16m Fining

Finning Capacitación Ltda.
Material del estudiante
MOTONIVELADORA SERIE M
16M
Nombre del
Estudiante: _______________________________
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 0 Motoniveladora 16M

NOTA
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TABLA DE CONTENIDOS
INTRODUCCIÓN ............................................................................................................................4
Especificaciones técnicas del equipo……………………………………………………………….…...4
ESTACIÓN DEL OPERADOR.........................................................................................................5
SISTEMA DE MONITOREO MOTONIVELADORAS SERIE M”.....................................................6
Grupo de medidores del panel........................................................................................................6
Monitor………………………………………......................................................................................9
Bastones de control integrado.......................................................................................................10
Controles bastón izquierdo............................................................................................................11
Controles bastón derecho..............................................................................................................12
Interruptores de la cabina……………………………………………………………………………..…12
MESSENGER (MENSAJERO)......................................................................................................20
Estructura del Messenger……………………………………………………………………….……….20
Menú principal………………………………………………………………………………………….….21
Menú totales…………………………………………………………………………………………….…23
Menú ajustes………………………………………………………………………………………………24
Menú servicio……………………………………………………………………………………...………26
CONFIGURACIÓN DE LOS ECM DE LA MOTONIVELADORA…………………………………….32
ENGINE C13 ACERT …….............................................................................................................34
Especificaciones rendimiento del motor………………………………………………………….....….35
Diagrama de bloque eléctrico del motor…………………………………………………………….….36
Componentes de entrada………………………………………………………………………….…..…37
Componentes de salida……………………………………………………………………………….….39
Sistema de entrega de combustible del motor……………………………………………………..….45
Reducción de potencia nominal………………………………………………………………….…..….51
Reducción de potencia por alta temperatura de refrigerante……………………………………...…53
Reducción de potencia por baja presión de aceite……………………………………………………55
Reducción de potencia por alta temperatura de aire en múltiple de admisión……………….....….57
Reducción de potencia por restricción del filtro de aire……………………………………………….59
Reducción de potencia por alta temperatura de combustible…………………………………..….…61
Reducción de potencia por restricción del filtro de combustible…………………………………..…62
Reducción de potencia por alta temperatura virtual de los gases de escape………………………63
Partida con éter………………………………………………………………………………….……...…65
Sistema de admisión y escape…………………………………………………………………….........66
Sistema de lubricación……………………………………………………………………………………71
Administración de la velocidad en vacío del motor……………………………………………...…….77
Modo frío del motor………………………………………………………………………………………..77
Modo de baja tensión……………………………………………………………………………………..77
Freno de motor (si está instalado)……………………………………………………………………....78
TREN DE FUERZA .......................................................................................................................85
Transmisión………………………………………………………………………………………………..85
Sistema eléctrico transmisión/chasis……………...........................................................................89
Componentes de entradas…………………………………………………………………………….…89
Componentes de salida……………………………………………………………………….…..…......91
Sistema hidráulico del tren de fuerza...........................................................................................106
Transmisión contra-eje……………………………………………....................................................115
Válvula moduladora de la transmisión……………………………………………….........................119
SISTEMA DE IMPLEMENTOS Y DIRECCIÓN ...........................................................................126
Sistema eléctrico de los implementos..........................................................................................129
Componentes de entrada………………………………………………………………..………..........129
Componentes de salida……………………………………………………………………..…....….....130
Válvula de control de la dirección………………………………………………………………….......143
Control electrónico de dirección primaria……………………………………………………………..147
Control de dirección secundaria………………………………………………………………….…....149
Válvula de control de la dirección (esquemas)………………………………………………...….....155
Sistema trasero de válvulas de control……………………………………………………….……….167
Sistema delantero de válvulas de control……………………………………………………………..167
Válvula de control de implementos (esquemas)…………………………..…………………….…...168
Sistema hidráulico dirección/implemento (esquemas)…………………………………………..…..174
Control flotante variable………………………………………………………………………….……..180
SISTEMA DEL FRENO Y DEL VENTILADOR…………………………………………………….…183
Válvula de freno de servicio (no activada)……………………………………………………………186
Válvula de freno de servicio (activada)……………………………………………………………..…187
Freno de servicio……………………………………………………………………………….…….….189
Sistema de freno y ventilador (esquemas)…………………………………………………..……..…192
Sistema de freno y estacionamiento…………………………………………………….…………….198
Motor del ventilador………………………………………..………………………………………...….199

MOTONIVELADORA 16M
Introducción Se ha diseñado la motoniveladora 16M como un reemplazo

directo de la motoniveladorra 16H. La 16M cumple con la etapa III
(EPA) de la Agencia de Protección Ambiental de los E.E.U.U. y
normas de control de las emisiones de la IIIa etapa de la unión
europea (EURO3).
Especificaciones Las nuevas características incluyen:

técnicas Puesto del operador mejorado
Motor C13 ACERT™
Transmisión controlada por válvulas ECPC (presión del embrague
controlada electrónicamente) y de contraeje para los cambios de
velocidad.
Bastón de mando de dirección.
Dirección electro hidráulica
Implementos electro hidráulicos
Sistema de frenado hidráulico
Prefijo del número de serie: B9H

Peso mínimo de la máquina: 26.086 kilogramos (57.510 libras)
Peso máximo de la máquina: 35.698 kilogramos (78.701 libras)
Velocidad de tierra máxima en avance: 52.5 kph (32.6 mph)
Velocidad máxima en reversa: 41.5 kph (25.8 mph)
Motor: 6 cilindros C13 ACERT™ con VHP (potencia variable)
potencia neta con VHP: 221 kilovatios - 233 kilovatios (297 HP -
312 HP)
Potencia neta con VHP más: 221 kilovatios - 248 kilovatios (297
HP - 332 HP)
Reducción de la capacidad normal de potencia de altitud: 4572 m
(15.000 pies)
Longitud: 9.9 m (33 pies), anchura: 3.1 m (10 pies) y altura: 3.7 m
(12 pies)

Estación del operador El puesto del operador rediseñado proporciona una mejor
visibilidad del área de trabajo. El puesto del operador de la serie
de “M” también tiene nuevas características y mejoras sobre la
serie de “H”.

SISTEMA DE MONITOREO MOTONIVELADORAS SERIE “M”
El grupo de medidores Indicador de giro a la izquierda (1): Ilumina cuando la señal de

del panel contiene lo giro a la izquierda está funcionando.
siguiente:
Indicador izquierdo de posición flotante de la hoja (2): Ilumina
cuando la válvula de control izquierda de la hoja está en la
posición flotante.
Indicador del sistema de carga (3): Ilumina cuando hay un

problema con el sistema de carga.
Indicador (activo) de la ayuda de arranque (4): Ilumina cuando

la ayuda de partida está encendido.
Indicador del sistema de implementos (mal funcionamiento)

(5): Ilumina cuando el sistema de implementos tiene un código de
diagnóstico activo o si el sistema opcional de AccuGrade™ tiene
un diagnóstico activo.
Sistema de dirección primaria (6): Ilumina cuando el sistema de

dirección primaria tiene un código de diagnóstico activo.
Luz de acción (7): Ilumina cuando la máquina tiene eventos

importantes que requieren la atención del operador. La lámpara
de acción destellará siempre que haya un acontecimiento de nivel
2 o de nivel 3 en algún sistema de la máquina.

Indicador del sistema de motor (8): Informa al operador del

estado del motor. Ilumina siempre que el motor tenga un código
de diagnóstico o un evento activo.
Indicador de traba del acelerador (9): Informa al operador

cuando se activa la traba del acelerador.
Indicador del freno de estacionamiento (10): Ilumina cuando se

activa el freno de estacionamiento.
Indicador del sistema de transmisión (11): Ilumina cuando el

ECM de la transmisión/chasis tiene un código de diagnóstico o un
evento activo.
Indicador secundario del sistema de dirección (12): Ilumina

cuando el sistema de dirección secundario tiene un código de
diagnóstico o un evento activo. Este indicador también iluminará
cuando el sistema de dirección secundario se encuentre activado.
Indicador primario del sistema de frenos (13): Ilumina cuando

el sistema de frenos tiene un código de diagnóstico o un evento
activo.
Indicador del operador no-presente (14): Ilumina cuando el

operador no está presente.
NOTA: El operador es considerado presente si alguna de las

siguientes condiciones es cierta:
El operador esta sentado y el interruptor del asiento reconoce a
operador como presente.
La velocidad de la salida de la transmisión (TOS) no es cero.
La velocidad de transmisión real no es neutral.
El pedal de avance lento se presiona más del de 90%.
Se considera al operador no-presente si todo lo siguiente es
cierto:
El interruptor del asiento no detecta presencia del operador o el
interruptor del asiento a fallado.
La velocidad de salida de la transmisión (TOS) es cero.
La velocidad real de la transmisión es neutral.
El pedal de avance lento no se presiona.
Indicador derecho de la posición flotante de la hoja (15):

Ilumina cuando la válvula de control derecha de la hoja está en la
posición flotante.

Indicador de giro a la derecha (16): Ilumina cuando la señal de

giro a la derecha está funcionando.
Indicador de la traba del diferencial (17): Ilumina cuando se

activa la traba del diferencial.
Indicador de la luz larga (18): Ilumina cuando las luces largas

están encendidas.

El monitor contiene lo Indicador de temperatura del refrigerante motor (1)

siguiente: Indicador de temperatura del aceite hidráulico (2)
Tacómetro (3)
Angulo de la articulación (4)
Indicador de combustible (5)
Cuando el interruptor de partida se gira a la posición de chapa, el

grupo de instrumentos del panel realizará una auto prueba por
tres segundos. Durante esta auto-prueba todos los indicadores de
alertas se iluminarán, y los indicadores harán un solo barrido. Los
datos necesarios para un indicador a veces son desconocidos.
Esto puede ser debido a problemas de comunicación del enlace
data-link o a los diagnósticos activos del sensor. Los efectos de
datos desconocidos en el grupo de panel de instrumentos son
como sigue:
Cuando los datos necesarios para un indicador (luces) son

desconocidos los indicadores serán iluminados.
Cuando los datos necesarios para un indicador son desconocidos
los indicadores (relojes) serán conducidos a su zona roja.
Cuando los datos necesarios para el LCD son desconocidos la

pantalla LCD aparecerá en blanco o exhibirá “---”.
Cuando hay un problema con la comunicación del messenger,

todos los indicadores del panel estarán apagados, todos los
indicadores (relojes) señalarán a la izquierda, y la lámpara de
acción destellará de color ámbar.

Bastones de control Las bastones de mando electrónicos funcionan conjuntamente

integrado con los ECMs de implementos para dar al operador el control
exacto de los implementos. Los sensores y los interruptores de
posición en los bastones de mando proporcionan una señal de
entrada al ECM de implementos. El ECM de implementos enviará
una señal de salida correspondiente si se cumplen ciertas
condiciones. La funcionalidad electrónica del bastón de mando
será explicada más adelante.

Los controles Inclinación de ruedas a la izquierda (1)

izquierdos de Cambios ascendentes de transmisión (2)
implementos Inclinación de ruedas a la derecha (3)
son como sigue: Bajada lado izquierda de la hoja (4)
Dirección a la izquierda (5)
Cambios descendentes de transmisión (6)
Dirección a la derecha (7)
Bajada lado derecho de la hoja (8)
Auto centrado de la articulación (9)
Articulación a la derecha (10)
Articulación a la izquierda (11)
Control de dirección de la transmisión (12)
Los controles derechos Bajada derecha de la hoja (13)

de implementos son Inclinación de la hoja hacia delante (14)
como sigue: Desplazador del círculo a la derecha (15)
Desplazamiento lateral derecho de la hoja (16)
Desplazador del círculo a la izquierda (17)
Inclinación de la hoja hacia atrás (18)
Desplazamiento lateral izquierdo de la hoja (19)
Subida derecha de la hoja (20)
Resumen de aceleración/interruptor desacelerador (21)
Traba del diferencial (22)
Impulsión del círculo a la derecha (23)
Impulsión del círculo a la izquierda (24)

Los interruptores de la Los interruptores de cabina de la serie “M” ahora están situados
cabina son como sigue: en un panel a la derecha del asiento del operador.
Interruptor de traba del desplazador del circulo (1)

Interruptor del ventilador del descongelador (2)
Interruptor de la baliza (3)
Interruptor calefactor del espejo (4)
Interruptor de cambio para las luces altas y las luces de la cola (5)
Interruptor del amortiguador de la linterna (6)
Interruptor del amortiguador de la hoja (7)

Interruptor de luces delanteras de inundación (1)

Interruptor de traba hidráulico (2)
Interruptor de luces del trabajo del frente y de la parte posterior (3)
Interruptor intermitente de peligro (4)
Control del cambio automático (autoshift) (5)
Encendedor del cigarro (24V) (6)
Interruptor de modo acelerador (7)
Ajuste del acelerador/interruptor del acelerador (8)
El puerto de potencia (12V) (9)
Pantalla del mensajero (Messenger) 10)

Aceleración automática
El interruptor de modo de aceleración (1) permite que el operador
seleccione entre dos diversos modos de aceleración:
Modo automático: Cuando el interruptor (1) es accionado, el

modo del acelerador se fija en automático. En modo automático,
el operador puede fijar las rpm del motor con el pedal del
acelerador (no mostrado) o con el interruptor del acelerador (2). Si
el operador quiere disminuir las rpm del motor, el operador puede
presionar el interruptor (3) para disminuir las rpm del motor. Si el
pedal de freno se presiona en cualquier momento cuando se ha
seleccionado el modo automático, el motor volverá a las rpm de
baja en vacío. Si el interruptor (3) es pulsado, las rpm del motor
volverán al punto de ajuste anterior.
NOTA: Al presionar el interruptor (1) en la zona superior se activa

el modo automático, pero no descenderán las rpm del motor
cuando el operador presione el freno de servicio. Al presionar el
interruptor en la zona inferior se activa el modo automático y
descenderán las rpm del motor si el operador acciona el pedal de
freno.
Modo manual: Cuando el interruptor (1) se encuentra en la

posición central, el acelerador se fija en modo manual. El
operador puede aumentar o disminuir las rpm del motor con el
pedal de aceleración.

Interruptores del Los interruptores del limpiador de la ventana están en el sector

limpiador de la ventana superior derecho de la cabina.
Limpiador de la ventana delantera (1)

Limpiador izquierdo de la ventana delantera (2)
Limpiador de la ventana trasera (3)
Limpiador derecho de la ventana delantera (4)

Controles de la Los controles de la calefacción y del aire acondicionado ahora

calefacción y del aire están situados en el lado superior derecho de la cabina:
acondicionado
Interruptor de velocidad del ventilador (1)
Control variable de la temperatura (2)
Interruptor on/off del aire acondicionado (3)

Prueba de dirección Los interruptores del panel son el interruptor de prueba de

secundaria (1) y freno dirección secundaria (1) y el interruptor del freno de
de estacionamiento (2). estacionamiento (2).
Panel de fusibles (3) El panel de fusibles (3) está situado en el lado izquierdo del piso
de la cabina. El disyuntor (4) está para el motor del ventilador de
la cabina. El puerto de diagnóstico (5) se utiliza para el técnico
electrónico Caterpillar (CAT ET).

Mando auxiliares Las motoniveladoras serie “M” pueden ser equipadas de los
bastones de mando auxiliares que se utilizan para controlar
cualquier accesorio de implementos que se agregue al arreglo
estándar de la máquina.
Los bastones de mando auxiliares pueden controlar hasta siete

válvulas diversas de control de accesorios de implementos.
Los bastones de mando auxiliares se pueden asignar a cualquier

válvula de control de implementos. Los bastones de mando
auxiliares se asignan a un accesorio del implemento usando ET.
Las bastones de mando auxiliares (1) a (4) utilizan sensores de

posición PWM para enviar una entrada a los 2 ECMs de
implementos. Los bastones (1) y (4) también tienen una muesca
suave. El ECM enviará una salida al solenoide proporcional
asignado al implemento cuando el operador mueva el bastón de
mando auxiliar más allá de la muesca suave. La muesca suave
permite que el accesorio del instrumento sea colocado en la
posición FLOTANTE.
El bastón de mando auxiliar que controla las funciones (no

demostradas) es un mini bastón de mando que se agrega apenas
a la derecha del bastón de mando derecho estándar del
implemento. El mini bastón de mando es un bastón de mando
de eje dual y la segunda función tiene una muesca suave.

El ECM enviará una salida al solenoide proporcional asignado al

implemento cuando el operador mueva el bastón de mando
auxiliar más allá de la muesca suave. La muesca suave permite
que el accesorio del implemento sea colocado en la posición de
FLOTANTE.
El bastón de mando auxiliar (5) controla el desgarrador. Este

bastón es una entrada de tipo on/off al ECM de implementos.

SELECCIONES DEL MENU PRINCIPAL DEL MESSENGER
Estructura del La estructura del menú para el messenger se presenta en formato

Messenger escalonado. Cuando el operador, o el técnico, seleccionan una
opción de un menú, la pantalla resultante es un nivel abajo de esa
selección. Más selecciones u opciones pueden estar disponibles
desde esa pantalla. Puede haber más de una página de
información, u opciones, a ser exhibido de cualquier nivel. Estos
niveles pueden ser alcanzados usando las flechas izquierda,
derecha, encima de, o abajo según sea necesario, dependiendo
de cómo se arreglan los datos o la lista.
Las siguientes opciones están disponibles en la pantalla del menú

principal del mensajero (Messenger):
Rendimiento (Performance)
Totales (Totals)
Ajustes (settings)
Servicio (Service)

Las opciones del menú Velocidad del motor: Esta opción mostrará las revoluciones por
rendimiento son como minuto del motor.
sigue: Velocidad de piso: Esta opción mostrará la velocidad de piso en
millas por hora o en kilómetros por hora.
Temperatura del líquido refrigerante del motor: Esta opción
mostrará la temperatura del líquido refrigerante del motor en
grados fahrenheit o en grados centígrados.
Ángulo de articulación: Esta opción exhibe el ángulo de la
articulación.
Nivel de combustible: Esta opción mostrará la cantidad de
combustible que se mide en el depósito de combustible como
porcentaje de un tanque lleno.
Temperatura del aceite hidráulico: Esta opción mostrará la
temperatura del aceite hidráulico en grados fahrenheit o en
grados centígrados.
Velocidad requerida: Esta opción mostrará la velocidad que el
operador desea.
Velocidad real: Esta opción mostrará la velocidad actual de la
transmisión.
TOS: Esta opción mostrará la velocidad de salida de la
transmisión en revoluciones por minuto.

Temperatura del aceite de transmisión: Esta opción mostrará la

temperatura del aceite de la transmisión en grados fahrenheit o en
grados centígrados.
Traba implementos: Esta opción mostrará el estado del
interruptor de traba del implemento.
Solenoide de suministro piloto: Esta opción mostrará el estado
del solenoide on/off de suministro, que es activado por el
interruptor del los implementos.
Cilindro de elevación izquierda de la hoja: Esta opción
mostrará si el cilindro izquierdo de la hoja se encuentra o no en
posición flotante.
Cilindro de elevación derecha de la hoja: Esta opción mostrará
si el cilindro derecho de la hoja se encuentra o no en posición
flotante.
Prueba de la dirección secundaria: Esta opción mostrará si la
prueba de dirección secundaria esta activa o inactiva.
Señal de la dirección secundaria: Esta opción mostrará si el
ECM de implementos tiene una petición de una función de
dirección secundaria hacia el ECM de la transmisión/chasis.
Estado del filtro del tren de fuerza: Esta opción mostrará si el
filtro del tren de fuerza esta filtrando o derivando el aceite
(bypass).
Pedal de avance lento: Esta opción mostrará la posición del
pedal de avance lento en porcentaje.

