario del Océano Índico frente a las costas, situaciones
que obligaron a nuevas enmiendas para incrementar la protección marítima,
complementada con el Código Internacional para la Protección de los Buques
e Instalaciones Portuarias, PBIP.

44
 Los efectos del cambio climático, por su extensión y complejidad no es
objeto de la presente investigación; pero constituye una muy grave amenaza
al medio ambiente marino; aunado a esto, la comunidad internacional no
abordado con la necesaria responsabilidad la problemática por motivos
económicos e industriales, el cambio climático está causando el aumento de
temperatura o calentamiento global y el consecuente incremento del nivel, de
la acidez y salinidad del océano y acentuando el riesgo de desaparición de
diferentes especies.
ESTUDIO ANALITICO E INFLUENCIA DE LA SEGURIDAD MARITIMA

Imagen1: América del Sur y Caribe

Fuente: A. Mariscal, Nube Negra

Lugares donde se han producido incidentes en los años 2008-2014:

 Brasil; Vila do Conde, Santos, Iparica y bahía de Todos los Santos.

 Colombia; Ciénaga de Cholón (sobre yates), Santa Marta, Cartagena
de Indias, Mamonal (sobre yates) y Buenaventura.
 Ecuador; Punta Pedernales, Guayaquil y Salinas.
 Guadalupe; Saint Anne, sobre Yates.
 Guatemala; Río Dulce.
 Guyana; Georgetown.
 Haití; Puerto Príncipe.
 México; zonas de costa cerca de la frontera con Guatemala.
 Panamá; isla Linton y lugares de fondeo de los extremos del canal de
45
 Panamá (asaltos muy esporádicos por la vigilancia en la zona).
 Perú; Callao y Talara.
 República Dominicana; Río Haina.
 San Martín; Simpson Bay, sobre yates.
 San Vicente y Granadinas; Isla Unión, sobre yates
 Trinidad y Tobago; Bloody Bay, sobre yates.
 Venezuela; Puerto La Cruz, isla de Margarita (sobre yates), Puerto
Santos y Paria (sobre yates) y Maracaibo (Buque)

Según el Informe del Grupo de Alto Nivel de las Naciones Unidas, de

diciembre de 2004, sobre las amenazas, desafíos y el cambio titulado; Un
mundo más seguro; la responsabilidad que compartimos; cualquier suceso o
proceso que cause muertes en gran escala o una reducción masiva en las
oportunidades de vida y que socave el papel del Estado como unidad básica
del sistema internacional constituye una amenaza a la seguridad internacional.
Desde esta perspectiva, se identifican seis amenazas o riesgos esperados
para los próximos años que afectaran el medio ambiente, como son:

 Las amenazas económicas y sociales, a saber, la pobreza, las

enfermedades infecciosas y la degradación ambiental.
 Los conflictos entre Estados.
 Los conflictos internos.
 La proliferación de armas de destrucción masiva.
 El terrorismo.
 La delincuencia organizada transnacional.

De estos se pueden calificar como riesgos emergentes relacionados

exactamente con la Seguridad Marítima como, tendencias y retos, los
siguientes:

 La inmigración ilegal en general.

 Los tráficos ilícitos de personas o drogas, armas (incluidas las de

46
 destrucción de masas).
 Los ataques a buques en alta mar o en aguas costeras bien como actos
de piratería o como actos de terrorismo.
 La contaminación y degradación ambiental marítima.
 La depredación de recursos marítimos.

Por lo tanto, abordar el tema de la seguridad marítima, como tema de

estudio, conocimiento e implementación de medidas y controles comunes en
el área del Corredor Marino, ayudará a mitigar los efectos perniciosos y
dañinos en el ambiente, sobre los recursos naturales y seguridad del territorio
marítimo de este patrimonio común, y aportará elementos de análisis
incidentes en una mayor integración regional.

De este modo, el propósito de esta investigación está motivado en:

 Mostrar el significado del "Poder Marítimo del Estado" para el uso y

aprovechamiento sostenible de los espacios oceánicos.
 Reseñar el territorio marítimo del "Corredor Marino" (CM), y sus
características ambientales.
 Describir los beneficios de los procedimientos orientados a la
implementación de la seguridad marítima, en lo referente a la protección,
preservación del ambiente marino y la seguridad operacional.
 Relacionar los fundamentos del marco jurídico elemental que regulan los
organismos internacionales y los convenios que coadyuvan a la aplicación
de la seguridad integral marítima.

47
2.2.8 Teoría De La Seguridad Marítima

Formulamos con carácter original, la Teoría de la Seguridad Marítima,

conviene precisar sin embargo que cuando hablamos de Teoría lo hacemos
en el sentido amplio de MORIN:

"Una teoría no es el conocimiento que permite el

conocimiento. Una teoría no es una llegada, es la posibilidad
de una partida. Una teoría no es una solución, es la posibilidad
de tratar un problema".

Se es totalmente consciente que el ideal de toda teoría científica es su

posible formulación en términos lógico matemáticos axiomatizados. En ese
sentido HAWKING:

"Una teoría es buena si satisface dos requerimientos: debe

describir con precisión una extensa clase de observaciones
sobre la base de un modelo que contenga solo unos cuantos
elementos arbitrarios, y debe realizar predicciones concretas
acerca de los resultados de futuras observaciones”

En el momento actual con los modelos actuales de análisis de riesgos

podemos obtener predicciones sobre los fenómenos observados.

Preferimos por prudencia adoptar el primero de los sentidos y describir

y formular sus elementos básicos. En materia de seguridad todo se
reduce al riesgo: el análisis del riesgo, la evaluación del riesgo y de manera
principal la gestión del riesgo. La seguridad es una opción de riesgo.

Creemos por otra parte, que la seguridad marítima debe ser abordada
de una forma global, en un sentido holista: la perspectiva tradicional en
relación a la ingeniería naval, el cálculo estructural, la seguridad, etc. y demás
aspectos se han tratado en la mayoría de los casos de forma aislada unos de

48
otros y después de deliberaciones, se han desarrollado normas prescriptivas
de forma independiente para cada área específica de la seguridad. Sin
embargo, no creemos que esto hoy sea posible. Tenemos el sincero
convencimiento que el tratamiento de la seguridad marítima e inclusive de sus
normativas reguladoras sólo es posible desde una perspectiva integral.

En la siguiente imagen se describe el modelo dinámico con todos sus

elementos básicos interactuando entre si y retroalimentando el concepto de
Seguridad Marítima: el Control Preventivo de la seguridad marítima; la Gestión
Operacional del buque; el Factor Humano; las Crisis y Emergencias marítimas;
la Investigación de la Seguridad Marítima; y la Normativa Marítima.

Imagen 2: Teoría de la Seguridad Marítima

Fuente: Jaime Rodrigo de Jarrucea (Una Teoría Para la Seguridad Marítima)

49
2.2.9 Organizaciones Relacionadas En El Proceso De Seguridad Marítima

 INEA

El Instituto Nacional de Espacios Acuáticos, es una institución formada

por policías Marítimos, creada el 14 de Noviembre de 1976, como cuerpo de
seguridad costera, donde la mística y abnegación es garantizar el orden y la
seguridad en todas las áreas bajo la competencia de la administración en cada
circunscripción acuática del país.

Inicia sus funciones en la ciudad de Maracaibo en el Estado Zulia, con

la implementación de la primera escuela para Policías Marítimos en la sede de
la Capitanía de Puerto. En ella se graduaron en enero de 1977, los primeros
43 efectivo que fueron destacados en las distintas capitanías de puerto,
principalmente en: Maracaibo, Las Piedras, La Guaira, Puerto la Cruz, Puerto
Sucre y Pampatar.

Su misión es garantizar el cumplimiento de la normativa vigente,

marítima y el desarrollo de las actividades acuáticas, en el marco de la gran
misión transporte Venezuela.

La Policía Marítima tiene dentro de sus funciones:

 Realizar inspecciones de buques

 Prevenir contaminaciones en nuestros espacios acuáticos
 Fungir como órgano de policía de investigaciones penales en hechos
sucedidos a bordo de buques y naves marítimas en aguas territoriales
e interiores y en los terrenos situados a orillas del mar, lagos, ríos y sus
riberas y demás porciones navegables.

50
 Los funcionarios garantizan el uso de equipos e seguridad a bordo,
realizan patrullajes de prevención, así como efectúan verificación física y
documental a embarcaciones y prestadores de servicios que hacen vida a los
espacios acuáticos, fluviales, marítimos y lacustres del país.

 COMANDO DE GUARDACOSTAS

Es un componente militar naval que forma parte de la Armada Nacional

Bolivariana de Venezuela, que tiene como misión la planificación, ejecución y
control de las actividades de salvaguarda en el mar territorial venezolano, así
como el combate de los ilícitos en el mar y el narcotráfico, con el fin de
garantizar en los espacios y fronteras marítimas de Venezuela el cumplimiento
de su constitución, sus leyes y sus reglamentos.
Este comando está adscrito a la Dirección Naval de Apresto
Operacional y se hermana con otros cuerpos de la Armada Bolivariana de
Venezuela como lo son el comando de la Escuadra, La División de Infantería
De Marina General Simón Bolívar (IMSB) y el Comando de aviación Naval
(CAN)

Estaciones Principales de Guardacostas:

1) Maracaibo
2) Punto Fijo
3) Puerto Cabello
4) La Guaira
5) Guanta (Puerto La cruz)
6) Pampatar
7) Carúpano
8) Zona Atlántica Guiria
9) Orinoco

51
Patrulleros Guardacostas:

El 25 de Noviembre de 1985, se lleva a cabo la juramentación del primer

grupo de patrulleros de guardacostas, llamados para esa época escuadrón
PICUA, gracias a la iniciativa y empuje de marinos deportivos que lo
conformaron. Estos efectivos, son los caballeros de la armada, conformado
por profesionales de carrera y servicio voluntario, para proteger, prevenir,
asegurar la paz y libertad en nuestro espacio acuático.

 GRAN MISION CUADRANTES DE PAZ ACUATICOS

El Gobierno Nacional activo gran misión Cuadrantes de Paz Acuático,

para combatir cualquier incursión marítima, el contrabando, la trata de
personas y la mafia e todos los estados del país.

Ubicación de Operaciones:

 Sucre
 Carabobo
 Aragua
 Delta Amacuro
 Monagas
 La Guaira

Los cuadrantes de paz están completamente relacionados con el

Cuerpo de Policía Nacional Bolivariana, con 13 lanchas para reforzar su
actuación y capacidad de operaciones.

52
 Son un total de 15 Cuadrantes de Paz Acuáticos, a nivel nacional, que
garantiza la defensa y seguridad de nuestros espacios marítimos.
2.2.10 Principales Siniestros A Nivel Marítimo

2.2.10.1 Siniestros Marítimos

Concepto

La OMI (1997), a través del Código para la Investigación de Siniestros

y Sucesos Marítimos, Code for the Investigation of Marine Casualties and
Incidents (CIMC), establece la definición del concepto de Siniestro Marítimo.
Este concepto fundamental para todo organismo investigador, clasifica
y delimita los distintos tipos de siniestros. Veremos las diferencias entre un
siniestro grave o uno muy grave y se comprenderá el porqué de la obligación
de investigación de unos tipos de siniestros frente a otros. Esta definición es
la guía utilizada por todas las Comisiones para Investigación de Siniestros
Marítimos (CISM, Pág. 52)

Así la definición nos dice que siniestro marítimo es un evento que ha

tenido como resultado:

1. La muerte o lesiones graves de una persona, causadas por las operaciones

de un buque o en relación con ellas.
2. La pérdida de una persona que estuviera a bordo, causada por las
operaciones de un buque o en relación con ellas.
3. La pérdida, presunta pérdida o abandono de un buque.
4. Daños materiales graves sufridos por un buque.
5. La varada o avería importante de un buque, o la participación de un buque
en un abordaje.

53
6. Daños materiales graves causados por las operaciones de un buque o en
relación con ellas.
7. Daños graves al medio ambiente como resultado de los daños sufridos por
uno o varios buques, causados por las operaciones de uno o varios buques o
en relación con ellas.

En resumen, se dice; que un siniestro marítimo es aquel evento que

engloba uno o varios de los siguientes aspectos como; pérdidas o daños de
personas, daños medio ambientales del medio marino o daños a la propiedad.
Sin embargo, esta definición no es completamente esclarecedora. Para
cumplir con los propósitos de la investigación es necesario considerar todas
las fuentes posibles. Por ejemplo, la Organización Marítima Internacional –
OMI – (2010) señala que es: “cualquier accidente o incidente que amenazase
o causase daños o heridas significantes”, “Daños graves sufridos por la nave”,
“La pérdida total de la nave y así de esta manera provocar la contaminación
ambiental“

2.2.10.2 Clasificación de siniestros marítimos

El CIMC (1997, pág. 52) se ocupa de diferenciar entre siniestros muy

graves y graves. Se trata de que estos 2 tipos en la que CISM centrarán la
gran mayoría de sus recursos disponibles por ser los más importantes, es
decir, los que dejan un mayor impacto en forma de vidas humanas, en el medio
ambiente o en la economía del país.

a) Siniestro muy grave: El daño sufrido por un buque con pérdida total de
esta, vidas humanas o contaminación grave.
b) Siniestro grave: Aquel que sin reunir las características del siniestro muy
grave entraña:
54
- En incendio, explosión, abordaje, varada, contacto, averías por mal tiempo,
averías causadas por hielos, grietas en el casco o supuesto defecto del casco,
etc., que a su vez provocan;
- Averías estructurales que hacen que el buque no sea apto para navegar, por
ejemplo, una vía de agua en la obra viva, parada de las máquinas principales,
averías importantes en los espacios de alojamiento, etc.; o
- Contaminación (independientemente de la magnitud); y/o
- Una avería que obligue a remolcar el buque o pedir ayuda atierra.

Respecto a este tipo de accidentes el CIMC (1997) es bien claro al decir

que «como mínimo se investigarán todos los casos de siniestros graves y muy
graves». La selección de qué accidentes serán investigados se realizará con
esta premisa como criterio. Se ha de ser consciente que es físicamente
imposible investigar todos los siniestros marítimos. Además, depende de la
organización investigadora y de los recursos disponibles, su capacidad de
dedicarse a la investigación de otros siniestros más allá de los graves y los
muy graves.

2.2.10.3 Tipos de Siniestros Marítimos

a) El naufragio: CISM (1997, Pág. 63) Se denomina naufragio o hundimiento

al proceso por el que una embarcación se hunde mientras esta navega por el
mar, un río, lago.

55
 Imagen 3 Naufragio de buque portacontenedor

Fuente: http://www.nuestromar.org/noticias/categorias/28-11-15/naufragiomol-comfort-
origina-nuevas-reglas-constructivas-portacontenedores

Clasificación del naufragio:

Salomé A. (2015) sostiene que La destrucción o fractura total del buque

por choque contra bajos o rocas, por abordaje o incendio sin llegar a estar
encallado o varado, siendo necesario que su pérdida sea total, es decir, que
sólo queden restos.

- El hundimiento de un buque, irse a pique o pérdida total de la

flotabilidad. Es necesario que desaparezca bajo las aguas la cubierta
principal a bordo del buque, aunque después se reflote la nave en
condiciones de navegar con una pequeña reparación.
- La pérdida total del buque a causa de una varadura en bajos o rocas,
por abordaje o incendio sin estar encallado o varado, siendo necesario
que la pérdida sea en su totalidad, es decir, que sólo queden restos de
la nave.

b) Colisión: CIMC (2008, Pág. 11), Es cuando un buque en movimiento que

embiste contra una instalación fija o flotante (muelle, puerto, boya, otro buque,
lancha, remolcador, etc.).

56
c) Abordaje: Es el choque de dos o más buques o el impacto estructural entre
dos buques (es decir el encuentro de dos bordas). (CIMC, 2008, p. 12).

De la definición dada se infiere que el abordaje está constituido por los

siguientes elementos:

 Que estén involucrados dos o más buques, cualquiera que sea su

clasificación y dimensión.
 Que los buques involucrados en el abordaje cuenten con seguridad,
flotabilidad y estabilidad.
 Que haya un impacto físico violento.
 Que el accidente ocurra en los espacios acuáticos (mar, lago y río).
 Que los buques tengan la aptitud para desplazarse en los espacios
acuáticos por sí o con el empleo de una fuerza externa.
 Que se produzca algún tipo de daño o perjuicio, a los buques
involucrados, a las mercancías, a los pasajeros o tripulantes, por cuanto
si el abordaje tiene lugar y no causa ningún daño a los intereses
envueltos en la aventura marítima, carecería de interés para el
ordenamiento jurídico privado.

