REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO

“SANTIAGO MARIÑO”

ACTIVIDAD 10 % CORTE I

Miguel Nova C.I 23.828.124

novamah27@gmail.com
1.
Construcción que se levanta sobre una depresión del terreno (río, canal, foso, etc.) o en otro sitio
para comunicar dos lados.
El puente es símbolo universal, símbolo de tránsito, de rito de pasaje, de búsqueda, de conexión. Un
puente nos lleva desde una orilla a otra, quizás de lo conocido a lo desconocido…pero lo que sí es
indiscutible es que, universalmente, reconocemos que el cruzar puentes supone un tránsito, siempre.
2.
En su aspecto técnico, la ingeniería de un puente tradicional diferencia, además de los cimientos,
dos partes esenciales: la superestructura y la infraestructura, y en ellas, pueden desglosarse los
siguientes componentes básicos:
Tramo: Parte del puente que sostienen bastiones o pilastras.
Bastión: En la subestructura, apoyo para un tramo.
Ménsula: Recurso arquitectónico tradicional para descargar el sobrepeso de bastiones y pilas.
Relleno o ripio: Retenido por los estribos, sustituye los materiales (tierra, rocas, arena) removidos, y
refuerza la resistencia de bastiones, pilastras.
Asiento: Parte del bastión en el que descansa un tramo, y en el caso de las pilas los extremos de dos
tramos diferentes.
Losa de acceso: Superficie del rodamiento que se apoya en la ménsula.
Luz (entre bastiones): Distancia media entre las paredes internas de pilas o bastiones consecutivos.
Contraventeo: Sistema para dar rigidez a la estructura.
Tablero: Base superior de rodaje que sirve además para repartir la carga a vigas y largueros, en
casos especiales, el tablero puede estar estructurado para sostener una vía férrea, un canal de
navegación, un canal de riego, en estos dos últimos caso se les llama "puente canal"; o una tubería,
en cuyo caso se llama puente tubo.
Viga trasversal: Armadura de conexión entre las vigas principales (un ejemplo de conjunto son las
vigas de celosía).
Apoyos: Placas y ensamblajes diseñados para recibir, repartir y transmitir reacciones de la
estructura (ejemplos de este tipo de apoyo son los rodines y balancines).
Arriostrados laterales o vientos: Unen las armaduras y les dan rigidez.
Otras secciones: Goznes, juntas de expansión, marcos rígidos, placas de unión, vigas de diversas
categorías y superficie de rodamiento.4
En cuanto a la estructura arquitectónica, en un puente se pueden distinguir:

 Andén.
 Arcada (arcos).
  Encachado.5
 Cabeza de puente.
 Estribos y manguardias.
 Ojo.
 Pila, pilar, pilote, zampa.
 Pretil, acitara, antepecho, barandilla.
 Tajamar (ver 20 en visualización).
 Zapata.
3.