Las opciones del menú Utilizar el botón de navegación arriba/izquierda y el botón de

totales son como sigue: navegación abajo/derecha para moverse entre las varias pantallas
y utilizar el botón “atrás” para volver al “resumen” del menú.
NOTA: Estos totales no se pueden volver a cero sin una

contraseña de la fábrica.
Tiempos de vida totales Avance total: Esta opción exhibe la distancia que la máquina ha
conducido en velocidad de avance durante el curso de vida de la
máquina.
Retroceso total: Esta opción exhibe la distancia que la máquina
ha conducido en marcha atrás durante el curso de vida de la
máquina.
Combustible total: Esta opción exhibe la información sobre el
consumo de combustible del motor durante el curso de vida de la
máquina.
Horas del servicio: Esta opción exhibe el número de horas que
la máquina tenga acumulada.
Viajes totales Los totales individuales de viaje se pueden reajustar en el menú

del reajuste de viaje.
Combustible total: Esta opción exhibe la información sobre el
consumo de combustible de la máquina durante un viaje.
Horas del servicio: Esta opción exhibe el número de horas que
la máquina ha estado funcionando durante un viaje o un turno.
Limpiar totales de Borrar todos los totales de viaje o volver a la pantalla anterior.
viajes:

Sistema de monitoreo Lenguaje: Seleccionar esta opción para cambiar el lenguaje que
se muestra en la pantalla. Solamente el inglés está actualmente
disponible. En el futuro, las opciones serán inglés, español, y
francés.
Unidades: Seleccionar esta opción para elegir las unidades en el

sistema anglosajón o el sistema de medida métrica.
Contraste: Seleccionar esta opción para ajustar el contraste de la

pantalla. Esto mejorará la visibilidad de la información. La pantalla
proporciona un gráfico de barra para el ajuste del contraste.
Contraluz: Seleccionar esta opción para ajustar la contraluz

(backlighting) de la pantalla, esto mejorará la visibilidad de la
información. La pantalla proporciona un gráfico de barra para los
ajustes de contraluz.
ID producto (Identificación producto): esta opción muestra la

Máquina serie de la maquina.
ID equipo (Identificación equipo): esta opción mostrará el

número de identificación del equipo.
Transmisión Marcha inicial de avance: Permite que el operador vea y cambie

la marcha inicial seleccionada desde neutral mientras esta en
modo manual.

Marcha inicial de retroceso: Permite que el operador vea y

cambie la marcha inicial seleccionada desde neutral mientras esta
en modo manual.
Marcha mínima de avance en modo cambios automáticos

(autoshift): permite al operador ver y cambiar la marcha mínima
seleccionada para cambios automáticos (autoshift).
Marcha máxima de avance en modo cambios automáticos

(autoshift): permite al operador ver y cambiar la marcha máxima
Marcha mínima de retroceso en modo cambios automáticos

(autoshift): permite al operador ver y cambiar la marcha mínima
Marcha máxima de retroceso en modo cambios automáticos

(autoshift): permite al operador ver y cambiar la marcha máxima

Diagnostico/eventos Ver diagnósticos: Seleccione esta opción para ver

códigos/eventos que estén activos/grabados por el sistema de
monitoreo.
Parámetros del sistema Utilizar el botón de navegación arriba/izquierda y el botón de

navegación abajo/derecha para moverse entre las distintas
pantallas y utilizar el botón “retroceder” para volver al “resumen”
del menú.
Sistema de monitoreo. Voltaje de la batería: Esta opción mostrará el voltaje de la

batería.
Nivel de combustible: Esta opción mostrará la cantidad de

combustible contenido en el tanque de combustible, la cantidad se
visualizará en %.
Estado del alternador: Esta opción mostrará el estado del

alternador (mientras el motor funciona)
Motor Velocidad del motor: Esta opción mostrará las RPM actuales del
motor.
Velocidad deseada del motor: Esta opción mostrará las RPM

deseadas del motor.
Presión de aceite del motor: Esta opción mostrará la presión del

aceite lubricante del motor.
Temperatura del refrigerante del motor: Esta opción mostrará

la T° del refrigerante del motor.
Temperatura del combustible: Esta opción mostrará la T° del

combustible.
Presión del combustible: Esta opción mostrará la presión del

combustible.
Temperatura de entrada del aire: Esta opción mostrará la T° del

aire de entrada al motor en el múltiple de admisión.
Presión atmosférica: Esta opción mostrará la presión

atmosférica.
Presión de entrada de turbo: Esta opción mostrará la presión de

entrada del turbo.
Presión de salida del turbo: Esta opción mostrará la presión de

salida del turbo considerando la presión atmosférica.
Presión de refuerzo: Esta opción mostrará la presión de

refuerzo.
Posición del combustible: Esta opción mostrará la posición del

combustible.
Posición del sensor de aceleración: Esta opción mostrará la

posición del sensor del acelerador.
Transmisión Marcha requerida: Esta opción mostrará la marcha requerida por

el operador.
Marcha actual: Esta opción mostrará la marcha actual de la

transmisión.
TOS (velocidad de salida de la transmisión): Esta opción

mostrará la velocidad de salida de la transmisión.
Temperatura del aceite de la transmisión: Esta opción mostrará

la T° de aceite de la transmisión.
Filtro del tren de fuerza: Esta opción mostrará si el filtro de

aceite del tren de fuerza esta filtrando o derivando el aceite.

Pedal de marcha lenta: Esta opción mostrará el % de

desplazamiento del pedal de marcha lenta.
Dirección Control de posición de dirección: Esta opción mostrará el % de

recorrido de la función de dirección del bastón izquierdo.
Ciclo de trabajo de la dirección: Esta opción mostrará el ciclo

de trabajo, en %, de los sensores del bastón de dirección (bastón
lado izquierdo).
Cilindro de dirección izquierdo: Esta opción mostrará el % de

recorrido del cilindro izquierdo de dirección.
Cilindro de dirección derecho: Esta opción mostrará el % de

recorrido del cilindro derecho de dirección.
Posición de dirección secundaria: Esta opción mostrará la

posición del interruptor de dirección secundaria, localizado en el
panel.
Prueba de la dirección secundaria: Esta opción se exhibe

independientemente de si el operador ha pedido una prueba de
dirección secundaria.
Señal de dirección secundaria: Esta opción se exhibe

independientemente de si el ECM de implementos ha pedido la
función de dirección secundaria desde el ECM de
transmisión/chasis.
Estado del rele de dirección: Esta opción mostrará el estado del

relé de dirección secundaria.
Implementos Temperatura del aceite hidráulico: Esta opción mostrará la T°

del aceite hidráulico.
Presión de aceite hidráulico: Esta opción mostrará la presión de

salida para el sistema de implementos y dirección.
Traba de implementos: Esta opción mostrará el estado del

interruptor de traba de implementos.
Estado del pilotaje: Esta opción se exhibe independientemente

de si el solenoide piloto del implemento está energizado o no.

Posición de levante izquierdo de la hoja: Esta opción mostrará

el % de recorrido del cilindro izquierdo de levante de la hoja en
función del bastón izquierdo.
Cilindro levante izquierdo de la hoja: Esta opción se exhibe

independientemente de si el cilindro de la hoja izquierdo está en
posición flotante.
Posición de levante derecho de la hoja: Esta opción mostrará el

% de recorrido del cilindro derecho de levante de la hoja en
función del bastón derecho.
Cilindro levante derecho de la hoja: Esta opción se exhibe

independientemente de si el cilindro de la hoja derecha está en
posición flotante.
Posición de inclinación izquierda de las ruedas: Esta opción

exhibe el porcentaje del recorrido de inclinación de la rueda
izquierda en función del bastón izquierdo.
Posición de inclinación derecha de las ruedas: Esta opción

exhibe el porcentaje del recorrido de inclinación de la rueda
derecha en función del bastón derecho.
Inclinación hacia delante: Esta opción mostrará el % de

recorrido de la hoja hacia adelante en función del bastón derecho.
Inclinación hacia atrás: Esta opción mostrará el % de recorrido

de la hoja hacia atrás en función del bastón derecho.
Posición desplazamiento lateral: Esta opción mostrará el % de

recorrido del desplazamiento lateral de la hoja en función del
bastón derecho.
Movimiento lateral circular hacia la izquierda: Esta opción

mostrará el % de recorrido lateral circular de la hoja en función del
bastón de mando izquierdo.
Movimiento lateral circular hacia la derecha: Esta opción

mostrará el % de recorrido lateral circular de la hoja en función del
bastón de mando derecho.
Posición del mando del círculo: Esta opción exhibe el

porcentaje del recorrido del círculo de la hoja en función del
bastón de mando derecho.

Posición de la articulación: Esta opción exhibe el porcentaje del

recorrido de la articulación en función del bastón de mando
izquierdo.
Posición de la auto-articulación (auto-centrado): Esta opción

exhibe la condición de auto-centrado cuando el interruptor está
presionado.
Frenos Interruptor de frenos (estacionamiento): Esta opción exhibe la

posición del interruptor del freno de estacionamiento en el panel.
Solenoide de freno (estacionamiento): Esta opción se exhibe

independientemente de si el solenoide del freno de
estacionamiento está energizado.
Presión del freno de estacionamiento: Esta opción mostrará la

presión en el sistema de frenos de estacionamiento.
Freno estacionamiento: Esta opción mostrará el estado del

sistema de freno de estacionamiento.
Pedal del freno de servicio: Esta opción mostrará si el pedal de

freno de servicio está presionado o liberado.
Sistema de auto-prueba Auto prueba de 3 segundos: Esta opción hará que el grupo de
instrumentos realice una prueba que encenderá todos los
indicadores del panel de instrumentos.
Sistema de Motor Sistema de información: Número de serie de motor, número de

serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del
grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo del software,
descripción del grupo del software.
Sistema de Sistema de información: Identificación del equipo, número de

Transmisión/chasis serie del ECM, número de parte del grupo del software, número
de parte del ECM, fecha de lanzamiento del grupo de software,
descripción del grupo de software.
Sistema de implementos Sistema de información: Identificación del equipo, número de

grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo de software,


2 serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del
grupo del software, fecha de lanzamiento del grupo del software,

3 serie del ECM, número de parte del ECM, número de parte del
Sistema de monitoreo Sistema de información: Identificación del equipo, número de

Pruebas de servicio Modo lubricación manual: Activa el sistema de auto-lubricación.
Dirección con motor muerto: Seleccionar esta opción para

probar la bomba de dirección secundaria con el motor apagado.
Cuando se selecciona esta opción, las ruedas delanteras se
moverán automáticamente para alinearse con el bastón de
mando.
Calibraciones Calibración de llenado de transmisión: Esta opción comienza la

calibración de llenado de la transmisión cuando se han cumplido
todas las condiciones.
Testigo
Modo activo del testigo: Al activar el modo testigo, todos los
indicadores realizarán un barrido a su máxima o mínima medición
registrada. Una vez en el modo testigo, parámetros individuales
del máximo/mínimo pueden ser vistos y expresado
numéricamente en la pantalla del messenger, o visto como lectura
en los indicadores (relojes) en el grupo de instrumentos.
Temperatura de aceite: Mostrará la máxima T° registrada de

aceite.
Temperatura del refrigerante: Mostrará la máxima T° registrada
del líquido refrigerante.
Velocidad del motor: Mostrará la máxima velocidad registrada
del motor.
Nivel de combustible: Se exhibirá el registro mínimo de
combustible.
Angulo de la articulación: Se exhibirá el mayor ángulo generado
por la articulación.

CONFIGURACIÓN DE LOS ECM DE LA MOTONIVELADORA
Configuración del ECM Las motoniveladoras serie M se equipan con cinco ECMs
estándar y pueden tener un adicional dependiendo de la
configuración de la maquina. Los ECMs estándar son como sigue:
ECM motor (A4 E4)

ECM Implementos (A4 M1)
ECM Implementos 2 (A4 M1)
ECM implementos 3 (A4 M1) (si equipa)
ECM transmission/chasis (A4 M1)
ECM AWD (All Wheel Drive) (A4 M1) (si equipa)
Mensajero (Messenger)

La comunicación entre los ECMs se conduce sobre los circuitos

data-link. Los circuitos data-link son bidireccionales, permitiendo
que los ECMs envíen y reciban información. Los ECMs soportan 2
tipos de canales de datos:
Transmisión de datos de caterpillar (CDL): La transmisión de
datos de caterpillar se utiliza para enviar la información de estado
de sistema entre ECMs y el técnico electrónico de caterpillar (ET).
SAE J1939 (CAN): La transmisión de datos del SAE J1939 se
utiliza para la operación de sistemas de alta velocidad y
comunicación entre los controles del ECM y los ECMs de otros
sistemas de la máquina.
NOTA: En caso de falta de la transmisión de datos del SAE

J1939, el sistema data-link de caterpillar se utiliza como sistema
de respaldo para la comunicación operacional.
Varias de las máquinas tienen ECMs con el mismo número de

parte. Cada uno de estos ECMs con el mismo número de parte
tiene un código de localización. Este código de localización indica
al ECM qué función realizará. El código de localización es
determinado conectando a tierra las clavijas (pines) 26, 27, 28, o
cualquier combinación de estos en J1. Los ECMs de máquina se
pueden programar con un archivo que no se corresponda con el
código de localización (ejemplo: Un archivo del flash de
implementos se puede transferir a un ECM de la
transmisión/chasis). Si un archivo de programación (flash) no
empareja con el código de localización, un código de diagnóstico
1326-02 será activado.
Código de Prefijo
ECM N° PARTE
localización del ECM
AWD 262-1408 4 JT
Motor 262-2878 N/A JL
Transmisión 262-1408 1 JT
Implementos 1 262-1408 2 JT
Messenger 239-5025 N/A HL
Product link 239-9954 N/A LQ

MOTOR
Motor ACERT C13 El motor C13 ACERT™ utiliza un módulo de control electrónico
A4 y esta equipado con un posenfriador aire-aire para enfriar el
aire de entrada al motor (ATAAC).
El ECM del motor utiliza el ADEM IV para controlar los solenoides

de los inyectores de combustible y para supervisar la inyección
del combustible. El combustible se entrega a través de un sistema
de inyección de accionamiento mecánico y control electrónico
(MEUI). La tecnología ACERT™ proporciona un control
electrónico avanzado, una entrega de combustible de precisión y
permite una administración refinada del aire.
El motor C13 es un motor en línea de seis cilindros con un

desplazamiento volumétrico de 12.5 litros.
El motor C13 ACERT™ cumple con todas las regulaciones de

emisiones (EPA) correspondiente a la etapa III de la Agencia de
Protección Ambiental de los E.E.U.U y las regulaciones europeas
de emisiones correspondientes a la tercera etapa (EURO3).

Las especificaciones de N° de prefijo: MHX

rendimiento del motor Ficha de rendimiento 0K7190
son las siguientes: Hp rango con VHP: 221 kW - 233 kW (297 hp - 312 hp)
Hp rango con VHP Plus 221 kW - 248 kW (297 hp - 332 hp)
Rpm a plena carga: 2000
Rpm baja en vacío: 800
Rpm alta en vacío: 2150
Presión de refuerzo a rpm de plena carga: 18 psi

DIAGRAMA DE BLOQUE ELÉCTRICO DEL MOTOR
Diagrama de bloque Este diagrama de bloque del sistema eléctrico del motor muestra
eléctrico del motor los componentes que se montan en el motor. Los componentes
proporcionan señales de entrada y reciben señales de salida del
módulo de control electrónico del motor (ECM).
De acuerdo a las señales de entrada, el ECM del motor energiza

las válvulas electromagnéticas de los inyectores para controlar la
entrega del combustible al motor y energiza la válvula
electromagnética del ventilador para ajustar la velocidad del
ventilador.
Los dos conectores de interfaz proporcionan conexiones

eléctricas del motor a la máquina incluyendo la transmisión de
datos de CAN y la transmisión de datos de caterpillar CDL.
Algunos de los componentes conectados con el ECM del motor, a

través de los conectores son: el sensor de posición del pedal del
acelerador, el interruptor de modo de aceleración, y el interruptor
de la parada del nivel del suelo.

Componentes de Sensor de sincronización de la velocidad del árbol de levas:

entrada al ECM: el sensor de sincronización y velocidad envía una señal llana de
tensión fija al ECM del motor para determinar la velocidad del
motor, el sentido de giro y la sincronización.
Sensor de sincronización de la velocidad del cigüeñal: el

sensor de la sincronización de la velocidad envía una señal llana
de tensión fija al ECM del motor para determinar la velocidad del
motor, el sentido de giro y la sincronización.
Sensor de presión atmosférica: este sensor es una entrada al

ECM del motor y se utiliza como referencia para la restricción del
filtro de aire. También, el sensor se utiliza para suministrar la
información al ECM del motor durante la operación en altitud.
Sensor de presión de entrada de Turbo: este sensor es una

entrada al ECM del motor para proveer información sobre la
restricción del aire antes del turbocompresor. El ECM utiliza esta
información para reducir la potencia del motor y generar eventos.
Sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión: este

sensor suministra datos de temperatura del aire en el múltiple de
admisión al ECM del motor. El ECM utiliza esta información para
reducir la potencia del motor y generar eventos.
Interruptor de presión diferencial del combustible: este

interruptor transmite la información al ECM indicando la
saturación del filtro de combustible del motor.
Sensor de temperatura del refrigerante: este sensor es una

entrada al ECM del motor informando sobre la temperatura del
líquido refrigerante del motor. El ECM utiliza esta información
para energizar el solenoide de la bomba de mando del
ventilador del motor, generar alarmas por alta temperatura de
refrigerante, disminuir la potencia del motor debido a altas
temperaturas de refrigerante o grabar eventos de alta
temperatura.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1

37 Motoniveladora 16M
Sensor de temperatura de combustible: este sensor envía

datos de la temperatura de combustible al ECM del motor. El
ECM utiliza esta información para reducir la potencia del motor y
registrar eventos.
Sensor de presión de aceite de motor: este sensor es una

entrada al ECM del motor para informar la presión del aceite del
motor, generar una reducción de potencia y generar eventos.
Sensor de posición del pedal de aceleración: este sensor envía

la posición del acelerador al ECM del motor para aumentar o
disminuir el suministro de combustible a los inyectores.
Encender dominante (+B): la llave de entrada al ECM del motor

permite el ECM para la operación y es reconocido por cualquier
ECM en la máquina.
Interruptor de parada desde nivel del suelo: este interruptor es

una entrada al ECM del motor. Esta entrada inhabilita la inyección
de combustible cuando el motor está funcionando o en el
arranque del motor.
Sensor de la presión de aire del múltiple de admisión: este

sensor es una entrada al ECM del motor para suministrar la
información sobre la presión de aire en el múltiple de admisión.
Interruptor de modo del acelerador: es un interruptor de 3

posiciones que activa el modo de aceleración automática.
Interruptor resumen/desaceleración: envía una señal al ECM

para desacelerar el motor (aprox 100 rpm por pulsación del
interruptor) o volver a las rpm fijadas después de haber accionado
el freno de servicio cuando se opera en modo aceleración
automática.
Interruptor de ajuste/aceleración: envía una señal al ECM para

fijar o acelerar el motor (aprox. 100 rpm por cada pulsación del
interruptor) cuando se opera en modo aceleración automática.
Conector de la calibración de la sincronización: el conector se

utiliza para calibrar la sincronización del motor con el CAT ET.

Componentes de salida +5 voltios: voltaje de alimentación regulado para los sensores

del ECM: análogos del motor.
+8 voltios: voltaje de alimentación regulado para los sensores del

motor.
Voltaje sensor de posición del acelerador: Voltaje de

alimentación para el sensor de posición del acelerador.
Válvula electromagnética del ventilador: válvula

electromagnética proporcional que controla la presión de la señal
a la bomba hidráulica del freno y ventilador para cumplir los
requisitos diversos de enfriamiento y frenado de la máquina.
Relé de activación del éter: relé utilizado para energizar la

válvula electromagnética de inyección de éter para encender el
motor en tiempo frío.
Relé bomba de combustible: relé usado para accionar la bomba

eléctrica de combustible.

ECM de motor (1) El ECM del motor (1) se encuentra en el lado izquierdo del motor.
El ECM del motor tiene un conector de 70 pines y un conector de
120 pines. Los conectores se identifican como “J1” y “J2.” Estar
seguro de identificar qué conector es el conector J1 o J2 antes de
realizar pruebas de diagnóstico.
De vez en cuando, caterpillar realizará cambios al software

interno que controla el funcionamiento del motor. Estos cambios
pueden ser realizados usando el programa de WinFlash que es
parte del ET. El ET (técnico electrónico) se utiliza para
diagnosticar y para programar los controles electrónicos usados
en productos Caterpillar. Si usa el programa de WinFlash, un
archivo “flash” se debe obtener de Caterpillar y cargar al ECM.

