Informe Tarea N°1:

Estructura de Puentes.

Unidad de Aprendizaje N°1:

Captación de Agua y Represas.

Asignatura: Obras Civiles e Hidráulicas.

Sección: PCCH01/S150 IC P3/V Temuco T77

Nombre del docente: Gastón Calbio Negrón

Alumno: Diego Aldunate Stappung

Fecha de entrega: viernes 03 de septiembre de 2021.

I. INTRODUCCIÓN:

Por lo general, el término “puente” se utiliza para describir a las estructuras viales, con trazado por encima
de la superficie, que permiten vencer obstáculos naturales como ríos, quebradas, hondonadas, canales,
entrantes de mar, estrechos de mar, lagos, etc.

Por su parte, el término “viaducto” está generalmente reservado para el caso en que esas estructuras viales
se construyan por necesidades urbanas o industriales (como los pasos elevados dentro de las ciudades o de
los complejos industriales), o para evitar el cruce con otras vías de comunicación (como los
intercambiadores de tránsito en las autopistas) además el viaducto se compone de gran número de vanos
sucesivos. Una “pasarela” es una obra reservada a los peatones o dispuesta para soportar canalizaciones. Un
“pontón” es un puente de dimensiones pequeñas (del orden de 3 a 10 metros).

Cabe mencionar que Chile cuenta en la actualidad con aproximadamente 12 mil estructuras ubicadas en las
rutas urbanas e interurbanas. De ellas, 4.750 corresponden a pasos a desnivel y pasarelas, y 7.250 a puentes.
De éstos, 6.800 son puentes bajo la tuición de la Dirección de Vialidad del MOP y 450 corresponden a
puentes concesionados. Este inventario considera la totalidad de los puentes, sin importar su longitud. (No
se incluyen los puentes que se encuentran bajo la tuición de SERVIU y otras reparticiones del Estado, o de
particulares).

En el presente informe se describen las principales características, componentes, tipologías, métodos

constructivos de fundaciones profundas de puentes, así como los estudios necesarios para determinar su
ubicación y emplazamiento de estas importantes obras civiles, los requerimientos de señalización vial e
iluminación, todo en base a ejemplos, normativas y fuentes de información nacional.

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II. COMPONENTES DE UN PUENTE:
Los puentes viales constan fundamentalmente de los siguientes componentes:

Imagen N°1: Principales componentes de un puente vial.

Estas partes, forman parte y dan lugar a las siguientes categorías estructurales:

1. Superestructura:

Es la parte del puente en donde actúa la carga móvil, y está constituida por:

Losa o Tablero: Consiste en una plancha de hormigón armado o pretensado, acero o madera. Su función
es soportar directamente las cargas dinámicas (tráfico) y por medio de las armaduras transmiten sus
tensiones a estribos y pilas, que, a su vez, las hacen llegar a los cimentos, donde se disipan en la roca o en
el terreno circundante. Sobre el tablero y para dar continuidad a la rasante de la vía viene la capa de rodadura.

Vigas longitudinales y transversales: Son los elementos que permiten salvar el vano, pudiendo tener una
gran variedad de formas como con las vigas rectas, arcos, pórticos, reticulares, vigas Vierendeel etc.

Aceras y Barandas: corresponde a la superficie pavimentada a las orillas del puente para uso de personas
que se desplazan andando o peatones. Sus dimensiones dependen del espacio disponible y del tránsito que
deban soportar.

Barandas: Las barandas para contención vehicular en puentes son sistemas cuya función primordial es
retener y redireccionar los vehículos fuera de control de la vía, procurando limitar los daños y lesiones que
puedan ocurrir a los ocupantes del vehículo, a los objetos cercanos a la vía y a otros usuarios, ya sean
vehículos y/o peatones que circulan por la carretera.

Capa de rodadura: Corresponde a la superficie superior de la superestructura, la cual se encuentra

pavimentada con asfalto u hormigón para permitir el tránsito vehicular y/o peatonal a través del puente.

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2. Infraestructura o Subestructura:

Es la parte del puente que transmite las cargas hacia el suelo y está constituido por:

Apoyo: Son los elementos a través de los cuales el tablero transmite las cargas a las pilas y/o estribos. El
más común de los apoyos es el neopreno zunchado, está constituido por caucho sintético que lleva
intercaladas unas chapas de acero completamente recubiertas por el material elastómero. Tienen impedido
el movimiento vertical.