 Los puentes de madera, aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco
resistentes y duraderos, ya que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia
y el viento, por lo que requieren un mantenimiento continuado y costoso. Su bajo coste
(debido a la abundancia de madera, sobre todo en la antigüedad) y la facilidad para labrar
la madera pueden explicar que los primeros puentes construidos fueran de madera.
 Los puentes de piedra, de los que los romanos fueron grandes constructores, son
tremendamente resistentes, compactos y duraderos, aunque en la actualidad su construcción
es muy costosa. Los cuidados necesarios para su mantenimiento son escasos, ya que
resisten muy bien los agentes climáticos. Desde el hombre consiguió dominar la técnica del
arco este tipo de puentes dominó durante siglos. Sólo la revolución industrial con las
nacientes técnicas de construcción con hierro pudo amortiguar este dominio.
 Los puentes metálicos son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen
con rapidez, pero son caros de construir y además están sometidos a la acción corrosiva,
tanto de los agentes atmosféricos como de los gases y humos de las fábricas y ciudades, lo
que supone un mantenimiento caro. El primer puente metálico fue construido en hierro en
Coolbrookdale (Inglaterra)
 Los puentes de hormigón armado son de montaje rápido, ya que admiten en muchas
ocasiones elementos prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los
puentes de piedra, aunque menores que los de hierro, y tienen unos gastos de
mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la acción de los agentes
atmosféricos
 Básicamente, las formas que adoptan los puentes son tres, que, por otra parte, están
directamente relacionadas con los esfuerzos que soportan sus elementos constructivos.
Estas configuraciones son:
 Puentes de viga. Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se
apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a
través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a
esfuerzos de compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como
consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en
la zona superior de las vigas y una tracción en la inferior
 Puentes de arco. Están constituidos básicamente por una sección curvada hacia arriba que
se apoya en unos soportes o estribos y que abarca una luz o espacio vacío. En ciertas
ocasiones el arco es el que soporta el tablero (arco bajo tablero) del puente sobre el que se
circula, mediante una serie de soportes auxiliares, mientras que en otras de él es del que
pende el tablero (arco sobre tablero) mediante la utilización de tirantes. La sección curvada
del puente está siempre sometida a esfuerzos de compresión, igual que los soportes, tanto
 del arco como los auxiliares que sustentan el tablero. Los tirantes soportan esfuerzos de
tracción.
 Puentes colgantes. Están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante
un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas catenarias y que están
anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero. Con
excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están
sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y
tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción.
4.
La selección de la ubicación correcta de un puente es crucial en el diseño y en la planificación del
mismo, sin embargo, son las consideraciones de seguridad las que sobre todo rigen los
requerimientos técnicos, funcionales, económicos y estéticos, que a su vez también resultan
imprescindibles. Es necesario que el puente y cada uno de sus componentes sean seguros,
duraderos, fiables y estables.
Por lo tanto, uno de los objetivos más importantes del diseñador, a la hora de la concepción de un
puente, debe ser el ofrecer seguridad mediante su respectivo análisis técnico y económico. Cabe
destacar que aunque estos dos aspectos son de suma relevancia, no constituyen la totalidad del
proceso de diseño ya que la concepción de puentes es un problema de ingeniería compleja. Además
de dichos análisis, se deben hacer estudios topográficos, hidráulicos, hidrológicos, geológicos,
geotécnicos, estudios de riesgo sísmico, de impacto ambiental y de tráfico. También se deben
considerar factores como el sistema de puentes a ser usado, materiales, dimensiones, fundaciones,
estética, paisaje local y medio ambiente.
En la concepción de puentes también es importante la visualización del mismo como estructura y
como parte de su entorno, para llegar a generar una mejor propuesta. Esto generalmente depende en
gran medida de la creatividad del diseñador, su sentido de innovación e invención, su experiencia y
conocimiento. Además la visualización del puente tiene como objetivo prever su funcionamiento y
comportamiento estructural. La mejor solución en el diseño de puentes debe proporcionar el
material y la capacidad de carga adecuados, y nunca debe comprometer la seguridad de los
usuarios. En puentes convencionales la construcción se lleva a cabo por métodos preestablecidos,
mientras que en casos especiales, cuya construcción es compleja, por ejemplo en puentes con
grandes luces y urgencia de trabajo; los requisitos de construcción particulares se vuelven muy
importantes y pueden llegar a influir en la selección del sistema de puente y en sus materiales.

 Fase de diseño preliminar

 Fase de diseño final
5.
Topografía.
Debe contener como mínimo, un plano de ubicación, planimetría con curvas de nivel cada metro si
la quebrada es profunda o más juntas si el terreno es llano ó las barrancas son poco definidas.
Secciones transversales en el eje propuesto enlazado con el eje de la vía, otras aguas arriba y abajo,
situadas cada 10 ó 20 metros según la necesidad, y condiciones topográficas, un perfil longitudinal
del eje del lecho del rió en 500 metros (ó mas según la necesidad) aguas arriba y abajo
Hidrológia.
Este estudio debe contener por lo menos la media anual de las precipitaciones, las crecidas máximas
y mínimas, la velocidad máxima de la corriente, el caudal, las variaciones climatéricas y materiales
de arrastre (palizada, témpanos de hielo, y otros).