Sensor de velocidad/ Está situado en la parte inferior de la cubierta del engranaje de

tiempo del cigüeñal (1) distribución. El sensor del cigüeñal es el sensor de velocidad
primario que informa al ECM del motor la velocidad del motor y la
posición del cigüeñal. El sensor de velocidad/sincronización del
cigüeñal envía una señal de frecuencia al ECM del motor en el
contacto J2-35 y el contacto J2-25 que indica velocidad del
cigüeñal. Los sensores de velocidad/tiempo sirven para cuatro
funciones en el sistema de control electrónico del motor:
1. Mide la velocidad del motor

2. Mide la sincronización del motor
3. Localización del punto muerto superior (TDC) e identificación
del orden de encendido
4. Protección de rotación inversa
Si la señal del sensor de velocidad/tiempo del cigüeñal se pierde

o es intermitente, una velocidad del motor anormal será registrada
y se generará un código CID0190-FMI08 que se puede ver a
través del ET.
NOTA: Si el motor se encuentra en funcionamiento y la señal del

cigüeñal se pierde, se notará un suave cambio en el rendimiento
del motor, ya que ahora la sincronización y velocidad del motor es
enviada al ECM a través del sensor del eje de levas.

Sensor de presión El sensor de presión atmosférica (1) está situado en el lado

atmosférica (1) izquierdo de la máquina (lado derecho del motor).
El ECM del motor utiliza el sensor como referencia para conocer

la restricción del filtro de aire del motor y para reducir la potencia
bajo ciertos parámetros. Todos los sensores de presión en el
sistema miden la presión absoluta y, por lo tanto, requieren del
sensor de presión atmosférica para calcular las presiones
manométricas.
El sensor de presión atmosférica es uno de varios sensores que

requieren 5.0 VDC regulado como voltaje de alimentación al
sensor. El sensor de presión atmosférica envía una señal de
voltaje variable de C.C.
Sensor de velocidad/ El sensor de velocidad/tiempo del eje de levas (2) está situado
tiempo del eje de levas debajo del sensor de presión atmosférica. Bajo funcionamiento
(2) normal, el sensor de velocidad/tiempo del árbol de levas
determina la posición del cilindro N°1 en compresión, para
determinar el orden de encendido permitiendo el arranque del
motor. Si se pierde la señal del sensor del árbol de levas, los
códigos CID342-MID08 velocidades secundarias del motor
señalan códigos anormales, y el sensor del cigüeñal medirá el
tiempo del motor, y el arranque será mas extendido. El motor
funcionará áspero hasta que el ECM del motor logre determinar el
orden de encendido usando el sensor del cigüeñal solamente.

En caso de que la señal de ambos sensores de velocidad/tiempo

del motor se pierda, el motor no arrancará. Si esto ocurre durante
la operación, el motor se detendrá.
El sensor sirve como respaldo para el sensor de velocidad/tiempo

del cigueñal. Si el sensor de velocidad/tiempo falla, el sensor
velocidad/tiempo del eje de levas permite que el equipo siga
operando.

Puerto de calibración de Si el motor requiere la calibración de la sincronización, un sensor

velocidad/tiempo de sincronización (pick-up magnético) está o se debe instalar en
el bloque de motor en la localización (2) y conectado con el
conector de la calibración de la sincronización (1) situado sobre el
ECM del motor.
Usando el ET, la calibración de la sincronización se realiza

automáticamente. La velocidad del motor deseada se fija,
automáticamente, en 800 revoluciones por minuto. Este paso se
realiza para evitar inestabilidad y se asegura de que no hay
contragolpe presente en los engranajes de la distribución durante
el proceso de calibración.
La calibración de la sincronización mejora la exactitud de la

inyección del combustible mediante la corrección de cualquier
tolerancia leve entre el cigüeñal, los engranajes de la distribución
y la rueda que mide el tiempo.
La calibración de la sincronización se realiza normalmente

después de los siguientes procedimientos:
Reemplazo del ECM

Reparación general del motor (Overhaul)
Reparación que involucre la distribución, eje de levas, cigüeñal,
Rueda dentada de tiempo
Código activo que requiere una calibración de la sincronización.

SISTEMA DE ENTREGA DE COMBUSTIBLE DEL MOTOR
Sistema de combustible El combustible es extraído del tanque de combustible a través del

filtro de combustible y separador de agua primario por una bomba
de engranajes de transferencia de combustible. La bomba de
transferencia de combustible entonces dirige el combustible al
filtro de combustible secundario.
El combustible fluye a la culata del motor. El combustible

introducido a la culata fluye en la galería de combustible, donde
se hace presente en cada uno de los seis inyectores de
combustible (MEUI). Cualquier exceso de combustible no
inyectado en el motor retorna de nuevo al filtro de combustible
secundario. Entonces, este exceso de combustible pasa a través
del regulador de presión de combustible.
El regulador de presión de combustible es una válvula de

verificación que está instalada en el filtro de combustible
secundario. El regulador de presión de combustible mantiene la
presión del sistema de combustible entre la bomba de
transferencia de combustible y el regulador de presión de
combustible.

Desde el regulador de presión de combustible, el exceso de flujo

de combustible vuelve al tanque de combustible. El cociente del
combustible usado para la combustión y del combustible devuelto
al tanque es aproximadamente 3:1 (es decir cuatro veces el
volumen requerido para la combustión se suministra al motor para
la combustión, el enfriamiento y la lubricación del inyector).
Un interruptor de presión diferencial está instalado en la base

secundaria del filtro de combustible y alertará al operador de una
restricción del filtro de combustible. El interruptor de presión
diferencial compara la presión de entrada del filtro con la presión
de salida del filtro. Cuando la diferencia en las presiones de la
entrada y de salida hace que el interruptor se active, el ECM del
motor señalará al messenger para advertir al operador que el flujo
de combustible esta probablemente restringido.
Un sensor de presión de combustible está instalado en la base

secundaria del filtro de combustible e informará al ECM del motor
de una alta presión de combustible. Si la presión de combustible
excede una presión de 758 Kpa (110 PSI) el ECM del motor
registrará un código E096.
En el caso de un evento registrado por alta presión de

combustible, comprobar el sistema de combustible como sigue:
Componentes:
Revisar la válvula de descarga de presión de la bomba de

transferencia de combustible que está en el cuerpo de la bomba
de transferencia. Comprobar para saber si hay daño en el resorte
o en el montaje de la válvula.
Verificar que la válvula de regulación de presión en el múltiple del

filtro de combustible esté funcionando correctamente.
Comprobar por daño o para saber si hay suciedad en el montaje

de la válvula.
Comprobar la línea de retorno desde la base del filtro de

combustible secundario al tanque de combustible para saber si
hay daño o contaminación.

Ubicación de la bomba La bomba de la transferencia de combustible (1) es una bomba de

de transferencia de engranaje que está situada cerca del balanceador en el frente del
combustible en el motor motor. La bomba de la transferencia de combustible es conducida
C13 por el tren de engranaje delantero. El combustible es extraído del
filtro de combustible y del separador de agua primarios por la
bomba de la transferencia de combustible y dirigido al filtro de
combustible secundario.
La bomba de transferencia de combustible incorpora una válvula

de verificación. La válvula de verificación permite que el
combustible fluya alrededor de los engranajes de la bomba
cuando se prepara el sistema de carburante. Una válvula de
descarga (no demostrada) también está instalada en la bomba de
la transferencia de combustible. La válvula de descarga limita la
presión de combustible máxima en el sistema de combustible.

Filtro de combustible Se monta cerca del lado trasero izquierdo del motor. El filtro
primario (1) primario contiene un separador de agua que quita el agua del
combustible. El agua en un sistema de combustible de alta
presión puede causar la falla prematura del inyector debido a la
corrosión y a la carencia de la lubricación.
El agua se debe escurrir del separador de agua diariamente, usar

la válvula de desagüe que está situada en la parte inferior del
filtro.
El filtro primario tiene una bomba eléctrica de cebado del

combustible integrada en la base del filtro. La bomba de cebado
es activada automáticamente por el ECM del motor. La bomba
eléctrica de cebado del combustible se utiliza para llenar los filtros
de combustible del después de que estos se hayan substituido.
El relé para la bomba eléctrica de cebado del combustible se

energiza por 120 segundos en que ocurre una de las condiciones
siguientes:
El interruptor de partida se da vuelta a la posición de trabajo (el

motor no arranca)
Cuando el motor está en partida
Después de que el motor ha estado detenido

Filtro de combustible El sistema de combustible también se equipa de un filtro de

secundario de alta combustible de alta eficiencia. Este filtro está situado en el lado
eficiencia (2) izquierdo del motor. El regulador del combustible (no mostrado)
es integrado en la base secundaria del filtro de combustible. El
regulador de presión de combustible regula el flujo de combustible
hacia la galería del combustible.
Presión de combustible Presión nominal de combustible a 1800 rpm (sin carga) medida en
el punto 1 (puerto de prueba) de la figura mostrada más abajo
debe ser de 586 kPa (85 psi).
Retire la línea de retorno 5 (línea de combustible desde la culata)

y conecte el manómetro en la conexión de la línea de retorno, la
presión debe ser a 600 rpm de 690 kPa (100 psi) a 724 kPa (105
psi). Esta presión corresponde al alivio de presión en la válvula
ubicada en la bomba de transferencia, recuerde que si la presión
supera los 110 psi se genera un evento por alta presión de
combustible.

Filtro de combustible 1 Puerto de pruebas

2 Purga de aire
3 Válvula reguladora de presión
4 Válvula de derivación para el filtro de combustible
5 Línea de combustible desde la culata
6 Línea de combustible hacia la culata
7 Línea de combustible desde la bomba de transferencia

Reducción de potencia La ilustración anterior define la reducción nominal de potencia en

lo referente al mapa clasificado de torque y al mapa de torque por
defecto. La reducción de la capacidad normal de potencia es una
reducción porcentual de la potencia clasificada a una velocidad
del motor dada, hacia el mapa por defecto considerando las
mismas revoluciones por minuto.
La potencia necesaria no se refleja hasta que la potencia pedida

exceda el nivel de reducción de la capacidad normal de potencia.
La potencia máxima durante la reducción de la capacidad normal
se calcula como:
Salida de potencia máxima = potencia clasificada - (potencia

clasificada - potencia del defecto) * % de reducción de la
capacidad normal de potencia, por ejemplo, si el motor tiene
una potencia clasificada máxima de 500 hp y un mapa de torque
por defecto de 100 caballos de fuerza con un 50% de reducción
de la capacidad normal de potencia (derated), el motor tendrá 300
caballos de fuerza de potencia de salida. Si 250 caballos de
fuerza eran necesarios, entonces el operador no notará ningún
cambio. Sin embargo, si 400 caballos de fuerza fueran
necesarios, habría solamente 300 caballos de fuerza disponibles
debido a la reducción la capacidad normal (derated).
300 hp = 500 hp - (500 hp - 100 hp) X 50% (.50)

Sensor de temperatura El sensor de temperatura del refrigerante del motor está situado
del refrigerante del en el frente del motor, debajo de la cubierta del regulador de la
motor (1) temperatura del refrigerante. La entrada al ECM del motor de este
sensor en el contacto J2-13 proporciona la información siguiente
de la temperatura:
El indicador de temperatura de refrigerante del grupo de

instrumentos y la alta temperatura del refrigerante indicarán una
alerta luminosa (LED) en el grupo de instrumentos Caterpillar.
La temperatura también es entrada para la operación del sistema

de ayuda de éter.
La temperatura del refrigerante se puede ver en la pantalla de

estado del técnico electrónico CAT .
NOTA: Si la temperatura del refrigerante excede 110° C (230° F)

un evento es registrado en el ECM. También, el ECM reducirá
automáticamente la capacidad normal de entrega dl combustible
para proteger motor.

Perdida de potencia Cuando la T° del refrigerante excede los 110°C (230°F) , el ECM
nominal por alta T° de de motor iniciará una alarma nivel 1.
refrigerante del motor
Cuando la T° del refrigerante excede los 111°C (231°F) , el ECM
de motor iniciará una alarma nivel 2.
En 111° C (231° F) el ECM del motor iniciará la reducción de un

25% de la potencia normal (derated). Refiérase a la ilustración
para el resto de las reducciones de potencia de acuerdo a las
altas temperaturas del refrigerante del motor . En el 100% de la
reducción de potencia, la potencia disponible en el motor será
aproximadamente 50%.

Sensor de presión del El sensor de presión del aceite de motor está situado en el lado
aceite de motor (1) izquierdo del motor cerca del ECM del motor (2). El sensor
supervisa la presión del aceite de motor.
El sensor recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor

en el contacto J2-72 y envía una señal de la presión del aceite al
ECM en el contacto J2-28.
El ECM del motor utilizará la información suministrada por el

sensor de presión del aceite para los niveles de advertencia,
informar al messenger y reducir la capacidad normal de la
potencia del motor.

Reducción de potencia Esta ilustración muestra un gráfico con los dos niveles de
por baja presión de advertencia para la baja presión de aceite.
aceite de motor
Cuando la presión del aceite está debajo de la línea azul (154 Kpa
a 1600 rpm) (22 PSI a 1600 rpm), el sistema de vigilancia iniciará
una advertencia de nivel 1 por baja presión de aceite. Cambie la
operación de la maquina o realice mantenimiento al sistema, en
caso de advertencia.
Cuando la presión de aceite está debajo de la línea roja (104 Kpa

a 1600 rpm) (15 PSI a 1600 rpm), el sistema de vigilancia iniciará
una advertencia de nivel 3 por baja presión de aceite. El operador
debe realizar inmediatamente una parada de motor segura, en
caso de advertencia nivel 3.
También, con la advertencia nivel 3, el ECM del motor inicia una

reducción de potencia de 35% de la capacidad normal. Si la señal
entre el ECM del motor y el sensor de presión del aceite se pierde
o se inhabilita, el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel
1 por baja presión de aceite del motor.
La presión mínima del aceite del motor a 1.800 rpm debe ser de
aproximadamente 275 a 414 kPa (40 a 59 lb/pulg)2. La presión
mínima del aceite del motor a rpm de baja en vacío (600 a 800
rpm) debe ser de aproximadamente 68 kPa (10 lb/pulg)2.

Sensor de presión de El sensor de presión de salida del turbocompresor se encuentra

salida del ubicado en lado izquierdo del motor. Los datos del sensor son
turbocompresor (1) utilizados por el ECM de motor para controlar electrónicamente el
cociente aire-combustible. Esta característica permite el control
muy exacto del humo, que no era posible con los motores
mecánicamente gobernados. El sensor de presión de salida del
turbocompresor también permite que la presión de refuerzo sea
leída al usar la herramienta de servicio ET. Este sensor recibe
una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el contacto
J2-72 y envía una señal al ECM en el contacto J2-15.
El sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión (2)

también está situado en el lado izquierdo del motor.
El sensor de temperatura del aire proporciona datos en el

contacto J2-56 del ECM de motor para advertir al operador de
condiciones potencialmente perjudiciales. Este sensor también se
utiliza para reducir la capacidad normal del motor debido a una
alta temperatura y para ser usado por el Messenger.

Sensor de temperatura El sensor de temperatura del aire del múltiple de admisión mide la
del aire del múltiple de temperatura del aire que está fluyendo en el múltiple de admisión.
admisión (2) El sensor se utiliza para iniciar niveles de advertencias y para
reducir la potencia del motor. Si la temperatura supera los 82° C
(180° F), el ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1.
Reducción de potencia Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3

por alta temperatura del minutos y si la temperatura del aire del múltiple de admisión
aire del múltiple de supera los 86° C (187° F), el ECM del motor iniciará una
admisión advertencia nivel 2. Con el nivel 2 advirtiendo, el ECM del motor
inicia una reducción del 3% en la potencia. Esta reducción de la
potencia tendrá un límite superior del 20%.

Sensor de presión de El sensor de presión de entrada del turbocompresor está situado

entrada del en un tubo entre los filtros de aire y el turbocompresor. El ECM
turbocompresor (1) del motor utiliza el sensor de presión de entrada del
turbocompresor conjuntamente con el sensor de la presión
atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM
del motor proporciona la señal de entrada al sistema monitor, que
informa al operador sobre la restricción del filtro de aire.
El sensor recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor

en el contacto J1-2 y envía una señal al ECM en el contacto J1-
15.

Reducción de potencia El sensor de presión de entrada de turbo mide la restricción de la

por restricción del filtro entrada de aire que está fluyendo a la entrada del compresor del
de aire turbocompresor. Cuando la diferencia de la presión entre el
sensor de presión de entrada del turbo y el sensor atmosférico
leyó una diferencia del 9.0 Kpa, el ECM del motor reducirá la
capacidad normal del motor aproximadamente en 2%. Si la
restricción sigue aumentando el ECM del motor reducirá la
capacidad normal de potencia del motor en 2% más para cada
diferencia de 1 Kpa hasta el 10%.
El sensor de presión atmosférica típicamente mide 100 Kpa a

nivel del mar. Si la restricción del aire aumenta, la diferencia
aumentará. La primera reducción de potencia ocurrirá cuando la
diferencia sea aproximadamente (100 kpa menos 91 kPa= 9 Kpa).
Si la restricción de la entrada de aire es de 92.5 kpa (una presión

que está entre el 7.5 Kpa y 9 Kpa) por 10 segundos, el ECM del
motor iniciará una advertencia nivel 1.
Si la restricción del aire va al punto en que el sensor de la presión

de entrada de turbo ve una diferencia de 91.0 Kpa (una presión
que es el 9.0 Kpa) por 10 segundos, una advertencia nivel 2
aparecerá y el motor reducirá la capacidad normal de potencia
(derated).
NOTA: Esta restricción de la entrada de aire reduce la capacidad

normal de la potencia del motor. La reducción de la capacidad
normal de la potencia continuará hasta que la máquina se
apague.

Interruptor diferencial El interruptor diferencial de la presión del combustible está situado

de la presión del en el cabezal del filtro de combustible secundario en el lado
combustible (1) izquierdo del motor. Este interruptor indica la restricción en el filtro
de combustible y proporciona una entrada al ECM del motor en el
contacto J2-62. Una advertencia también es enviada por el ECM
del motor al messenger.
Sensor de presión de El sensor de presión de combustible está situado en el cabezal

combustible (2) del filtro de combustible secundario en el lado izquierdo del motor.
Este sensor se utiliza para supervisar la presión de combustible y
recibe una alimentación de +5 VCC del ECM del motor en el
contacto J2-72 y envía una señal al ECM en el contacto J2-40.
Sensor de temperatura El sensor de temperatura de combustible proporciona una entrada

de combustible (3) al ECM del motor en el contacto J2-62. El ECM del motor utiliza
los datos de la medida de la temperatura de combustible del
sensor de temperatura de combustible para hacer correcciones al
rango del combustible para mantener la potencia sin importar la
temperatura del combustible (dentro de ciertos parámetros). Esta
característica de la corrección se llama “compensación por
temperatura del combustible.”

Reducción de potencia Esta ilustración muestra el gráfico para la advertencia y la

por alta temperatura de reducción de la capacidad normal del motor (derated) en el mapa
combustible para la temperatura de combustible.
Cuando la temperatura de combustible excede de 90°C (194° F),

el ECM del motor activará una advertencia de nivel 1. Cuando la
temperatura de combustible aumenta a 91.0°C (196° F) el ECM
del motor activa una alarma nivel 2. Al mismo tiempo, el motor
reducirá la capacidad normal (derated) a 12.5%. Si la temperatura
de combustible excede 92°C (198° F), el motor reducirá la
capacidad normal hasta el 25%.
Un circuito abierto del sensor de temperatura de combustible

reducirá la capacidad normal del motor a 12.5%.

Temperatura de combustible sobre 30°C (86°F) y presión sobre 110 Kpa (15 psi)
Reducción de potencia Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión

por restricción del filtro de combustible de 103 Kpa (15 psi) por 3 minutos, el ECM del
de combustible motor iniciará una advertencia nivel 1.
Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce 103 Kpa (15

psi) a través del filtro por 4 horas, el ECM del motor iniciará una
advertencia de nivel 2. Con la advertencia nivel 2 activada, una
reducción del 17.5% de la capacidad normal se aplica al motor.
Después de 1 segundo, el ECM del motor iniciará una segunda
reducción de la capacidad normal de 17.5%. En total se reduce la
capacidad normal en 35%.
NOTA: Esta característica será deshabilitada cuando la

temperatura de combustible está por debajo de 30° C (86° F).