Estribos: Los estribos están compuestos por un muro frontal que soporta el tablero y muros en vuelta o
muros-aletas que sirven para la contención del terreno, están ubicados en los extremos del puente para
sostener los terraplenes que conducen hacia él. A diferencia de las pilas, los estribos reciben, además de la
superestructura, el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia, trabajan
también como muros de contención.

Pilas: Son los apoyos intermedios de los puentes de dos o más tramos. Deben soportar la carga permanente
y las sobrecargas sin presentar asientos, además de ser resistentes a la acción de los agentes naturales (viento,
riadas, etc.).

Fundaciones directas: Son bloques construidos de hormigón cuya función es transmitir directamente al
terreno las cargas de peso propio y sobrecargas a través de zapatas, pilas, etc., caso en el cual el estrato de
buena calidad es superficial.

Fundaciones profundas: son aquellas en que las cargas de peso propio y sobrecargas son transmitidas a un
estrato profundo de buena calidad en el terreno, a través de pilotes.

Vano: Cada uno de los espacios de un puente u otra estructura comprendida entre dos apoyos consecutivos.
La distancia entre dos puntos de apoyo consecutivos de los elementos portantes principales es la luz del
vano; no hay que confundirla con la luz libre que es la distancia entre los paramentos de los apoyos, ni con
la longitud del puente.

Ala o Aletón: Los aletones son construidos generalmente a base de concreto reforzado o de mampostería
de piedra y tienen base de concreto reforzado o de mampostería de piedra y tienen por objeto contener el
relleno de los costados y contrarrestar la erosión.

III. CLASIFICACION DE LOS PUENTES SEGÚN MATERIALIDAD:

Puentes de madera: aunque son rápidos de construir y de bajo coste, son poco resistentes y duraderos, ya
que son muy sensibles a los agentes atmosféricos, como la lluvia y el viento, por lo que requieren un
mantenimiento continuado y costoso. Su bajo coste (debido a la abundancia de madera, sobre todo en la
antigüedad) y la facilidad para labrar la madera pueden explicar que los primeros puentes construidos fueran
de madera.

Puentes de piedra: de los que los romanos fueron grandes constructores, son tremendamente resistentes,
compactos y duraderos, aunque en la actualidad su construcción es muy costosa. Los cuidados necesarios
para su mantenimiento son escasos, ya que resisten muy bien los agentes climáticos. Desde el hombre
consiguió dominar la técnica del arco este tipo de puentes dominó durante siglos.

Puentes metálicos: son muy versátiles, permiten diseños de grandes luces, se construyen con rapidez, pero
son caros de construir y además están sometidos a la acción corrosiva, tanto de los agentes atmosféricos
como de los gases y humos de las fábricas y ciudades, lo que supone un mantenimiento caro. El primer
puente metálico fue construido en hierro en Inglaterra.

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Puentes de hormigón armado: son de montaje rápido, ya que ad-miten en muchas ocasiones elementos
prefabricados, son resistentes, permiten superar luces mayores que los puentes de piedra, aunque menores
que los de hierro, y tienen unos gastos de mantenimiento muy escasos, ya que son muy resistentes a la
acción de los agentes atmosféricos

Puentes de hormigón pretensado: el hormigón pretensado se puede considerar un nuevo material; su

diferencia con el hormigón armado es que en éste la armadura es pasiva, es decir, entra en carga cuando las
acciones exteriores actúan sobre la estructura; en el pretensado, en cambio, la armadura es activa, es decir
se tensa previamente a la actuación de las cargas que va a recibir la estructura (peso propio, carga muerta
y cargas de tráfico), comprimiendo el hormigón, de forma que nunca tenga tracciones o que éstas tengan
un valor reducido.

Puentes de estructura mixta: la estructura mixta es una nueva forma de colaboración del acero y el
hormigón, en este caso yuxtapuestos, no mezclados como en el hormigón armado y pretensado, pero sí
conectados entre sí para que trabajen conjuntamente.

IV. CLASIFICACION DE LOS PUENTES SEGÚN DISEÑO ESTRUCTURAL:

Puentes de Arco: Un puente en arco es un puente con apoyos situados en los extremos de la luz a salvar,
entre los cuales se dispone una estructura con forma de arco con la que se transmiten las cargas. El tablero
puede estar apoyado o colgado de esta estructura principal, dando origen a distintos tipos de puentes arco
en función de la posición relativa del tablero respecto al arco.

