UNIVERSIDAD

MILITAR
NUEVA GRANADA
FACULTAD DE ESTUDIOS A DISTANCIA
PROGRAMA DE INGENIERÍA CIVIL

DISEÑO GEOMETRICO DE VIAS

ACTIVIDAD COMPLEMENTARIA N°2

TALLER N° 2

PRESENTADO POR:
OLGA MARÍA HERNÁNDEZ SIERRA CÓD. 7302290

PRESENTADO A:
DOCENTE: GUILLERMO CORTES.
01 DE MARZO 2019-1
 INTRODUCCION

El alineamiento horizontal está constituido por una serie de líneas rectas, definidas por la línea
preliminar, enlazados por curvas circulares o curvas de grado de curvatura variable de modo
que permitan una transición suave y segura al pasar de tramos rectos a tramos curvos o
viceversa.

Al cambiar la dirección de un alineamiento horizontal se hace necesario, colocar curvas, con lo

cual se modifica el rumbo de la vía y se acerca o se aleja este del rumbo general que se
requiere para unir el punto inicial con el final.
 Capítulo 3 - DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA

ALINEAMIENTO HORIZONTAL: podemos decir que el alineamiento horizontal compuesta por

alineamientos rectos, curvas circulares y curvaturas variables que nos permiten operaciones
seguras a velocidad de diseño. Los lineamientos a la hora de diseñar se sugiere que no sean
tramos demasiado largo que se vuelvan monótonos por que pueden llegar de alto riesgo para
el conductor se sugiere reemplazar tramos por curvas de grandes radios que mantengan la
alerta.

En el diseño de vías encontramos diferente tipos de empalmes que se usan para conectar dos
secciones tangentes rectas.

Empalme espiral clotoide

Empalme espiral – círculo – espiral

Empalme espiral – espiral

Empalme en “S”. (Espiral – espiral inversa)

Empalme en “C”. (Espiral que une dos círculos de igual sentido)

En el momento de pensar en un proyecto vía, es muy importante tener en cuenta una

información, que nos ayuda tanto en el proceso de diseño como durante la localización de
cada curva como son, listado de coordenadas planas cartesianas y coordenadas polares para
los puntos principales y abscisado continuo de la curva, Listado con la información de los datos
de salida para exportar al programa de computador “AutoCAD” y obtener un dibujo por
coordenadas de la curva.
Las curvas horizontales en general tienen como datos de entrada los siguientes parámetros:
Abscisa inicial. Corresponde a la abscisa de un punto ubicado dentro de la tangente de
entrada a la curva a partir del cual la aplicación calculará los restantes, dependiendo del
incremento de abscisado definido por el usuario.
Coordenadas punto inicial (N - E). Coordenadas Norte y Este del punto con la abscisa definida
como inicial.
Azimut de entrada (g,m,s). Azimut de la tangente de entrada a la curva. Se digita en grados,
minutos y segundos, separado por una coma (,).
Coordenadas punto final (N - E). Coordenada Norte y Este de un punto ubicado dentro de la
tangente de salida de la curva.
Azimut de salida (g,m,s). Azimut de la tangente de de salida de la curva.
Incremento en abscisado.
Curva Tipo 1. Circular simple
Las curvas circulares simples podemos definirlas como arcos de circunferencia de un solo
radio que son utilizados para unir dos alineamientos rectos de una vía.
Una curva simple está compuesta de los siguientes elementos:
Δ, longitud total (distancia entre el punto inicial y final), LC, T, cuerda larga, E.
En este mismo bloque se despliega información relacionada con la abscisa y las coordenadas
de los puntos PI, PC, PT y centro de la curva.

TRANSICIÓN DEL PERALTE

Las longitudes de transición se consideran a partir del punto donde el borde exterior del
pavimento comienza a elevarse partiendo de un bombeo normal, hasta el punto donde se
forma el peralte total de la curva. La longitud de transición está constituida por dos tramos
principales: 1) la distancia (N) necesaria para levantar el borde exterior, del bombeo normal a
la nivelación con el eje de la vía, llamado aplanamiento y 2) la distancia (L) necesaria para
pasar de este punto al peralte total en la curva circular

Rampa de peralte
Se define la rampa de peralte como la diferencia relativa que existe entre la inclinación del eje
longitudinal de la calzada y la inclinación del borde de la misma, y se determina por:

Donde:
Δs: Inclinación longitudinal de la rampa de peraltes, en porcentaje (%).
L: Longitud de transición, L = Lt – N, en metros.
ef: Peralte al finalizar el tramo de transición o peralte total, en porcentaje (%).
ei: Peralte al iniciar el tramo de transición, en porcentaje (%).
a: Distancia del eje de giro al borde exterior de la calzada, en metros.