Reducción de potencia Cuando un motor reduce la potencia, puede ocurrir debido a una
por temperatura virtual alta temperatura (virtual) estimada de la emisión de gases. El
de los gases de escape ECM del motor supervisa la presión barométrica (atmosférica), la
temperatura del múltiple de admisión, y la velocidad del motor
para estimar la temperatura de emisión de gases. Ciertas
condiciones (mucha altitud, altas temperaturas ambiente, alta
carga y pedal del acelerador al máximo, presión barométrica,
temperatura del múltiple de admisión y velocidad del motor) se
supervisan para determinar si la reducción de la capacidad normal
deben ser permitidas. El ECM del motor determina un porcentaje
máximo de entrega de combustible para mantener la salida de
potencia máxima segura bajo carga. Este cálculo es nuevo para
los motores fuera de carretera de la etapa III y se utiliza para
compensar la estrategia de reducción de la capacidad normal.
Cuando este evento de reducción de la capacidad normal ha

ocurrido debido a condiciones de funcionamiento, es informado
al técnico. Generalmente, esto es normal y no requiere ninguna
acción de servicio.
El ECM del motor procesará todas las entradas de reducciones de

la capacidad normal dando prioridad a la más alta de estas
entradas. La entrada más crítica de reducción de la capacidad
normal será utilizada para ajustar la entrega de combustible que
limita la potencia del motor a un nivel seguro para las condiciones
en las cuales está funcionando el motor, de tal modo de prevenir
temperaturas de escape elevadas.

La temperatura virtual de gases de salida reduce la capacidad

normal de potencia del motor, esto registrará un código de evento
E194. La reducción de potencia generara una advertencia de nivel
1 y posiblemente de nivel 2. El nivel de la advertencia dependerá
de las condiciones que se envían al ECM del motor.
Las siguientes condiciones se deben cumplir para iniciar una

reducción de potencia por temperatura virtual de los gases de
escape:
Código activo CID168 FMI01, bajo voltaje de la batería al ECM del

motor.
Sensor de presión del múltiple de admisión ha fallado.
Sensor de presión atmosférica (presión barométrica) ha fallado.
Códigos activos de los sensores alimentados con +5 VCC
(análogos).
La reducción de potencia debido a la temperatura virtual de gases
de escape debe ser la reducción más alta seleccionada por el
ECM.
Se está pidiendo más combustible de lo que la temperatura de
escape virtual permitirá al reducir la capacidad normal.
Estas reducciones de la potencia son accionadas por la

información deducida por el ECM del motor. Si usted piensa que
la reducción de la potencia se está imponiendo posiblemente por
un funcionamiento incorrecto de sensores, compruebe para saber
si hay códigos de eventos asociados a una alta temperatura de
aire del múltiple de admisión.
Primero corrija cualquier código activo. También, cerciórese de

que el posenfriador no este obstruido.

Partida con éter El control de la ayuda de partida con éter ha cambiado con la
introducción de las máquinas que cumplen con la ETAPA III. El
sistema del éter (si está equipado) ahora es controlado
automáticamente por el ECM del motor. El control del éter
también ahora utiliza un tiro continuo en vez de un tiró de
aplicación.
El ECM del motor energiza el solenoide del éter (flecha) por una
cantidad de tiempo predeterminada que se basa en software del
ECM. El ECM supervisa el sensor de temperatura del refrigerante,
el sensor de temperatura del aire, y el sensor de presión
atmosférica para determinar la temperatura y la altitud de
operación de la máquina. De acuerdo con estas entradas, el ECM
determinará si se requiere el éter.
El sistema de inyección del éter se puede habilitar o inhabilitar

usando ET (técnico electrónico).

SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE
Radiador del motor (1) El radiador y el posenfriador aire-aire ahora están uno al lado del
otro en el grupo de enfriamiento. El motor C13 se equipa de un
Pos-enfriador aire-aire turbocompresor con wastegate (derivación de gases) que
(2) proporciona una amplia gama de presión de refuerzo, mejorando
la respuesta del motor y torque máximo, así como un excepcional
funcionamiento en baja.
NOTA: La wastegate se calibra en la fábrica.

Circuito de aire del 1 múltiple es escape

turbocompresor 2 Válvula de escape
3 Válvula de admisión
4 Admisión de aire
5 Salida de escape
6 Lado del compresor del turbocompresor
7 Lado de la turbina del turbocompresor
Operación básica Los siguientes componentes conforman el sistema de admisión

de aire y escape:
Turbocompresor
Culata de cilindros
Válvulas y componentes del tren de válvulas
Pistón y cilindro
Múltiple de escape
Estos motores se equipan con un turbocompresor. Los motores

con turbocompresión tienen mejor respuesta y desarrollan mayor
potencia.

Componentes del 8 Caja del compresor

turbocompresor 9 Lumbrera de admisión de aceite
10 Cojinete
11 Caja de la turbina
12 Rueda de la turbina
13 Admisión de aire
14 Salida de escape
15 Rueda del compresor
16 Cojinete
17 Orificio de salida de aceite
18 Entrada de gases de escape
19 Diafragma
20 Palanca de actuación
Turbocompresor El turbocompresor funciona para producir sobrealimentación en

todo el rango de rpm del motor. El refuerzo aumentado a bajas
rpm llena la cámara de combustión con aire denso. El aire denso
se mezcla con el combustible para promover una combustión
completa.
El turbocompresor tiene una rueda compresora (15) y una rueda

de turbina (12). La rueda compresora y la rueda de turbina se
conectan a un eje común. Los cojinetes (10) y (16) sujetan el eje.
Los cojinetes son lubricados con aceite de motor presurizado. El
aceite ingresa por el orificio de admisión de aceite (9). El aceite de
motor lubrica los cojinetes y también remueve el calor. El aceite
vuelve al colector de aceite a través del orificio de salida del
aceite (17).
Válvula Wastegate La válvula de derivación de los gases de escape controla la

cantidad de gases de escape que se permite desviar del lado de
la turbina del turbocompresor. Esta válvula controla las rpm del
turbocompresor. En condiciones de refuerzo bajo, la válvula de
derivación se cierra.
Cuando la presión de refuerzo aumenta la válvula wastegate se

abre. Las rpm del turbocompresor serán limitadas. Esta limitación
ocurre porque una porción de los gases de escape se dirige
alrededor (bypass) de la rueda de turbina del turbocompresor.
Nota: La calibración de la Wastegate se realiza en fábrica, no hay

ajustes que puedan hacerse en la válvula.

Componentes de la 19 Balancín
culata 20 Puente de válvulas
21 Varillajes de empuje
22 Resorte de válvulas
23 Válvula
24 Alza válvulas
Funcionamiento de la Los componentes del sistema de válvulas controlan el flujo del

distribución aire de admisión que entra y sale de los cilindros durante la
operación del motor. El mecanismo de válvulas también opera el
inyector de combustible.
El árbol de levas debe estar sincronizado con el cigüeñal para

obtener la relación correcta entre el movimiento de los pistones y
las válvulas.
El árbol de levas tiene tres lóbulos de leva para cada cilindro. Los
lóbulos operan las válvulas de admisión, las válvulas de escape y
los inyectores unitarios. A medida que gira el árbol de levas, los
lóbulos del árbol de levas hacen que los alza válvulas (24)
muevan las varillas de empuje (21) hacia arriba y hacia abajo. El
movimiento ascendente de las varillas de empuje contra los
balancines (19) causa el movimiento descendente (abertura) de
las válvulas (23).
Cada cilindro tiene dos válvulas de admisión y dos válvulas de

escape. Un puente de válvulas (20) acciona al mismo tiempo las
válvulas. Los resortes de las válvulas (22) cierran las válvulas
cuando los alza válvulas se mueven hacia abajo.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Componentes sistema 1 jets de enfriamiento del pistón

de lubricación 2 Galería de aceite principal en bloque de cilindro
3 Sensor de la presión del motor
4 Flujo del aceite al mecanismo de la válvula
5 Cojinetes del árbol de levas
6 Válvula de derivación del filtro de aceite
7 Cojinetes principales
8 Línea de señales
9 Filtro de aceite de motor primario
10 Bomba del aceite de motor
11 Filtro de aceite secundario
12 Válvula de derivación del enfriador de aceite
13 Enfriador del aceite de motor
14 Colector de aceite
15 Válvula de descarga de alta presión
16 Válvula de derivación de la bomba de aceite

Sistema de lubricación El sistema de lubricación suministra el aceite filtrado a 110 °C

(Esquema) (230 °F) aproximadamente a una presión de 275 Kpa (40 PSI) en
condiciones de funcionamiento normal del motor. La válvula de
derivación de la bomba de aceite (18) es controlada por la presión
en el múltiple del aceite de motor. La presión del múltiple del
aceite de motor es independiente de la caída de presión que es
causada por el filtro de aceite de motor y el enfriador del aceite de
motor. La válvula de derivación del enfriador de aceite (14)
mantiene la temperatura del aceite de motor a 110 °C (230°F). La
válvula de descarga de alta presión (7), que está situada en la
base del filtro, protege los filtros y otros componentes durante
arranques en frío. La presión de abertura de la válvula de
descarga de alta presión es de 695 kpa (100 psi). El filtro de
aceite secundario (13) es un filtro de cinco micrones. La presión
de abertura de la válvula de derivación del filtro de aceite es de
200 kpa (29 psi). El sensor de presión de aceite de motor (3) es
parte del sistema de protección del motor. Los cojinetes del
cartridge del turbocompresor son lubricados por la línea de
suministro de aceite de la galería de aceite principal, la línea de
drenaje del aceite devuelve el flujo de aceite al colector de aceite.

Componentes de la base 17 Aceite que proviene del enfriador de aceite del motor
del filtro de aceite 18 Conducto hacia el filtro de aceite del motor
19 Aceite filtrado
20 Válvula de derivación del enfriador
21 Válvula de derivación de la bomba de aceite del motor
6 Válvula de derivación del filtro del motor
15 Válvula de alivio de alta presión
22 Aceite que proviene de la bomba de aceite del motor
23 Conductos hacia el filtro secundario del aceite (24) Puertos
S·O·S
Bomba de aceite La bomba de aceite del motor está montada en la parte trasera
del tren de engranajes delanteros en el lado inferior derecho del
motor. Un engranaje loco del engranaje del cigüeñal impulsa la
bomba de aceite del motor. El aceite se extrae del sumidero
(carter), a través de la válvula de derivación de la bomba de
aceite (21), en el camino hacia el enfriador de aceite del motor. La
válvula de derivación controla la presión del aceite de la bomba
de aceite del motor. La bomba de aceite del motor puede
proporcionar aceite en exceso al sistema de lubricación. Cuando
esto ocurre, la presión del aceite aumenta y la válvula de
derivación se abre. La válvula de derivación abierta permite que el
exceso de aceite regrese al sumidero.
La válvula de alivio de alta presión (15) regula la alta presión en el

sistema. La válvula de alivio de alta presión permitirá que el aceite
regrese al sumidero cuando la presión del aceite alcance 680 kPa
(100 lb/pulg²). El aceite fluye entonces a través del enfriador de
aceite del motor. El enfriador de aceite del motor usa refrigerante
del motor para enfriar el aceite. La válvula de derivación del
enfriador de aceite (20) dirige el flujo de aceite a través del
enfriador de aceite del motor mediante dos métodos diferentes.
Aproximadamente el cinco por ciento del flujo de aceite atraviesa

un conducto que conduce hasta el filtro de aceite secundario (si
tiene). El aceite fluye a través del filtro de derivación y llega al
sumidero de aceite del motor. El flujo de aceite principal fluye
ahora hacia el filtro primario de aceite del motor. Cuando la
presión diferencial del aceite a través de la válvula de derivación
del filtro del aceite (6) alcanza 200 kPa (29 psi), la válvula permite
que el flujo de aceite no pase por el filtro primario de aceite del
motor para lubricar las piezas del motor. La válvula de derivación
proporciona lubricación inmediata a los componentes del motor
cuando haya una restricción en el filtro primario de aceite del
motor debido a las siguientes condiciones:
Aceite frío con alta viscosidad

Filtro primario de aceite del motor taponado

Componentes 1 jets de enfriamiento del pistón

lubricación de camisas 2 Galería de aceite principal en bloque de cilindro
3 Sensor de la presión del motor
4 Flujo del aceite al mecanismo de la válvula
5 Cojinetes del árbol de levas
6 Válvula de derivación del filtro de aceite
7 Cojinetes principales
8 Línea de señales
9 Filtro de aceite de motor primario
10 Bomba del aceite de motor
11 Filtro de aceite secundario
12 Válvula de derivación del enfriador de aceite
13 Enfriador del aceite de motor
14 Colector de aceite
15 Válvula de descarga de alta presión
16 Válvula de derivación de la bomba de aceite
Lubricación de camisa y El aceite filtrado atraviesa la galería de aceite principal (2) en el

pistón bloque de cilindro a los siguientes componentes:
Jets de enfriamiento del pistón (1)

Mecanismo de la válvula
Rodamientos del árbol de levas
Rodamiento del cigüeñal
Turbocompresor

Los eyectores de enfriamiento del pistón proveen una buena

cantidad de aceite a la cabeza del pistón. El aceite se utiliza para
eliminar calor del pistón. El aceite también se utiliza como
lubricante. El respiradero del motor permite que los gases del
carter se liberen a la atmósfera. Esto evita que la presión se
acumule, lo que podría dañar los sellos o las juntas.

ADMINISTRACIÓN DE LA VELOCIDAD EN VACÍO DEL MOTOR
Modo frió del motor Durante la operación en tiempo frío, las rpm del motor serán
fijadas a 1000 rpm para generar el calor adicional del motor. Este
modo supervisa la temperatura del refrigerante y la temperatura
del múltiple de admisión. Cuando la temperatura del refrigerante
está por debajo de 80° C (176° F) o la temperatura del múltiple de
admisión está por debajo de 15° C (60° F) y el modo frió esta
habilitado, el ECM esperará 10 minutos. Después de diez
minutos, si la temperatura del refrigerante está por debajo de
70°C (158° F) el motor estará en el modo frio. Si la máquina no ha
estado en modo frio del motor pero la temperatura del múltiple de
admisión es menos de 5° C (41° F), el motor entrará en el modo
frio.
Modo de baja tensión En este modo, el motor acelerará hasta 1000 rpm cuando la
batería tenga un voltaje inferior a 24.5 voltios por más de cinco
minutos. Cuando el voltaje de la batería sea mayor a 24.5 voltios,
el motor volverá a baja en vacío.
NOTA: Las estrategias de administración de baja en vacío del

motor no se pueden configurar de nuevo con el ET.

FRENO DE MOTOR (SI ESTA EQUIPADO)
Freno de motor El motor C13 de la motoniveladora 16M puede estar equipado con
un freno de motor de compresión (flecha). La máquina utiliza el
tiempo de las válvulas para abrir las válvulas de escape antes del
punto muerto superior (TDC) durante la carrera de compresión
generando un torque negativo en el motor. La ventaja de este
sistema es reducir las sobre velocidades del motor, reducir las
temperaturas de aceite de frenos y extender la vida de los
componentes del freno.
Cuando el operador presiona el interruptor del freno de motor en

la cabina a la posición automática una señal es enviada al ECM
de transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis se comunica
con el ECM de motor a través del Cat data link.
El ECM de motor activa el freno de motor cuando las siguientes

condiciones se reúnen:
El ECM de transmisión/chasis comunica al ECM de motor el nivel

de retardo requerido.
La velocidad del motor es superior a 1000 rpm.
La velocidad deseada del motor es baja en vacío.
El freno de motor será desactivado cuando la velocidad del motor

sea inferior a 950 rpm y será reactivado si la velocidad del motor
supera las 1000 rpm.

Los siguientes cilindros están habilitados cuando el interruptor

selector esta en la posición activada.
Bajo (3 y 4)
Medio (1 y 2) (5 y 6)
Alto (1 y 2) (3 y 4) (5 y 6)
El ECM deshabilitará la inyección al cilindro mientras el freno de

motor esta activo.

Freno de motor La ilustración muestra el freno de motor deshabilitado. La válvula

deshabilitado solenoide esta desenergizada por el ECM de motor. La bomba
toma el aceite desde el carter del motor y lo envía a la válvula
solenoide, donde es bloqueado. El aceite atrás del pistón maestro
o el pistón esclavo en el cilindro fluirá a través de la válvula
solenoide y retornará al carter del motor.

Freno de motor Esta ilustración muestra el freno de motor habilitado (la posición
(habilitado y antes del del nivel de retardo será alto, medio o bajo). Cuando el ECM
punto muerto superior) energiza la válvula solenoide, el aceite de motor pasa
directamente la válvula check al pistón maestro. Como el balancín
del inyector se mueve hacia arriba, el pistón maestro también se
mueve hacia arriba y aumenta la presión de aceite. El aumento de
la presión de aceite fuerza hacia abajo al pistón esclavo. El pistón
esclavo comienza a mover el balancín contra las válvulas de
escape.

Freno de motor Esta ilustración muestra el pistón en el punto muerto superior.

(habilitado y el pistón en Como el pistón esclavo empuja hacia abajo el balancín de
el punto muerto escape, las válvulas de escape abren permitiendo que la mezcla
superior) aire/combustible se libere desde el cilindro hacia el escape. Esto
eliminará cualquier compresión en el cilindro.
NOTA: Cuando las válvulas de escape abren, el flujo de gases

creará un sonido audible cuando el freno de motor esta actuando.

Freno de motor Esta ilustración muestra el motor con las levas después del punto
(habilitado y el pistón muerto superior. Los resortes de las válvulas fuerzan las válvulas
después del punto de escape a cerrar y con menos presión de aceite actuando en el
muerto superior) pistón esclavo, el balancín del inyector rota a la derecha. La
presión de aceite en la cámara del cilindro maestro disminuye
permitiendo que el aceite en el cilindro esclavo se dirija de vuelta
al cilindro maestro.

Esquema eléctrico del Esta ilustración muestra los cables eléctricos y componentes del
freno de compresión del freno de motor. Cuando el interruptor del freno de motor en la
motor cabina es activado, el ECM de transmisión/chasis envía una señal
al ECM de motor a través del Cat data link. El ECM de motor
controla los solenoides del freno de motor en los descensos de la
máquina.
El ECM de motor provee 3 niveles de frenado: BAJO, MEDIO y

ALTO.
Cuando el ECM determina un nivel BAJO de frenado, un

solenoide activará el freno de compresión para los cilindros 3 y 4.
Cuando el ECM determina un nivel MEDIO de frenado, dos

solenoides activarán el freno de compresión para los cilindros 1,
2, 5 y 6.
Cuando el ECM determina un nivel ALTO de frenado, tres

solenoides activarán el freno de compresión para los seis
cilindros.

TREN DE FUERZA
Transmisión (2) La transmisión (2) es de contraeje con control electrónico de la

presión del embrague (ECPC). El ECM de la transmisión/chasis
(no mostrado) controla la modulación de la presión del embrague
en la transmisión, suministrando una corriente de salida variable
(PWM) a la válvula electromagnética proporcional apropiada. El
ECM de la transmisión/chasis supervisa la velocidad de
operación, los datos del torque de motor desde el ECM del motor,
datos de la velocidad de los sensores de velocidad de la
transmisión, y la temperatura de la transmisión para determinar el
cambio de marcha apropiado. La transmisión de contraeje tiene 8
velocidades de avance y 6 velocidades en retroceso.
La potencia que atraviesa la máquina es como sigue:
Motor (1)
Transmisión de contraeje (2)
Freno de estacionamiento (3)
Eje impulsor (4)
Impulsiones del diferencial y del mando final (5)
Cadenas (no mostradas)
Piñón (6)
Estaciones de la rueda (7)

ECM de transmisión (1) El ECM de la transmisión/chasis (1) esta montado en la

transmisión (2) en la parte posterior de la máquina. El sistema de
control electrónico del tren de fuerza utiliza una variedad de
dispositivos electrónicos que proporcionan datos de entrada al
ECM de la transmisión/chasis. El ECM de transmisión/chasis
utilizará los datos de entrada para supervisar la máquina y
también para determinar si se requiere una función de salida. La
mayor parte de los circuitos de entrada se supervisan para los
diagnósticos. El ECM de transmisión/chasis registrará un código
de diagnóstico si el ECM determina que una condición anormal
existe en uno de los circuitos.
El ECM de la transmisión/chasis también enviará las señales de

salida, que pueden tener una variedad de funciones. Los tipos de
señales de salida eléctricas son como sigue:
Señales proporcionales PWM

Señales on/off
Fuente de alimentación de los sensores
Comunicación a través del enlace data-link
El ECM de la transmisión/chasis también supervisa los circuitos

de salida para los diagnósticos.