Imagen N°2: Tipos de Puentes de Arco según posición del tablero.

Puentes Viga: Un puente viga es aquel cuyos vanos (luz) son soportados por vigas. Este tipo de puentes
deriva directamente del puente tronco. Se construyen con madera, acero u hormigón (armado, pretensado o
postensado). Se emplean vigas en forma de caja hueca, etcétera. Como su antecesor, este puente es
estructuralmente el más simple de todos los puentes. Se utilizan en vanos cortos e intermedios (con
hormigón pretensado). Un uso muy típico es en las pasarelas peatonales sobre autovías.

Imagen N°3: Esquema de un puente de viga.

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Puentes Pórtico: El puente pórtico más que un tipo de estructura de puente con carácter propio es una
estructura intermedia entre el arco y la viga por lo que presenta características propias de ambos. Tienen
pilas y tablero igual que los puentes viga pero éstos son solidarios, lo que da lugar a un mecanismo resistente
complejo porque en él interviene la resistencia a flexión de sus elementos. Al mismo tiempo se produce un
efecto pórtico debido a las reacciones horizontales que aparecen en sus apoyos.

Imagen N°4: Esquema de los puentes pórtico.

Puentes Colgantes: Este tipo de puentes, así como los atirantados, presenta como característica principal
que sus estructuras se basan en el cable. Por ello los puentes de grandes luces que se construyen en la
actualidad son colgantes o atirantados. La utilización del cable en este tipo de puentes se debe a tres razones
fundamentales: En primer lugar el cable es un elemento que trabaja exclusivamente a tracción, se aprovecha
al máximo su capacidad resistente puesto que con los tratamientos actuales se logran elevadas resistencia y
por su gran flexibilidad puede deformarse transversalmente sin que aparezcan flexiones y permite utilizar
en toda la sección toda su capacidad de resistencia y en tercer lugar el cable está formado por muchos hilos
y cordones lo que permite hacer cables de gran diámetro en puentes de grandes luces.

Imagen N°4: Esquema de un puente colgante.

Puentes Atirantados: Sus elementos fundamentales son los tirantes que son cables rectos que atirantan el
tablero proporcionándole una serie de apoyos intermedios más o menos rígidos. Además de los tirantes son
necesarias las torres para elevar el anclaje fijo de los tirantes de forma que introduzcan fuerzas verticales en
el tablero para crear pseudo-apoyos. También el tablero interviene en el esquema de este tipo de puentes
puesto que los tirantes al ser inclinados introducen fuerzas horizontales que se deben equilibrar a través de
él.

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 Imagen N°5: Puente Atirantado Treng-Treng y Kay-Kay (Temuco – PLC).

Un buen ejemplo de este tipo de puentes es el Treng-Treng y Kay-Kay, el cual es un puente atirantado
asimétrico de 240 m. de longitud, que cruza el Río Cautín entre las ciudades de Temuco y Padre Las Casas.
El mástil, de 70 m de altura, presenta un inusual quiebro en su forma, que introduce la dificultad de dirigir
la resultante de las fuerzas de los cables hacia la línea central del pilono. Por esta razón, el pilono tiene que
ser pretensado para contrarrestar el momento flector causado por las fuerzas de los tirantes.

Puentes móviles: Los puentes móviles son aquellos en que el tablero o parte de él es móvil con tal de
permitir el paso alternativo a dos tipos de tráfico muy diferente, generalmente el terrestre y el marítimo. De
este modo cuando están cerrados permiten el paso de los vehículos rodados o ferrocarriles y cuando están
abiertos permiten el paso de los barcos.

Imagen N°6: Alzado Puente Móvil Cau-Cau (Valdivia).

El Puente Caucau es un puente móvil de tipo basculante que cruza el río homónimo en Valdivia, Región de
Los Ríos, que conecta las áreas de Isla Teja y Las Ánimas. Este es el primer puente de este tipo construido
en el país, con una inversión por parte del Ministerio de Obras Públicas de $15.768 millones de pesos, el
cual debería ser entregado y puesta en marcha blanca en enero e inaugurado en marzo de 2014. La empresa
constructora fue la española AZVI Chile S.A. El 15 de agosto de 2018, se inaugura provisionalmente el
puente para el paso peatonal, ciclista y de vehículos livianos (de hasta 5 toneladas).