Por consiguiente, para la idea de abordaje que se ha definido es

primordial la provocación de un daño, ya que para que proceda el
resarcimiento es ineludible la producción de un menoscabo en la esfera
jurídica del perjudicado. El comportamiento causante del daño ha de ser
además culpable, es decir, imputable a alguien como a su causa decisiva.

Por ende, queda excluido de su responsabilidad el daño originado por

caso fortuito, entendiendo aquel evento imprevisible o que previsto resulte
inevitable. En materia de navegación y abordajes la OMI ha desarrollado y
adoptado el “Convenio Sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los
57
abordajes “(RIPA o COLREG) de Londres de 1972, el cual establece directivas
claras y precisas de navegación en alta mar y en las aguas navegables por los
buques de ultramar.

Imagen 4 Abordaje

Fuente: Marine Accident Investigators' International Forum (MAIIF)

d) Varadura: La varada o encalladura se produce cuando un buque toca en

un fondo o banco de arena y queda aprisionado en él sin poder flotar y
navegar, se corre el riesgo de destrozarse o hundirse si no puede zafarse.

La varada o encalladura puede producirse voluntariamente por el

mando del buque, como mal menor para salvarlo de un naufragio inminente.

Así, si sobrevienen circunstancias imprevistas del buque en caso que

se quede sin gobierno en las proximidades de una costa peligrosa; el capitán
procura varar la nave en un fondo arenoso para salvarla de la pérdida total. En
otras palabras, también la varada puede integrar un característico accidente
de mar que acontece durante la navegación y, particularmente, al entrar o salir
de puertos y entradas.

58
 Imagen 5 Varadura de un buque portacontenedor

Fuente: http://www.nuestromar.org/imagenes/noticias/2014/DIC/231214_RE

Es necesario distinguir la encalladura en un puerto o río, por efecto de

la marea, en fondos arenosos y sin riesgo ni daños, con medios y facilidades
para recobrar la flotabilidad incluso sin ayuda de remolcadores, de la varada
en un paraje de la costa alejado de los auxilios que le pueda facilitar un puerto,
un lugar de difícil acceso o en malas condiciones de mar y viento, que coloca
al buque en peligro de pérdida total. En este sentido, hay que decir que la
varada significa que el buque queda inmovilizado, pero sin hundirse ni
destrozarse contra la costa, pues si esto ocurre nos encontramos con la noción
de naufragio, destrucción o pérdida de una nave en la mar o puerto.

e) Incendio/explosión: Buques afectados en

su materialidad por un incendio o explosión
ocurridos a bordo. (CIMC, 2010, p. 12).

Imagen 6: Incendio en un buque portacontenedor

Fuente: http://tecnologia-
maritima.blogspot.pe/2013/09/portacontenedoresmol-
confort-rompio.html

59
 El fuego es el peor enemigo de los barcos y la situación más peligrosa
que puede ocurrir. Cuando sucede en un puerto lo normal es que ardan varios
barcos contiguos pasando el fuego de uno a otro y generando desastres aún
mayores. Navegando, el fuego eléctrico es el primer culpable de los incendios
a bordo. Ya que las baterías tienen mucha energía almacenada y un
cortocircuito debido a dos cables que se tocan o una pieza metálica caída en
un lugar inapropiado son suficientes para producir un sobre amperaje brutal
capaz de provocar un fuego.

f) Falla estructural: El buque está planteado para resistir sus esfuerzos

cortantes y momentos flectores al máximo.

Imagen 7: Falla estructural en buque portacontenedores

Fuente: http://www.maniobradebuques.com/articulosDeInteres/ainteres21.html

Siempre y cuando se realice la distribución correcta (estiba) de los

pesos en los tanques de carga (bodegas y entrepuentes), y de lastre y
combustible. En cuanto a la distribución no sea la adecuada, como el empuje
es una constante función del calado para un buque determinado; aumenta la
curva de carga, y con ella la de esfuerzos cortantes y momentos flectores.

60
 Según Comité Estructural de Naves (2003), se estudian dos parámetros
que caracterizan las flexiones longitudinales que son los siguientes:

a) Las fuerzas cortantes: La fuerza cortante en cualquier sección transversal

del casco es cero en el extremo de popa, proa extrema y en medio del
barco. Así la falla estructural debido a esfuerzo cortante es una
preocupación menor en estas regiones. La lectura de los puntos
(posiciones con respecto a las cuadernas) para los cálculos de esfuerzo
cortante se seleccionará en la posición del mamparo transversal u otros
límites obvios. Pueden seleccionarse puntos de lectura adicionales entre
los mamparos de bodegas o tanques.

b) Momentos flectores: El momento flector es siempre máxima en el medio

del barco. Es debido a este efecto, que el esfuerzo de flexión siempre
alcanza una máxima en la región centro del barco de cualquier buque,
independientemente de su condición de carga. Las magnitudes pueden
variar, pero esta naturaleza es seguida a través de cualquier condición de
carga que el buque se encuentra en su vida. Si en cualquier caso de carga,
el momento flector en cualquier sección del casco excede la resistencia a
la flexión del material del casco, se va a dar una falla estructural. Entonces,
¿Por qué en medio del barco? Es a causa del momento máximo de flexión
que ocurre siempre en medio barco, que la región medio barco es propenso
a superar el umbral de resistencia del material de flexión en una condición
dada de carga indebida o mala carga.

En aguas tranquilas el buque está sometido al quebranto. Esta

deformación incrementa cuando el buque está entre las olas con la cresta en
el centro, y pasa a ser arrufo cuando el buque está el seno de la ola en el
centro del plano diametral. Dentro del quebranto y arrufo se considerará la de
61
mayor valor. Así de cómo se cargue el buque, la disposición a la deformación
de quebranto o de arrufo depende del tipo de buque, de sus formas y del lugar
de la sala de máquinas. De carácter universal, se puede decir, que en buques
de carga, en sus superiores calados y máquina en el eje, el momento máximo
suele pertenecer al quebranto, mientras que con máquina a popa será la
situación de arrufo.

c) Calculo de Carga Superior: Según IACS (2005), la exigencia de

una sociedad de clasificación de llevar a bordo un instrumento de carga para
calcular las fuerzas cortantes y momentos flectores, comúnmente se satisface
mediante una computadora personal con programas aprobados llamado
Calculo Superior de Carga. Además de calcular las fuerzas cortantes y
momentos flectores los programas incluyen el cálculo de la estabilidad
transversal, el calado y el asiento. También se proporcionan otros medios para
ayudar a la planificación de carga. El programa está diseñado para realizar un
auto verificación al iniciar esta función, advirtiendo al usuario si se ha
presentado una alteración de los datos.

El programa de carga deberá ser capaz de calcular los momentos

flectores y fuerzas cortantes del casco conforme a las prescripciones cuando
sea aplicable, las reglas de la Sociedad:

 Esfuerzo cortante en aguas tranquilas incluyendo la corrección del esfuerzo

cortante cuando proceda.
 Momento flector en aguas tranquilas.

Las fuerzas y momentos calculados se presentarán en formato gráfico

y tabular incluyendo el porcentaje de los valores admisibles. Los resultados en
pantalla y en impresión presentarán las fuerzas y momentos calculados y el
correspondiente límite permisible en cada punto de lectura especificado.
62
2.2.10.4 Causas que originan los Siniestros

Tal como afirma el Código de Investigación de Siniestros y Sucesos

Marítimos (1997), el objeto de análisis e investigación de los accidentes ha de
ser el de intentar prevenir accidentes similares en el futuro. Para ello se han
de analizar las causas, es decir, las acciones, omisiones, sucesos, las
condiciones existentes o que han existido con carácter precio o una
combinación de ambas, que han conducido al accidente o incidente. Podemos
destacar tres factores más comunes que originan los siniestros:

 Factor humano: cuando los accidentes están causados por negligencia,

imprudencia, error u omisión individual o colectiva en las operaciones a
realizar a bordo.
 Factor teórico: entendiendo por tal cualquier avería en máquinas, en los
equipos de navegación o en la estructura del buque (ya sea por mal estado,
falta de mantenimiento u otras deficiencias del material).
 Factor externo: accidentes debidos al mal tiempo (Oleaje, tormentas,
Huracanes, Viento, etc.).

Con esta metodología se establecen una clasificación en la que se

evalúan cuantitativamente cada una de las causas.

Según la CIAIM (2011), de forma recurrente se producen abordajes a

causa de una deficiente atención a la navegación por parte de la tripulación de
los buques implicados, ya que en algunos de los accidentes se ha concluido
que probablemente no se encontraba nadie en el puente al que ocurre el
momento del abordaje. También, ha detectado fallos en los procedimientos de
comunicación de emergencias desde buques. Muchos capitanes o patrones
63
no comunicaron sus emergencias mediante los equipos de comunicación que
llevaban a bordo, sino mediante teléfono móvil o comunicando con otros
buques de la zona u otras personas en tierra o avisaron por VHF a otros
buques, pero sin seguir los procedimientos establecidos por el Sistema
mundial de socorro y seguridad marítimos (SMSSM).

Ello puede ser un motivo de retraso en las operaciones de salvamento,

ya que los servicios de Salvamento SASEMAR operan conforme a dichos
procedimientos.

En otros accidentes no se gestionó debidamente la estabilidad del

buque, sometiendo al buque a momentos escorantes superiores a la
capacidad adrizante de este. También es usual que no se realice una gestión
adecuada de la estanqueidad de los espacios que contribuyen a la flotabilidad
del buque.

2.2.10.5 Factores más Comunes que Originan el Siniestro:

a) El Factor humano: Son influenciados por las fatigas, negligencia, la rutina,

errores en la navegación, el desconocimiento de la estabilidad y buenas
condiciones de navegabilidad. Como se puede ver, mientras que los errores
humanos son demasiado a menudo atribuidos a «falta de atención» o «errores
por parte del operador», más de las veces son un síntoma de problemas más
profundos y complicados en el sistema marítimo total. Los errores humanos
son causados generalmente por las tecnologías, ambientes, y las
organizaciones que son incompatibles de alguna manera con la actuación
humana óptima. Estos factores incompatibles establecieron el operador
humano a cometer errores.

64
 Los factores humanos:

 Fatiga
 Comunicación Inadecuada
 Inadecuado conocimiento Técnico General
 El Conocimiento Inadecuado de los Sistemas del Propio Barco
 Las Decisiones basadas en Información Inadecuada
 Mala Operación en Carga/Descarga
 Normas defectuosas Políticas o Practicas
 Negligencia en el factor Humano
Causas que influencian el error humano

a. Factores Personales; en los que podemos destacar:

- Habilidad, pericia y conocimiento (resultado de la formación y

de la experiencia).
- Personalidad (condiciones mentales, estados emocionales).
- Condición física (drogas, alcohol y fatiga).
- Actividades anteriores al accidente / suceso.
- Asignación de tareas en el momento del accidente/ suceso.
- Comportamiento en el momento del accidente/ suceso.
- Actitud.

b. Organización a bordo:

- División de tareas y responsabilidades.

- Composición de la tripulación (nacionalidad/ competencia).
- Nivel de gestión.
- Carga de trabajo/ complejidad de las tareas.
- Horas de trabajo/ descanso.
- Procedimientos y órdenes.

65
 - Comunicación (externa en interna).
- Gestión y supervisión a bordo.
- Grupos de trabajo incluyendo la gestión de recursos.
- Planificación (viajes, carga, mantenimiento).

c. Condiciones de trabajo y vida:

- Nivel de automatización.
- Diseño ergonómico e los lugares y equipos de trabajo, vida y recreo.
- Adecuación de las condiciones de vida.
- Oportunidades para el entretenimiento.
- Adecuación de la comida.
- Nivel de movimiento del buque, vibraciones, calor y ruido.

d. Factores del buque:

- Diseño.
- Estado de mantenimiento.
- Equipo (disponibilidad y fiabilidad).
- Características de la carga incluyendo trincajes, manejo y cuidados.
- Certificados.

e. Gestión en tierra:

1. Política de embarque.
2. Política de seguridad y filosofía (cultura, actitud y valores).
3. Gestión del cumplimiento de la seguridad.
4. Planificación de los periodos de vacaciones.
5. Política general de gestión.
6. Planificación en puerto.
7. Acuerdo y/o pactos industriales contractuales.
8. Asignación de tareas.
9. Comunicación buque- tierra.

66
 f. Influencias externas y medio ambiente:

1. Condiciones de mar y tiempo.

2. Condiciones de tránsito y puerto (VTS, prácticos, etc.).
3. Densidad de tráfico.
4. Condiciones de hielos.
5. Organizaciones representativas de armadores y marinos.
6. Regulaciones, revisiones e inspecciones (internacionales, nacionales,
del puerto, sociedades de clasificación, etc.). Azahara Fernández
González (2013)

b) El factor técnico Son influenciados por mal funcionamiento de los equipos,

sistema de alarma, deficiente mantenimiento del casco, estructura, equipo y
maquinarias.

1. Mantenimiento y Reparaciones defectuosos Los armadores descuidan el

programa y el control del mantenimiento de las embarcaciones. Las deficientes
reparaciones y mantenimiento producen accidentes, colapsos de mamparos,
compartimientos, fatigas en la línea de eje de propulsión, roturas de chapas
de casco y fragilidad de los materiales.

Por el contrario, las reparaciones oportunas obedecen a la acción

preventiva en la que se efectúan cambios de equipos y repuestos, renovación
de estándares de funcionamiento y mantenimiento del estado físico de las
partes interiores, sistema de sentina y los equipos electrónicos.

2. Desperfectos mecánicos y de equipos de cubierta Los datos recogidos

acerca de los daños en los motores principales revelan que los desperfectos
en los elementos mecánicos y equipos de cubierta de las embarcaciones han
ocasionado colisiones temerarias o caóticas. Este hecho ocurre cuando el
67
capitán y/o patrón deja la timonera de mando a otro tripulante sin conocimiento
ni experiencia. Así mismo, por el exceso de confianza y el desconocimiento de
nivel de profundidad de calado se han producido varaduras, incendios y/o
explosiones abordo.

3. Mantenimiento deficiente

• Estanqueidad.
• Equipos de fondeos y amarre.
• Gareta y superestructuras, arboladuras.
• Sistema de gobierno, cajas reductoras, toma de fuerza para maquinarias de
cubierta, sistema de propulsión, sistema eléctrico y de refrigeración.

4. Corrosión Uno de los problemas de mayor importancia que puede afectar a

un metal sumergido en un medio líquido, es el de la corrosión, que afecta a
prácticamente la totalidad de la flota mundial y que ocasiona pérdidas
importantes al propiciar la degradación del metal constituyente del casco del
buque y por tanto una disminución del rendimiento del mismo, tanto en lo que
se refiera a su velocidad como a la resistencia estructural. Teniendo en cuenta
que las embarcaciones deben cumplir con las normatividades de las
sociedades clasificadoras (IACS). Cada sociedad establece los rangos de
tiempo para que las estructuras de las embarcaciones sean calibradas en las
secciones transversales, así también el porcentaje de desgaste máximo
permisible en planchas y refuerzos.

5. Variación de momentos flectores y esfuerzos cortantes Las Sociedades de

Clasificación a menudo definen los requisitos estructurales en función de la
carga estática con un margen para la dinámica en forma de fuerza cortante
permisible y momento flector.

68
 En la planificación de la condición de funcionamiento del buque, es
importante que la carga estática no es tal que no deja margen suficiente para
la carga dinámica en una travesía marítima. En hecho, muchos graneleros se
pierden en mal tiempo, lo que indica que los buques fueron satisfactorios para
soportar condiciones de operación estándar, pero sin la suficiente margen para
un aumento en el estado del mar.

Además de la condición de carga final del buque, una cuidadosa

planificación debe ir en la secuencia en que bodegas y los tanques se cargan
y descargan.
Esfuerzo y momento de flexión han de ser minimizados durante todo el
proceso de carga y descarga. La tripulación del barco debe trabajar en
estrecha colaboración con el personal de la terminal para planificar y
supervisar el ritmo de carga, el peso de la carga que se debe cargar y cómo
se va a medir, cualquier cambio de los buques que será necesario, los calados
deber ser vistos para confirmar el peso de lo que se está cargando y para
asegurar que la carga intermedia sigue reuniendo las limitaciones basadas en
el calado local.

b) Factor externo: Son las condiciones oceanográficas y meteorológicas y de

gestión de políticas al mando de la empresa. Obregón (2001), define
Conceptos Oceanográficos y meteorológicos que influyen en la siniestralidad
de los buques.