Estrategias del ECM El ECM de transmisión/chasis tiene estrategias que se utilizan

transmisión para proteger el motor, el tren de fuerza, y los componentes de la
máquina, para configurar de nuevo ciertos parámetros, y para
probar sistemas de la máquina.
Las estrategias son como sigue:
Protección de la Protección de velocidad excesiva: Esta característica se

velocidad excesiva asegura de que la transmisión nunca sea cambiada a una marcha
que cauce una condición de velocidad excesiva del motor. El
ECM de transmisión/chasis supervisa los sensores de velocidad
de salida de la transmisión y la marcha que es seleccionada por el
operador para determinar si es seguro realizar un cambio en la
transmisión.
Modo regreso a casa Modo regreso a casa: Un modo regreso a casa está disponible
para proporcionar una anulación a la transmisión que se inhabilita
cuando un evento de diagnóstico esta activo. El modo regreso a
casa será activado por ECM de la transmisión/chasis cuando un
código de diagnóstico se activa para los solenoides de la
transmisión. El ECM de la transmisión/chasis permitirá que la
transmisión realice cambios de marcha que no sean afectadas por
el diagnóstico activo cuando se activa el modo regreso casa.
Inhibidor de cambios Inhibidor de cambios por baja tensión: Esta característica esta
por baja tensión diseñada para prevenir el desgaste excesivo de los embragues de
la transmisión debido al bajo voltaje del sistema, siempre que se
pida un cambio y el voltaje del sistema sea bajo. Cuando las
caídas de voltaje del sistema estén por debajo de 20 voltios,
solamente los cambios a neutral no serán prohibidos, cualesquier
otro cambio hará que la transmisión cambie de marcha a neutral.
Una vez que la transmisión cambia de a neutral debido a la baja
tensión, la transmisión seguirá en neutral hasta que el voltaje del
sistema se encuentre sobre 24 voltios.
Límite máximo de Límite máximo de velocidad: Esta característica limita la marcha

velocidad (marcha) máxima que la transmisión cambiará en ambos sentidos avance
y retroceso. Esta característica se fija usando el técnico
electrónico (ET) y se puede utilizar para limitar la velocidad en
ciertos caminos. Esta característica no es la misma que fija la
marcha mínima o máxima para el cambio automático (autoshift).
Prueba de frenos de Prueba de frenos de estacionamiento: Esta característica

estacionamiento proporciona una manera de probar el funcionamiento correcto del
freno de estacionamiento. El ECM de la transmisión/chasis
permitirá que la prueba de frenos de estacionamientos sea
realizada cuando la transmisión está en la 5ta marcha de avance.

Si la máquina se mueve con el freno de estacionamiento en la 5ta
marcha de avance, en condición de calado, un problema existe
con el freno de estacionamiento.

SISTEMA ELÉCTRICO TRANSMISIÓN/CHASIS
Componentes de Interruptor del operador presente: Una entrada al ECM que

entrada indica si un operador está en el asiento del operador.
Interruptor de partida: Proporciona una señal al ECM de la

transmisión/chasis cuando el operador quiere encender el motor.
Las condiciones de máquina deben ser cumplidas antes de que el
ECM de la transmisión/chasis energice el relé de partida del
motor.
Bastón de mando de la mano izquierda: Proporciona 10

entradas al ECM de la transmisión/chasis. Algunas de esas
entradas incluyen: interruptor de control direccional, interruptor del
cambio ascendente e interruptor del cambio descendente.
Sensor de posición del pedal de avance lento: Una entrada al

ECM para modular la corriente enviada al embrague direccional
en la transmisión.

Interruptor de pedal de avance lento: Una entrada al ECM para

indicar si se ha presionado el pedal de avance lento. Se utiliza el
interruptor como un respaldo al sensor de posición de avance
lento del pedal.
Sensor de velocidad de entrada de la transmisión: El sensor

que mide la velocidad de entrada de la transmisión.
Sensores de velocidad intermedios de la transmisión: Los

sensores miden la velocidad intermedia de la transmisión. El ECM
puede determinar la dirección de la transmisión mirando la
diferencia en fase entre los dos sensores.
Sensores de velocidad de salida de la transmisión: Los

sensores miden la velocidad de salida de la transmisión. El ECM
puede determinar la dirección de la transmisión mirando la
diferencia en fase entre los dos sensores.
Sensor de temperatura de aceite de la transmisión: Una

entrada al ECM que proporciona la temperatura del aceite del tren
de fuerza.
Interruptor de derivación del filtro de la transmisión: Una

entrada al ECM que indica cuando el filtro de la transmisión está
en una condición de derivación.
Interruptor del freno de estacionamiento: Una entrada al ECM

indicando que el operador requiere liberar el freno de
estacionamiento.
Interruptor de la presión de los frenos de estacionamiento:

Una entrada al ECM que proporciona el estado de la presión del
freno de estacionamiento.
Interruptores del freno de servicio: Las entradas al ECM

indicando que el operador ha presionado el pedal de freno de
servicio.
Sensor de presión del acumulador de freno de servicio: Una

entrada al ECM que proporciona la presión de los acumuladores
de freno de servicio.
Sensor de posición del cilindro de dirección derecho: Señala

el ECM la posición del cilindro de dirección.

Sensor de posición izquierdo del cilindro de dirección: Señala

el ECM la posición del cilindro de dirección.
Sensor 1 y 2 del ángulo de articulación: Señala el ECM el

ángulo del bastidor trasero con respecto al ángulo del chasis
delantero.
Interruptor de prueba de dirección secundaria: Una entrada al

ECM que indica cuando el operador quiere probar el motor
eléctrico y la bomba de dirección secundaria.
Interruptor de traba del diferencial: Una entrada al ECM

indicando que el operador necesita enganchar o desenganchar la
traba del diferencial.
Interruptor de Cambio automático: Informa al ECM de

transmisión/chasis qué modo de cambios el operador quiere para
operar la máquina. El operador puede seleccionar entre el modo
cambios manuales o el modo cambios automáticos.
Sensor de nivel de combustible: Una entrada al ECM que indica

el nivel de combustible en el tanque de combustible.
Interruptor del aire acondicionado: Una entrada al ECM

indicando que el operador necesita activar el aire acondicionado.
Interruptor de presión del aire acondicionado: Una entrada al

ECM que indica si el sistema de aire acondicionado tiene una
carga deficiente o una condición de alta carga. De acuerdo con la
entrada del interruptor, el ECM protegerá el compresor del aire
acondicionado por cualquier daño.
Componentes de salida Voltaje de baterías +24: Potencia sin chapa suministrada al ECM
de la transmisión/chasis desde la batería.
Código de localización 0: La clavija número 0 del código de

localización es una señal de entrada conectada a tierra que
establece que el ECM se dedica a las operaciones del tren de
fuerza y del chasis. La clavija J1-26 del ECM de la
transmisión/chasis se conecta a tierra.
El código de localización habilitado (tierra): El código de

localización es una señal de entrada puesta a tierra al ECM de la
transmisión/chasis, esto permite que el código de localización

asuma las características. La clavija J1-32 en el conector del ECM

de la transmisión/chasis se conecta a tierra.
Relé de partida del motor: El ECM del tren de potencia energiza

el relé de arranque cuando las condiciones apropiadas se
cumplen para encender el motor.
Relé secundario de dirección: El ECM de la transmisión/chasis

energiza el relé cuando la pérdida de presión de la dirección
principal es detectada por el ECM. El ECM energiza el relé y la
potencia se suministra a la bomba secundaria de dirección.
Relé de traba del diferencial: El ECM de la transmisión/chasis

energiza el relé de traba del diferencial cuando el operador
presiona el interruptor de traba.
Relé de alarma de retroceso: El ECM de la transmisión/chasis

energiza el relé de la alarma de retroceso cuando el operador
selecciona la dirección reversa.
Relé del embrague del aire/acondicionado: El ECM de la

transmisión/chasis energiza el relé del embrague del
aire/acondicionado cuando se pide el aire acondicionado.
Solenoides de los embragues: Los solenoides controlan el flujo

de aceite de acuerdo a la velocidad respectiva, la gama, y la
modulación de las válvulas direccionales.
Solenoide del freno de estacionamiento: El ECM de la

transmisión/chasis energiza el solenoide para liberar el freno de
estacionamiento cuando se han cumplido todas las condiciones.
Solenoides secundarios de dirección: El ECM de la

transmisión/chasis envía la corriente a los solenoides en caso de
malfuncionamiento de la válvula de dirección primaria. Los
solenoides proporcionales controlan el flujo de aceite a los
carretes en la válvula de control primaria de dirección.
LED del estado MSS (Messenger): El ECM de la

transmisión/chasis ilumina el indicador LED con estado de MSS.
LED de Autoshift habilitado: El ECM de la transmisión/chasis

ilumina el indicador LED cuando el cambio automático esta
habilitado.

Fuente de +5 voltios: Potencia suministrada a los componentes

del ECM de la transmisión/chasis.



Interruptor de prueba de El interruptor de prueba de la dirección secundaria (1) envía una

la dirección secundaria señal al ECM de la transmisión/chasis que el operador quiere
(1) (motor corriendo) probar la operación del sistema de dirección secundaria. Cuando
el interruptor (1) es presionado, el ECM energiza el relé
secundario de la bomba de dirección.
NOTA: El interruptor de prueba de dirección secundaria activará

el relé de la bomba de dirección SOLAMENTE cuando el motor
está funcionando. El messenger debe ser utilizado para probar la
dirección secundaria cuando el motor está apagado.
El interruptor del freno de estacionamiento (2) envía una señal al

ECM de la transmisión/chasis indicando que el operador quiere
liberar el freno de estacionamiento. Cuando el operador esta
presente y se ha presionado el interruptor del freno de
estacionamiento (2), el ECM energizará el solenoide del freno de
estacionamiento que libera el freno de estacionamiento.
El interruptor de partida (3) envía una señal al ECM de la

transmisión/chasis que el operador quiere encender el motor.
Condiciones para el El ECM determina si el interruptor de control de dirección (no

arranque del motor demostrado) está en la posición NEUTRAL y si un operador está
presente. Cuando el interruptor de control de dirección está en la
posición NEUTRAL, y el operador está presente, y el interruptor
de partida (3) se da vuelta a la posición de arranque, el ECM
energiza el relé del motor de arranque.

Interruptor de cambios El interruptor de cambios ascendentes (1) y el interruptor de

ascendentes (1) cambios descendentes (2) permiten que el operador desplace
manualmente las marchas hacia abajo ó hacia arriba en la
Interruptor de cambios transmisión. Cuando los cambios realizados por el operador
descendentes (2) hacia abajo excedan los límites de velocidad del motor, el ECM de
la transmisión/chasis no permitirá el desplazamiento hacia abajo
hasta que sea seguro desplazar un cambio descendente.
Interruptor de control El interruptor de control direccional (3) señala al ECM de la

direccional (3) transmisión/chasis cuando el operador quiere cambiar de sentido,
ya sea en avance o reversa. El ECM de transmisión/chasis no
cambiará de sentido en avance o reversa si el ECM detecta una
señal de los sensores de velocidad de salida de la transmisión.

Interruptor de traba del El interruptor de traba del diferencial (1) es un interruptor

diferencial (1) momentáneo situado en el frente del bastón de mando derecho
(2).
La traba del diferencial se encuentra por defecto en la posición

destrabado cuando se le da arranque al motor.
Apretando el interruptor (1) se envía una señal al ECM de la

transmisión/chasis para energizar el relé de traba del diferencial.
Al volver a presionar el interruptor (1) se enviará otra vez una
señal al ECM para desenergizar el relé de la traba del diferencial.

Interruptor del autoshift El interruptor del cambio automático (1) tiene los dos modos de
(1) operación siguiente:
Modo manual Modo manual: En el modo manual (mostrado en la figura), el

operador puede cambiar de velocidades manualmente. Al usar el
modo manual, el operador puede enviar comandos de cambios al
ECM de la transmisión/chasis usando el interruptor de cambios
ascendentes y el interruptor de cambios descendentes ubicados
en el bastón de mando izquierdo. Ésta es la característica
estándar ofrecida con la máquina. La característica de Autoshift
se puede comprar como accesorio.
Modo de cambio Modo de cambio automático (autoshift): Cuando se activa el

automático (autoshift) modo automático (mitad superior del interruptor presionado), el
ECM de la transmisión/chasis cambia de marcha
automáticamente a través de una gama de cambios que el
operador fije. El operador puede fijar las marchas en un mínimo y
en un máximo, rango que la función del autoshift usará para
cambiar de marcha. Esto puede configurarse con el Messenger o
la herramienta de servicio ET. El ECM de la transmisión/chasis
determinará cuando cambiar de marcha dentro del rango
seleccionado por el operador, la marcha cambiará
automáticamente basada en la velocidad de salida de la
transmisión. Cualquier diagnóstico activo en la transmisión
inhabilitará la función del autoshift.

También, cualquier diagnóstico activo para el selector de FNR, el

interruptor del autoshift, o el sistema de frenos de
estacionamiento inhabilitarán la función del cambio automático. La
característica del cambio automático trabajará en la dirección de
avance ó retroceso.

Pedal de avance lento El pedal de avance lento (1) permite que el operador controle la
(1) modulación del aceite a los embragues de dirección. El sensor de
posición del pedal de avance lento (2) envía una señal PWM al
ECM de la transmisión/chasis para modular el aceite a los
embragues direccionales. Si el sensor de posición (2) tiene una
falla, el interruptor del pedal de avance lento (3) se utiliza para la
modulación de los embragues direccionales.
NOTA: Los cambios direccionales se pueden hacer sin el uso del

pedal de avance lento.
Interruptor del freno de El interruptor del freno de servicio (4) envía una señal al ECM de
servicio (4) transmisión/chasis para inhabilitar la traba del acelerador.
El interruptor de la luz de freno de servicio (5) se utiliza para
iluminar las luces de freno en la parte posterior de la máquina.

Sensores de velocidad La transmisión se equipa de cinco sensores de velocidad que son

de la transmisión supervisados por el ECM de transmisión/chasis. El ECM utiliza
estos sensores para determinar la velocidad y dirección de la
transmisión.
El sensor de velocidad de entrada de la transmisión (1) está

situado en la tapa de la transmisión y provee al ECM la velocidad
del eje de entrada de la transmisión. Los sensores de velocidad
intermedios (2) y (3) están situados en el lado medio izquierdo de
la transmisión y proveen al ECM la velocidad de un engranaje
intermedio de la transmisión. Los sensores de velocidad de salida
de la transmisión (4) y (5) están situados en el lado derecho más
bajo de la transmisión y proveen al ECM la velocidad de salida de
la transmisión.
El ECM de la transmisión/chasis utiliza estos 5 sensores de

velocidad para supervisar continuamente no sólo la velocidad
de la transmisión, sino que también los otros sensores de
velocidad para determinar si están trabajando correctamente.
El ECM puede utilizar el sensor de velocidad intermedio para

calcular la velocidad de salida de la transmisión en caso que los
sensores de velocidad de salida de la transmisión fallen. El ECM
puede también utilizar el sensor de velocidad de entrada de la
transmisión para calcular la velocidad de salida de la transmisión
en caso que los sensores de velocidad de salida y los sensores
de velocidad intermedios de la transmisión fallen.

Válvula de alivio (1) La válvula de descarga de la transmisión está situada en el lado

izquierdo de la transmisión y fija la presión de funcionamiento del
sistema hidráulico de la transmisión. La válvula de descarga de la
transmisión tiene una toma rápida de presión (1) para probar la
presión de la válvula de alivio del sistema hidráulico de la
transmisión. La válvula de descarga de la transmisión es
ajustable.
La transmisión tiene un sensor de temperatura (2) que es utilizado

por el ECM de la transmisión/chasis para supervisar la
temperatura de aceite de la transmisión.

Relé de partida del El relé de partida del motor (1) es controlado por el ECM de la
motor (1) transmisión/chasis. Cuando la señal se envía al ECM para
encender el motor, el ECM después envía la corriente al relé de
partida. La bobina en el relé se cierra y el voltaje de la batería se
envía al motor de arranque.
También se muestra el relé principal (2).

Relé de la dirección El relé de la dirección secundaria (1) está situado en el marco

secundaria (1) trasero cerca del pivote de la articulación. El relé de la dirección
secundaria se energiza en el caso de un malfuncionamiento de la
bomba primaria de implementos/dirección.
También se muestra la bomba de dirección secundaria (2).

Relé de traba del El relé de traba del diferencial (flecha) es energizado por el ECM
diferencial (flecha) de la transmisión/chasis cuando el interruptor de traba del
diferencial es presionado.

El relé de la alarma de El relé de la alarma de retroceso (1) es energizado por el ECM de

retroceso (1) la transmisión/chasis cuando el interruptor de control direccional
es puesto en la posición reversa. El relé del embrague del
aire/acondicionado (2) es energizado por el ECM de la
transmisión/chasis cuando se pide el aire acondicionado.
También se muestra la alarma de retroceso (3).

Sistema hidráulico del El aceite del colector de aceite de la transmisión pasa a través de
tren de fuerza (neutro) un filtro magnético y es bombeado por la sección barrido de la
bomba de transmisión al colector de aceite del diferencial. El
aceite del colector de aceite del diferencial es bombeado por la
sección de carga de la bomba de transmisión al filtro del tren de
fuerza. El aceite filtrado viaja a las localizaciones siguientes en el
sistema hidráulico del tren de fuerza:
Solenoide del freno de estacionamiento: El solenoide del freno

de estacionamiento tiene dos posiciones. Cuando se des-energiza
el solenoide, el aceite será enviado para atravesar el freno de
estacionamiento y lubricar los componentes internos del freno de
estacionamiento antes de drenar nuevamente dentro de la caja de
la transmisión. Cuando se energiza el solenoide, el aceite se
envía para comprimir un resorte interno dentro de la cubierta del
freno de estacionamiento que libera el freno de estacionamiento.
Solenoide de traba del diferencial: Cuando se des-energiza el

solenoide de traba del diferencial, el aceite que traba el diferencial
está abierto al drenaje.

El aceite se drena desde el paquete del embrague y el diferencial

se libera. Cuando se energiza el solenoide de traba del
diferencial, el aceite de la bomba se envía al diferencial para
aplicar la traba del diferencial. El aceite del diferencial comprime
el paquete del embrague que traba el engranaje lateral del
diferencial a la caja.
Ocho válvulas de modulación: Las válvulas de modulación de

los embragues controlan la conexión de los embragues de la
transmisión. Los solenoides son controlados por una señal de
ancho de pulso modulada (PWM), esta señal es enviada por el
ECM de la transmisión/chasis. El aceite de la bomba fluye a las
válvulas de modulación de los embragues y a través de un paso
(restrictor) en el centro del carrete. El aceite entonces fluye al
tanque si el solenoide no se energiza. El flujo del aceite es
bloqueado por una bola y un asiento si el solenoide es
energizado. El carrete cambiará de posición y el embrague se
comenzará a llenar. La señal del ECM de la transmisión/chasis
determina cuánto tiempo toma para llenar cada embrague. La
válvula de modulación número (7) tiene una válvula de alivio en la
línea de vuelta al tanque. La válvula de alivio mantiene 14 kpa (2
PSI) de presión sobre la línea de vuelta al tanque para mantener
el embrague número (7) lleno de aceite.
Sensor de temperatura de la transmisión: El sensor de

temperatura de aceite de la transmisión es utilizado por el ECM
de la transmisión/chasis para supervisar la temperatura de la
transmisión.
Válvula de descarga principal: La válvula de descarga principal

regula la presión dentro del sistema hidráulico de la transmisión.
El aceite saca de su asiento a la válvula check y fuerza el carrete
a la derecha si la presión del sistema de la transmisión llega a ser
mayor a la fuerza del resorte. El aceite excedente fluirá al
enfriador de aceite del tren de fuerza o a lubricar el volante del
motor.
El aceite excedente de la válvula de descarga principal fluye al

enfriador del tren de fuerza. El enfriador es protegido contra la
presión excesiva por una válvula de descarga. Desde el enfriador,
el aceite fluye a los componentes internos de la transmisión para
la lubricación. El circuito de la lubricación también es protegido
por una válvula de descarga.