Puentes flotantes: Se apoyan sobre flotadores que pueden tener diversos tamaños. Consisten
fundamentalmente en un tablero apoyado sobre una serie de elementos flotantes que sirven para mantenerlo
en una situación más o menos fija. Estos elementos flotantes son muy variados tales como barcas, pontones
cerrados, etc. Los primeros puentes flotantes fueron de odres o barcas y datan del Siglo V (A.C.). Ya desde
esta fecha a nuestros días se vienen utilizando este tipo de puentes flotantes en ríos profundos o donde
resulta difícil cimentar.

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V. PILOTES:

Se denomina pilote a un elemento constructivo utilizado para cimentación de obras, que permite trasladar
las cargas hasta un estrato resistente del suelo, cuando este se encuentra a una profundidad tal que hace
inviable, técnica o económicamente, una cimentación más convencional mediante zapatas o losas.

Imagen N°7: Esquema de un puente con sus pilotes.

Necesidad del Uso de Pilotes:

El uso de fundaciones profundas en puentes obedece a la necesidad de transferir las cargas de la estructura
a estratos resistentes y fuera de la zona de socavación general y localizada. Las cargas que llegan a nivel de
fundación en los puentes requieren que los pilotes sean capaces de tomar momentos en varias direcciones,
cargas horizontales (corte) y verticales que reciben de la superestructura.

Métodos Constructivos de Pilotes en Chile:

La fundación profunda de puentes en Chile fue resuelta hasta mediados de la década de los ’80 mediante

Cajones de fundación: técnica usada hasta mediados de la década de los 80 para la fundación profunda de
puentes. Ejecutada en forma manual, descendiendo por excavaciones en su interior, en algunos casos con
cámaras de aire comprimido (“cajones neumáticos”). Esta técnica ofrecía desventajas importantes: bajos
rendimientos, difíciles condiciones de trabajo y altos riesgos de accidentes (sobre todo en el caso de los
cajones neumáticos). Además, generalmente, los cajones se bajaban mediante “air lift” (“mamut” en la jerga
nacional), lo cual soltaba el terreno inmediatamente bajo la fundación del cajón.

Equipos de pilotes preexcavados: Los primeros equipos para pilotes preexcavados que se utilizaron en el
país fueron los equipos “Benoto”. Estas máquinas, de fabricación aproximada en la década del ‘50, se
utilizaron en Europa hasta mediados de los ’70. El equipo consistía en una máquina hidráulica, propulsada
con motor diésel, sobre patines (no orugas) móviles mediante cilindros hidráulicos, para poder desplazarse
en plataformas de mala calidad. El equipo poseía una morsa osciladora hidráulica, que permitía introducir
una camisa metálica aplicando torque y empuje, mientras se excavaba el suelo en el interior mediante una
cuchara bivalva, accionada por cabrestantes (“winches”) montados en la base de la máquina. La máquina
poseía una torre sobre la cuál se montaban las poleas y una guía para la camisa. Este tipo de equipo era
lento, pero eficaz. Era posible utilizar trépano (cincel) accionado por el cabrestante de caída libre, para
demoler clastos, bolones o roca.

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Perforación por rotación: Paralelamente al desarrollo de la excavación con el sistema originalmente
denominado “Benoto” (o sea, con morsa osciladora, cuchara y trépano), en la década de los ’90 aparecieron
en Chile los primeros equipos de perforación por rotación.

Existen varios tipos de equipos de perforación rotativa para pilotes de gran diámetro en el mercado
internacional. Los que llegaron a Chile fueron básicamente equipos modernos hidráulicos, formados por:

1. una máquina base con motor diésel, sobre orugas, que es prácticamente una máquina de base de grúa o
2. excavadora,
3. un mástil,
4. una barra telescópica “Kelly”,
5. un cabezal de rotación hidráulico,
6. cabrestantes o “winches” hidráulicos: uno principal y uno auxiliar,
7. morsa osciladora (opcional),
8. herramientas de perforación rotativas de distinto tipo

El inicio de las concesiones viales, partiendo especialmente

con la citada Talca-Chillán, multiplicó la necesidad de
equipos de pilotes de gran diámetro. Desde 1996 en adelante
fue aumentando gradualmente el número de equipos de
pilotes disponibles en el país. Según nuestros datos, mientras
a principios de la década de los ’90 no habían llegado aún
equipos rotativos al país, estimamos que a fines de la misma
había al menos ocho equipos de este tipo disponibles en
Chile, con diferentes capacidades.