En los planos de puentes sobre ríos, se deben registrar siempre los niveles de agua (ver figura 1.4
Pág. 1-11), cuya notación presentamos a continuación:M.A.M.E. = Nivel de aguas máximas
extraordinarias.
N.A.M. = Nivel de aguas máximas
N.A.O. = Nivel de aguas ordinarias
N.A.m. = Nivel de aguas mínimas
Geología.
Estudio geotécnico con sondeos geofísicos y perforación de pozos en los ejes de los probables
emplazamientos de la infraestructura, traducidos en perfiles geológicos con identificación de capas,
espesores, tipos de suelos, clasificación, tamaño medio de sus partículas, dureza, profundidad de
ubicación de la roca madre y todas sus características mecánicas. Igualmente deberá incorporarse el
material predominante del lecho del río, su tamaño medio, la variabilidad del lecho del río, la cota
mas baja de este, sus tendencias de socavación, y finalmente un informe en el que debe
recomendarse la cota y tipo de fundación.
Riesgo sísmico
Se llama riesgo sísmico a la probabilidad de ocurrencia dentro de un plazo dado, de que un sismo
cause, en un lugar determinado, cierto efecto definido como pérdidas o daños determinados. En el
riesgo influyen el peligro potencial sísmico, los posibles efectos locales de amplificación, la
vulnerabilidad de las construcciones (e instituciones) y las pérdidas posibles (en vidas y bienes).
El riesgo sísmico depende fuertemente de la cantidad y tipo de asentamientos humanos y de la
cantidad e importancia de las obras que se encuentran localizados en el lugar.
6.
7.

 Puente de arco.
 Puente de vigas.
 Puente de armadura.
  Puente de arco atado.
 Puente de suspensión.
 Puente voladizo.
8.
El exceso de agua provocado por lluvias o desbordamientos puede afectar negativamente a las
propiedades geomecánicas, hidrostáticas y volumétricas del pavimento de la carretera. Las obras de
drenaje tienen como objetivo controlar y redirigir este exceso de caudal para evitar daños
estructurales que puedan ocasionar interrupciones de tráfico, daños en el entorno, etc.
Antes de diseñar y acometer cualquier obra de drenaje deben tenerse en cuenta diversos factores,
entre ellos cuál es la ubicación, qué área debe drenarse, cuál es la capacidad hidráulica de la misma
y qué tipo de intervenciones es necesario realizar.
Además de proteger la estructura de la carretera, las obras de drenaje son fundamentales para
garantizar la seguridad de la circulación de vehículos.
La principal función del sistema de drenaje de una carretera es evacuar el agua procedente de las
precipitaciones para que la superficie de rodadura quede libre de encharcamientos y evitar así el
peligroso «aquaplaning».
Un buen sistema de drenaje no solo permite una conducción más segura, también evita problemas
de sedimentación de los elementos procedentes de los terrenos en desmonte. Cuando estos
elementos son arrastrados por el agua de la lluvia o por la acción de la gravedad pueden provocar un
efecto de erosión que deteriora el pavimento de prematuramente.
Algunos de los objetivos de las obras de drenaje son:

 Evitar que el agua subterránea ascienda hasta la subrasante.

 Evitar que el agua de los arroyos sea remansada por los terraplenes.
 Evitar que los cortes de suelo se saturen con el peligro de derrumbes, deslizamientos y
fallas que eso supone.
 Evitar que el agua de las cunetas reblandezca las terracerías originando asentamientos
peligrosos.
9.
La explotación de los recursos fluviales, ha tenido un papel estratégico en el desarrollo de las
regiones. Para el aprovechamiento de este recurso, el hombre ha tenido que construir grandes y
pequeñas obras hidráulicas. En el caso de construcciones de obras de vialidad, unos de los
principales retos a vencer, han sido los diferentes problemas que ocasionan el atravesar en la
corriente de un cauce, un objeto extraño al mismo, como lo son las pilas y estribos de un puente, los
cuales generan efectos de socavación y de reacomodo de sedimentos en el fondo del canal, que
afectan la seguridad del tránsito sobre el mismo, y a su vez, la propia estabilidad del puente. Por la
amplia interacción existente entre el río y el puente, en la que uno trata de influir sobre el otro, el
puente necesita la estabilidad y permanencia en el tiempo, mientras el río, en cambio, por su propia
naturaleza, es esencialmente dinámico
La mayoría de los estudios hidráulicos de puentes se realizan suponiendo que el fondo permanece
constante durante el evento, situación que pudiese ser lógica si se tienen ríos estables, y el estudio
se concentraría en la socavación local, sin embargo, en los ríos que son altamente dinámicos
(régimen mixto), se evidencian no solo cambios en la superficie del agua sino también en el fondo
del cauce en una gran extensión del río, razón por la cual el fenómeno es más complejo.