Bomba de la La bomba de la transmisión es una bomba de dos secciones. La

transmisión sección (1) corresponde a la parte de la bomba que realiza el
barrido del aceite de la transmisión enviándolo al colector de
aceite del diferencial. La sección (2) corresponde a la sección de
carga de la bomba de transmisión que envía el aceite desde el
colector de aceite del diferencial al sistema hidráulico del tren de
potencia.

Filtro del tren de El filtro del tren de potencia (1) está situado en la parte posterior
potencia (1) derecha de la caja de la transmisión. El filtro del tren de fuerza (1)
se equipa de un interruptor de derivación del filtro. La toma rápida
(2) es un puerto S•O•S. La toma rápida (3) es una toma de
presión para medir la presión de suministro de la bomba de
transmisión.

Válvulas de modulación Las válvulas de modulación del embrague se montan en la parte

del embrague (ECPC) posterior de la transmisión en el lado izquierdo de la transmisión.
Hay una válvula de modulación para cada uno de los ocho
embragues de la transmisión. Las tomas rápidas de presión en las
válvulas de modulación son para medir las presiones de los
embragues, el detalle es el siguiente:
Embrague 1 (1) (avance alto)

Embrague 2 (2) (avance bajo)
Embrague 3 (3) (reversa)
Embrague 4 (4) (segunda velocidad)
Embrague 5 (5) (tercera velocidad)
Embrague 6 (6) (primera velocidad)
Embrague 7 (7) (gama inferior)
Embrague 8 (8) (gama alta)

Válvula de descarga del La válvula de descarga del enfriador de aceite de la transmisión

enfriador de aceite de la (1) está situada bajo la válvula de alivio principal. La válvula de
transmisión (1) descarga protege al enfriador de aceite del tren de fuerza contra
la presión excesiva.
Válvula de descarga de La válvula de descarga de lubricación de la transmisión (2) está

lubricación de la situada a la derecha de la válvula de descarga principal. La
transmisión (2) válvula de descarga de la lubricación protege el sistema de
lubricación de la transmisión contra la presión excesiva.
Válvula de descarga (3) La válvula de descarga (3) para la válvula electromagnética de la

gama inferior está situada debajo de la válvula electromagnética.
La válvula de descarga se utiliza para la modulación mejorada del
embrague de gama inferior.

Enfriador del tren de El enfriador del tren de fuerza (1) está situado en el lado trasero
fuerza (1) derecho del motor. El enfriador del tren de fuerza utiliza el
refrigerante del motor para disipar el calor del aceite del tren de
fuerza antes de que vuelva de nuevo a la transmisión para la
lubricación.

Solenoide de traba del El solenoide de traba del diferencial (flecha) está situado en el
diferencial (flecha) lado trasero izquierdo de la caja del diferencial.
El solenoide de traba del diferencial es activado y desactivado por

el relé de la traba del diferencial. El relé es activado y desactivado
por el interruptor de la traba del diferencial situado en el bastón de
mando derecho del operador.

Diferencial (1) El (1) diferencial se equipa de una traba de diferencial aplicada

hidráulicamente (4) que mejora la tracción en condiciones
desfavorables. La traba del diferencial utiliza un paquete del
embrague (5) para trabar un engranaje lateral del diferencial a la
caja de engranaje de la cruceta.
Los mandos finales (2) también están situados en la misma caja

que el diferencial. Los mandos finales usan engranajes para
multiplicar la torque antes de que alcancen las ruedas.
El diferencial y el mando final (3) es un diseño modular que

mejora la utilidad. Este nuevo diseño también mejora el control de
contaminación del diferencial y los mandos finales.

Transmisión contra-eje Esta ilustración muestra el flujo de potencia através de la

transmisión contra-eje. La transmisión contra-eje proporciona
ocho velocidades en avance y seis velocidades reversa. La
transmisión contiene ocho embragues que se aplican
hidráulicamente y son liberados por la fuerza del resorte. El eje de
entrada es conducido por el volante del motor.
También se muestra el freno de estacionamiento.

Sistema hidráulico de la Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de transmisión con

transmisión en neutral el motor funcionando y el interruptor de control direccional en la
posición NEUTRAL.
Cuando el motor está funcionando, la sección de barrido de la

bomba de transmisión toma el aceite sobrante y lo envía de
regreso al colector de aceite en la caja del diferencial. El flujo del
aceite de la bomba de carga de transmisión se envía desde la
caja del diferencial a través del filtro de la transmisión a las ocho
válvulas de modulación de la transmisión. El flujo de la bomba
de carga de la transmisión también se envía a la válvula de
descarga de la transmisión, a la válvula electromagnética del
freno de estacionamiento, y a la válvula electromagnética de traba
del diferencial. La válvula de descarga de la transmisión limita la
presión del aceite a las válvulas de modulación. Cuando se
selecciona NEUTRAL, El ECM de la transmisión/chasis energiza
los solenoides de embrague No. 5 y del No. 8. La válvula de
modulación controla el flujo del aceite a los embragues.

Cuando se energizan los solenoides, la fuerza electromagnética

mueve el pasador contra la bola.
La bola se mueve a la derecha contra el asiento. Se bloquea el

aceite que atraviesa el centro del carrete de la válvula. La presión
del aceite aumenta en el extremo izquierdo del carrete y el carrete
de la válvula se mueve a la derecha comprimiendo el resorte. El
flujo del aceite se dirige entonces a los embragues.
Desde la válvula de descarga de la transmisión, el aceite fluye al

enfriador de aceite del tren de fuerza y a la válvula de descarga
del enfriador de aceite del tren de potencia. La válvula de
descarga limita la presión del aceite al enfriador. Cuando la
presión del aceite al enfriador excede los 520 kpa (75 PSI), la
válvula de descarga abre y envía la presión del aceite excedente
al lado de salida del enfriador de aceite.
El aceite atraviesa el enfriador de aceite del tren de potencia y

transmisión para los propósitos del enfriamiento y de la
lubricación. El sistema lubricante de la transmisión tiene una
válvula de descarga para limitar la presión del aceite. Cuando la
presión del aceite en el sistema de lubricación excede los 380 kpa
(55 PSI), la válvula de descarga abre y envía la presión del aceite
excedente al colector de aceite de la transmisión.


transmisión en primera el motor en funcionamiento, el interruptor de control direccional en
velocidad adelante la posición avance, y la primera velocidad seleccionada.
Cuando la primera velocidad de avance se selecciona, el ECM de

la transmisión/chasis energiza los solenoides No. 6, y el No. 7
antes de energizar el solenoide No. 1. Las válvulas de modulación
controlan el flujo del aceite a los embragues.

Válvula de modulación En esta ilustración, la válvula de modulación de la transmisión se

de la transmisión sin la muestra sin la señal de corriente aplicada al solenoide. El ECM de
señal de corriente la transmisión/chasis controla la cantidad de aceite que atraviesa
aplicada al solenoide a las válvulas de modulación de la transmisión para los
embragues cambiando la fuerza actual de la señal al solenoide.
Sin la señal actual aplicada al solenoide, se des-energiza la
válvula de modulación de la transmisión y el flujo del aceite al
embrague se bloquea. La válvula de modulación de la transmisión
está situada en la válvula de control de la transmisión.
El aceite de bomba fluye al interior del cuerpo de la válvula y

atraviesa el carrete de la válvula por un paso perforado en el
centro del carrete de la válvula. El aceite atraviesa el paso y el
orificio perforado al lado izquierdo del carrete de la válvula
a un orificio de drenaje. Como no hay fuerza que actúa en el pin
para sostener la bola contra el orificio del drenaje, el aceite
atraviesa el carrete y el orificio de drenaje más allá de la bola al
tanque.
El resorte situado en el lado derecho del carrete en esta vista

sostiene el carrete de la válvula a la izquierda.
El carrete de la válvula abre el paso entre el paso del embrague y

el paso del tanque y bloquea el paso entre el paso del embrague
y el puerto de alimentación desde la bomba. El flujo del aceite al
embrague se bloquea. El aceite del embrague drena al tanque lo
que previene la aplicación del embrague.

Válvula de modulación En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una

con una señal de señal al solenoide que está debajo de la corriente máxima. La
corriente al solenoide conexión del embrague comienza cuando el ECM de la
que está debajo de la transmisión/chasis envía una señal que comienza a energizar el
corriente máxima solenoide. La cantidad de señal actual ordenada es proporcional a
la presión deseada que se aplica al embrague durante cada etapa
del ciclo de conexión y de desconexión.
El inicio de la conexión del embrague comienza cuando la señal

enviada al solenoide crea un campo magnético alrededor del pin.
La fuerza magnética mueve el pin contra la bola en proporción
con la fuerza de la señal actual desde el ECM.
La posición de la bola contra el orificio comienza a bloquear el

paso del drenaje del flujo del aceite del extremo izquierdo del
carrete de la válvula al tanque. Esta restricción parcial causa el
aumento de presión en el extremo izquierdo del carrete de la
válvula. La presión del aceite mueve el carrete de la válvula a la
derecha contra el resorte. Como la presión sobre el lado derecho
del carrete de la válvula elimina la fuerza del resorte el carrete de
la válvula cambia a la derecha.

El comienzo del movimiento del carrete de la válvula abre un paso

en el extremo derecho del carrete de la válvula para que el aceite
de la bomba llene el embrague. El aceite también comienza a
llenar el compartimiento del resorte en el extremo derecho del
carrete.
En la etapa inicial de llenado del embrague, el ECM ordena un

pulso de gran intensidad que mueve rápidamente el carrete de la
válvula para comenzar a llenar el embrague. Durante este corto
período de tiempo, los movimientos del pistón del embrague
eliminaran las separaciones entre los discos de embrague y los
platos para reducir al mínimo la cantidad de tiempo requerido para
llenar el embrague. El ECM entonces reduce la señal actual que
reduce el ajuste de la presión de la válvula electromagnética
proporcional. El cambio en señal actual reduce el flujo de aceite al
embrague. El punto donde los platos y los discos del embrague
comienzan a tocar se llama TOUCH-UP.
Una vez que se obtiene el TOUCH-UP, el ECM comienza un

aumento controlado de la señal de corriente para comenzar el
ciclo de la MODULACIÓN. El aumento en la señal eléctrica
hace que la bola y el pin restrinjan más el aceite a través del
orificio del drenaje al tanque, esto causa un movimiento
controlado del carrete a la derecha. El movimiento del carrete
permite que la presión en el embrague pueda aumentar.
Durante el ciclo de MODULACIÓN, el carrete de la válvula que

trabaja con la corriente variable ordenado por la señal del ECM
hace actuar a la válvula como una reductora moduladora variable.
La secuencia de conexión parcial se llama deslizamiento

deseado. El deslizamiento deseado es controlado por el programa
de aplicación almacenado en el ECM.

Válvula de modulación En esta ilustración, la válvula de modulación se muestra con una

con una señal de señal de corriente máxima ordenada al solenoide. Cuando el
corriente máxima ciclo de la modulación se detiene, el ECM de la
ordenada al solenoide transmisión/chasis envía el máximo de señal de corriente
especificada para aplicar completamente el embrague.
La señal de corriente constante empuja el pin firmemente contra

la bola en la válvula electromagnética. La fuerza del pin contra la
bola bloquea más aceite que atraviesa el orificio del drenaje. Esta
restricción causa un aumento en la presión sobre el lado izquierdo
del carrete de la válvula. El movimiento del carrete de la válvula a
la derecha permite que el flujo de la bomba aplique
completamente el embrague.
En un corto período de tiempo, la presión máxima se siente en

ambos extremos del carrete proporcional de la válvula
electromagnética. Esta presión junto con la fuerza del resorte en
el extremo derecho del carrete hace que el carrete de la válvula
se mueva a la izquierda hasta que las fuerzas en el extremo
derecho y el extremo izquierdo del carrete de la válvula sean
equilibradas.
El movimiento del carrete de la válvula a la posición (equilibrada)

izquierda reduce el flujo de aceite al embrague aplicado. El ECM
envía una señal de corriente máxima constante especificada al
solenoide para mantener la presión deseada del embrague.
La diferencia máxima especificada de las presiones para cada

embrague es causado por diversas señales máximas que son
enviadas por el ECM a cada válvula de modulación individual. Las
diferentes señales máximas causan una diferencia en la fuerza
que empuja el pin contra la bola para bloquear la salida a
través del orificio de drenaje en cada válvula electromagnética.

Los diferentes rangos de fuga a través del orificio de drenaje del

carrete proporcionan diversas posiciones de balance para cada
carrete de las válvulas electromagnéticas proporcionales. El
cambio de la posición del carrete de la válvula cambia el flujo de
aceite al embrague y la presión máxima resultante del embrague.
La operación del solenoide proporcional para controlar el

acoplamiento y la liberación de embragues no es un simple ciclo
on/off. El ECM varía la fuerza de la señal actual durante un ciclo
programado para controlar el movimiento del carrete de la válvula.

Sistema hidráulico de la Esta ilustración muestra el sistema hidráulico de la transmisión

transmisión en segunda con el motor funcionando, el interruptor de control direccional en
velocidad adelante la posición avance, y la segunda velocidad seleccionada.
Cuando la segunda velocidad de avance se selecciona, el ECM

de la transmisión/chasis energiza los solenoides del embrague no.
4, y del no. 7 antes de energizar el solenoide del no. 2. Las
válvulas de modulación controlan el flujo del aceite a los
embragues.


transmisión en primera el motor funcionando, el interruptor de control direccional en la
velocidad reversa posición reversa, y la primera velocidad seleccionada.
Cuando se selecciona la primera velocidad en reversa, el ECM de

la transmisión/chasis energiza los solenoides no. 6, y no. 7 antes
de energizar el solenoide no. 1. Las válvulas de modulación
controlan el flujo del aceite a los embragues. Los embragues de
velocidad y de gama se aplican primero cuando tres nuevos
embragues se utilizan durante un cambio de velocidad.

SISTEMA DE IMPLEMENTOS Y DIRECCIÓN
Sistema de implementos La serie “M” de las motoniveladoras ahora están equipadas con el
y dirección sistema hidráulico PPPC (prioridad proporcional y presión
compensada). El sistema PPPC sensará una demanda de flujo y
la bomba de implementos y dirección proveerá el flujo necesario,
ya sea en carrera ascendente o descendente proporcionará el
flujo necesario sin perdida de velocidad en los implementos. El
sistema de dirección es un sistema electro hidráulico controlado.
El ECM de implementos, ECM de transmisión/chasis y la válvula
de control de dirección trabajan juntos para proporcionar un
sistema de dirección primario y un sistema de dirección
secundario.
Los componentes siguientes componen los sistemas de los

implementos y de dirección:
ECMs de implementos
Bastones de mando de la mano izquierda y de la mano derecha
Bomba de implementos y de dirección
Válvulas de control electro hidráulicas PPPC
Válvula de control de dirección
Cilindros del los implementos y de dirección
Tanque hidráulico

Los ECMs de los implementos están situados en la cabina, detrás

del asiento del operador. Todas las máquinas de la serie “M” se
equipan con dos ECMs de implementos, con la adición de un
ECM auxiliar de implementos para los accesorios y AWD (si
equipa).
ECM implementos 1 (1) ECM implementos 1 (1): Este es el ECM primario de

implementos. Todos los códigos de diagnóstico son activados por
este módulo de control bajo el identificador MID082 del módulo.
Los otros módulos de control de implementos comunican
diagnósticos sobre la transmisión de datos CAN (J1939) al ECM
de implementos (1) que activará los códigos diagnóstico y eventos
cuando sea necesario. El ECM primario de implementos maneja
todas las entradas del bastón de mando.
ECM implementos 2 (2) ECM implementos 2 (2): Este ECM es una computadora
secundaria de los implementos que maneja todas las salidas
estándar de los implementos. Este ECM recibirá entradas del
ECM primario de implementos vía la transmisión de datos CAN
(J1939) y del control auxiliar si esta instalado. El ECM enviará
salidas a las válvulas de control auxiliares del accesorio 1, 2 y 7,
(si está equipado).
AWD ECM (3) AWD ECM (3): Este ECM no es un opcional disponible en las
motoniveladoras 16M. La opción AWD será ofrecida como
accesorio en las motoniveladoras más pequeñas. Todos los ECM
de AWD controlarán la totalidad de las funciones electrónicas
para el sistema AWD (si está equipado).

ECM implementos 3 (4) ECM implementos 3 (4): Este ECM es un accesorio y actúa
como un tercer ECM de implementos que envía salidas a las
válvulas de control auxiliares del accesorio 3, 4, 5, y 6, (si está
equipado).

Componentes de Interruptor operador presente: Una entrada al ECM que informa

entrada: si el operador esta presente en el asiento.
Interruptor de partida: Envía una señal al ECM de implementos

cuando el operador le da partida al motor.
Sensor de T° del aceite hidráulico: Una entrada al ECM con la

T° del aceite hidráulico.
Interruptor de derivación del aceite piloto: Una entrada al ECM

cuando la diferencia de presión esta sobre los 172 kpa (25 psi) en
el filtro de aceite.
Interruptor de prueba de la dirección secundaria: Una entrada

al ECM que informa cuando el operador solicita probar la bomba y
el motor eléctrico de la dirección secundaria.

Sensor de presión de la bomba hidráulica: Una entrada al ECM

que entrega la presión del sistema de implementos y sistema de
dirección.
Modulo de control de la válvula de dirección: El modulo de

control para la válvula de dirección entrega dos entradas al ECM.
El modulo de control entrega la señal de posición del carrete y
una señal de error al ECM de implementos 1.
Joystick (baston) mano izquierda: Provee 12 diferentes

entradas al ECM de implementos 1. Algunas de estas entradas
son: inclinación de dirección a la derecha, articulación a la
derecha y dirección.
Joystick (bastón) mano derecha: Provee 5 entradas diferentes

al ECM de implementos. Algunas de esas entradas son: hoja lado
a lado, circulo lado a lado e inclinación vertical de la hoja.
Sensor del cilindro de dirección derecho: Señala al ECM la

posición del vástago del cilindro de dirección derecho.
Sensor del cilindro de dirección izquierdo: Señala al ECM la

posición del vástago del cilindro de dirección izquierdo.
Sensor 1 y 2 del ángulo de la articulación: Señala al ECM el

ángulo del bastidor trasero con respecto al ángulo del chasis
delantero.
Interruptor de traba de implementos: Envía una señal de

entrada al ECM para desenergizar el solenoide de traba de la
presión piloto de implementos para proteger contra el movimiento
inadvertido de los implementos.
Controles auxiliares 1 al 7 (si está equipado): Envía una señal

al ECM que comunica el ángulo de los controles auxiliares.
Componentes de salida: Voltaje de +24 baterías: Potencia suministrada al ECM de la

transmisión/ chasis desde la batería.
Código de localización 1: La clavija número 1 del código de

localización es una señal de entrada conectada a tierra lo que
indica al ECM que se dedica a las operaciones del implemento y
dirección. La clavija J1-27 se conecta a tierra en el conector del
ECM de los implementos y dirección.

El código de localización (tierra): El código de localización

permite una señal de entrada al ECM de transmisión/chasis
conectada a tierra que permite habilitar el código de localización.
La clavija J1-32 es el conector del ECM de la transmisión/chasis
que se conecta a tierra.
Solenoide de señal piloto: Esta válvula electromagnética on/off

es una salida del ECM de implementos 1. Esta válvula abre el
flujo de aceite piloto a las válvulas de control de implementos.
Solenoide izquierdo de la hoja subida/bajada: Las válvulas

electromagnéticas proporcionales son una salida del ECM de
implementos 1. La válvula electromagnética envía una cantidad
proporcional de aceite piloto al carrete de subida/bajada
dependiendo de la cantidad de corriente aplicada a los
solenoides.
Solenoide derecho de la hoja subida/bajada: Las válvulas

proporcional de aceite piloto al carrete de subida/bajada
solenoides.
Solenoides de la articulación izquierdos/derechos: Las

válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del
ECM de implementos 1. La válvula electromagnética envía una
cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de la articulación
solenoides.
Solenoides de inclinación izquierda/derecha: Las válvulas

implementos 1. La válvula electromagnética envía una
cantidad proporcional de aceite piloto al carrete dependiendo de
la cantidad de corriente aplicada a los solenoides.
Solenoides de desplazamiento de la hoja izquierda/derecha:

Las válvulas electromagnéticas proporcionales son una salida del
cantidad proporcional de aceite piloto al carrete del
desplazamiento lateral de la hoja dependiendo de la cantidad de
corriente aplicada a los solenoides.