 Olas: En aguas profundas se ha comprobado que las olas regulares,

tales como las grandes olas oceánicas, se propagan en la presencia de
fuerte viento “swell”. Las ondulaciones se propagan hacia abajo con
amplitudes decrecientes según la ley exponencial (teoría de olas).
 Olas irregulares: estas no obedecen las reglas de las regulares, tales

69
 como las que toman diferentes alturas en un intervalo de tiempo.
 Vientos: La intensidad definida según la escala de Beaufor indicado en
una tabla de los valores correspondiente al número 13 de la fuerza
nominal medido en nudos. El efecto del viento es importante, al producir
un aumento de la resistencia a la marcha del buque, cuando el viento
sopla del través de la Proa.
 Movimientos del buque: Los buques en la mar sometidos a las acciones
perturbadoras de las fuerzas exteriores, olas, vientos y corrientes
marinas, ejecutan movimientos con seis grados de libertad.

Estos movimientos producen desplazamientos en el sentido de los tres ejes

coordenadas rectangulares.

2.2.11 CRITERIOS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD MARITIMA

Metodología de Evaluación

Mediante la evaluación de la protección se podrán identificar las

debilidades de estructuras físicas, de sistemas de protección personal, de
procesos, o de otras áreas en las que pueda llegar a producirse una pérdida
de protección, detectándose al mismo tiempo posibilidades de eliminación de
la pérdida de protección o prevención de que tales debilidades existan.

Por ejemplo, una evaluación de seguridad podría revelar pérdidas,

puntos débiles, en los sistemas de protección de una determinada
organización, tales como, puntos de acceso desprotegidos, perímetro de una
instalación no iluminada o puertas no aseguradas o sin vigilancia durante
horas.

70
 Por lo tanto, para reducir la vulnerabilidad, la instalación deberá
implementar procedimientos para asegurar los accesos o disponer que éstos
sean vigilados por alguien. Otra medida para mejorar la protección podría ser
colocar sistemas adecuados de cierre y/o redes de alambre en puertas y
ventanas que impidan el acceso a zonas restringidas para prevenir con ello la
entrada de personal no autorizado a dichas áreas.

Las evaluaciones de riesgos pueden identificar vulnerabilidades tanto en:

 Las personas
 las instalaciones, y los procesos

En este contexto, se utilizan los siguientes conceptos:

 Riesgo

Efecto combinado de la gravedad de un incidente, la amenaza de

ocurrencia del mismo y la vulnerabilidad del elemento.

 Gravedad

Consecuencia de un incidente en caso que éste se concrete, medido

en pérdidas de vidas humanas, lesiones personales, daño ambiental,
daño a los bienes o en perjuicio económico.

 Amenaza

Posibilidad de que un incidente de protección ocurra.

71
  Vulnerabilidad

Predisposición o susceptibilidad que tiene un elemento a ser afectado

por un incidente de protección.

La Vulnerabilidad Consta de 4 (cuatro) elementos que deberán ser

considerados y se detallan a continuación:

 Disponibilidad: La presencia y predicción en relación con la habilidad de

planear un ataque
 Accesibilidad: Facilidad de producir el incidente, en relación con las
barreras físicas y geográficas que determinan la amenaza sin seguridad
orgánica.
 Protección orgánica: La habilidad del personal de seguridad para
detener un incidente, esto incluye los planes de seguridad, capacidad
de comunicación, guardia, detección de intrusos y tiempo de reacción
de las fuerzas externas para prevenir el incidente.
 Estructura de la instalación: La capacidad de la instalación de soportar
un incidente específico basado en la complejidad del diseño y los
materiales de construcción.

Herramientas de la Evaluación de la protección

La gente de mar con funciones de protección puede ser llamada a

ayudar en estas evaluaciones. El uso de listas de control para llevar a cabo
evaluaciones de la seguridad en las operaciones del día a día se debe discutir,
tomando nota de la inclusión de categorías tales como las siguientes:

Disposición general del buque.

 Ubicación de las áreas que debe restringirse el acceso, tales como el

puente, sala de máquinas, sala de radio, etc.
72
 Ubicación y función de cada punto de acceso, al buque, real o posible.
Disposición de la cubierta incluyendo la cubierta alta.

 Los equipos de emergencia y sustitución disponibles para mantener los

servicios esenciales.

En las Naves Acuáticas o buques.

 Número de tripulantes, fiabilidad y seguridad de la tripulación del Equipo

de seguridad existente para la protección de los pasajeros y la tripulación.
 Los acuerdos existentes con compañías privadas para la prestación de
servicios de seguridad de los buques de cabotaje.
 Existen medidas y procedimientos de protección prácticos, incluida la
inspección, el control y equipos de vigilancia, documentos de identificación
personal y la comunicación, alarma, iluminación, control de accesos y otros
sistemas pertinentes.

Reconocimiento de la protección sobre el terreno

El reconocimiento sobre el terreno es parte integral de cualquier

Evaluación de la Seguridad. La encuesta debe cumplir las siguientes
funciones:

Operaciones existentes:

 Identificación de las medidas de seguridad

 Los procedimientos y las identificación y evaluación de las operaciones
del buque que es importante proteger

73
  Identificación de las posibles amenazas para las actividades esenciales
de los buques y la probabilidad de que se concreten, a fin de establecer
y priorizar las medidas de seguridad
 La identificación de los puntos débiles, incluidos los factores humanos
en las infraestructuras, políticas y procedimientos.

En la encuesta sobre la escena deben examinarse y evaluarse las

medidas de protección de los buques, los procedimientos y las operaciones
existentes para:

 Asegurar el desempeño de todas las tareas

 controlar el acceso a la nave, a través del uso de sistemas de
identificación o de otro modo
 sus efectos controlar el embarco de personal de los buques y de otras
personas e incluidos los efectos personales y el equipaje acompañados
o no acompañados

Naves acuáticas o del buque

 Supervisar la manipulación de la carga y la entrega de las provisiones

vigilar las zonas restringidas para garantizar que sólo las personas
autorizadas tengan acceso ;
 Vigilancia de las zonas de cubierta y los alrededores del buque en el
 mar y en puerto, con especial atención a la prevención de la piratería y el
robo a mano armada
 asegurar la disponibilidad del equipo de comunicaciones de seguridad e
información.

74
 La evaluación de la protección del buque o naves acuáticas (Marítimas)
es la parte integrante y esencial del proceso de elaboración y actualización del
plan de protección del buque.

El oficial de la compañía para la protección marítima garantizará que las

personas que realicen la evaluación de protección del buque tengan los
conocimientos necesarios para llevar a cabo esa labor.

La evaluación de la protección del buque incluirá un reconocimiento

sobre el terreno de los aspectos de protección, y abarcará, como mínimo, los
siguientes elementos:

 Identificación de las medidas

 procedimientos y actividades existentes en relación con la protección;
 identificación y evaluación de las actividades esenciales a bordo del
buque que es importante proteger;
 identificación de las posibles amenazas para las actividades esenciales
a bordo del buque y la probabilidad de que se concreten, a fin de
establecer medidas de protección y el orden de prioridad de las mismas
 identificación de los puntos débiles, incluidos los relacionados con el
factor humano, de las infraestructuras, políticas y procedimientos.
 La compañía documentará, examinará, aceptará y conservará la
evaluación de la protección del buque.

Documentación de la Evaluación de la Protección

La compañía documentará, examinará, aceptará y conservará la EPB

(Evaluación de Protección de Buques). Una vez ultimada la EPB, se elaborará
un informe que consistirá en un resumen de la manera en la que se llevó a
cabo la evaluación, una descripción de cada punto vulnerable detectado
durante la evaluación, y una descripción de las medidas correctivas que
75
podrían aplicarse para cada punto vulnerable. Este informe se protegerá
contra el acceso o la divulgación no autorizados.

Si la compañía no ha realizado la EPB, el informe de la evaluación será

revisado y aceptado por el OCPM (Organismo Central de protección marítima).

Equipos y sistemas de protección

Toda la gente de mar con funciones de protección, deberá estar

familiarizada con los tipos de equipos y sistemas de seguridad que son útiles
en la mejora de la protección marítima, tanto en tierra como a bordo.

Ejemplos de tales equipos incluyen:

 AIS (sistema automático de identificación)
 Sistema de aviso para la protección del buque SSAS
 Cerraduras de seguridad Iluminación
 Las radios portátiles o walkies.
 el equipo del SMSSM
 Circuito cerrado de televisión
 El dispositivo de detección automática de intrusos (alarma antirrobo)
 Los detectores de metales
 Detectores de Explosivos
 El equipo de revisión de equipaje
 Los dispositivos de rayos X para contenedores Alarma general
 Dispositivo Acústico de Largo Alcance (LRAD)
 Alambre con cuchillas o concertinas.
 Vallas electrificadas. red de comunicaciones
 Espuma resbaladiza cristales de seguridad
 cañones de agua y espuma
 Otros dispositivos de lucha contra la piratería

76
 El objetivo es asegurar la familiaridad con las capacidades de tales
dispositivos y sistemas.

Medios humanos

 Patrulleros Guardacostas
 Cuadrantes de Paz Acuáticos
 GNB
 FANB de Seguridad del Estado
 Otras Fuerzas de Seguridad, como la INEA
 Seguridad Privada.

2.3 BASES LEGALES

En este Capítulo se Argumentan Leyes y Reglamentos que forman

parte de la Actividad Marítima Venezolana y lo que genera el respaldo
garantizado de la Seguridad a Nivel del Mar, el cual se presentan las
siguientes: La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela
(CRBV), Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos (LOEA) y La Legislación
Venezolana quien presenta la Ley General de Marinas y Actividades
Conexas (LGMAC).

2.3.1 La Constitución de la República Bolivariana de Venezuela

CRBV

Título II. Del Espacio Geográfico Y La División Política.

Capítulo I: Del Territorio y demás Espacios Geográficos

Artículo 11. La soberanía plena de la República se ejerce en

los espacios continental e insular, lacustre y fluvial, mar
territorial, áreas marinas interiores, históricas y vitales y las
comprendidas dentro de las líneas de base recta que ha
adoptado o adopte la República; el suelo y subsuelo de éstos;
el espacio aéreo continental, insular y marítimo y los recursos
que en ellos se encuentran, incluidos los genéticos, los de las
especies migratorias, sus productos derivados y los
componentes intangibles que por causas naturales allí se
hallen.
77
 Los siguientes artículos expresan que el espacio insular de la República
comprende todos los archipiélagos (de Los Monjes, de Las Aves, Los Roques,
La Orchila, Los Hermanos, Los Frailes, Los Testigos) y todas las islas ( La
Tortuga, de Margarita, Cubagua, Coche, La Sola, de Patos e isla de Aves,
Ilotes, La Blanquilla); y, además los cayos y bancos situados o que emerjan
dentro del mar territorial, en el que cubre la plataforma continental o dentro de
los límites de la zona económica exclusiva.

Sobre los espacios acuáticos constituidos por la zona marítima

contigua, la plataforma continental y la zona económica exclusiva, la República
ejerce derechos exclusivos de soberanía y jurisdicción en los términos,
extensión y condiciones que determinen el derecho internacional público y la
ley.

Corresponden a la República derechos en el espacio ultraterrestre

suprayacente y en las áreas que son o puedan ser patrimonio común de la
humanidad, en los términos, extensión y condiciones que determinen los
acuerdos internacionales y la legislación nacional.

Título VII: De La Seguridad de la nación

Capítulo I

Artículo 322. La seguridad de la Nación es competencia

esencial y responsabilidad del Estado, fundamentada en el
desarrollo integral de ésta y su defensa es responsabilidad de
los venezolanos y venezolanas; también de las personas
naturales y jurídicas, tanto de derecho público como de
derecho privado, que se encuentren en el espacio geográfico
nacional.
Artículo 323. El Consejo de Defensa de la Nación es el
máximo órgano de consulta para la planificación y
asesoramiento del Poder Público en los asuntos relacionados
con la defensa integral de la Nación, su soberanía y la
integridad de su espacio geográfico.
78
 Artículo 324. Sólo el Estado puede poseer y usar armas de
guerra. Todas las que existan, se fabriquen o se introduzcan
en el país, pasarán a ser propiedad de la República sin
indemnización ni proceso. La Fuerza Armada Nacional será la
institución competente para reglamentar y controlar, de
acuerdo con la ley respectiva la fabricación, importación,
exportación, almacenamiento, tránsito, registro, control,
inspección, comercio, posesión y uso de otras armas,
municiones y explosivos.
Artículo 325. El Ejecutivo Nacional se reserva la clasificación
y divulgación de aquellos asuntos que guarden relación
directa con la planificación y ejecución de operaciones
concernientes a la seguridad de la Nación, en los términos que
la ley establezca.

Dichos Artículos, expresan que solo el estado en defensa del país es

responsabilidad absoluta del estado, el cual asegura la integridad del espacio
geográfico, de igual manera en cuestión de Seguridad se fortalece en calidad
de propiedad el uso y posesión de armamentos completamente autorizados
bajo el régimen legal donde el mayor poder del Estado en defensa y seguridad
es la Fuerza Armada Nacional de la República Bolivariana de Venezuela.

Capítulo III De la Fuerza Armada Nacional

Artículo 328. La Fuerza Armada Nacional constituye una

institución esencialmente profesional, sin militancia política,
organizada por el Estado para garantizar la independencia y
soberanía de la Nación y asegurar la integridad del espacio
geográfico, mediante la defensa militar, la cooperación en el
mantenimiento del orden interno y la participación activa en el
desarrollo nacional, de acuerdo con esta Constitución y con la
ley.
Artículo 329. El Ejército, la Armada y la Aviación tienen como
responsabilidad esencial la planificación, ejecución y control
de las operaciones militares requeridas para asegurar la
defensa de la Nación. La Guardia Nacional cooperará en el
desarrollo de dichas operaciones y tendrá como
responsabilidad básica la conducción de las operaciones
exigidas para el mantenimiento del orden interno del país.

79
 La Fuerza Armada Nacional está integrada por el Ejército, la Armada,
la Aviación y la Guardia Nacional, que funcionan de manera integral dentro del
marco de su competencia para el cumplimiento de su misión, con un régimen
de seguridad social integral propio, según lo establezca su respectiva ley
orgánica.

La Fuerza Armada Nacional podrá ejercer las actividades de policía

administrativa y de investigación penal que le atribuya la ley.

2.3.2 Ley General De Marinas y Actividades Conexas

Título I: Disposiciones Generales

Artículo 3. A los efectos de esta Ley, se consideran

actividades conexas, sin perjuicio de otras relacionadas con el
sector acuático, las siguientes: 1. La industria naval de
construcción, mantenimiento, reparación modificación y
desagües de buques. 2. Las portuarias y de marinas, así como
su infraestructura. 3. El pilotaje, remolcadores y lanchaje. 4. El
diseño, dragado y mantenimiento de canales, ayudas a la
navegación, hidrografía, oceanografía, cartografía náutica y
meteorología. 5. Las labores de búsqueda, rescate y
salvamento y las de prevención y combate de contaminación
ambiental en los espacios acuáticos. 6. Las navieras, de
certificación, de agenciamiento naviero, de operación y
agenciamiento de carga, de transporte multimodal y de
corretaje marítimo. 7. Los servicios de inspecciones,
consultoría y asesorías navales. 8. La educación Náutica en
los diferentes niveles del sistema educativo.