10.
ESPACIAMIENTO ENTRE PILAS, ORIENTACIÓN Y TIPO.
Las pilas de un puente deben ubicarse de acuerdo con los requerimientos de la navegación y de
manera que produzcan la mínima obstrucción a la corriente. En general, deben colocarse
paralelamente a la dirección de la misma en épocas de avenidas.
ANCHO DE CALZADAS Y BANQUETAS.
El ancho de la calzada será el ancho libre entre las partes inferiores de las guarniciones medido
normalmente al eje longitudinal del puente; Si las guarniciones no existen el ancho libre será la
distancia mínima entre las cara interiores del parapeto del puente.
El ancho de la banqueta será el ancho libre entre la cara interior del parapeto y la parte extrema de
la guarnición o guardarueda exterior medido normalmente al eje longitudinal del puente, salvo que
exista una armadura, trabe o parapeto adyacente a la guarnición, en cuyo caso, el ancho se medirá
hasta la orilla exterior de la banqueta.
La cara de la guarnición se define como el parámetro interior, vertical o inclinado de la propia
guarnición. Las dimensiones horizontales del ancho de la calzada y de la guarnición se toman desde
la base, o desde la base del paño inferior, si se trata de guarniciones escalonadas. El ancho máximo
de las guarniciones redondeadas será de 0.23 m.
En los tramos de acceso con guarnición y cuneta, ya sea en uno o en ambos extremos del puente, la
altura de la guarnición del puente debe coincidir con la de acceso, o ser, preferentemente, mayor.
Cuando no se asignen guarniciones en el acceso, la altura de la guarnición en el puente no será
menor de 0.20 m y de preferencia no mayor de 0.25 m.
Cuando se requieran banquetas para el transito de peatones en las vías rápidas urbanas, deberán
aislarse de la calzada del puente por medio de parapetos.
11.
Fase de diseño preliminar
El diseño de puentes generalmente comienza con el desarrollo de posibles alternativas teniendo en
cuenta la parte técnica y económica, con el objetivo de encontrar la solución más conveniente en
función de las condiciones locales del sitio. Durante el diseño preliminar se suelen tomar una serie
de decisiones que tienen gran influencia sobre la ubicación del puente, los materiales, tipo de
fundación, sistema constructivo, longitud de los tramos, tipos de superestructura, tipos de apoyos,
entre otros. Este diseño preliminar consiste entonces en analizar, perfeccionar y seleccionar las
posibles alternativas mediante la elaboración de diversos esquemas del puente. Esto se convierte en
una labor ardua ya que no existen fórmulas ni soluciones existentes, esta fase se basa
principalmente en la experiencia y creatividad del diseñador, así como también en los requisitos
particulares del proyecto. Las comparaciones entre los diferentes esquemas se pueden realizar
mediante el uso de software de diseño de puentes, para obtener así una serie de alternativas en un
corto periodo de tiempo, aunque se debe tener presente que hay situaciones específicas de sitio que
pueden ser imposibles de representar mediante software. Los factores que influyen en la selección
del esquema son diversos, y existen tantas variables que es complicado obtener una respuesta
directa, es por ello que las comparaciones deben comprobar la racionalidad, aplicabilidad,
viabilidad y economía de los esquemas en consideración.
Fase de diseño final
En muchos aspectos el diseño de puentes se basa en un análisis exacto y por esta razón es análogo a
la solución de problemas matemáticos, donde los resultados se obtienen llevando a cabo el examen
del problema y mediante la utilización de modelos matemáticos. Este enfoque funciona para análisis
técnicos y económicos, sin embargo deja de lado una parte importante del proyecto, en primer lugar
porque muchos problemas no pueden resolverse numéricamente, y en segundo lugar porque los
modelos pueden corresponder o no a la situación real. En conclusión el análisis técnico puede
resultar no muy significativo en la solución de los problemas como: la elección del tipo de puente,
del tipo de material, dimensiones generales, entre otros; problemas que se suelen resolver en base a
consideraciones generales y a juicio del diseñador. Esta fase consta de un estudio detallado y de
análisis del comportamiento estructural y estabilidad del puente. También se deben efectuar
estudios económicos y de seguridad detallados, para tomar las decisiones finales del sistema en
cuanto a los materiales a ser empleados, las dimensiones, sistemas de luces, ubicación de las
fundaciones, entre otros. Para la elección final de la alternativa es necesario determinar cuál es la
propuesta más coherente y la que más se adapte a las normativas vigentes. De igual forma, en esta