Solenoides del mando del círculo izquierda/derecha: Las

cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de impulsión del
círculo dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al
solenoide.
Solenoides de inclinación de la hoja adelante/atrás: Las

cantidad proporcional de aceite piloto al carrete de inclinación de
la hoja dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al
solenoide.
Solenoides mov. lateral circular izquierdo/derecho: Las

cantidad proporcional de aceite al carrete de mov. lateral circular
dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide.
Solenoides del control auxiliar 7: Las válvulas

proporcional de aceite experimental al carrete auxiliar
dependiendo de la cantidad de corriente aplicada al solenoide.
Módulo de control de la válvula de dirección: El módulo de la

válvula de control para la válvula de dirección es una salida del
ECM de implementos 1. El ECM de implementos proporciona
potencia y una señal de comando al módulo de control.
Relé de la contraluz: El ECM de implementos energiza el relé de

contraluz cuando uno de los interruptores del luces de trabajo
esta en la posición de trabajo.
Indicador de flotación del control auxiliar 1: El ECM de

implementos enviará una señal al messenger para iluminar el
indicador de flotación cuando el control se ha puesto en la
posición de flotación.
Indicador de flotación del control auxiliar 4: El ECM de

implementos enviará una señal al messenger para iluminar el

Indicador de flotación del bastón auxiliar 6: El ECM del

instrumento enviará una señal al Messenger para iluminar el

del ECM de implementos.



Operación electrónica El bastón de mando izquierdo tiene catorce funciones. La

del bastón de mando selección de velocidades (marchas), la articulación neutral, y las
izquierdo funciones del FNR (avance, reversa y neutro) utilizan entradas del
tipo interruptor. La función de inclinación de la rueda utiliza los
botones lineales que envían una señal PWM al ECM de
implementos. La elevación de la hoja del lado izquierdo, la
dirección y las funciones de la articulación utilizan sensores del
tipo efecto hall que envían señales PWM a sus ECMs
correspondientes.
NOTA: El bastón de mando no se repara. El bastón de mando

debe ser eventualmente substituido si un interruptor falla o falla un
sensor.
El bastón de mando izquierdo contiene tres sensores de dirección

que son necesarios para la operación correcta de la dirección.
Los tres sensores envían una señal PWM al ECM de implementos

1 y al ECM de la transmisión/chasis. Los sensores 1 y 2 de
dirección son energizados desde el ECM de implementos 1. El
sensor 3 de dirección es energizado desde el ECM de la
Una advertencia nivel 3 ocurre cuando cualquier sensor de

posición del bastón falla. La máquina se mantiene con dirección
normalmente (con un nivel 3 activo) usando los dos sensores
restantes.
Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para los

sensores de posición del bastón de dirección:
Verificar que CID 0041 (fuente de alimentación de 8 voltios) para

el ECM de implementos (MID082) no tenga ningún código activo.
Corregir cualquier problema con la fuente de alimentación de 8
voltios si cualquier código de diagnóstico se encuentra activo.
La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los

sensores de dirección es de -40° C (-40° F) a 75° C (167°F).
Normalizar el ambiente de la cabina a la gama de temperaturas
aceptable si un FMI 03 y/o código de FMI 08 se encuentra activo
para un sensor de dirección, cuando el ambiente en la cabina se
encuentra a temperaturas extremas. Verificar que un FMI activo
esté todavía presente antes de continuar localizando averías.
El ECM transmisión/chasis (MID 027) y el ECM de implementos

(MID 082) reciben una señal de entrada de los sensores de
posición del bastón de dirección. Ambos ECMs puede activar un
código de diagnóstico para los tres sensores. Es probable que el
sensor funcione correctamente si un ECM ha activado un código
de diagnóstico y el otro ECM no. Cuando ocurre esto, una
conexión pobre en el arnés de la máquina sería sospechosa.
Cuando ambos ECMs tienen activo el código de diagnóstico, o el
sensor o un problema del arnés podría ser la causa.
Es muy difícil que ambos ECMs fallen a la vez cuando ambos

ECMs han activado el código de diagnóstico.

Operación electrónica El bastón de mando derecho tiene doce funciones. Acelerador y la

del bastón de mando traba del diferencial son entradas de tipo interruptor. Las
derecho funciones restantes son entradas de tipo PWM. A excepción del
interruptor de traba de diferencial y del interruptor de aceleración,
todas las entradas del bastón de mando derecho van al ECM de
implementos 1. La energia al bastón de mando derecho es
suministrada por el ECM de implementos y el ECM de la
NOTA: El bastón de mando no se repara. El bastón de mando

debe ser eventualmente substituido si un interruptor falla o falla un
sensor.
El bastón de mando derecho recibe potencia del ECM de

implementos y del ECM de la transmisión/chasis. Asegurarse de
que usted identifique el identificador correcto del módulo (MID) al
localizar averías con un CID 1482 (fuente de alimentación de 10
voltios).

Hay algunos puntos a considerar al diagnosticar FMIs para el

bastón de mando derecho:
Verificar que CID 1482 (fuente de alimentación de 10 voltios) para

el ECM de implementos y el ECM de la transmisión/chasis no se
encuentra con código activo. Corregir cualquier problema con los
códigos de diagnóstico de la fuente de alimentación de 10 voltios
que se encuentren activos.
La gama de temperaturas correcta de funcionamiento para los

sensores de dirección es de -40°C (- 40° F) a 75°C (167° F).
Normalizar el ambiente de la cabina a la gama de temperaturas
aceptable si un FMI 03 y/o un código de FMI 08 se encuentra
activo para un sensor de dirección, cuando en la cabina el
ambiente está a una temperatura extrema. Verificar que un FMI
activo esté todavía presente antes de continuar localizando
averías.

Tanque hidráulico (1) El tanque hidráulico (1) está situado detrás del motor en el lado
izquierdo de la máquina. El filtro de retorno (2) está situado al lado
del tanque hidráulico (1) en el lado izquierdo de la máquina. El
filtro de retorno (2) elimina cualquier contaminante en el aceite
hidráulico antes de que el aceite vuelva al tanque hidráulico.
El filtro de retorno (2) tiene una válvula de derivación. La

derivación del filtro no es supervisado por ningún ECMs. La
derivación del filtro permitirá que el aceite sucio fluya al tanque
hidráulico si el elemento filtrante se tapa. Asegurarse de seguir los
intervalos recomendados de servicio para este filtro.

Bomba de implementos La bomba de implementos y de dirección (1) está situada en el

y de dirección (1) lado izquierdo trasero del motor. Esta bomba es una bomba de
pistón volumétrica que tiene un control de bomba (2) para permitir
que la bomba varíe la cantidad de flujo. La toma rápida de presión
(3) está instalada en la línea de señales en la válvula de control
de la bomba. La toma rápida de presión (3) proporciona una
ubicación para medir la presión de la señal de la dirección o de la
señal de los implementos.

Múltiple de control de El múltiple de control de implementos y de dirección contiene los

implementos y de componentes siguientes:
dirección
Toma rápida de presión (1): Esta toma rápida se utiliza para
probar la presión en la salida de la bomba de implementos y
dirección.
Sensor de presión (2): Este sensor supervisa la presión en la

salida de la bomba de implementos y de dirección.
Válvula de descarga (3): Esta válvula protege el circuito de los

implementos y de dirección contra la alta presión. La válvula de
descarga es ajustable.
Puerto SOS (4): Este puerto se utiliza para extraer una muestra
de aceite de la salida de la bomba de implementos y dirección.
Válvula reductora de presión (5): Esta válvula limita la presión

en el circuito del aceite piloto del implemento. La válvula reductora
de presión es ajustable.

Toma rápida de presión (6): Esta toma rápida se utiliza para

probar la presión en el sistema piloto.
Solenoide piloto de implementos (7): Este solenoide dirige o

previene el flujo del aceite al sistema piloto del implemento. El
aceite suministrado será dirigido al sistema piloto del implemento
cuando se energiza este solenoide. No se dirigirá ningún aceite al
sistema piloto del implemento cuando se desenergiza el
solenoide.

Filtro de aceite piloto (1) El filtro de aceite piloto (1) elimina la contaminación del aceite
antes de que el aceite viaje al sistema piloto.
El filtro piloto está situado detrás de la transmisión en el lado

izquierdo de la máquina. El filtro de aceite piloto tiene un
interruptor de derivación (2) que es supervisado por el ECM de
implementos 1. El filtro piloto también tiene un puerto para toma
de muestras SOS (3).

Válvula de control de La válvula de control de dirección (1) está situada delante de la

dirección (1) cabina. Los solenoides de respaldo de dirección secundaria (2)
están situados sobre la válvula de control de dirección (1).
La válvula de control de dirección (1) es una válvula electro-

hidráulica que consiste de dos sistemas distintos.
El primer sistema es la sección hidráulica (3), que tiene varias

funciones principales. La sección hidráulica tiene una válvula de
prioridad que se asegura de que las demandas del circuito de
dirección estén cubiertas antes de que cualquier aceite hidráulico
se envíe al circuito de implementos. La sección hidráulica también
tiene una válvula reductora que mide el aceite piloto a los
solenoides de respaldo secundarios de dirección. La función
principal de la válvula de control de dirección es dirigir el aceite de
alimentación de la bomba a los cilindros de dirección cuando el
operador pide un giro con el bastón de mando izquierdo. La
válvula de control de dirección tiene varios componentes internos
que serán discutidos más detalladamente con un diagrama
esquemático.
El segundo sistema en la válvula de control de dirección es el

sistema electrónico. El ECM de implementos 1 controla las
funciones de dirección primaria. El ECM de implementos 1
enviará una señal de control al módulo de control de dirección (4)
cuando el bastón de mando izquierdo cambia de posiciones (el
operador pide mover la dirección hacia la izquierda o derecha). El
módulo de control de dirección enviará el aceite piloto para mover
el carrete de control direccional dentro de la válvula de control de
dirección. Los cilindros de dirección comenzarán a moverse.

El ECM supervisará la posición de los cilindros de dirección, así

como la posición del carrete de control direccional dentro de la
válvula de control de dirección. El ECM de implementos
disminuirá la señal de control al módulo de control de dirección
cuando los cilindros de dirección se acercan a la posición
deseada. El módulo de control de dirección (4) también tiene un
LED (5) que mostrará el estado operacional del módulo.
El ECM de implementos no permitirá que el sistema de dirección

funcione hasta que se cumplan ciertas condiciones. Las
condiciones son como sigue:
Funcionamiento del motor

Suficiente presión del sistema hidráulico
Operador presente
Freno de estacionamiento ENCENDIDO, transmisión en
NEUTRAL
Ninguna avería de los cilindros de dirección
Además de esas condiciones, el bastón de mando izquierdo se

debe alinear con el ángulo de las ruedas delanteras antes de que
el ECM de implementos permita que el sistema de dirección
funcione.
El operador logra esto barriendo lentamente el bastón de mando a

través de la gama completa del recorrido para el eje
izquierda/derecha. Otras condiciones que pueden evitar que el
sistema de dirección sea habilitado son como sigue:
Barriendo el bastón de mando demasiado rápido.
No barrer el bastón de mando a través de una gama completa del

movimiento.
Posición de la rueda delantera fuera de la gama: Barrer el bastón

de mando puede no alinear el bastón de mando con los cilindros
de dirección si las ruedas están fuera de la gama (debido a daños
o ángulo extremo). Las ruedas se deben mover manualmente
nuevamente dentro de gama si ocurre esta condición. El
movimiento de la inclinación (lean) de las ruedas de dirección
puede ayudar a que la dirección quede en una gama aceptable.

Voltaje en la Operación de la
% de comando desde el ECM señal de Voltaje de válvula de control
de implemento comando suministro (24V) de dirección
100% Puerta CR
6V 1/4 del voltaje total totalmente abierta
90%
80%
70%
60%
Giro a la derecha
50%
40%
30%
20%
10% Puerta CR comienza
a abrir
Neutral (sostenido) 0% 12V 1/2 del voltaje total Carrete centrado
10% Puerta CL comienza
a abrir
20%
30%
40%
50%
Giro a la izquierda
60%
70%
80%
90%
100% Puerta CL totalmente
18V 3/4 del voltaje total abierta
Operación de la válvula La tabla muestra el porcentaje de comando desde el ECM de

de control de la implemento. La variación de voltaje va desde 6V a 18V.
dirección

Despiece válvula control de

dirección

Dirección primaria Hay tres tipos de señales que se comunican entre el ECM de
implementos 1 y la válvula de control de dirección. Las señales
son como sigue:
Señal de control de dirección: La señal de control de dirección

es una señal PWM enviada del ECM de implementos 1 al módulo
de control de dirección. El ciclo de trabajo de la señal de control
es dependiente de las señales de entrada de los sensores de
posición del cilindro de dirección y del sensor de posición del
bastón de mando izquierdo al ECM del implementos 1. El módulo
de control de dirección ajustará la posición del carrete direccional
de la válvula basado en el ciclo de trabajo de la señal de control.
El ECM de implementos 1 no supervisa el circuito de la señal de

control para los diagnósticos. El módulo de control de dirección
detectará un problema tal como una alta o baja tensión en el
circuito de señal y enviará una señal de error al ECM de
implementos 1. El ECM de implementos 1 apagará la fuente de
alimentación al módulo de control de dirección si el módulo de
control de dirección envía una señal de error. El ECM de
implementos 1 también enviará una petición al ECM de la
transmisión/chasis para activar el sistema de dirección
secundaria.
Señal de la posición del carrete: El ECM del implemento 1

recibe una entrada del módulo de control de dirección que indica
la posición del carrete direccional de la válvula dentro de la
válvula de control de dirección. El ECM del implemento 1 utiliza
esta información para determinar si la válvula de dirección está
respondiendo correctamente a la señal de control de dirección.

El ECM de implementos 1 supervisa el circuito de la posición del

carrete para los diagnósticos. El ECM de los implementos
apagará la fuente de alimentación al módulo de control de
dirección si el ECM detecta una condición de alto voltaje, una
condición de baja tensión o un cortocircuito. El ECM de
implementos 1 también enviará una petición al ECM de la
transmisión/chasis para activar el sistema de dirección secundaria
en caso de un código de diagnóstico de la válvula de control de
dirección.
Señal de error: El módulo de control de dirección supervisa la

operación y supervisa los circuitos del ECM de implementos 1 que
están conectados con el módulo. El módulo de control de
dirección enviará una señal de error al ECM de implementos 1 si
el módulo de control de dirección detecta problemas eléctricos. El
ECM de implementos 1 desenergizará el módulo de control de
dirección si el módulo de control de dirección envía una señal de
error. El ECM de implementos 1 también enviará una petición al
ECM de la transmisión/chasis para activar el sistema secundario
de dirección.
La válvula de control de dirección se equipa de un LED. Este LED

será verde si no hay averías. El LED destellará rojo si hay una
avería de la señal de entrada. Las averías de ciclo cerrado harán
que el LED rojo este constantemente iluminado.

Sistema dirección Las motoniveladoras de la serie “M” están equipadas de un

secundaria sistema de dirección secundario.
El ECM de la transmisión/chasis y el ECM de implementos 1

funcionan juntos para activar el sistema secundario de dirección si
el sistema de dirección primario falla. El ECM de la transmisión/
chasis y el ECM de implementos 1 supervisan el bastón de
mando izquierdo, los sensores de posición del cilindro de
dirección, el sensor de presión de la bomba y los sensores de la
articulación.
El ECM de implementos 1 enviará una señal PWM al ECM de la

transmisión/chasis si el sistema de dirección secundario necesita
ser activado debido a una prueba de la dirección secundaria o a
un problema en el sistema de dirección primario.
La señal de ciclo de trabajo PWM será utilizado para determinar

que componente secundario específico de la dirección necesita
ser activado.
El ciclo de trabajo PWM es como sigue:
20 % ciclo de trabajo PWM: Funcionamiento normal, ninguna

petición de activación.
40 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor eléctrico
secundario de la bomba de dirección.

60 % ciclo trabajo PWM: Petición de activar las válvulas

electromagnéticas de pilotaje de dirección secundaria.
80 % ciclo de trabajo PWM: Petición de activar el motor eléctrico
secundario de la bomba de dirección y las válvulas
electromagnéticas de pilotaje de dirección secundaria.
El ECM de implementos 1 enviará la señal de petición para activar

el sistema de dirección secundario cuando una de las siguientes
condiciones de la maquina es detectada:
Un código de diagnóstico activo CID 2202 FMI 12 “modulo de

control de la válvula de dirección error” está presente.
Una falla de la bomba hidráulica principal.
Se detecta el movimiento de la dirección cuando no hay comando

primario de la dirección presente.
El movimiento de la dirección no se detecta cuando un comando

primario de dirección está presente.
El movimiento de la dirección se detecta en la dirección

equivocada.
Se ha pedido una prueba manual de dirección secundaria.
Una prueba de la bomba de dirección secundaria automática se

está realizando al iniciar el arranque.
NOTA: El sistema de dirección secundario esta diseñado para ser

utilizado por un corto período de tiempo, con la finalidad de mover
la máquina a un área donde el operador pueda realizar una
detención del equipo en forma segura.
El funcionamiento del motor eléctrico del sistema de dirección

secundario por un tiempo prolongado, provocará que el motor se
sobrecaliente.

Válvulas electro El ECM de la transmisión/chasis activará las válvulas

magnéticas de señal electromagnéticas de señal piloto de dirección secundaria (1) o
piloto de dirección (2) cuando un ciclo de trabajo del 60 % se envía desde el ECM
secundaria (1) o (2) del implementos 1.
El ECM de la transmisión/chasis enviará una señal PWM de

salida al solenoide apropiado basado en los sensores de posición
del cilindro de dirección y el sensor de posición izquierdo del
bastón de mando. El solenoide piloto de dirección secundario
dirigirá el aceite piloto a un lado del carrete direccional de la
válvula que está dentro de la válvula de control de dirección. La
cantidad de aceite dirigida al carrete se basa en el ciclo de trabajo
de la señal PWM enviada por el ECM de la transmisión/chasis.
El sistema de dirección secundario seguirá estando activo hasta

que se apague la máquina. El sistema de dirección primario será
activado cuando se reinicia la máquina, solamente si la condición
que causó la activación del sistema de dirección secundario ya no
está presente.

Filtro (2) La válvula de control de dirección (1) tiene un filtro (2) situado en
el puerto de alimentación para los solenoides. El filtro ayuda a
proteger los solenoides contra cualquier contaminación en el
sistema hidráulico.
Filtro (4) El múltiple de dirección secundario (3) tiene un filtro (4) situado en
el puerto de alimentación para los solenoides de dirección
secundarios. El filtro ayuda a proteger los solenoides contra
cualquier contaminación en el sistema hidráulico.

Bomba de dirección La bomba de dirección secundaria (flecha) está situada detrás del
secundaria (flecha) pivote de la articulación. La bomba secundaria de dirección es
accesible por debajo de la máquina.
El ECM de la transmisión/chasis energizará el relé de la dirección

secundaria cuando un ciclo de trabajo del 40 % se envía del ECM
de implementos 1 al ECM de la transmisión/chasis. El relé de
dirección secundario energizará la bomba secundaria de dirección
y pondrá el motor secundario de dirección en marcha.
El sistema de dirección secundario tiene dos pruebas que se

pueden realizar para determinar si el sistema de dirección
secundario está trabajando. Las pruebas son como sigue:
Prueba automática de Prueba automática de dirección secundaria: Se realiza la

dirección secundaria prueba de dirección secundaria automática cada vez que se
enciende el motor. El ECM de implementos 1 registrará un
acontecimiento (evento) si no está respondiendo la bomba
secundaria de dirección.
Prueba manual de Prueba manual de dirección secundaria: La prueba se puede

dirección secundaria realizar con el messenger y el motor apagado o con el motor
funcionando. Para realizar la prueba con el messenger, navegar
“al menú de la prueba de servicio” y después seleccionar la
opción “dirección motor muerto.” Una vez que “dirección motor
muerto” se ha seleccionado, el ECM de la transmisión/chasis
energizará el relé de dirección secundario.