En el siguiente especifica claramente que las actividades conexas, son

todas aquellas actividades relacionadas con la Seguridad Marítima cuya
misión es resguardar y mantener el pleno control de las labores en los espacios
acuáticos y prevenir cualquier tipo de fallas que ocasionen accidentes o
siniestros.
80
Título II: Régimen Administrativo de la Navegación
Capítulo I: De la Autoridad Acuática en General

Artículo 11 Corresponde al Ejecutivo Nacional, mediante el

Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos, todo lo relativo a
la organización, control, supervisión y administración de los
servicios de Bomberos Marinos y de Policía Marítima, los
cuales comprenden las funciones de prevención, protección,
combate, mitigación, extinción y la investigación de siniestros
y las funciones de policía, vigilancia y control, para asegurar
la preservación de la vida y la de los bienes, la prevención de
la contaminación, la seguridad de playas y áreas bajo la
competencia de cada circunscripción acuática.
Artículo 12. La Capitanía de Puerto estará a cargo de un
funcionario denominado Capitán de Puerto, que será de libre
nombramiento y remoción por parte del presidente del Instituto
Nacional de los Espacios Acuáticos. Para ser Capitán de
Puerto se requiere ser venezolano, tener el grado de Capitán
de Navío o el título de Capitán de Altura.
Artículo 13. Serán atribuciones del Capitán de Puerto, las
siguientes: ... (9). Coordinar, controlar y supervisar, según el
caso, los servicios de pilotaje, remolque y lanchaje y todo lo
relativo a la seguridad sanidad marítima y la prevención de la
contaminación del medio acuático, en el ámbito de su
competencia... (12). Supervisar las funciones de los bomberos
marinos y policía marítima en el ámbito de su competencia, y
coordinar con las demás autoridades competentes. (13).
Coordinar con el Comando de Guardacostas y demás
autoridades competentes, las labores de asistencia, rescate y
salvamento acuático, en el área de su circunscripción. (14)
Conocer, investigar e instruir administrativamente los
accidentes acuáticos y arribadas forzosas, en coordinación
con la Junta de Investigación de Accidentes.
Artículo 14 Los órganos de policía marítima tendrán el
carácter de órgano de policía de investigaciones penales con
relación a los hechos sucedidos a bordo de buques y los
ocurridos en las aguas territoriales e interiores y en los
terrenos situados a la orilla del mar, lagos, ríos sus riberas y
demás porciones navegables.
Artículo 15 El órgano que rige la Autoridad Acuática ejecutará
la inspección física y documental de los buques extranjeros
surtos en los puertos y espacios acuáticos nacionales de cada
circunscripción acuática, a los fines del cumplimiento de las
inspecciones del Estado Rector del Puerto, en los términos y
condiciones que el mismo establece.
81
 Las funciones, y atribuciones del Estado Rector de Puerto, se
establecerán en el reglamento respectivo, en cumplimiento de la normativa
internacional cuyo ente principal encargado como autoridad Acuática principal
es INEA (Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos)

Capítulo VII: Del Personal, Actos, Orden y Disciplina a Bordo

Sección I: Del Personal

Artículo 52 El Capitán de Buque debe adoptar, las medidas

extraordinarias pertinentes ante cualquier situación de gravedad,
hasta tanto se hagan presentes las autoridades competentes.
Artículo 54 El Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos,
garantizará el cumplimiento de las exigencias sobre la protección de
la salud y la asistencia médica de la gente de Mar, en los términos y
condiciones que fije la ley.

El capitán debe estructurar su lineamiento de seguridad y salvaguarda

y la INEA es la autoridad acuática de garantizar el cumplimiento de esos
lineamientos preventivos de alguna gravedad.

Capítulo IX: De la Arribada Forzosa, los Accidentes de Navegación y el

Salvamento
Sección I: De la Arribada Forzosa

Artículo 70. Son causas justificadas de arribada forzosa las

siguientes: 1. Daño del casco, arboladura, aparejos,
velamen, maquinaria, u otra avería que impida al buque
continuar navegando sin peligro. 2. Accidente o enfermedad
de algún miembro de la tripulación o pasajero que requiera
asistencia médica no disponible a bordo. 3. Toda
circunstancia de caso fortuito o fuerza mayor que impida la
continuación.

Sección II: De los Accidentes de Navegación, de la Búsqueda y el Salvamento

Artículo 74. La búsqueda y salvamento acuático es de

carácter público y será coordinado y supervisado por la
Autoridad Acuática en los términos y condiciones que
establece la ley.
82
 Artículo 75. A los efectos de esta Ley, se considera buque en
peligro aquel que pierda propulsión, y no tenga posibilidad de
recuperarla con medios propios, esté a punto de naufragar y
exista riesgo cierto de pérdida de vidas humanas o pudiera
causar daños graves al ambiente.
Artículo 76. Quien tenga noticia de cualquier situación de
peligro, accidente o siniestro marítimo, deberá notificarlo, por
la vía más expedita a las autoridades competentes.
Artículo 81. La Autoridad Acuática fijará políticas y
establecerá normas, para que la materia referente a la
seguridad y navegabilidad del buque.
Artículo 84. La Autoridad Acuática, establecerá un Sistema
de Control y Seguimiento del Tráfico Acuático.
Artículo 85. El órgano que ejerce la Autoridad Acuática
establecerá un registro de investigaciones y estadísticas de
accidentes, de conformidad con la ley que regula la materia.
Artículo 87. En caso de pérdida, naufragio, incendio,
abordaje, varadura o averías de buques, el Capitán está
obligado, con el Jefe de Máquinas, el Primer Oficial y otro
miembro de la tripulación, a presentar por escrito un informe
sobre el suceso, dentro de las veinticuatro (24) horas de su
llegada a un puerto cualquiera, al Capitán de Puerto de la
circunscripción, si arribare a puerto venezolano, o al Cónsul
de Venezuela o, en defecto, a la autoridad consular
competente del lugar, si arribare a puerto extranjero.
Artículo 90. En caso de pérdida, naufragio, incendio y en
general de todo accidente acuático, ocurridos en los espacios
acuáticos de la jurisdicción nacional, la Autoridad Acuática lo
comunicará en forma expedita, a las autoridades competentes
a quienes pueda interesar el conocimiento del siniestro o
accidente.

Los Artículos antes mencionados presentan un análisis referente a la

búsqueda y salvamento el cual consiste en el empleo del recurso humano y
otros medios para prestar auxilio en forma pronta y eficaz; el cual debe ser
dirigido fundamentalmente al salvamento de vidas humanas. Un buque en
peligro corre el riesgo de perder vidas humanas y/o causar daños graves al
ambiente.

83
 Los agentes navieros, armadores, capitanes de buques y
administradores portuarios, proporcionarán la información que les sea
requerida por la Autoridad Acuática a los fines de solventar la emergencia.
Para extender los aspectos propios de la seguridad y operatividad del buque
estas políticas deben ser tratadas de manera continua y permanente, al
salvaguardar la vida de pasajeros y tripulantes, proteger el ambiente y el
ecosistema.

La INEA como autoridad mantendrá un sistema de seguridad y socorro

efectivo, permanente, continuo e ininterrumpido, que cubra el espacio acuático
nacional. El registro planificado tiene como finalidad de analizar los accidentes
acuáticos para establecer las acciones preventivas y correctivas
correspondientes, así como la difusión de las características y causas del
accidente, de manera de alertar y prevenir la repetición de los mismos. En caso
de accidente de navegación dentro de una circunscripción acuática en un
buque asistido por un piloto, éste deberá presentar al Capitán de Puerto un
informe sobre el suceso, dentro de las veinticuatro (24) horas, de su llegada a
puerto.

Sección III: De la Obstrucción de Vías o Canales de Navegación

Artículo 92 La obstrucción de una vía o canal de navegación

por varadura o encallamiento de un buque, por abordaje de
dos (2) o más buques, colisión entre un buque y un objeto fijo,
hundimiento de un buque como consecuencia de las
situaciones anteriores, incendio, explosión u otra causa
inherente de manera exclusiva a dicho buque, generará las
siguientes obligaciones por parte del armador: 1. Notificar el
hecho al Capitán de Puerto. 2. Marcar el sitio donde se
encuentre el peligro para la navegación; la marca debe ser
apropiada de acuerdo a los patrones de ayudas a la
navegación, preferiblemente una boya con dispositivo para
iluminación nocturna, asegurándose que la marca se
mantenga. 3. Patrullar o vigilar la zona y asegurarse que los
otros buques sean advertidos del peligro en el área general en
caso de no localizar los restos. 4. Remover el buque con sus
84
 restos en forma expedita y diligente, en el lapso que acuerde
la Autoridad Acuática y el armador o su representante; en el
caso de no llegarse a acuerdo, la Autoridad Acuática la fijará
de oficio. 5. Rembolsar los gastos en que incurra un tercero
por el marcaje del peligro, patrullaje o vigilancia de la zona y
la remoción del mismo.

Para evitar o prevenir una obstrucción de alguna vía marítima, el

armador o responsable principal de las condiciones técnicas, estructurales
físicas y de funcionamiento tiene que seguir las obligaciones pautadas en la
ley.

Sección IV: De la Prevención de la Contaminación

Artículo 94 El Ejecutivo Nacional a través del Instituto

Nacional de los Espacios Acuáticos establecerá las políticas y
planes nacionales de contingencia y propiciará un sistema
nacional de prevención, para la preparación y lucha contra
derrames de hidrocarburos u otras sustancias contaminantes
con el apoyo de instituciones públicas y privadas bajo el
principio de cooperación con otros Estados, en apego a los
convenios, acuerdos internacionales y las leyes nacionales
que rigen la materia.

El presente artículo señala que la autoridad acuática junto el ejecutivo

nacional, establecerá un reglamento que fijará los términos, condiciones y
responsabilidades según los cuales, los entes públicos y privados ejecutarán
coordinadamente los planes nacionales de prevención de la contaminación por
derrames de hidrocarburos u otras sustancias contaminantes.

Capítulo VI: Del Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación Acuática

Artículo 176. El Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación

Acuática es un servicio público el cual tiene como finalidad
generar una estructura de información, ayudas a la
navegación y señalización acuática que cubra la totalidad de
los espacios acuáticos sujetos a la soberanía y jurisdicción de
la República.
85
 Artículo 177. El Sistema Nacional de Ayudas a la Navegación
Acuática contará con los siguientes instrumentos: faros,
boyas, balizas, enfilaciones, receptores de señales de radar,
equipos electrónicos de guía y posicionamiento terrestre,
equipos de guía y posicionamiento satelital, cartas náuticas,
libros de faros, derrotero de las costas venezolanas y otros
similares que se incorporen en el futuro.

Los medios y componentes de sistemas de señalización acuática

privados, también formarán parte del Sistema Nacional de Ayudas a la
Navegación Acuática, siempre y cuando hayan sido autorizados por el
Ejecutivo Nacional, conforme a la ley.

2.3.3 Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos

(LOEA)
Decreto con Rango, Valor y Fuerza.

Título I. Disposiciones Generales

Políticas acuáticas

Artículo 5º. Las políticas acuáticas consisten en el diseño de

lineamientos estratégicos sobre la base de las
potencialidades, capacidades productivas y recursos
disponibles en las zonas costeras y otros espacios acuáticos,
que garanticen el desarrollo sustentable social y endógeno, la
integración territorial y la soberanía nacional, e incluyen entre
otros aspectos: 1. El desarrollo de la marina nacional. 2. El
desarrollo, regulación, promoción, control y consolidación de
la industria naval. 3. El desarrollo, regulación, promoción y
control de las actividades económicas, en los espacios
acuáticos, insulares y portuarios. 4. El desarrollo, regulación,
promoción y control de los asuntos navieros y portuarios del
Estado. 5. La justa y equitativa participación en los servicios
públicos, de carácter estratégico que se presten en los
espacios acuáticos, insulares y portuarios, a través de
empresas de propiedad social directa, empresas mixtas y
unidades de producción social. 6. La seguridad social del
talento humano de la gente de mar. 7. La seguridad de la vida
humana y la prestación de auxilio en los espacios acuáticos.
8. Vigilancia y control para prevenir y sancionar la actividad
ilícita. 9. El poblamiento armónico del territorio insular, costas
marítimas, ejes fluviales y espacio lacustre. 10. La
86
preservación del patrimonio arqueológico y cultural acuático y
subacuático. 11. El desarrollo, regulación, promoción y control
de la industria turística. 12. El desarrollo, regulación,
promoción y control de la actividad científica y de
investigación. 13. El desarrollo, regulación, promoción y
control de los deportes náuticos y actividades recreativas en
los espacios acuáticos. 14. El disfrute de las libertades de
comunicación internacional, de emplazamiento y uso de
instalaciones, de la pesca y la investigación científica en la alta
mar. 15. La cooperación con la comunidad internacional para
la conservación de especies migratorias y asociadas en la alta
mar.16. La exploración y explotación sostenible, de los
recursos naturales en el Gran Caribe y los océanos, en
especial en el Atlántico y el Pacífico. 17. La participación,
conjuntamente con la comunidad internacional, en la
exploración y aprovechamiento de los recursos naturales, en
la distribución equitativa de los beneficios que se obtengan y
el control de la producción de la zona internacional de los
fondos marinos y la alta mar. 18. La protección, conservación,
exploración y explotación, de manera sostenible, de las
fuentes de energía, así como de los recursos naturales, los
recursos genéticos, los de las especies migratorias y sus
productos derivados. 19. La investigación, conservación y
aprovechamiento sostenible de la biodiversidad. 20. El
desarrollo de las flotas pesqueras de altura y las artesanales.
21. La seguridad de los bienes transportados por agua.22. La
promoción del transporte de personas y bienes y el desarrollo
de mercados. 23. La preservación de las fuentes de agua
dulce. 24. La preservación del ambiente marino contra los
riesgos y daños de contaminación. 25. La protección,
conservación y uso sostenible de los cuerpos de agua. 26. El
disfrute de las libertades consagradas en el Derecho
Internacional. 27. La cooperación en el mantenimiento de la
paz y del orden legal internacional. 28. La cooperación
internacional derivada de las normas estatuidas en las
diversas organizaciones, de las cuales la República
Bolivariana de Venezuela sea parte. 29. La participación en
los beneficios incluidos en acuerdos y convenios con relación
al desarrollo, transferencia de tecnología para la exploración,
explotación, conservación y administración de recursos,
protección y preservación del ambiente marino, la
investigación científica y otras actividades conexas. 30. La
promoción de la integración, en especial la Latinoamericana,
Iberoamericana y del Caribe. 31. La promoción de la no
proliferación nuclear en el Caribe. 32. Otras que sean
contempladas en el Plan de Desarrollo Económico y Social de

87
 la Nación. 33. Las demás que dicte el Ejecutivo Nacional
conforme a la planificación centralizada.

Título VI: Administración De Los Espacios Acuáticos

Capítulo I: Administración acuática

Artículo 74. El ejercicio de la administración acuática

comprende: 1. Supervisar, controlar y vigilar el funcionamiento
de las capitanías de puerto y sus delegaciones. 2. Coadyuvar
y supervisar la formación y capacitación del personal de la
marina mercante. 3. Vigilar y controlar la aplicación de la
legislación acuática nacional e internacional. 4. Mantener el
registro del personal de la marina mercante.5. Certificar al
personal de la marina mercante, según los convenios
internacionales y la legislación nacional. 6. Velar por el
cumplimiento del régimen disciplinario del personal de la
marina mercante. 7. Llevar el registro, certificación y
supervisión del personal del servicio de pilotaje y de
inspecciones navales. 8. Mantener el registro, autorización y
seguimiento de la industria naval. 9. Mantener el registro,
autorización y seguimiento de las empresas navieras,
certificadoras, operadoras y agenciamiento de carga,
consolidación de carga, de transporte multimodal y de
corretaje marítimo. 10. Mantener el registro y certificación de
los institutos de formación náutica en coordinación con el
Ministerio del Poder Popular con competencia en materia de
educación universitaria. 11. Mantener el registro, control,
seguimiento y certificación de las organizaciones dedicadas a
las actividades subacuáticas. 12. Supervisar, controlar y
fiscalizar la actividad de puertos públicos y privados,
construcciones de tipo portuarios, instalaciones, servicios
conexos y demás obras. 13. Garantizar mediante la
supervisión y control, la seguridad marítima y la vida, en el
ámbito de las circunscripciones acuáticas, en coordinación
con las autoridades competentes. 14. El establecimiento de
las rutas marítimas, dispositivos de separación de tráfico y los
sistemas de notificación y reportes de buques. 15. Supervisar
y controlar en coordinación con los Ministerios del Poder
Popular con competencia en materia de ecosocialismo y,
seguridad y defensa, los vertimientos y otras sustancias
contaminantes que puedan afectar los espacios acuáticos y
portuarios, en el ámbito de las jurisdicciones acuáticas. 16. La
supervisión y control de las actividades de búsqueda y
salvamento. 17. Coadyuvar con los órganos y entes
competentes en la señalización, cartografía náutica,
hidrografía, meteorología, oceanografía, canalización y

88
 mantenimiento de las vías navegables. 18. Controlar y
supervisar lo concerniente a la marina deportiva, recreacional
y turística. 19. Controlar y supervisar lo concerniente a los
buques dedicados a la pesca, en coordinación con el órgano
o ente con competencia en pesca y acuicultura.

Capítulo VIII. Actividades Conexas

Búsqueda y salvamento

Artículo 106. Los servicios de búsqueda y salvamento

acuático serán prestados por la Autoridad Acuática, en
coordinación con los órganos competentes. A tales efectos
coordinará la participación en el Plan Nacional de Búsqueda y
Salvamento; y demás autoridades nacionales y regionales y
de las organizaciones certificadas para ello, según el
reglamento que regule la materia.

Los Artículos de la presente ley determinan los casos en los cuales el

Ejecutivo Nacional podrá exigir una remuneración por la prestación del servicio
de salvamento de bienes, en los términos y condiciones establecidos en las
convenciones internacionales. Los servicios de canalización y mantenimiento
de las vías navegables, gestión de seguridad e inspección naval, compañías
prestadoras del servicio de transporte acuático; serán regulados en la ley
respectiva y supervisados, fiscalizados y controlados por el Ministerio del
Poder Popular con competencia en materia de petróleo y minería14.