Con los equipos hidráulicos modernos de perforación a

rotación es posible utilizar diversas metodologías de
ejecución de pilotes de gran diámetro:

• perforación rotativa con camisas recuperables,

• perforación rotativa bajo fluídos estabilizantes (lodos

bentoníticos o polímeros),

• hélice continua (CFA).

Imagen N°8: Pilotera Rotativa Hidráulica

Bauer BG28

Equipos de pilotaje integrados por grúa, morsa osciladora, cuchara y trépano: A diferencia de los
equipos rotativos, estos son los preferidos cuando se trata de fundar en los suelos más difíciles, con clastos,
grandes bolones o empotramientos en roca, cuando la resistencia a compresión de la roca supera los 50 MPa.
En cuanto a las longitudes máximas alcanzables en el país, los equipos disponibles actualmente permitirían
una profundidad máxima de perforación de aproximadamente 70 m, según los diámetros utilizados, y
considerando perforación bajo lodos. En perforación con camisas recuperables, es posible considerar
profundidades máximas de 40 m.

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Pilotes de Hélice Contínua (CFA= Continuous Flight
Auger):

consisten en pilotes ejecutados mediante perforación “en

una pasada” con una hélice de gran longitud (de hasta
aprox. 19 m), hormigonando mediante bomba durante la
extracción de la hélice e instalando la armadura de
inmediato en el hormigón fresco con la ayuda eventual de
un vibrador. Esta tecnología tiene alta eficiencia y bajo
costo, pero en Chile no ha sido aplicada en pilotes para
puentes hasta ahora debido a que los diámetros
disponibles son menores a los usuales (60 y 90 cm), está
limitada a ciertas condiciones geotécnicas (suelos finos o
mixtos sin grandes bolones o clastos) y tiene una
limitación de profundidad. Además, la gran ventaja en
rendimientos que supone el sistema tiende a perderse en
el caso de los pilotes de puentes, debido la cantidad y
distribución de los mismos en la estructura. Sin embargo,
es una metodología que podría ser ventajosa en casos
especiales.

Imagen N°9: Pilotera Bauer BG24 con hélice

continua.

Pilotes con empotramiento en roca: En muchos proyectos es necesarios empotrar pilotes en roca, lo cual
es factible, aunque limitado por las características de la roca. Las metodologías que se han utilizado hasta
el momento en Chile son:

a) trépano y cuchara: el trépano puede utilizarse normalmente para rocas con resistencias a compresión
simple de hasta 150 MPa.

b) herramientas de rotación para roca (hélice progresiva y core barrel): están limitadas en la práctica para
rocas blandas y medias hasta resistencias de compresión simple de hasta 100 MPa. Sin embargo, no es
recomendable utilizar herramientas de rotación de roca para casos en que se superen resistencias de aprox.
50 MPa., por los altos desgastes implicados.

Los rendimientos de perforación en roca son muy variables, y dependiendo de la resistencia a compresión
simple y RQD de la roca, están en el rango de 2,5 a 0,1 m3/hora, correspondiendo el rendimiento más alto
a las rocas muy blandas (hasta 5 MPa) y el más bajo a rocas duras sobre 150 MPa.

Imagen N°10: Herramientas rotativas para perforación en roca (core barrel y hélice progresiva).

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Pilotes en terrenos con napas artesianas: Las normas internacionales recomiendan trabajar siempre con
una sobrepresión hidráulica positiva en el interior de la perforación para contrarrestar la presencia de
posibles napas artesianas, evitando el sifonamiento del fondo e inestabilidad en las paredes de la perforación.
En la práctica esto se traduce en las siguientes medidas posibles para trabajar en condiciones de napa
artesiana:

• Elevar la cota de la plataforma de trabajo, para que la presión del agua o fluido de perforación en el
interior de la perforación sea por lo menos equivalente a una alturade 1,00 m de agua.

• Utilizar una extensión de la camisa metálica para que se pueda elevar el nivel del fluido o agua en el
interior de la perforación, de forma de garantizar una sobrepresión mínima equivalente a 1,00 m.