fase se determina la capacidad del puente y la carga vertical que el mismo puede soportar, para ello
se debe considerar el número de vehículos que pasan por un momento dado. La capacidad de un
puente viene definida por el número de carriles y su ancho. Una estructura de un puente se
considerará funcional cuando cumpla con los requisitos de transporte, seguridad, capacidad de la
vía, ofrezca comodidad en las instalaciones, sea eficaz en la mano de obra y materiales, y se puede
completar en un plazo de tiempo razonable. Los diseñadores deben ser cada vez más ingeniosos
para poder superar situaciones más difíciles, ya que día a día crece la demanda de transporte, y el
mismo se hace más veloz y de mayor peso.
12.
La socavación local es un fenómeno tridimensional complejo que se produce como consecuencia
del encuentro del flujo de agua con los pilares y estribos del puente. ... Así, el agujero de socavación
va creciendo en esta zona de manera continua, hasta alcanzar una profundidad máxima o de
equilibrio.
13.
La socavación natural
son cambios en la elevación del cauce que tienen lugar en el largo plazo debido generalmente a
causas naturales y que puede afectar el tramo del río en el que se encuentra el puente. Los procesos
que tienen lugar se denominan agradación y degradación. Mientras que la agradación supone la
deposición de material erosionado del cauce o de la cuenca, la degradación supone el descenso o el
arrastre del cauce en tramos relativamente largos debido a un déficit en el suministro de sedimentos
de aguas arriba, contribuyendo a la socavación total del lecho del río.La socavación natural ocurre
generalmente cuando se llevan cabo cambios en los parámetros hidráulicos que rigen la forma del
canal, tales como cambios en la velocidad de flujo o cambios en la cantidad de sedimento. Se
relaciona con la evolución del cauce y se asocia con la progresión de la socavación y el relleno, en
ausencia de obstáculos.
La socavación por contracción
son descensos del lecho en las inmediaciones del puente. Estos descensos pueden ser uniformes o
no uniformes, por lo que la socavación puede ser más profunda en algunas partes de la sección
transversal. La socavación por contracción se produce como resultado de la reducción del área de la
sección transversal del canal debido a la construcción de estructuras como pilares y estribos de
puentes. La reducción del área de la sección transversal del canal en la ubicación de un puente
produce un aumento de la velocidad del flujo debido a la contracción (o constricción) a la que se ve
sometido, lo que provoca la aparición de esfuerzos cortantes sobre el lecho. El aumento de los
esfuerzos de corte puede superar el esfuerzo de corte umbral del lecho del canal y movilizar los
sedimentos en toda (o casi toda) la anchura del canal.La socavación por contracción se diferencia de
la degradación asociada a la socavación natural en que se produce en las proximidades de la
constricción o del puente, puede ser cíclica, y/o estar relacionada con el paso de una avenida.
La socavación local
es un fenómeno tridimensional complejo que se produce como consecuencia del encuentro del flujo
de agua con los pilares y estribos del puente. En el caso de las pilas, se produce una aceleración de
un flujo descendente en la cara frontal de las pilas, de forma que se produce un gradiente de
presiones. Este gradiente genera una corriente vertical hacia el fondo del cauce, la cual impacta con
el lecho, formando una erosión muy localizada (agujero) alrededor de la estructura que pueden
ocasionar el hundimiento y/o giro de las mismas.Al producirse dicho agujero, el flujo descendente
cambia de dirección, dirigiéndose entonces hacia arriba y adquiriendo, en consecuencia, un
movimiento giratorio que da lugar a los vórtices de herradura, que arrastran el material del lecho
hacia las zonas colindantes con la pila y hacia aguas abajo. Por tanto, los vórtices en forma de
herradura son el resultado del inicio de la socavación y no la causa principal de la socavación. Estos
vórtices crecen, tanto en tamaño como en intensidad, a medida que aumenta la profundidad de
erosión (aunque crecen a una tasa decreciente), por lo que la corriente vertical hacia el lecho del
cauce y, por tanto, la erosión son cada vez mayores. Así, el agujero de socavación va creciendo en
esta zona de manera continua, hasta alcanzar una profundidad máxima o de equilibrio.Además, la
separación del flujo a los lados del pilar da lugar a vórtices de estela aguas abajo de la pila, los
cuales provocan que todos estos sedimentos levantados y transportados se vayan acumulando aguas
abajo de la pila.La magnitud de la socavación local dependerá de la forma del cauce y las