De la norma antes transcrita se corrige que la obligación de la remoción

del os restos de naufragio, nace en cabeza del armador una vez los mismos
obstruyen una vía o un canal de navegación, por lo que el criterio predominante
para determinar la obligación de la remoción de los restos en el país es la
seguridad de la navegación, dejándose a un lado el aspecto ambiental , tales
como alteraciones al medio marino o la producción de daños al litoral o a los
intereses conexos, como la pesca y el turismo.
89
 Es decir, que si se produce el hundimiento de un buque en las aguas
de un parque nacional, pero tal hundimiento no obstruye una vía o un canal de
navegación, la ley no impone en principio la obligación al propietario u armador
de la remoción del mismo.

La disposición legal antes citada obliga al armador o propietario a

notificar del hecho al Capitán de Puerto de la jurisdicción, sin especificar cómo
debe hacerse la misma, ni que información debe contener esta. La norma
contiene también una serie de obligaciones para el armador, como marcar el
sitio del suceso marítimo, asegurar que la marca se mantenga, patrullar o
vigilar la zona y asegurar que otros buques sean advertidos, medidas que
deberían corresponder, más que el armador a los organismos del Estado
responsables por la seguridad de la navegación, quienes deberían de efectuar
estas actuaciones y contra reembolso del armador.

El armador deberá también remover el buque con sus restos en forma

expedita en un lapso a ser acordado por él mismo o por su representante con
la Autoridad Acuática. En caso de no llegar a ningún acuerdo dicho plazo
puede ser fijado de forma unilateral por la Autoridad Acuática.

De igual forma, el armador está obligado a reembolsar los gastos en

que incurra un tercero por el marcaje del peligro, patrullaje o vigilancia de la
zona y la remoción del buque con sus restos. De esta forma contempla la ley,
el caso de que el Estado por ejemplo se avoque a la remoción de los restos
del suceso marítimo y el armador deba rembolsar los gastos incurridos por la
administración en la operación15.

90
 El ámbito de aplicación establece que dicha disposición es aplicable a
buques nacionales y extranjeros, así como los hidroaviones que se encuentren
posados en el espacio acuático nacional. Se desprende del análisis de estas
normas que el armador de un buque, ya sea de bandera nacional o extranjera,
que se encuentre en los espacios acuáticos venezolanos, y que su
hundimiento produzca la obstrucción de una vía o canal de navegación, estará
obligado a la remoción de los restos de naufragio16.

2.3.4 Ley Orgánica de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana

(LOFANB)

Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de la Fuerza

Armada Nacional

Título I: Disposiciones Generales

Capítulo I: Disposiciones fundamentes "Misión de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana":

Artículo 3º. La Fuerza Armada Nacional Bolivariana tiene

como misión fundamental, garantizar la independencia y
soberanía de la nación y asegurar la integridad del espacio
geográfico, mediante la defensa militar, la cooperación en el
mantenimiento del orden interno y la participación activa en el
desarrollo nacional.

____________________________________________________________
14.- Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos, 2008.
15.- Artículo 4 de la Ley General de Marinas y Actividades Conexas.
16.- Artículo 2 del Decreto con Rango, Valor y Fuerza de Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos. Definición de Espacio Acuático.

91
Funciones de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana

Artículo 4º. Son funciones de la Fuerza Armada Nacional

Bolivariana, las siguientes: 1. Asegurar la soberanía plena y
jurisdicción de la República en los espacios continentales,
áreas marinas y submarinas, insulares, lacustres, fluviales,
áreas marinas interiores históricas y vitales, las comprendidas
dentro de las líneas de base recta que ha adoptado o adopte
la República; el suelo y subsuelo de éstos; el espacio aéreo
continental, insular y marítimo; y los recursos que en ellos se
encuentran; 2. Defender los puntos estratégicos que
garantizan el desenvolvimiento de las actividades de los
diferentes ámbitos: social, político, cultural, geográfico,
ambiental militar y económico y tomar las previsiones para
evitar su uso por cualquier potencial invasor
(...)13. Participar y cooperar en las actividades de búsqueda y
salvamento de conformidad con la ley y en ejecución de los
tratados válidamente suscritos y ratificados por la República
Bolivariana de Venezuela; 14. La función meteorológica que
se lleve a cabo con fines de seguridad y defensa de la Nación,
así como la consolidación y operación de su red; 15. Prestar
apoyo a las comunidades en caso de catástrofes,
calamidades públicas y otros acontecimientos similares; 16.
La posesión y el uso exclusivo de armas de guerra, así como,
regular, supervisar y controlar la fabricación, importación,
exportación, almacenamiento, tránsito, registro, porte,
tenencia, control, inspección, comercio y posesión de otras
armas, partes, accesorios, municiones, explosivos, artificios
pirotécnicos y sustancias precursoras de explosivos,
conforme a la ley respectiva.

La Fuerza Armada Nacional Bolivariana (FANB), garantizan la

Seguridad e Integridad de la Nación y los Espacios Geográficos a través de la
defensoría Militar cuya función fundamental es asegurar, Defender, Participar,
Cooperar, Controlar, Inspeccionar todo lo referente a los espacios acuáticos
del país garantizando la soberanía y jurisdicción de la República Bolivariana
de Venezuela en calidad de prevención y protección de los acontecimientos a
nivel del mar actual caso de estudio.

92
Capítulo IV: De los Componentes Militares de la Fuerza Armada Nacional
Bolivariana
Sección Primera: Disposiciones Generales "Componentes Militares"

Artículo 29. La Fuerza Armada Nacional Bolivariana, está

integrada por cuatro Componentes Militares: El Ejército
Nacional Bolivariano, la Armada Nacional Bolivariana, la
Aviación Militar Nacional Bolivariana y la Guardia Nacional
Bolivariana.

El siguiente artículo menciona las fuerzas conjuntas o combinadas que

ejercen sus funciones de acuerdo al componente militar.

Sección Segunda: Del Ejército Nacional Bolivariano

Funciones del Ejército Nacional Bolivariano

Artículo 33. El Ejército Nacional Bolivariano podrá conducir

operaciones militares requeridas para la defensa terrestre,
mediante operaciones específicas, conjuntas o combinadas.
Tiene además las funciones siguientes: (...) 3. Organizar,
equipar, adiestrar y conducir las unidades para la planificación
y ejecución de las operaciones militares terrestres y
aerotransportadas para la acción específica, conjunta y
combinada; 4. Ejecutar actividades de empleo de los medios
terrestres, navales y aéreos del Componente Militar en tareas
específicas rutinarias; 5. Participar en la ejecución de los
planes de empleo del ámbito militar; 6. Prestar apoyo
operacional y de transporte terrestre a los demás
componentes de la Fuerza Armada Nacional Bolivariana; 7.
Realizar operaciones aéreas en apoyo de combate y de
servicio a las unidades terrestres.

La función del ejército se basa primordialmente en la ejecución de

actividades operacionales de componente militar en los medios navales,
terrestres y aéreos, con el fin de proporcionar respaldo y empoderamiento de
los sucesos críticos ocurridos a nivel del mar.

93
Funciones de la Armada Nacional Bolivariana

Artículo 36. La Armada Nacional Bolivariana podrá conducir

operaciones. Ejecutar actividades de empleo de los medios
navales, terrestres y aéreos del Componente Militar en tareas
específicas rutinarias militares requeridas para la defensa
naval, mediante operaciones específicas, conjuntas o
combinadas. Tiene las funciones siguientes: (...) 4. Ejecutar
actividades de empleo de los medios navales, terrestres y
aéreos del Componente Militar en tareas específicas
rutinarias; 5. Participar en la ejecución de los planes de
empleo del ámbito militar; 6. Prestar apoyo operacional y de
transporte acuático a los demás componentes de la Fuerza
Armada Nacional Bolivariana y la Milicia Nacional Bolivariana;
7. En el ámbito acuático vigilar, proteger y defender las
comunicaciones, el transporte, así como los canales
estratégicos, litorales y riberas del país; 8. Garantizar la
segura navegación en los espacios acuáticos, coordinar,
supervisar y ejecutar la instalación y el mantenimiento del
Sistema Nacional de Señalización Marítima y otras ayudas a
la navegación (...).

Las funciones que aparecen en la presente redacción es seleccionada

en calidad del tema de investigación como lo es Seguridad Marítima.

Sección Cuarta: De la Aviación Militar Nacional Bolivariana

Funciones de la Aviación Militar Nacional Bolivariana

Artículo 39. La Aviación Militar Nacional Bolivariana podrá

conducir operaciones militares requeridas para la defensa
aérea, mediante operaciones específicas, conjuntas o
combinadas. Tiene las funciones siguientes: (...) 4. Organizar,
equipar, adiestrar y conducir las unidades para la planificación
y ejecución de operaciones militares aéreas para la acción
específica, conjunta y combinada (...) 7. Cooperar con la
Autoridad Aeronáutica Nacional en la regulación y control de
la navegación aérea y todos aquellos elementos que integren
el Sistema Aeronáutico Nacional; (...) 9. Participar con la
autoridad civil aeronáutica en el estudio de los proyectos de
construcción y desarrollo de instalaciones aeroespaciales,
aeronáuticas y aeroportuarias.
94
 La aviación participa en conjunto o combinación con la fuerza armada
nacional (Marina Mercante) en calidad de prestador de servicios y apoyo militar
para desarrollar acciones preventivas de seguridad a nivel del mar y así evitar
accidentes o siniestro que en tal modo, para el control de navegaciones
aeronáuticas con presencia de eventos de fallas de navíos participara en
auxilio de salvaguardar y proteger la gente del mar, tanto como funcionarios
militares, tripulantes y cualquier ser vivo que se encuentre a bordo de la nave
marítima en peligro.

Sección Quinta De la Guardia Nacional Bolivariana

Funciones de la Guardia Nacional Bolivariana

Artículo 42. La Guardia Nacional Bolivariana podrá conducir

operaciones militares requeridas para la defensa y el
mantenimiento del orden interno del País, mediante
operaciones específicas, conjuntas o combinadas. Tiene las
siguientes funciones: 3. Organizar, equipar, adiestrar y
conducir las unidades para la planificación y ejecución de
operaciones militares exigidas para el mantenimiento del
orden interno del país, así como las requeridas para la
participación en el desarrollo de las operaciones militares para
la acción específica, conjunta y combinada; 6. Cooperar en la
prevención e investigación de los delitos previstos en la
legislación sobre la materia de sustancias estupefacientes y
psicotrópicas, contra el secuestro y la extorsión, la seguridad
fronteriza y rural, la seguridad vial, la vigilancia a industrias de
carácter estratégico, puertos y aeropuertos, control migratorio,
orden público, seguridad ciudadana, investigación penal,
apoyo, custodia y vigilancia de las instalaciones y del
patrimonio del Poder Legislativo, Poder Judicial, Poder
Ciudadano y Poder Electoral, y apoyo a órganos de Protección
Civil y Administración de Desastres.

La Guardia Nacional sus operaciones están bajo el régimen de defensa

y mantenimiento del orden interno del país, sin embargo, sus funciones están
exigidas en operaciones militar en acciones específicas o combinadas
95
garantizando la investigación con carácter preventivos en materia de
seguridad marítima y su proceso sistemático de protección y prevención.

96
 GLOSARIO DE TERMINOS

Protección marítima: cuyo que hacer está orientado a la elaboración e

implementación de medidas y procedimientos destinados a evitar posibles
amenazas a los buques y a las instalaciones portuarias, o que éstos sean
utilizados para cometer actos ilícitos dirigidos hacia otros objetivos no
relacionados con actividades marítimas.
Preservación del ambiente marino, condensa todas las acciones
encaminadas a lograr que las actividades de aprovechamiento de los recursos
costeros y marinos se desarrollen dentro criterios sostenibles para la
conservación de los mismos.
Seguridad operacional, encaminada al desarrollo de medidas e
infraestructura destinadas a procurar una navegación más segura. Sin
embargo, los riesgos y amenazas que se presentan en puertos y zonas
costeras involucran impactos físicos en instalaciones y buques, contaminación
al medio marino por hidrocarburos o sustancias nocivas, así como colisiones,
encallamientos, incendios a bordo de buques que siendo de diferente
naturaleza, son impactos en cadena, lo que obliga a buscar elementos o
herramientas que los mitiguen.
Seguridad física y náutica (Safety) Para evitar encallamientos, colisiones,
incendios, abordajes, naufragios, e incertidumbre.
Seguridad marítima y portuaria (Security). Para evitar piratería, robo
armado, migración ilegal, polizones, narcotráfico, terrorismo, delincuencia.
Seguridad jurídica (Estabilidad). Para tener reglas de juego claras, normas
estandarizadas, buenas prácticas y facilitar el tráfico marítimo.
Protección del medio marino (seguridad ambiental). Para evitar derrames,
accidentes y contaminación del mar por actividades marítimas.

97
 2.4 Sistema de Variable

Según Raquel Marques (2014:7) quien lo define:

“Como todo aquello que se va a medir, controlar y estudiar en una
investigación o estudio. La capacidad de poder medir, controlar o
estudiar una variable viene dado por el hecho de que ella varía, y
esa variación se puede observar, medir y estudiar”.

Por lo tanto, es importante, antes de iniciar una investigación, que se

sepa cuáles son las variables que se desean medir y la manera en que se
hará.

Identificar los Criterios de Seguridad Marítima en Venezuela

Variable Conceptual (Seguridad Marítima y Protección Marítima)

Seguridad Marítima: Es la capacidad de reducir el riesgo de pérdidas,

lesiones o muertes, ocurridos como consecuencia de percances humanos o
causas naturales. En este sentido, está integrada por reglas y procedimientos
para garantizar la seguridad del buque en el mar y prevenir los peligros
naturales, los siniestros causados por el desplazamiento del barco y los
riesgos derivados de su navegación.

Protección Marítima: Es definido como la capacidad de reducir el riesgo de

pérdidas, lesiones o muertes, causadas como consecuencia de actos
premeditados o deliberados. Por lo tanto, es el conjunto de medidas enfocadas
a garantizar la seguridad contra acciones voluntarias que violan el derecho
marítimo, perturban o impiden la libertad de navegación o aprovechan la
naturaleza anárquica de los espacios marítimos para realizar actividades
ilícitas.

98
Variable Operacional (Criterios de Sistemas de Seguridad marítima)

Son Metodologías que Mediante la evaluación de la protección y

seguridad se podrán identificar las debilidades de estructuras físicas, de
sistemas de protección personal, de procesos, o de otras áreas en las que
pueda llegar a producirse una pérdida, detectándose al mismo tiempo
posibilidades de eliminación de la pérdida de protección o prevención de que
tales debilidades existan.