Una vez calculado el valor del peralte que deberá tener la curva circular es necesario
proporcionarlo de una forma gradual, es decir convertir la forma de la sección transversal de la
calzada bombeada del centro hacia los bordes, en una sección con inclinación única del
peralte del borde exterior hacia el interior de la curva.
En el diseño de carreteras con doble calzada, la inclusión de un separador en la sección
transversal afecta en cierta forma el tratamiento del desarrollo del peralte.
Las curvas horizontales amplias no requieren peralte. Bajo esta situación los vehículos que
recorren la curva por su parte interior cuentan con algún peralte en la sección de bombeo
normal, mientras que los vehículos que circulan en dirección contraria cuentan con un peralte
que resulta adverso o negativo, lo que genera una sección transversal con contraperalte; en
estos casos, la fricción lateral que es necesaria para contrarrestar la aceleración lateral y el
peralte negativo es pequeña.

DISEÑO EN PERFIL DEL EJE DE LA CARRETERA

El diseño en perfil se desarrolla sobre la topografía natural del terreno para lo cual se toma
como referencia el eje de la vía. Debe garantizar: Comodidad para el usuario, buena
apariencia, drenaje adecuado.
El perfil del terreno se halla, tomando los puntos donde el eje de la vía corta las curvas de
nivel.
El alineamiento vertical está formado por la rasante Constituido por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales (circulares o parabólicos), la inclinación de la rasante depende
de topografía, velocidad etc. El alineamiento vertical y el horizontal deben ser consistentes y
balanceados, de forma tal que los parámetros del primero correspondan con los del segundo.
Lo ideal es la obtención de rasantes largas con un ajuste óptimo de curvas verticales y
horizontales a las condiciones del tránsito y del terreno
Al igual que el diseño en Planta, el eje del alineamiento vertical está constituido por:
Tangente verticales
Curvas Verticales
Pendientes.
Las tangentes sobre un plano vertical se caracterizan por su longitud y su pendiente y están
limitadas por dos curvas sucesivas
La pendiente de la vía se debe ajustar a las condiciones del proyecto y en lo posible a las
condiciones del terreno.
Para propósitos de diseño vial, las pendientes deben limitarse dentro de un rango normal de
valores de acuerdo al tipo de vía que se trate. Por lo tanto tendremos pendientes: Mínimas
Máximas
No se proyectaran longitudes de pendiente cuya distancia de recorrido a la velocidad de
diseño sea inferior a la recorrida en 10 segundos, midiéndose dicha longitud entre vértices
contiguos. La longitud crítica es la distancia horizontal medida desde el comienzo de una
pendiente, necesaria para lograr una altura
CURVAS VERTICALES:
Son los elementos del diseño en perfil que enlazan dos tangentes consecutivas de
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la
tangente de entrada a la tangente de salida.
Curvas cóncavas: la variación gradual de la pendiente resulta más crítica en las por actuar las
fuerzas de gravedad y centrífuga en la misma dirección.
Debe también tenerse en cuenta las pectoestético, puesto que las curvas demasiado cortas
pueden llegar a dar la sensación de quiebre repentino, hecho que produce cierta incomodidad
 CONCLUSIONES

 En el momento de iniciar el diseño de una vía se debe definir, a partir de criterios técnicos y
económicos, una velocidad de diseño con el fin de obtener los valores mínimos y máximos
de diferentes parámetros y elementos que conforman la geometría de esta.
 La curva circular simple es de gran utilidad en el diseño de carreteras, pues ésta es de fácil
localización en el terreno, proporciona armonía con el paisaje natural y además brinda
comodidad y seguridad a los usuarios, evitando recorridos monótonos.
 El método de deflexiones y cuerdas resulta eficaz para realizar el replanteo de una curva
circular simple, pues ofrece chequeos que permiten comprobar que los procedimientos se
han hecho correctamente, como el chequeo de la longitud de la externa o de los ángulos
de deflexión