• Reducir la presión artesiana mediante pozos de alivio.

Pilotes con camisa perdida: La utilización de camisas perdidas es típicamente necesaria cuando se ejecutan
pilotes a flote ó desde una plataforma a través de una lámina de agua. En estos casos, dado que debe
construirse el pilote hasta una cota normalmente superior al nivel del agua, se procede hincando una camisa
perdida y luego perforando bajo lodo bentonítico. La camisa actúa como moldaje o encofrado para confinar
el hormigón en el tramo de agua.

Otro caso donde se requiere instalar camisas perdidas es cuando se prevé la existencia de oquedades o
cavernas, con el fin de contener el hormigón. También puede ser necesario utilizar camisas perdidas en caso
de terrenos muy blandos.

VI. ESTUDIOS PARA DETERMINAR LA UBICACIÓN Y EMPLAZAMIENTO DE UN

PUENTE.

Es importante tener claridad que el proyecto debe ajustarse a las realidades y características propias de cada
entidad territorial, y a los resultados de los estudios preliminares que deben realizarse para el adecuado uso
de los diseños propuestos.

Con tal objetivo habrá que realizar un estudio de factibilidad técnico-económico de ingeniería básica que
analice aspectos económicos, sociales, urbanísticos, topográficos y de utilización marítima y vehicular de
la localidad en donde se proyecta la construcción de este tipo de obras civiles.

Este incluye un procedimiento para ejecutar este tipo de proyectos y el presupuesto estimado, indicando
cuáles son los gastos asociados a su operación y mantenimiento. Asimismo, las recomendaciones mínimas
que se deben llevar a cabo antes, durante y después de la ejecución del proyecto, donde se tiene:

1. Estudios preliminares: Recomendaciones topográficas, geotécnicas, hidrológicas, hidráulicas y de

socavación. Un aspecto reciente y relevante es el Cambio Climático y su incidencia en la infraestructura

Los efectos del Cambio Climático ya están ocurriendo en Chile, como así lo indican los principales estudios
de orden internacional y nacional realizados a la fecha. En esta perspectiva, el MOP deberá considerar la
adopción de las medidas necesarias para disminuir tales impactos y anticiparse a los daños potenciales que
pueden afectar a los ecosistemas y, en consecuencia, a la infraestructura nacional.

La prevención, preparación, respuesta y recuperación ante los impactos del cambio climático deben ser
acciones prioritarias para el MOP e ir acompañadas de una estrategia de prevención de catástrofes y de
alerta temprana.

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2. Construcción y presupuestos: Topografía de detalle, estudios geotécnicos, hidráulicos, hidrológicos y
de socavación, diseño, sistemas constructivos y tecnologías, modernización institucional del MOP, estudios
ambientales, recomendaciones del plan integral de obra, recomendaciones de señalización, procesos
constructivos, cronograma, cantidades de obra y presupuestos.

3. Recomendaciones de operación y mantenimiento. La elaboración de planes eficientes y eficaces de

mantención y conservación de los niveles de servicio de las estructuras requiere, además de la información
suficiente y oportuna acerca del estado de los puentes, el desarrollo de estudios que permitan analizar
alternativas: reposición, mejoramiento o rehabilitación; las soluciones tecnológicas y constructivas y los
plazos. Con igual propósito, la Coordinación de Concesiones del MOP contrata un estudio diagnóstico para
los 100 puentes prioritarios identificados para mejoramiento y reposición de sus estructuras en el período
2010-2020.

VII. SEÑALES DE TRANSITO APLICABLES EN PUENTES.

A continuación, se ilustran las señales de transito aplicables a puentes según Manual de Señalización de
Tránsito del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones (MINTRATEL).