99
Cuadro 1 Operacionalización de las Variables

Objetivo General: Identificar Los Criterios del Sistemas de Seguridad Marítima en Venezuela
Variable Conceptual: Seguridad Marítima
Variable Operacional: Criterios del Sistemas de Seguridad Marítima
INSTRUMENTO DE
DIMENSION INDICADOR SUB-INDICADOR ITEMS RECOLECCION DE
DATOS

Seguridad Marítima
Seguridad Marítima
Son las medidas que tienen como objetivos
garantizar las condiciones para una  Proceso 1
navegabilidad correcta, salvaguardar las vidas y  Medidas 2
la carga a bordo del buque, y evitar que la  Identificación 3
actividad humana en el mar cause un daño en el  Planeación 4
medio ambiente marítimo y sus recursos.  Detección 5
 Responsabilidad 6
PREVENCION
Siniestros Marítimos
Es muy importante a que se trata Siniestros GUIA
de la prevención de siniestros a Es cualquier accidente o incidente que DE
nivel del mar analizando la amenazase o causase daños o heridas Naufragio OBSERVACION
problemática existencial en el significantes”, “Daños graves sufridos por la
país, así como las respuestas ante nave”, “La pérdida total de la nave y así de esta  Hundimiento de buques 7
una situación de riesgo. manera provocar la contaminación ambiental “  Pérdida total de un buque 8
Colisión
 Contacto 9

Varadura
 Puertos 10
 Ríos 11
 Fondos arenosos 12
 Efectos de marea 13
Abordaje
 Impacto 14
 Estructura l entre buques 15

100
 Incendio /explosión
 Fuego eléctrico 16
 Provocado 17
Averías
 Técnica 18
 Eléctrica 19
 Mecánica 20
 Falla estructural 21
 Fuerza cortante 22
 Momento flector por aguas 23
 Cálculo de carga superior 24

Siniestros Maritimos Causas de los Siniestros

PREVENCION
1) Factor humano
Es muy importante a que se trata Fatiga
de la prevención de siniestros a  Inadecuado conocimiento técnico general 25
nivel del mar analizando la  Conocimiento inadecuado de los sistemas 26 GUIA
problemática existencial en el del buque DE
país, así como las respuestas ante  Mala operación en carga/descarga 27 OBSERVACION
una situación de riesgo.  negligencia 28
2) Factor técnico
 Mantenimiento y reparaciones defectuosas 29
 Desperfecto mecánico y de equipos de 30
cubierta
 Mantenimiento deficiente 31
 Corrosión 32
3) Factor Externo
 Oleajes 33
 Vientos 34
 Movimiento del buque 35

Organismos Encargados

Son todos aquellos órganos competentes a la Órganos Responsables

orden del estado mayor encargados de
salvaguardar, proteger, asegurar prevenir  INEA 36
siniestros a nivel del mar.  Patrulleros Guardacostas 37
 Cuadrantes de paz acuáticos 38

101
 Sistemas de Seguridad Marítima

A) En Naves Acuáticas o Buques

 Control de ubicación 39
 Control de accesos 40 GUIA
PREVENCION Criterios del Sistemas de Seguridad Marítima  Equipos de emergencias 41 DE
 Tripulación 42 OBSERVACION
Es muy importante a que se trata Métodos de evaluación de protección y  Equipos de seguridad 43
de la prevención de siniestros a seguridad que se identifican las debilidades de  Inspección 44
nivel del mar analizando la estructuras físicas, de sistemas de protección  Equipos de vigilancia 45
problemática existencial en el personal, de procesos, o de otras áreas en las que  Documentaciones 46
país, así como las respuestas ante pueda llegar a producirse una pérdida,  Comunicaciones 47
una situación de riesgo. detectándose al mismo tiempo posibilidades de  Alarmas 48
eliminación de problemas antes o mediante un  Iluminaciones 49
hecho siniestrito u accidente a nivel del mar.  Supervisión 50

B) Operaciones Existenciales

 Identificación de posibles amenazas 51

 Priorización de medidas de seguridad 52
 Identificación de puntos débiles 53
 Factor humano e infraestructura 54

C) Oficial de Evaluación

 Funciones 55

102
CAPITULO III

3 MARCO METODOLOGICO

En el desarrollo de este capítulo, explica de forma detallada las

características del proyecto de investigación actual, así como las técnicas de
recolección de datos a aplicar, cuya finalidad es la búsqueda de información
útil para la presente investigación. Asimismo, presenta los pasos a seguir en
la metodología conjuntamente con las actividades y recursos necesarias para
cumplir con los objetivos del estudio.

3.1 Metodología

Según Herrera Vázquez, Marina Adriana, (Métodos de investigación 1).

Un enfoque dinámico y creativo, (2014, p. 46), define metodología de la
investigación como:

“La disciplina que se encarga del estudio crítico de los

procedimientos, y medios aplicados por los seres humanos,
que permiten alcanzar y crear el conocimiento en el campo de
la investigación científica”.

Para el desarrollo de este proyecto, se ha seleccionado una

metodología hibrida, compuesta por la opinión y conocimiento de una persona
Experta; El Teniente de Navío Bonillo, Franklin, especialista en Electro
Mecánica y Armamento de Guerra (2002), el cual cubre los aspectos más
importantes a la hora de la aplicación de sistemas de Seguridad Marítima y
ejerce sus funciones como profesional de carrera y funcionario activo en la
Comandancia Principal de Patrulleros de Guardacostas la Guaira, ubicado en
Maiquetía, estado la Guaira - Venezuela.

103
 Dicha metodología está compuesta por cinco fases las cuales son las
siguientes:

Fase 1: Análisis

Analizar: El entorno original es el punto de partida. En cada proyecto

se aplica la solución de visualización de los criterios sistemáticos de seguridad
marítima más adecuada. Antes de iniciar el proceso de investigación se realiza
un estudio, y conjuntamente con el personal profesional de la marina, se
estudia el entorno original. Obteniéndose los resultados con la observación
directa a la comandancia. Al final de esta fase se entregará un informe donde
se detallan las características específicas que se recomienda para realizar el
proyecto de investigación.

Fase 2: Percepción sobre Seguridad Marítima

El segundo paso se centra en establecer un proceso completo de

parametrización de las variables en las distintas opciones de sistemas de
seguridad marítima disponibles. El resultante en una lista de procesos
sistemáticos en base a seguridad a nivel del mar. Esta se realizará mediante
la revisión de manuales y textos para estudiar más a fondo, todas las
alternativas sistemáticas y con la consulta de especialista en el área se podrán
seleccionar la más adecuada.

Fase 3: Siniestros o Accidentes Marítimos

El tercer paso se enfoca en los diferentes tipos de accidentes o

siniestros marítimos; es decir que se plantearan las distintas opciones del
mismo como varadura, abordaje, colisión, incendios, entre otros tipos para
poder consolidar la investigación. Esta se realizará mediante la revisión de
manuales y textos para poder determinar los requerimientos necesarios que

104
debe o puede tener cada siniestro o accidente según los servicios que se
empleen en el entorno preventivo; lo cual se concretara con la ayuda de
especialistas en el área.

Fase 4: Organismos Encargados

Esta fase definirá como se logrará la metodología para aplicar las

técnicas de investigación en los entornos de prevención y seguridad; lo que se
define mediante el análisis de lo recolectado en las fases anteriores,
asesoramiento de especialistas y cálculos de carga operativa que sean
necesarios para su desarrollo.

Es decir, que este análisis arrojará las necesidades o requerimientos

que los entes pertinentes encargados de la seguridad marítima venezolana, lo
cual se ordenará y servirá de partida para investigación. Luego se formularán
ideas que permitirían solucionar lo antes planteado en corto plazo. Una idea
puede tener varias alternativas para concretarse, por consiguiente, se debe
seleccionar aquella que ofrezca mayores ventajas comparativas de acuerdo a
los recursos que se tienen o que potencialmente se pueden obtener. La mejor
alternativa de solución es siempre la que consigue mayores beneficios al
menor costo posible en el menor tiempo posible.

Inmediatamente se debe definir lo que se quiere obtener, el cambio que

se desea prevenir, o sea, los objetivos a alcanzar. Una vez establecido se
generarán las condiciones para concretar en hechos que lleven a conseguir lo
deseado.

105
Fase 5: Comprobación de Los Criterios del Sistema de Seguridad Marítima

Implementación: Se evidencia en el entorno de Sistema de Seguridad

Marítima (Comandancia de Patrulleros de Guardacostas).

Se inicia la investigación visual detallada y consolida la información

relevante, según un orden previamente planificado. Por supuesto, cada
Sistema tiene sus Criterios. Esta fase se realizará mediante la simulación de
un procedimiento operativo de un siniestro en el mar cerca de la costa, la
misma se llevará a cabo con el uso de información teórica (textos y evidencias
observadas) el cual es una de las alternativas de las investigaciones por
código de divulgación de información limitada.

Comprobación: se verifica el entorno de Seguridad Marítima. Se revisa cada

uno de los Criterios sistemáticos para comprobar su rendimiento, su
funcionalidad, eficacia y eficiencia. En caso que se detecte algún problema se
aplicará la solución óptima para solventarlo. En esta fase se logrará concretar
el Sistema de Seguridad Marítima en la Guaira - Venezuela.

3.2 Tipo De Investigación

Para realizar esta clasificación se utilizaron tres criterios como la

finalidad, método y la forma de obtener los datos; lo cual clasifica la
investigación como Descriptiva, de Campo y documental. A continuación, se
presenta los diferentes conceptos referidos por los autores consultados. El
tipo de investigación es así mismo de tipo exploratorio, en consideración a que
el tema de la seguridad marítima es reciente y existe poca información sobre
evidencia científica y sistémica al respecto.

106
 Investigación Descriptiva

Según Tamayo (2007, p. 46), comprende la descripción

"Como registro, análisis e interpretación de la naturaleza y la

composición o procesos de los fenómenos; esta trabaja sobre
realidades de hecho y su característica fundamental es la de
interpretación correcta".

Por otra parte, Bavaresco (2002, p. 124), la investigación descriptiva,

“Consiste en describir y analizar sistemáticamente

características homogéneas de los fenómenos estudiados
según la realidad, esto va más a la búsqueda de aquellos
aspectos que desean conocer y de los que se pretenden
obtener respuestas”.

Investigación Exploratoria

Los estudios exploratorios sirven para «preparar el terreno» y

ordinariamente anteceden a los otros tres tipos (Dankhe, 1986). Los estudios
descriptivos por lo general fundamentan las investigaciones correlacionales,
las cuales a su vez proporcionan información para llevar a cabo estudios
explicativos que generan un sentido de entendimiento y son altamente
estructurados. Las investigaciones que se están realizando en un campo de
conocimiento específico pueden incluir los tipos de estudio en las distintas
etapas de su desarrollo.

Una investigación puede iniciarse como exploratoria, después ser

descriptiva y correlacional, y terminar como explicativa.

Los estudios exploratorios se efectúan, normalmente, cuando el

objetivo es examinar un tema o problema de investigación poco estudiado o
que no ha sido abordado antes. Es decir, cuando la revisión de la literatura
reveló que únicamente hay guías no investigadas e ideas vagamente
relacionadas con el problema de estudio.

107
 Investigación Documental

Según lo planteado por Bernal (2006, p.110) este tipo de investigación

consiste:
"En un análisis de la información escrita sobre un determinado
tema, con el propósito de establecer relaciones, diferencias,
etapas, posturas o estado actual del conocimiento respecto
del tema objeto estudio".

De acuerdo a Hernández y otros (2006, p.110), la investigación documental

"Depende fundamentalmente de la información que se obtiene

o se consulta en documentos, entendiendo por todo material
al que se puede acudir como fuente de referencia, sin que se
altere su naturaleza o sentido, las cuales aportan información
o dan testimonio de una realidad o un acontecimiento".

Para los autores antes mencionados, las principales fuentes

documentales son: documentos escritos (libros, periódicos, revistas, actas
notariales, etcétera), documentos fílmicos (películas, diapositivas, etcétera) y
documentos grabados (discos, cintas, etcétera).

Arias (2006, p. 33) Especifíca que este:

"Es un proceso basado en la búsqueda, recuperación,

análisis, critica e interpretación de datos secundarios, es decir,
los objetivos y registrados por otros investigadores en fuentes
documentales: impresoras, audiovisuales o electrónicas.
Como en toda investigación, el propósito de este diseño es el
aporte de nuevos conocimientos".

Se puede decir que el diseño es documental ya que consiste en

consultar y realizar un análisis de información escrita de libros, revistas,
diapositivas, citas electrónicas entre otros, sobre los Sistemas de Seguridad
Marítima en Venezuela con el propósito de establecer u obtener nuevos
conocimientos sobre el estado actual del mismo en los entornos productivos
permitiendo avanzar en el proyecto de investigación.

108
Investigación de Campo

De acuerdo a Arias (2006, p.35) esta consiste en:

"La recolección de datos directamente de los sujetos

investigados, o de la realidad donde ocurre los hechos (datos
primarios), sin manipular o controlar variable alguna. Claro
está, que en una investigación de campo también se emplea
datos secundarios, sobre todo los provenientes de fuentes
bibliográficas a partir de los cuales se construye el marco
teórico".

No obstante, son los datos primarios obtenidos a través del diseño de

campo, los esenciales para el logro de objetivos y la solución del problema
planteado.

Del mismo modo, Hurtado (2010, p. 143) escribe que la investigación

es de campo si son fuentes vivas, y la información se recoge en su ambiente
natural.

De acuerdo con Balestrini (2001, p.8) se entiende como investigación

de campo

“Como una relativa y circunscrita área de estudio, a través de

la cual, los datos se recogen de manera directa de la realidad
en su ambiente natural, con la aplicación de determinados
instrumentos de recolección de información, considerándose
de esta forma que los datos son primarios; por cuento se
recogen en su realidad cotidiana, natural, observando,
entrevistando, o interrogando a las personas vinculadas con
el problema investigado”

Se considera una investigación de campo ya que se tomará o se

recolectará información de manera directa, es decir que se observara y
explorara dentro de un comando marítimo, en este caso la Comandancia
Principal de los Patrulleros de Guardacostas de la Guaira - Venezuela, luego
se les realizará una Guía de Observación para la obtención datos y así lograr
una metodología adecuada en los entornos preventivos.

109
 3.3 Enfoque De La Investigación

La presente investigación presenta un enfoque cualitativo, en tanto

permite una comprensión básica de la protección marítima, de los problemas
conexos y el estudio de la función de la humanidad en cuanto a su
responsabilidad crítica y la realidad de los servicios de protección.

3.4 Fuentes De Información

La información bibliográfica utilizada para el desarrollo de la

investigación se obtuvo a partir del análisis documental.

Las fuentes de información que se utilizaron en esta investigación

habilitaron y permitieron el soporte teórico y metodológico. A la vez permitieron
la aproximación y ampliación del conocimiento sobre el tema de investigación.
Conforme a la variedad de medios de difusión de la información se utilizaron
las siguientes fuentes:

Fuentes documentales:

– Manuales ambientales.
– Diagnósticos.
– Estudio de casos.
– Informes.
– Normatividad de control y prevención.

Fuentes bibliográficas:

– Libros.
– Tesis Doctorales.
– Diccionarios especializados.

110
– Monografías en papel y electrónicas.
– Leyes y reglamentos.
– Convenios.

Fuentes electrónicas:

– Internet: Sitios relacionados con seguridad marítima.

– Bases de datos electrónicas.
– Revistas electrónicas

De igual manera de acuerdo al patrón de información que suministraron

las fuentes, se usaron las siguientes:

Fuentes primarias:

– Libros.
– Tesis Doctorales.
– Manuales.
– Diccionarios especializados.

Fuentes secundarias:

– Bases de datos

El manejo de las fuentes anteriormente citadas se efectuó mediante el

análisis reflexivo y crítico de la información disponible.

111
3.5 Población Y Muestra

3.5.1 Población

Según Arias, define población:

"La población se refiere a la totalidad del fenómeno a

estudiar, cuyas unidades de análisis poseen características
comunes, las cuales se estudian y dan origen a los datos de
la investigación. Esta queda limitada por el problema y por los
objetivos del estudio".

Es decir, se utilizará un conjunto de personas con características

comunes que serán objeto de estudio.

La población objeto de estudio estuvo conformada por 10 funcionarios

de la armada nacional bolivariana (3 Oficiales, 3 Sub - Oficiales y 4 marinos).

3.5.2 Muestra

La selección de una muestra, es un medio para conocer las

características de una población.

En relación a ello, Tamayo (2004) dice que:

“La muestra es el conjunto de operaciones que se

realizan para estudiar la distribución de determinados
caracteres en la totalidad de una población, universo o
colectivo, partiendo de la observación de una fracción de la
población considerada”.

En cuanto a la muestra esta es parte de un colectivo, conjunto de

unidades de análisis representativas de la población, que el investigador
selecciona con la finalidad de obtener la información precisa que caracteriza
al colectivo.

112
 Para esta investigación la muestra está representada por un porcentaje
significativo de este, el cual dependerá del tamaño de la población tomándose
a los efectos de la presente investigación como muestra u estadística de
estudio 10 informes de evaluación de seguridad lo que representa el 100% de
la población en estudio conformado por funcionarios activos de la FAN
(Guardacostas), en la comandancia de los Patrulleros de Guardacostas,
Maiquetía, la Guaira - Venezuela.

3.6 Técnicas De Recolección De Datos

Según Hurtado (2008, p.153), la técnica de recolección de datos:

"Comprenden procedimientos y actividades que le permiten al

investigador obtener la información necesaria para dar
respuesta a su pregunta de investigación. Se pueden
mencionar como técnicas de recolección de la información: la
observación, la encuesta, la entrevista, la revisión
documental, las sesiones de profundidad".

Técnicas de Observación

Según Zapata (2006, p. 145), redacta que las técnicas de observación:

"Son procedimientos que utiliza el investigador para

presenciar directamente el fenómeno que estudia, sin actuar
sobre él esto es, sin modificarlo o realizar cualquier tipo de
operación que permita manipular".

La observación, según Tamayo y Tamayo, Mario, óp. cit., p. 187, expresa:

"Es la más común de las técnicas de investigación; la

observación sugiere y motiva los problemas y conduce a la
necesidad de la sistematización de los datos. La observación
científica debe trascender una serie de limitaciones y
obstáculos los cuales podemos comprender por el
subjetivismo; el etnocentrismo, los prejuicios, la parcialización,
la deformación, la emotividad, etc., se traducen en la
incapacidad de reflejar el fenómeno objetivamente".