condiciones de la corriente, y por supuesto, será más grave durante avenidas, es decir, bajo
condiciones hidráulicas fuertes (velocidades y calados importantes).
14.
Todas las especificaciones de diseño son escritas para establecer un nivel aceptable de seguridad.
Hay muchos métodos para intentar proveer seguridad y el método inherente en muchas
especificaciones modernas de diseño de puentes es el análisis de confiabilidad basado en
probabilidades, este método inherente se encuentra en las Especificaciones LRFD, OHBDC, y
CHBDC. El método para tratar asuntos de seguridad en especificaciones modernas es el
establecimiento de estados límite para definir grupos de eventos o circunstancias que podrían causar
que una estructura sea inservible para su objetivo original.
El diseño límite del estado requiere de una estructura para satisfacer dos criterios principales: el
último límite de estado (ULS) y el estado límite de servicio (SLS). Un estado límite es un conjunto
de criterios de desempeño (por ejemplo, los niveles de vibración, deformación, resistencia,
estabilidad, pandeo, torsión, el colapso) que deben cumplirse cuando la estructura está sometida a
cargas.
Cualquier proceso de diseño consiste en una serie de supuestos. Las cargas en las que una estructura
se verá sometida debe ser estimada, los tamaños de los miembros de cheque debe ser elegido y los
criterios de diseño deben ser seleccionados. Todos los criterios de diseño de ingeniería tienen un
objetivo común: el de garantizar una estructura segura y garantizar la funcionalidad de la misma.
El estado límite de servicio. Trata con las restricciones impuestas a las tensiones, deformación, y
anchos de fisura bajo condiciones de servicio regular. Estos requisitos están dirigidos a asegurar un
funcionamiento aceptable del puente durante el periodo de diseño.
El estado limite de fatiga y fractura.
El estado límite de fatiga se debe considerar como restricciones impuestas al rango de tensiones que
se da como resultado de un único camión de diseño ocurriendo el número anticipado de ciclos del
rango de tensión. La intención del estado límite de fatiga es limitar el crecimiento de fisuras bajo
cargas repetitivas, a fin de impedir la fractura durante el periodo de diseño del puente. El estado
límite de fractura se debe considerar como un conjunto de requisitos sobre resistencia de materiales
de las Especificaciones sobre Materiales de AAHSTO.
El estado del límite de resistencia. Está dirigido a garantizar resistencia y estabilidad, tanto local
como global, para resistir combinaciones de carga estadísticamente significativas que se anticipa
que un puente experimentara durante su periodo de diseño. Bajo el estado límite de resistencia se
pueden producir tenciones muy elevadas y daños estructurales, pero se espera que la integridad
estructural global se mantenga.
Los estados límites correspondientes a eventos extremos.
Están dirigidos a garantizar la supervivencia estructural del puente durante una inundación, un
terremoto principal, cuando es embestido por una embarcación, o vehículo o el flujo de hielo,
posiblemente donde la fundación esté en condiciones socavadas. Se considera que los estados
límites extremos son ocurrencias únicas cuyo periodo de recurrencia puede ser significativamente
mayor al periodo de diseño del puente. La probabilidad unida de estos acontecimientos es
sumamente baja, y, por consiguiente, se especifica que son aplicadas separadamente. Bajo de estas
condiciones extremas, se espera que la estructura experimentara considerables deformaciones
inelásticas
15.
Vano significa espacio vacío en construcción. El vano hace referencia al espacio que se deja en las
construcciones en obra para identificar dónde irán ubicadas puertas y ventanas en exteriores o
interiores o aquellos espacios que se dejan para que entre luz natural.
16.
17.
Los apoyos de neopreno, o también llamados “apoyos elastoméricos” son dispositivos colocados
entre dos elementos de una estructura (cubierta, y vigas o pilares en el caso de los puentes) que
garantizan la transmisión de cargas de un elemento a otro al soportar el paso de vehículos de
diferentes cargas.
18.
Triángulos
Los puentes de armazón dependen en gran medida de los triángulos. Utilizados adecuadamente, los
triángulos distribuyen el peso de manera pareja a lo largo del puente. Los triángulos son utilizados a
los lados y a veces aún encima del puente. La parte superior del puente de armazón puede tener un
diseño “x”, dónde cuatro triángulos crean suficiente soporte para sostener mucho peso. Los
estudiantes pueden utilizar simples varillas de madera para crear un puente de armazón lo