1.- SEÑALES REGLAMENTARIAS:

PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE MAQUINARIA AGRÍCOLA (RPO - 10)

PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE VEHÍCULOS DE TRACCIÓN ANIMAL (RPO - 11)

PROHIBIDA CIRCULACIÓN DE CARROS DE MANO (RPO - 12)

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VELOCIDAD MÍNIMA (RR - 2)

PESO MÁXIMO PERMITIDO (RR - 4)

PESO MÁXIMO POR EJE (RR - 5)

ALTURA MÁXIMA (RR - 6)

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PREFERENCIA AL SENTIDO CONTRARIO (RO - 4)

2.- SEÑALES DE ADVERTENCIA:

PUENTE ANGOSTO (PF - 2)

PESO MÁXIMO (PF - 4)

ALTURA MÁXIMA (PF - 5)

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HITO VERTICAL:

Se utilizan para destacar obstrucciones dentro de la vía o en sus costados, como refugios peatonales y
accesos a puentes; también en vías de bajo flujo y baja velocidad se utilizan para destacar árboles o postes
que se encuentran muy cercanos a la calzada. En particular, el diseño tipo paleta, presentado en Figura 7.3-
1, también puede ser utilizado como delineador.

3.- SEÑALES INFORMATIVAS:

SEÑALES DE LOCALIZACIÓN (IL):

Estas señales tienen como función indicar límites jurisdiccionales de ciudades o zonas urbanas, identificar
ríos, lagos, parques, puentes, lugares históricos y otros puntos de interés que sirven de orientación a los
conductores. Se ubican en el límite jurisdiccional, en el caso de comunas, ciudades o regiones, y próximas
a lugares como los mencionados.

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VIII. REQUERIMIENTOS DE ILUMINACIÓN:
De acuerdo a ello, según las características de estas vías, las respectivas Clase de Alumbrado se clasifican
de M1 a M5, según se establece en la tabla indicada a continuación: Clase de Alumbrado para las Vías de
Tráfico Vehicular con Separación entre Usuarios. Esto es aplicable a toda vía de tránsito, incluyendo
puentes.

Tabla N°1: Clase de Alumbrado para las Vías de Tráfico Vehicular con Separación entre Usuarios.

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IX. CONCLUSIONES:
Dentro de la infraestructura vial de un país y por cuenta de la geografía nacional, los puentes juegan un
papel primordial en la conectividad de las regiones, pues son los encargados de acortar distancias, disminuir
tiempos de desplazamiento y reducir costos operativos en el transporte de habitantes y alimentos.

A manera de resumen, podemos decir que la construcción de puentes favorece los siguientes aspectos:

✓ un crecimiento económico que beneficia sectores como el de la construcción y el turismo.

✓ la conexión de vías de comunicación y su ampliación; si se construye para comunicar un puerto,
una terminar férrea o siendo parte de una red carretera más extensa.
✓ la competitividad de las zonas donde se construyen.
✓ la respuesta a necesidades o solicitudes por parte de la población.
✓ la creación de más redes enfocadas en la logística y movimiento de mercancías y pasajeros.
✓ el aumento de plusvalía en la región.

Sin embargo, son varias las infraestructuras que han causado problemas a los gobiernos de turno, un ejemplo
de ellos es el puente Cau Cau en Valdivia. No sólo este ha sido un dolor de cabeza para las autoridades, en
este Gobierno y en los anteriores, han existido otras obras que han generado inconvenientes. Algunos que
se iban a demoler y no se pudo, otros que sin aviso se desmoronaron. Estructuras que simplemente fueron
mal planificadas.

En el 2004 fue el puente Loncomilla el que se demoró en la construcción y presentó problemas de diseño,
mientras que, en 2011, la CDE se querelló por fraude al fisco por los eventuales sobreprecios que se
presentaron en la construcción del puente mecano en Bío Bío.

Todos estos problemas generan una “mala imagen de la construcción y la ingeniería en Chile”. Y que “toda
obra debe ser entregada en condiciones óptimas para no producir estos problemas”, que finalmente se
traducen a problemas sociales y económicos para el país, es por esto que se hace necesario, como futuros
ingenieros constructores, de conocer en detalle los aspectos críticos de estas obras civiles, con el propósito
de garantizar un correcto proceso de ejecución del proyecto en conformidad con las especificaciones
establecidas.

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X. FUENTES DE INFORMACIÓN:

✓ Recuperado de documento “Puentes para Chile 2020” (MOP-2020)

✓ Manual de Señalización de Transito (MINTRATEL – 2020)

✓ Recuperado de documento “Estructuras y Obras Especiales; Puentes y Túneles” (INACAP)

✓ Recuperado de “Pilotes de Gran Diámetro para Fundación de Puentes en Chile - Evolución de la

Tecnología hasta la Fecha”, Aldo D. Guzmán G. - Juan E. Schoennenbeck G. (PILOTES TERRATEST
S.A. 2014)

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