113
A continuación, se definen las técnicas que serán utilizadas en el proyecto.

1. Observación Directa

Según Tamayo (2007, p. 193), la observación directa:

“Es aquella en la cual el investigador puede observar y recoger

datos mediante su propia observación”.

Para Méndez (2009, p.251) la observación directa

"Es el proceso mediante el cual se perciben deliberadamente

ciertos rasgos existentes en la realidad por medio de un
esquema conceptual previo y con base en ciertos propósitos
definidos generalmente por una conjetura que se quiere
investigar".

2. Observación de forma Cualitativa

Según Galtung, Teoría y métodos de la investigación social, p. 23

"Se refiere a especificar el registro de conductas o

comportamientos, de manera sistemática, ordenada y
confiable, para analizar conflictos, eventos masivos, etc. Tiene
la característica de no ser participativa, entre sus ventajas
destaca que el observador no se relaciona con los sujetos de
estudio, aunque esto tiene como desventaja que el
observador, al no involucrarse con los sujetos de
investigación, en algún momento puede ocasionar la
alteración del comportamiento de estos individuos,
registrando conductas externas".

3. Revisión De Los Documentos

Para Hurtado (2008, p. 427) la revisión documental:

"Es una técnica en la cual se recurre a la información escrita,

ya sea bajo la forma de datos que pueden haber sido
productos de mediciones hechas por otros, o como textos que
en sí mismos constituyen los eventos de estudio".

De acuerdo a Jiménez y Carrera (2002, p. 37) la señalan:

"Como Observación documental refiriéndose a la utilización

de los documentos para obtener datos y/o para analizarlos
114
 como objeto de estudio, pudiéndose decir, que existen dos
tipos de documentos, aquellos que muestran los datos y los
que en sí mismos son vistos como hechos".

INSTRUMENTOS

Para Sabino (2000, p. 127), los instrumentos:

"Son los medios materiales que se emplean para recoger y

almacenar la información tales como fichas, formatos de
cuestionario, guías de entrevista, listas de cotejo, escala de
actitudes u opinión, entre otras".

En este caso de estudio se utilizó como instrumento metodológico la Guía de

Observación, el cual hace énfasis a los datos que se analizaran sin actuar dentro de este ni
modificarlo ni realizar operación alguna.

GUÍA DE OBSERVACIÓN

Según Ortiz (2004, p. 75), define guía de observación como:

"Un instrumento de la técnica de observación; su estructura

corresponde con la sistematicidad de los aspectos que se
prevé registrar acerca del objeto".

Este instrumento permite registrar los datos con un orden cronológico,

práctico y concreto para derivar de ellos el análisis de una situación o problema
determinado.

Para Rojas (2002, p. 61) una guía de observación:

"Es un conjunto de preguntas elaboradas con base en ciertos

objetivos e hipótesis y formuladas correctamente a fin de
orientar nuestra observación".

115
3.7 Actividades Y Recursos

La actividad según la gran enciclopedia Salvat (2001, p. 35),

"Es el conjunto de operaciones, trabajos o tareas propias de

una persona o entidad".

Los recursos según la gran enciclopedia Salvat (2001, p. 3287),

"Son los elementos disponibles para llevar a cabo una tarea".

Del mismo modo, Hurtado (2008, p. 161); opina que los recursos:

"Son los materiales necesarios para llevar a cabo la

investigación: bibliografía necesaria, instrumentos, equipo
mecánico o electrónico, tiempo, locaciones, etcétera".

A continuación, se muestra el cuadro 1, lo cual resume las actividades

requeridas para alcanzar los objetivos de esta investigación, en conjunto con
los recursos necesarios para lograrlo.

CUADRO 2 ACTIVIDADES Y RECURSOS

OBJETIVO GENERAL: Identificar los Criterios del Sistema de Seguridad Marítima

Identificar *Estudio del entorno original
objetivo *Establecimiento *Guía de Visita
Fase 1
principal de la características *Guía
Análisis
Seguridad *Informe de la situación de Observación
Marítima actual
Señalar tipos Parametrización de las
Fase 2
de Siniestros variables. Manuales, Textos,
Percepción de
Ocurridos a • Establecimiento de Especialista en el
Seguridad
nivel del mar procesos de Seguridad. Área.
Marítima
• Alternativas Sistematices.
Mencionar las Requerimientos Preventivos
Fase 3
causas de • Alternativas de Seguridad. Manuales, Textos,
Siniestros o
provocación de Especialista en el
Accidentes
Siniestros Área.
Marítimos
marítimos

116
 Análisis de Personal Laboral.
• Cálculos de carga
operativa.
• Establecimiento de
Identificar los
necesidades y
Órganos
Fase 4 requerimientos. Manuales, Textos,
responsables
Organismos • Alternativas de solución. Especialista en el
de la seguridad
encargados • Ventajas comparativas. Área.
marítima en
• Selección de alternativa.
Venezuela
• Definición de objetivos a
alcanzar.
• Elaboración de la
metodología.
Planificación de la Manuales, Textos,
Identificar Fase 5 Investigación. Especialista en el
procedimientos Comprobación • Definir técnica de Área
sistemáticos de de los Criterios Investigación. Observación Directa.
la seguridad del Sistema de • Simular el diseño Evidencia del
marítima Seguridad propuesto. protocolo
Marítima • Verificar el entorno sistematizado de
observado de prevención. seguridad marítima
Fuente: Marina y Engerberth

Procedimiento

Para cumplir con el estudio de la investigación se realizaron los

siguientes pasos:

Se envió una comunicación a la dirección De la Comandancia de

Patrulleros de Guardacostas, Ubicado en Maiquetía, La Guaira, informándole
sobre el objetivo de investigación y solicitando su autorización y colaboración.

También se expidió una comunicación al encargado del patrullero

"Fragata" PG - 411, como objeto de observación para investigación de la
unidad notificándole sobre el estudio a realizar.

Tercera comunicación al Especialista en Electromecánica y armamento

de guerra, teniente de Navío, informándole sobre el objetivo de investigación
y solicitando su autorización y colaboración.

117
 Luego de recibir las autorizaciones para realizar el estudio, se aplicó la
guía de observación a los funcionarios encargados y pertenecientes a la
unidad de navegación - costera ubicada en el muelle del comando de patrullero
de guardacostas, La Guaira - Venezuela, lo cual era vital para cumplir con la
realización del estudio.

3.8 Validez Y Confiabilidad

3.8.1 Validez

La Validación del instrumento se planteó bajo los criterios referidos a

juicios de expertos: oficial de carrera de la marina, metodología de la
investigación y estadística, quienes cotejaron el instrumento comparando los
objetivos y las variables en estudio, recomendando su aplicación.

Según Hernández y otros (2008):

“la validez de un instrumento se refiere al grado en que un

instrumento realmente mide la variable que pretende medir”.

3.8.2 Confiabilidad

En cuanto a la confiabilidad del instrumento (Guía de Observación)

diseñado para recolectar la información requerida en el presente estudio, se
aplicó una prueba piloto (10 funcionarios) Guardacostas, lo cual permitió con
los datos recabados el cálculo del coeficiente de confiabilidad. Uno de los
modelos estadísticos más prácticos y eficaces es el desarrollado por kuder y
Richardson, denominado fórmula KR-20.

El resultado final de la confiabilidad indica el nivel de confiabilidad del

instrumento. Para la elaboración del marco teórico del estudio y el
planteamiento del problema, se revisaron diversos textos, bibliografías sobre
el tema que se analiza, programas, todos referidos al tema en
estudio.
118
 MATRIZ DE DATOS

CRITERIOS DEL SISTEMA DE SEGURIDAD MARITIMA EN VENEZUELA

Población: 10 Funcionarios
Variables: 55 ítems

Cuadro 3
Sistema 1
S -I 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 X
1 1 1 1 X 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 27
2 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 27
3 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 X 26
4 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 28
5 X 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 26
6 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 26
7 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 28
8 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 X 1 1 26
9 1 X 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 26
10 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 27
TPR 8 8 9 9 9 9 9 9 9 8 9 9 9 9 9 10 8 8 10 9 10 8 9 9 9 9 10 9 9 8 267

P 0,80 0,80 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 0,80 0,90 0,90 0,90 0,90 0,90 1,00 0,80 0,80 1,00 0,90 1,00 0,80 0,90 0,90 0,90 0,90 1,00 0,90 0,90 0,80 62,7

Q 0,20 0,20 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,20 0,10 0,10 0,10 0,10 0,10 0,00 0,20 0,20 0,00 0,10 0,00 0,20 0,10 0,10 0,10 0,10 0,00 0,10 0,10 0,20 7,3

P.Q 0,16 0,16 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0,16 0,09 0,09 0,09 0,09 0,09 0 0,16 0,16 0 0,09 0 0,16 0,09 0,09 0,09 0,09 0 0,09 0,09 0,16 2,83

∑P.Q 2,83

TX 62,7

119
Cuadro 4
Sistema 2

31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 x
1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 23
2 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 23
3 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 24
4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 25
5 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 23
6 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 22
7 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 23
8 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 23
9 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 22
10 1 1 1 X 1 1 1 1 1 X 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 23
TRP 10 9 8 8 10 9 9 9 10 9 10 10 9 9 9 10 10 9 10 8 9 10 9 9 9 231
p 1,00 0,90 0,80 0,80 1,00 0,90 0,90 0,90 1,00 0,80 1,00 1,00 0,90 0,90 0,90 1,00 1,00 0,90 1,00 0,80 0,90 1,00 0,90 0,90 0,90 94,1
Q 0,00 0,10 0,20 0,20 0,00 0,10 0,10 0,10 0,00 0,20 0,00 0,00 0,10 0,10 0,10 0,00 0,00 0,10 0,00 0,20 0,10 0,00 0,10 0,10 0,10 1,9
p.q 0 0,09 0,16 0,16 0 0,09 0,09 0,09 0 0,18 0 0 0,09 0,09 0,09 0 0 0,09 0 0,16 0,09 0 0,09 0,09 0,09 1,65
∑p.q 1,65
TX 94,1

X= Resultado de la observación
P= Respuestas Positivas (1)
Q= Respuestas Negativas (X)
TRP= Total de las Respuestas Positivas
P.Q= Multiplicación de las respuestas positivas con las negativas
∑P.Q= Resultado de la sumatoria final de ambas respuestas
TX= total de respuestas a favor de la observación

120
 Resumen del Sistema de Variables
Cuadro 5
SUJETOS X1 X2 TX (X1+X2)
1 27 23 50
2 27 23 50
3 26 24 50
4 28 25 53
5 26 23 49
6 26 22 48
7 28 23 51
8 26 23 49
9 26 22 48
10 27 23 50
TRP 267 231 498
P 62,7 94,1 156,8
Q 7,3 1,9 9,2
P.Q 2,83 1,65 4,48
∑P.Q 4,48
TX 156,8

Calculo de la Media y la Varianza

Cuadro 6

N X (X-TX) (X-TX)²
1 50 0,2 0,04 CALCULO DE LA MEDIA
2 50 0,2 0,04 TX= TRP/N
3 50 0,2 0,04 TX= 498/10
4 53 3,2 10,24 TX= 49,8
5 49 -0,8 0,64
6 48 -1,8 3,24
7 51 1,2 1,44
8 49 -0,8 0,64
9 48 -1,8 3,24
10 50 0,2 0,04
TRP 498
TX 49,8 0 19,6

121
 Interpretación del Coeficiente de Confiabilidad

La confiabilidad se interpreta a través de un coeficiente que tiene los

siguientes rangos:
Cuadro 6
Rango Interpretacion
0,81 a 1,00 Muy Alta
0,61 a 0,80 Alta
0,41 a 0,60 Moderada
0,21 a 0,40 Baja
0,00 a 0,20 Muy baja
cuando es negativo Extremadamente Baj a
cuando es mayor a 1 Extremadamente Alta

KR – 20 = K * 1 - ∑ P.Q
K -1 ST²
KR - 20 = 55/55 - 1 * 1 - (4,48)/ (19,6)
KR - 20 = 56/55 * 1 – 0,23
KR - 20 = 1,01 * 0,77
KR - 20 = 0,77

*UBICADA EN EL RASGO DE CONFIABILIDAD ALTA*

122
CAPITULO IV

4.- ANALISIS E INTERPRETACION DE LOS RESULTADOS

Según Hurtado (2010):

“Son las técnicas de análisis que se ocupan de relacionar,
interpretar y buscar significado a la información expresada en
códigos verbales e icónicos” (p.17).

En este capítulo se presentan los resultados obtenidos con la aplicación

del instrumento de recolección de datos.

4.1 Modo de Análisis

El análisis efectuado corresponde al tipo descriptivo, en atención a la

realidad empírica y sin manipular su originalidad. Esta información se refleja
en cuadros de Distribución Potencial con su respectiva descripción. Este
procedimiento permite organizar y describir detalladamente toda la información
que se obtuvo a través del instrumento de recolección de datos.

En todo caso, el análisis que se realizó consistió en reflejar la

información empírica recolectada, sin alterarla, contrastándola con los
planteamientos formulados en el marco teórico del estudio, hasta llegar a
conclusiones lógicas y razonadas

4.2 Análisis del Instrumento Aplicado

Los resultados finales de la investigación realizada en la comandancia

general de Patrulleros de Guardacostas, en La Guaira, Maiquetía – Venezuela,
se presentan a continuación:

123
 Cuadro 7
Distribución de la frecuencia absoluta y porcentual referida emitidas por la muestra
observada sobre la Identificación del Objetivo esencial de Seguridad Marítima aplicada a los
funcionarios de la FANB que ejercen sus funciones en la comandancia de patrulleros de
Guardacostas, La Guaira – Venezuela.
DIMENCION ALTERNATIVAS

SI NO TOTAL
SEGURIDAD MARITIMA

Fr % Fr % Fr %
OBJETIVOS
Proceso de investigación 8 80 2 20 10 100
Medidas 8 80 2 20 10 100
Identificación 100 100 0 0 10 100
Planeación 9 90 1 10 10 100
Detección 100 100 0 0 10 100
Responsabilidad 9 90 1 10 10 100
Fuente: Guía de Observación a 10 funcionarios (Patrulleros de Guardacostas) La Guaira, Venezuela. (Mariana y Enyerver)

Grafica 1

SEGURIDAD MARITIMA
120
100
80
60
40
20
0
Procesos Medidas Identificacion Planeacion Deteccion Responsabilidad

si no

Análisis del cuadro 7

Se observa que en cuadro 1, la seguridad marítima, en cuanto a la Identificación
del Objetivo esencial Sistema de Seguridad Marítima, se encuentran con el 90 y 80%,
sus objetivos están basados en la responsabilidad, planeación estratégica, medidas
de prevención y procesos investigativos, sin embargo, con el 100% del objetivo clave
en lo que respecta a seguridad marítima son la identificación de problemas y
detención oportuna.
124
 Cuadro 8

Distribución de la frecuencia absoluta y porcentual referida emitidas por la muestra

observada sobre los Siniestros Marítimos más comunes ocurridos en Venezuela aplicada a
los funcionarios de la FANB que ejercen sus funciones en la comandancia de patrulleros de
Guardacostas, La Guaira – Venezuela.

DIMENCION ALTERNATIVAS
CRITERIOS DEL SISTEMA DE SI NO TOTAL
SEGURIDAD MARÍTIMA EN
VENEZUELA
Fr % Fr % Fr %
SINIESTROS MARITIMOS
Naufragio 9 90 1 10 10 100
Colisión 9 90 1 10 10 100
Varadura 9 90 1 10 10 100
Abordaje 9 90 1 10 10 100
Incendio/ Explosión 10 100 0 0 10 100
Averías 10 100 0 0 10 100
Fuente: Guía de Observación a 10 funcionarios (Patrulleros de Guardacostas) La Guaira, Venezuela. (Mariana y Enyerver)

Grafica 2

SINIESTROS MARITIMOS
120
100
80
60
40
20
0

si no

125
 Análisis del cuadro 8

En el siguiente cuadro, los siniestros Maritimos, en cuanto a los casos de

naufragio representado con un 90% se ha debido al hundimiento y pérdida total de
buques, con respecto a colisión que también se expresa con el 90% de los accidentes
ocurridos en Venezuela han sido por contacto, por varadura el 90% han sido ( en ríos,
fondos arenosos y efectos de los mares), tenemos los siniestros por abordajes con
un 90% paralelamente al resto de los accidentes han sido por impacto y abordaje
estructural entre buques, por último, tenemos los incendio/ explosiones con el 100%
de los casos ocurridos en Venezuela al igual que las averías siendo estas (eléctricas,
fallas estructurales y momentos flectores por el agua).

Cuadro 9

Distribución de la frecuencia absoluta y porcentual referida emitidas por la muestra

observada sobre las Principales Causas de los Siniestros Marítimos en Venezuela aplicada
a los funcionarios de la FANB que ejercen sus funciones en la comandancia de patrulleros
de Guardacostas, La Guaira – Venezuela.