suficientemente fuerte como para que el profesor se pare sobre él. Un puente bien diseñado tiene
que ver menos en los materiales y más en el diseño.
Arcos
Los arcos son utilizados para crear puentes de arco. De acuerdo a PBS.org “los puentes de arco son
uno de los tipos más viejos de puentes y tienen una gran fuerza natural. En lugar de presionar
directamente hacia abajo, el peso de un puente de arco es llevado hacia fuera a lo largo de la curva
del arco hacia los soportes en cada extremo”. Puede ser un puente de un solo arco, o pueden haber
varios arcos lado a lado para crear el soporte necesario.
Placas conectoras
Las placas conectoras se utilizan para ayudar a fortalecer los puntos de conexión en los puentes.
Una placa conectora es habitualmente de forma cuadrada o un triángulo. Están hechas de acero y
atornilladas en los puntos de intersección del puente. La forma de la placa agrega fuerza a estas
áreas del puente. Cuando se agrega presión al punto de intersección, la placa conectora distribuye la
presión. Existen placas de diferente tamaño y la mayoría tiene un revestimiento galvanizado para
ayudar a prevenir la corrosión.
Simetría
La simetría es un concepto geométrico que se emplea en el diseño de los puentes. La simetría se da
cuando una mitad de una figura es la copia a espejo de la otra mitad. La simetría es importante en
los diseños de puentes debido a que la total longitud del puente debe poder soportar peso. Un puente
asimétrico puede ocasionar que el puente colapse. Cada arco en un puente de arco debe ser
simétrico. Los triángulos en un puente de armazón deben ser simétricos. Aún el espaciamiento en el
cable en los puentes suspendidos debe ser regular y simétrico.
19.
Estribos cerrados
Los estribos cerrados son los más comunes en puentes. Estos constan de un muro frontal sobre el
que se apoya el tablero, que sirve también para contener las tierras. Se cimenta en el terreno natural
y no sobre el terraplén, lo que permite disminuir el asiento que puede sufrir a largo plazo, que
repercutiría en el tablero si éste fuese hiperestático. Este tipo de estribo permite no verter tierras por
delante de él si es necesario evitar invadir la vía inferior. Si existen edificaciones cercanas que no se
quieran afectar se puede prolongar el estribo lateralmente mediante un muro en vuelta, que puede
prolongarse todo lo que sea necesario. Estos muros en vuelta pueden disponerse formando un
ángulo de 90º con el estribo, siguiendo la disposición del vial si el estribo es desviado, o formando
un ángulo (en general de 30º) siguiendo el vertido del terraplén.
Estribos abiertos en puente
Estos estribos de construcción se realizan para alturas superiores a los 5 metros, porque el espesor
del dintel es importante y la dificultad constructiva es elevada. Los estribos abiertos siempre se
completan con aletas en vuelta para que las tierras no invadan la zona de apoyos. Cuando es posible
es vertido de tierras por delante del muro frontal, este puede ser aligerado mediante la disposición
de un dintel o cargadero donde apoya el tablero, el cual se apoya a su vez en unas pantallas que
transmiten las cargas a la cimentación, y sustituyen en parte al muro frontal con el consiguiente
ahorro de material.
Sillas cargadero
Otro tipo habitual de estribos cuando está permitido el derrame frontal es el de vigas durmientes o
sillas cargadero sobre los terraplenes de acceso. Se emplean fundamentalmente en puentes con
tablero isostático debido a que sufren descensos importantes. También pueden utilizarse para
estructuras hiperestáticas cuando se colocan pilotes que se ejecutan una vez realizado el cargadero.
Para ejecutar un estribo de este tipo es necesario respetar una distancia mínima al borde del
terraplén, en general no menor de 2.5 metros. Se debe realizar una adecuada compactación del
terraplén para evitar que los asientos diferidos en el tiempo que se produzcan no afecten a la
funcionalidad de la estructura.
Estribo de tierra armada
Cuando las tierras no pueden derramar por delante del alzado del estribo y el terreno tiene una
tensión admisible muy baja, es muy deformable o no se pueden realizar excavaciones, se recurre a
estribos de suelo reforzado o de tierra armada. Este consiste en armar el material del terraplén con
unas pletinas o “armaduras”, que pueden ser galvanizadas o de fibra de carbono colocadas
normalmente al paramento frontal del estribo. Estas pletinas absorben por rozamiento con el terreno
los empujes horizontales.
20.
En el presente lapso 2021-2 espero poder adquirir los conocimientos pertinentes para el análisis en
cuanto a la construcción de puentes se refiere, sus partes, métodos y diferentes materiales
empleados en su construcción.