DIMENCION ALTERNATIVAS

SI NO TOTAL
SINIESTROS MARITIMOS

Fr % Fr % Fr %
Causas Principales
Factor Humano 9 90 1 10 10 100
Factor técnico 9 100 0 0 10 100
Factor externo 9 80 2 20 10 100
Fuente: Guía de Observación a 10 funcionarios (Patrulleros de Guardacostas) La Guaira, Venezuela. (Mariana y Enyerver)

126
 Grafica 3

SINIESTROS MARITIMOS
PRINCIPALES CAUSAS
120

100

80

60

40

20

0
FACTOR HUMANO FACTOR TECNICO FACTOR EXTERNO

si no

Análisis del cuadro 9

En el siguiente cuadro 3, de Acuerdo a las principales causas de los siniestros

marítimos ocurridos en Venezuela, en cuanto al Factor Humano tenemos que: el
90% de esos causales es por mala operación de carga y descarga, trayendo así
consecuencias enormes sobre todo monetarias por las pérdidas de mercancías y
humanas. No obstante por debajo de ese con el 80% de las causas de siniestros a
nivel del mar se encuentra el factor externo debido a oleajes y movimientos del
buque, por último encabezando los elementos causales con el 100% corresponde al
factor técnico debido a (mantenimientos y reparaciones defectuosas, corrosión y
mantenimiento deficiente)

127
 Cuadro 10

Distribución de la frecuencia absoluta y porcentual referida emitidas por la muestra

observada sobre los Cumplimientos de Funciones operativas de los órganos responsables
en los casos de Seguridad Marítima en Venezuela aplicada a los funcionarios de la FANB
que ejercen sus funciones en la comandancia de patrulleros de Guardacostas, La Guaira –
Venezuela.

DIMENCION ALTERNATIVAS

SI NO TOTAL
SEGURIDAD MARITIMA

ORGANOS Fr % Fr % Fr %
RESPONSABLES
INEA 7 70 3 30 10 100
PATRULLEROS DE
10 100 0 0 10 100
GUARDACOSTAS
CUADRANTES DE PAZ
6 60 4 40 10 100
ACUATICOS
Fuente: Guía de Observación a 10 funcionarios (Patrulleros de Guardacostas) La Guaira, Venezuela. (Mariana y Enyerver)

Grafica 4

SEGURIDAD MARITIMA
ORGANOS RESPONSABLES
120
100
80
60
40
20
0
INEA PATRULLEROS CUADRANTES DE PAZ
GUARDACOSTAS

si no

128
 Análisis del cuadro 10

En el cuadro 4, expresan los siguientes resultados, con el 60% pertenece a la gran

misión cuadrantes de paz acuáticos quienes en su índice de funciones son de
asistencia inmediata bajo las órdenes de la comandancia de patrulleros de
guardacostas, y con el 70% en cuanto a la carga de responsabilidad de seguridad
marítima se encuentra el INEA, el cual, solo como institución encargada tiene la
responsabilidad de solo administrar y dirigir centro de atenciones en caso de
accidentes Maritimos y por último con el 100% de cumplimiento de funciones y mayor
carga de responsabilidad de seguridad marítima es de los patrulleros de
guardacostas, ya que cuentan con la experiencia y profesionalización a nivel
marítimo.

Cuadro 11
Distribución de la frecuencia absoluta y porcentual referida emitidas por la muestra
observada sobre los Cumplimientos de los Requerimientos de evaluación en cuanto al
Sistema Seguridad Marítima en Venezuela aplicada a los funcionarios de la FANB que
ejercen sus funciones en la comandancia de patrulleros de Guardacostas, La Guaira –
Venezuela.

DIMENCION ALTERNATIVAS

SISTEMAS DE SEGURIDAD SI NO TOTAL

MARITIMA

CUMPLIMIENTO DE LOS Fr % Fr % Fr %
REQUERIMIENTOS
EN NAVES ACUATICAS O
10 100 0 0 10 100
BUQUES
EN OPERACIONES
9 90 1 10 10 100
ESPECIALES
EL OFICIAL DE
9 90 1 10 10 100
EVALUACION
Fuente: Guía de Observación a 10 funcionarios (Patrulleros de Guardacostas) La Guaira, Venezuela. (Mariana y Enyerver)

129
 Grafica 5

CUMPLIEMIENTO DEL SISTEMA DE

SEGURIDAD
120
100
80
60
40
20
0
NAVES ACUATICAS O OPERACIONES OFICIAL DE EVALUACION
BUQUES EXISTENCIALES

si no

Análisis del cuadro 11

El siguiente resultado expresa que el cumplimiento de los requerimientos

evaluativos en cuanto al sistema de seguridad marítima, corresponden a los
siguientes: con el 80% el oficial encargado cumple sus funciones de evaluación, con
el 90% se encuentra las evaluaciones en las operaciones existentes con mayor
porcentaje en (la identificación de posibles amenazas e identificación de los puntos
débiles y la priorización de las medidas de seguridad) y por último tenemos con el
100% las evaluaciones requeridas en las naves acuáticas o buques, haciendo énfasis
en ( el control de las ubicaciones, los equipos de seguridad, los equipos de vigilancia,
documentaciones, comunicaciones e iluminaciones)

130
CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

5.1 Conclusiones

La extensión del concepto seguridad marítima hacia el medio marino es

el resultado de una nueva concepción sobre mares y océanos, y la asimilación
de su influencia sobre las personas. Desde el momento en el que se pone de
manifiesto la interrelación entre la vida humana y los océanos, la sociedad
reclama respuestas que permitan mantener una relación equilibrada con el
entorno marítimo. El conjunto normativo preexistente únicamente regulaba de
forma parcial la realidad marítima, ya que solo se ocupaba de las referencias
a la navegación desde el punto de vista económico, pero no de sus
consecuencias ambientales.

La protección marítima frente a actos ilicitos también se ha incorporado

como una acepción al término más amplio de seguridad marítima, ya que la
finalidad es común, se persigue la seguridad del buque y del medio en el que
se desplaza.

Los objetivos de la seguridad marítima y de la protección marítima son

diferente. La seguridad marítima tiene como objetivo evitar los siniestros de
los buques, así como prevenir las perdidas, lesiones o muestres de los
tripulantes de un buque, que pueden surgir como consecuencia de un
percance humano o causas naturales. Por el contrario, el principal objetivo de
la protección marítima es evitar los daños de los buques o impedir las lesiones
o muertes de los tripulantes de las naves, que son ocasionados por actos
premeditados o deliberados.

131
 Es trascendental, tanto como evidentemente importante, el rol de las
Sociedades de Clasificación en la pretensión de contar con Buques seguros y
mares limpios, coadyuvando a la protección del medio ambiente y
contribuyendo al mejor desempeño posible de la Industria Marítima, como
garantía óptima de transparencia y gestión redituable tanto como exitosa de
todas las empresas y áreas de negocios que en ella se desenvuelven

La delimitación de la responsabilidad en caso de siniestros marítimos

como los abordados en este trabajo está signada por el complejo mundo legal
de los estados partes de las Convenciones internacionales, la reglamentación
y normas previstas en estas últimas y de universal aplicación para las partes,
así como las normas de derecho público y derecho privado internacional según
sea el caso.

En el caso patrio, el ente administrativo gubernamental (INEA) demostró

poca experticia expresada en su acto administrativo así como en la capacidad
de demostrar, adecuada y legalmente, el acaecimiento de un daño ecológico
como resultado de una falla estructural de un buque clase tanquero en plena
operación de carga.

El desarrollo de las comunicaciones marítimas ha venido evolucionando

a través de un largo y continuo proceso de cambios desde épocas remotas
que permite recordar los rudimentarios mecanismos de aviso en tiempos de
Colón, por ejemplo, cuando la única esperanza para un caballero en alta mar
a la hora de una emergencia era realizar tres disparos al aire y tener la
esperanza de que alguien escuchara la señal de socorro. Un notable grupo de
científicos tuvo la visión de llevar a bordo un sistema de comunicaciones para
poder alertar a otras naves y a las autoridades competentes en situaciones de

132
emergencia destacándose, entre éstos, el italiano Gugliermo M. Marconi como
el primer promotor de la iniciativa.

Con el tiempo otras personas con nuevas tecnología desarrollaron

importantes avances en las comunicaciones marítimas permitiendo el
nacimiento del Sistema Mundial de Socorro y Seguridad Marítimo el cual debe
ser colocado a bordo de los buques e implementado por todas las
Administraciones Partes de la Convención internacional de seguridad de la
vida humana en el mar (SOLAS) de 1974 y sus enmiendas.

Cuanto más perfectas y rápidas sean las comunicaciones, más eficiente

será el mensaje que se trasmita. En el caso de las comunicaciones marítimas,
éstas deben ser lo más expeditas posibles por cuanto desde el momento de
un accidente hasta la respuesta pueden verse involucrados pérdidas de vidas
y del bioma marino.

Venezuela es parte tanto del Convenio SOLAS 1974 como del STCW de
1978 (ambos con sus respectivas enmiendas). Los Estados, según la Parte B
del Capítulo IV del SOLAS se comprometen a proporcionar, según estime
práctico y necesario, ya sea individualmente o en cooperación con otros
Gobiernos contratantes, instalaciones en tierra apropiadas para los servicios
radioeléctricos espaciales y terrenales teniendo debidamente en cuenta las
recomendaciones de la OMI.

La evaluación de riesgos y la aplicación del principio de precaución, son

los instrumentos adecuados para adoptar una política de acción.

La Ley Orgánica de los Espacios Acuáticos e Insulares recoge normas

que regulan aspectos de Derecho del Mar, otras tantas sobre la Autoridad

133
Acuática, creación de la Jurisdicción Especial Acuática y del Registro Naval
Venezolano.

La Ley General de Marinas y Actividades Conexas establece,

principalmente, el régimen administrativo de la navegación acuática así como
los procedimientos que deben seguirse en el Registro Naval Venezolano.

La Ley de Procedimiento Marítimo, de carácter adjetivo, arbitra las pautas

que se habrán de seguir en el procedimiento marítimo ordinario que se
desarrollará antes los nuevos tribunales marítimos.

Finalmente, se dictó la Ley Aprobatoria del Convenio para Facilitar el

Tráfico Marítimo que obliga a los Estados Partes a poner en práctica todos
aquellos mecanismos que permitan eliminar retardos injustificados en el tráfico
de buques, personas y bienes.

A manera de conclusión final, puede afirmarse que el éxito o fracaso en

la realización de los fines de este conjunto de leyes dependerá de las personas
llamadas a aplicarla.

El estudio, el seguimiento y el diagnóstico permanente de las áreas

oceánicas catalogadas como patrimonio natural, como política interestatal,
derecho e instrumento de la gestión ambiental y cultural, obliga a gestionar el
conocimiento de los procesos naturales, el estudio y análisis de los diferentes
recursos naturales con el fin de elaborar programas específicos y el desarrollo
de programas internacionales de carácter científico.

En este contexto, la naturaleza contextual del territorio marítimo, a la luz

de las características del Poder Marítimo del Estado, para el uso y
aprovechamiento sostenible de los espacios oceánicos, permite identificar las

134
intereses y las actividades que impulsan el desarrollo de cada Estado, y su
relación con la comunidad internacional para el uso del mar como vía de
comunicación y suministro de recursos.

Desde esta perspectiva, la seguridad marítima es una respuesta del

hombre en una nueva y responsable interpretación del uso del océano en
respuesta a los daños ambientales y actividades ilícitas, en una condición de
equilibrio entre desarrollo y el entorno marítimo. De hecho, en la evolución de
las seguridad marítima se destaca la Organización Marítima Internacional OMI,
no obstante dificultades y limitaciones, como el organismo multilateral que ha
logrado imponer un compromiso entorno a mínimos aplicables para la
protección de mares y océanos, por medio del concepto de seguridad integral
marítima, que consolida, integra y transversaliza los convenios y normas
vigentes y aprobadas por la gran mayoría de Estados que hacen parte de la
OMI, evitando la sectorización y compartimentación.

El Convenio internacional para prevenir la contaminación de las aguas

del mar por hidrocarburos, el primero sobre este tema, se aprobó en 1954, y
en 1959 la OMI asumió la responsabilidad de administrarlo. A finales de los
años sesenta se tomaron nuevas medidas a raíz de una serie de graves
accidente de buques petroleros. Desde entonces la OMI ha adoptado
numerosas medidas para prevenir los accidentes y derrames de petróleo en el
mar, minimizar sus consecuencias y luchar contra la contaminación marina,
incluida la ocasionada por el vertido de desechos generados por actividades
en tierra.

De ahí la importancia de identificar la seguridad marítima mediante el

análisis y aplicación de los instrumentos normativos con criterio preventivo y
de desarrollo sostenible, para desarrollar políticas de consenso, que ayuden a

135
minimizar los efectos del cambio climático y calentamiento global aspectos que
no fueron objeto del estudio pero que son una cruda realidad que afecta el
medioambiente marino, teniendo en cuenta que los espacios naturales
protegidos son factores dinamizadores de nuevas formas de desarrollo, lo que
supone un equilibrio estable entre el desarrollo de las comunidades del entorno
y las actividades propias de la conservación del espacio. Estas apreciaciones
supusieron un cambio cualitativo, debido a que el desarrollo socioeconómico,
lejos de ser una amenaza para la conservación del espacio Natural es
compatible con todas la demás finalidades, e incluso ser considerado como un
elemento imprescindible para garantizar el futuro y el desarrollo sostenible del
mar.

Esta apreciación es observable en las áreas marinas protegidas de la

iniciativa, establecidas por los cuatro países, que constituyen un
importantísimo lugar para la reproducción y desarrollo de muchas especies
migratorias y, por lo tanto, su conservación es fundamental para la
sostenibilidad de la actividad tanto pesquera como turística.

5.2 Recomendaciones

Continuar en la elaboración de estrategias nacionales que articulen las

acciones hacia metas comunes en el ámbito interestatal. A su vez, estas
estrategias deberían desembocar en planes-programas de trabajo coordinado
que clarifiquen las competencias institucionales y las responsabilidades de los
equipos técnicos, mes a mes, año a año.

Mejorar los canales de comunicación y sensibilizar a la comunidad

marítima a fin de dar a conocer las normatividad y convenios sobre seguridad

136
marítima, que coadyuven al sostenimiento y preservación ambiental en las
áreas marinas protegidas.

Crear una comisión interestatal que articule los procedimientos y normas

vigentes que se ha ratificado y aprobado que individualmente por país, pero
que apunta a acciones integradas y de conjunto en la FANB, a fin de que esta
iniciativa sea una propuesta para resolver límites geográficos, pero zonas de
interés común para la humanidad.

Mejorar la relación interestatal y la infraestructura de interacción y de

presupuesto con el fin de estandarizar y homologar normas y procesos en la
FANB.

Articular otros convenios, como por ejemplo los de orden ambiental y de

protección de especies con la normativa para generar mayor sinergia en la
protección y logro objetivos de las áreas marinas protegidas del país.

Mejorar e incrementar los procesos de investigación científica marina

articulándolos con la seguridad marítima, como referente de estudio.

137
 BIBLIOGRAFIAS

ÁLVAREZ, T., (2011), Derecho Marítimo, Tomo II, Centro de

Investigaciones Económicas C.A., Editora Anexo 1 C.A., Caracas, Venezuela.

BADILLO. R, Normativa no Jurídica en Materia de Seguridad Marítima,

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GUGLIERMO M. MARCONI, Capitán de Altura. Especialista en

Inspecciones Navales. Magíster en Gestión del Transporte Marítimo. Cursante
del Doctorado en Estudios del Desarrollo (CENDES-UCV). Profesor Agregado
de la Universidad Nacional Experimental Marítima del Caribe (UMC).
Coordinador Docente de la Dirección de Investigación y Postgrado de la UMC.
Instituto Nacional de los Espacios Acuáticos (INEA), Venezuela, [Página
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N° 6.153 Extraordinario del 18 de noviembre de 2014; Decreto N° 1.446, 17 de
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LEY GENERAL DE MARINAS Y ACTIVIDADES CONEXAS, Gaceta

Oficial N° 6.153 Extraordinario del 18 de noviembre de 2014, Decreto Nº 1.445
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138
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A.789 (19) del 23-11-1995, Punto 12 Orden del día [Consulta: 2015, abril 05].
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Constitutivo de la Organización Internacional de Telecomunicaciones
Marítimas por Satélite. Con sus enmiendas. Impreso en Inglaterra por The
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Internacional de Formación, Titulación y Guardia de la Gente de Mar. Con su
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