Los solenoides de dirección secundarios serán activados por el

ECM de la transmisión/chasis cuando 10000 Kpa (1450 psi)
han sido detectados por el ECM de implementos 1.
Para realizar la prueba con el motor funcionando, la velocidad de

tierra debe ser cero. Mantener el interruptor de prueba de
dirección secundario por 10 segundos. El ECM de
transmisión/chasis activará el relé de la dirección secundaria. El
ECM de implementos 1 señalará al ECM de la transmisión/chasis
para permitir que las válvulas electromagnéticas de la dirección
secundaria se activen una vez que el ECM de implementos 1
detecte los 10000 kpa (1450 psi) en el sistema de dirección.
NOTA: Si las ruedas de la dirección no siguen los comandos del

operador, el sistema de dirección secundario debe ser reparado
antes de que la máquina se pueda operar con seguridad.

Operación del sistema La bomba de implementos y de dirección proporciona flujo a la

hidráulico de dirección válvula de control de dirección. El aceite de alimentación entrará
en la válvula de control de dirección y fluirá a la válvula de
Baja presión en espera prioridad. La válvula de prioridad es mantenida a la izquierda por
(Standby) la fuerza del resorte. La válvula de prioridad dirigirá el aceite de
alimentación al circuito de dirección hasta que el circuito de
dirección se cargue completamente. Una vez que el circuito de
dirección se carga completamente, la válvula de prioridad se
mueve a la derecha y dirige el aceite de carga al circuito del
implemento.
La válvula compensadora dirige el aceite desde la válvula de

prioridad a varias ubicaciones. La primera ubicación es la válvula
reductora y la segunda ubicación es el carrete de la dirección. La
válvula del compensador también tiene un paso interno que
contiene dos orificios. Un orificio interno mide el aceite al lado
izquierdo de la válvula del compensador. El otro orificio interno
mide la carga sensada del circuito.

El aceite de suministro se bloquea cuando el carrete de la

dirección está en la posición sostenida. El aceite en el circuito de
sensado de carga atraviesa un paso en el carrete de la dirección y
se dirige a la válvula dosificadora. El propósito de la válvula
dosificadora es mantener bastante aceite a presión en un paso
interno para suministrar a los solenoides de control de dirección
bastante aceite para cambiar de posición inmediatamente el
carrete de la dirección cuando el operador requiere girar la
dirección.
La válvula reductora dirige el aceite de alimentación de la bomba

a los solenoides de control de dirección secundaria. La válvula
reductora bloqueará el aceite de alimentación cuando el circuito
de los solenoides secundarios de dirección alcance cerca de 3000
Kpa (435 PSI).
La válvula de descarga de la señal piloto limita la presión en el

circuito de señal. La válvula de descarga de la señal dirigirá el
aceite excedente al tanque si la presión del circuito de la señal
está sobre el ajuste de la válvula de descarga.
Las válvulas de descarga de cruce (alivio de línea y succión o

make-up) protegen los cilindros de dirección para los aumentos
repentinos de presión. Las válvulas de descarga de cruce
descargarán el aceite desde un lado del cilindro al otro si la
presión en los cilindros de dirección se eleva sobre el ajuste de
las válvulas de descarga.
Los solenoides de control de dirección funcionan en pares para

cambiar de posición el carrete de la dirección en la válvula de
control de dirección. Los solenoides inferiores de dirección
bloquean el aceite de alimentación cuando el operador no realiza
ningún requerimiento de dirección. Los solenoides superiores del
control de dirección están abiertos al tanque cuando no se está
haciendo ninguna petición de dirección por el operador.
Los solenoides secundarios del control de dirección se utilizan

como respaldo en caso de que los solenoides primarios del
control de dirección fallen. Los solenoides secundarios del control
de dirección envian el aceite piloto al tanque cuando el ECM de la
transmisión/chasis no está energizando uno de los solenoides de
control de la dirección secundaria.

Dirección primaria, El ECM del implemento envía una petición de dirección a los
girando a la derecha solenoides derechos del control de dirección, cuando el operador
hace una petición de giro a la derecha. Los solenoides derecho
superior e inferior del control de dirección se energizan y cambian
de posición. El aceite piloto que es mantenido por la válvula
dosificadora se dirige más allá del solenoide derecho inferior del
control de dirección y de la válvula de lanzadera derecha al lado
derecho del carrete de la dirección. El carrete de la dirección
cambiará de puesto a la izquierda y el aceite será enviado a los
cilindros de dirección. El carrete de la dirección también enviará el
aceite de alimentación de la bomba al circuito de sensado de
carga para cerrar la válvula check.

Dirección secundaria, El ECM de la transmisión/chasis envía una petición al solenoide

girando a la derecha de dirección secundario de giro a la derecha cuando el operador
hace una petición de giro a la derecha y los solenoides primarios
de dirección no funcionan correctamente. El solenoide se
energizará y cambiará de puesto hacia abajo. Aceite piloto que es
mantenido por la válvula reductora es dirigido a través del
solenoide, pasando la válvula de lanzadera al lado derecho del
carrete de la dirección. El carrete de la dirección cambiará de
puesto a la izquierda y el aceite de alimentación de la bomba será
enviado a los cilindros de dirección. El aceite de alimentación de
la bomba también asentará la válvula check en el circuito de
sensado de carga después de que el carrete de la dirección haya
cambiado de puesto a la izquierda.

Cilindros de dirección Los cilindros de dirección (1) están situados en el frente de la

(1) máquina. Los cilindros de dirección tienen un sensor de posición
interno que permite al ECM de implementos 1 y al ECM de la
transmisión/chasis supervisar el ángulo de dirección de los
cilindros de dirección. Esta señal se compara con la posición de
los sensores del bastón de dirección para los propósitos de
diagnóstico.
NOTA: Los sensores de posición del cilindro de dirección se

energizan a partir de dos ECMs diferentes, el sensor izquierdo se
energiza desde el ECM de la transmisión/ chasis y el sensor
derecho es energizado desde el ECM de implementos 1.

Sensores de posición Los cilindros de dirección se equipan con sensores de posición. El

sensor envía una señal de ancho de pulso modulado (PWM) al
ECM con la posición del pistón dentro del cilindro.
El sensor utiliza el principio magneto-restrictivo. En el tiempo cero,

un pulso actual es transmitido por el sensor. En el punto donde el
pulso alcanza el campo magnético del imán, un pulso se genera y
se devuelve al sensor. Un conversor electrónico interno toma el
tiempo cero al tiempo que toma el pulso en regresar la señal
electrónica PWM. La anchura de pulso es directamente
proporcional a la posición del imán. La frecuencia del sensor es
de 500 hertz.
NOTA: El sensor de posición no se puede retirar del cilindro de

dirección, para poder reemplazarlo se debe retirar el cilindro y
desarmarlo.

Válvula reductora de presión
Sensor de temperatura
Modificaciones al En el sistema hidráulico de dirección se ha instalado una válvula

sistema hidráulico de reductora de presión (380 psi aprox.) para mantener constante la
dirección presión piloto en el sistema.
Además, se instaló un sensor de temperatura en el sistema de

dirección como señal de entrada al ECM de implemento.

Válvula reductora de Plano hidráulico donde se aprecian las conexiones de la válvula

presión reductora de presión, cuya finalidad es mantener una presión
piloto estable para el sistema de dirección primario (380 psi
aprox.)

Ubicación de la válvula La ilustración muestra el punto de regulación de la presión de

de alivio de señal de la alivio de señal para el sistema de dirección y se indica como “LS
dirección Pressure Adjust Location”.

Sensores de posición de Los sensores de posición de la articulación están situados en el

la articulación marco detrás de la cabina.
Sensor de posición de la El sensor de posición de la articulación 1 (1) es energizado por el

articulación 1 (1) ECM de implementos 1 y supervisado por el ECM de implementos
1 y el ECM de la transmisión/chasis.
Sensor de posición de la El sensor de posición de la articulación 2 (2) es energizado por el

articulación 2 (2) ECM de la transmisión/chasis y es supervisado por el ECM de
implementos 1 y el ECM de la transmisión/chasis.
Ambos sensores de posición de la articulación de la máquina

deben estar dentro de un margen de 3.5 grados (ángulo) el uno
del otro o un FMI14 será activado. La causa para esto es
generalmente acoplamientos flojos, incorrectamente montados, o
dañados.
El ángulo de la articulación de la máquina será limitado al viajar

en la séptima velocidad de avance, octava velocidad de avance, y
sexta velocidad de reversa o, si la velocidad de salida de la
transmisión es desconocida. La articulación de la máquina será
limitada a un máximo de 5.5 grados (izquierda o derecha)
mientras viaje con estas condiciones. Cuando no existen estas
condiciones, el operador podrá articular completamente la
máquina.

La velocidad máxima será limitada si la máquina se encuentra

articulada en más de 6.5 grados (izquierda o derecha). La
máquina cambiará de velocidad hasta la sexta velocidad de
avance o la quinta velocidad de retroceso con la máquina
articulada más de 6.5 grados. Cuando la máquina esta articulada
a menos de 6.5 grados, el operador podrá realizar un cambio
ascendente por sobre la sexta velocidad de avance o por sobre la
quinta velocidad de reversa.
NOTA: Usando el ET revise el ciclo de trabajo de los sensores de

la articulación si un código CID615-FMI14 o un CID2252-FMI14
se encuentran activos. Calibre los sensores si el ciclo de trabajo
se encuentra dentro de lo especificado. Ajuste el varillaje de los
sensores si el ciclo de trabajo se encuentra fuera de lo
especificado.
Ángulo Ciclo de
Posición
(Grados) trabajo (%)
Totalmente a la
-20 33
izquierda
Centrado 0 55
Totalmente a la
20 74
derecha

Traba del eje de centro La traba del eje de centro (1) está situada detrás de los brazos de
(1) soporte para los cilindros de la hoja. La traba del eje de centro (1)
utiliza el aceite del sistema piloto del implemento para trabar el
acoplamiento del eje de centro (2) en su lugar. El solenoide del
eje de centro (3) envía el aceite para contraer o extraer la traba
del eje de centro. El interruptor mecánico (4) iluminará un
indicador en el panel cuando la traba del eje de centro está
contraída. El indicador para la traba del eje de centro está situado
debajo del grupo de instrumentos en el lado derecho de la
consola.

Sistema trasero de Las válvulas de control de los implementos están situadas en dos
válvulas de control (1) lugares. El sistema trasero de válvulas de control (1) se monta en
el marco apenas delante de la cabina.
Sistema delantero de El sistema delantero de válvulas de control (2) se monta en el

válvulas de control (2) marco en el frente de la máquina.

Las válvulas de control Válvula de alivio de señal de implementos (1)

de implementos Válvula de control derecho de la hoja (2)
contienen los Válvula de control izquierdo de la hoja (3)
componentes siguientes Válvula de control de articulación (4)
Válvula de control de inclinación de la hoja (5)
Válvula de control de la hoja lado a lado (6)
Válvula de control de la traba del eje central (7)
Válvula de control del mando de la tornamesa (8)
Válvula de control de la inclinación de las ruedas direccionales (9)

Posición mantener Las válvulas de control del implemento utilizan un pasaje común
de suministro que funciona a través del centro de la válvula. En la
posición de mantener, el aceite de alimentación es bloqueado y
no entra en la válvula por el carrete principal. El carrete principal
tiene ranuras de medición diseñadas para emparejar los
requisitos del flujo de cada circuito.
El carrete del compensador evita que un solo circuito reciba el

flujo máximo de la bomba cuando múltiples circuitos se actúan al
mismo tiempo. El aceite que ingresa a la red de señales a través
de la válvula check se hace presente por atrás del carrete del
compensador. La fuerza del resorte más la fuerza del aceite
en la red de señales causa que el carrete compensador en cada
válvula de control activada dosifique el flujo disponible al circuito
activado.
Las válvulas check piloteadas en la válvula de control de los

implementos se utilizan para reducir el movimiento del cilindro.
Las válvulas check seguirán estando cerradas hasta que el aceite
ejerza presión sobre los pistones de las válvulas check piloteadas.
Es importante recordar que las válvulas check piloteadas se
asientan siempre, a menos que se actúe un implemento.

Posición subir El ECM de implementos 1 enviará una señal a un solenoide del

implemento cuando el operador ejecuta la petición. El solenoide
que se energiza dirigirá el aceite piloto al lado derecho del carrete
principal. El aceite piloto cambiará de posición el carrete principal
a la izquierda contra un resorte. El solenoide desenergizado
permitirá que el aceite en el lado izquierdo del carrete principal
fluya al tanque.
El aceite de suministro de la bomba será dirigido alrededor del

carrete principal y pasará a la válvula compensadora.
Algo de aceite de suministro viajará encima de un paso interno y

forzará los pistones hacia afuera. Los pistones se moverán
suficientemente lejos para cambiar de posición las válvulas check
piloteadas. El aceite de alimentación de la bomba entonces
viajará encima del paso interno izquierdo en el carrete principal.
El carrete principal medirá el aceite en otro paso interno. El aceite
de alimentación continuará hacia arriba más allá de la válvula
check piloteada izquierda y hacia el cilindro de implemento.

El aceite que sale del lado opuesto del cilindro de implemento

fluye de nuevo a la válvula de control del implemento, más allá
de la válvula check piloteada derecha y del carrete principal. El
carrete principal dirige este aceite de vuelta al tanque.
El aceite de suministro también cambiará de posición la válvula

check de la red de señales y se incorporará a la red de señal
después de que pase por el carrete compensador. El aceite de
señal más la fuerza del resorte actuarán en la parte inferior del
carrete compensador cuando se activan múltiples circuitos. El
aceite de la red de señales también viajará de nuevo a la válvula
de control de la bomba para indicar a la bomba que genere más
flujo.

Posición flotante El ECM de implementos 1 enviará la señal máxima al solenoide

del implemento cuando el operador hace una petición de flotante.
El solenoide energizado dirigirá el aceite piloto al lado izquierdo
del carrete principal. El aceite piloto cambiará de posición
completamente el carrete principal a la derecha contra un resorte.
El solenoide desenergizado permitirá que el aceite en el lado

derecho del carrete principal fluya al tanque.
El suministro de aceite desde de la bomba será dirigido a través

del carrete y pasará a la válvula compensadora.
El aceite de suministro viajará por un pasaje interno y forzará los

pistones de las check piloteadas hacia afuera. Los pistones se
moverán suficientemente lejos para abrir las válvulas check
piloteadas. Una señal de carga se dirige a la válvula de control de
la bomba desde la válvula de control de implementos. La bomba
angulará para cubrir las demandas del sistema.
Con el carrete principal cambiado de posición completamente a la

derecha, el aceite del extremo cabeza y del extremo vástago de
los cilindros de levante se encuentra abierto al tanque.

Mientras la máquina se mueve, los cilindros de levante se mueven

hacia arriba y hacia abajo con el contorno del terreno. Las
válvulas check permiten que el aceite fluya a los cilindros de
levante cuando la presión en los cilindros levante cae por debajo
de la presión del tanque.

Sistema hidráulico
dirección/implemento
posición sostenido

Sistema hidráulico con La bomba de implementos y de dirección proporciona flujo para

dirección e implemento cargar el sistema de implementos y de dirección.
en posición sostenido
El flujo del aceite que sale de la bomba de implementos y de
dirección viaja al múltiple piloto del implemento/dirección.
El múltiple piloto tiene varias funciones que son las siguientes:
Proporciona alivio principal para el circuito de alimentación del

implemento y dirección mediante una válvula de descarga
principal. La válvula de descarga principal dirigirá el aceite de
suministro al tanque si la presión del circuito de implemento y
dirección se eleva sobre el ajuste de la válvula de descarga
principal.
Indica la presión de alimentación al sistema de monitoreo vía un

sensor de presión.
Proporciona el aceite de suministro al circuito piloto con una

presión reducida. Un solenoide on/off y una válvula reductora
funcionan juntos para activar el circuito piloto así como el control
de la presión en el circuito piloto.
El aceite piloto sale del múltiple piloto y fluye a un filtro piloto. El

filtro piloto contiene una derivación y un interruptor de presión. La
derivación permitirá que el aceite piloto cargue el circuito piloto si
el filtro se tapa.
El aceite piloto que sale del filtro piloto fluye a través de una
válvula check a la traba del eje de centro y también a todos los
solenoides en las válvulas de control del implemento. La traba del
eje de centro tiene un solenoide que dirige el aceite piloto al
extremo cabeza o al extremo vástago de la traba del eje de
centro.
El aceite de suministro que sale del múltiple se dirige a la válvula

de prioridad en la válvula de control de dirección. La válvula de
prioridad dirige el aceite de suministro al circuito de la dirección
primaria, y una vez que se carga el circuito de dirección, dirige el
aceite de suministro al circuito del implemento.

Inclinación ruedas

Inclinación de ruedas El solenoide derecho de inclinación de la rueda se energizará

activado cuando el operador hace una petición de inclinación a la derecha
de la rueda.
El solenoide energizado de inclinación de la rueda dirigirá el

aceite piloto al lado derecho del carrete principal.
El carrete principal cambiará de posición a la izquierda y dirigirá el

aceite de suministro reducido a la válvula compensadora. El
aceite de suministro cambiará de posición el compensador a la
izquierda contra la fuerza del resorte. El aceite de suministro
atravesará el compensador más allá del carrete principal a través
de una válvula check, y también se dirigirá al extremo cabeza del
cilindro de inclinación de la rueda.
Algo del aceite de alimentación también se incorporará a la red de

señales. El aceite en la red de señales fluirá a las válvulas
compensadoras en cada válvula de control. La válvula
compensadora de la válvula de control de inclinación de las
ruedas seguirá cambiada de posición a la izquierda porque el
aceite de la señal más la fuerza del resorte del compensador no
superará la fuerza del aceite de alimentación.
El aceite de la señal también atravesará una válvula resolvedora

ubicada entre el implemento y el sistema de dirección y seguirá
hacia el compensador de flujo en la bomba de implementos y de
dirección. El aceite de la señal y la fuerza del resorte del
compensador de flujo ajustarán la bomba para cubrir los
requisitos de flujo en el circuito de inclinación de la rueda.
La red de señales tiene una válvula de descarga que protegeael

sistema contra altas presiones.

Dos válvulas del control de

implementos activadas

Dos válvulas del control El operador puede activar varias válvulas de control de
de implementos implementos al mismo tiempo. Cuando el operador activa el
activadas circuito de inclinación de la rueda y el circuito de impulsión del
círculo al mismo tiempo, ambos solenoides derechos se
energizarán y dirigirán el aceite piloto al lado derecho de los
carretes principales. Los carretes principales cambiarán de
posición a la izquierda contra la fuerza de los resortes izquierdos.
El circuito con la presión más alta controlará la bomba y las

válvulas compensadoras. Para este ejemplo, el circuito de
inclinación de las ruedas tendrá una presión más alta que el
circuito de impulsión del círculo. El carrete principal de inclinación
de las ruedas cambiará de posición a la izquierda y una caída de
presión ocurrirá a través del carrete principal. El aceite
suministrado viajará a la válvula compensadora de inclinación de
las ruedas y cambiará de posición la válvula a la izquierda. El
aceite que sale del compensador de inclinación de las ruedas
fluirá a la red de señales y también más allá del carrete principal y
hacia el extremo cabeza del cilindro de inclinación de las ruedas.
Puesto que el circuito de inclinación de las ruedas tiene una

presión más alta, el aceite de la señal del circuito de inclinación
de las ruedas mantendrá el resto de las válvulas check de la red
de señales cerradas en las otras válvulas de control de
implementos. El aceite de la señal de inclinación de las ruedas
también actuará en el lado izquierdo de todas las válvulas
compensadoras en todas las otras válvulas de control de
implementos.
Al mismo tiempo, el carrete principal de impulsión del círculo ha

cambiado de posición a la izquierda y una caída de presión ha
ocurrido a través del carrete principal. El aceite de alimentación
viajará a la válvula compensadora de la impulsión del círculo e
intentará empujar la válvula a la izquierda. El compensador de la
impulsión del círculo no cambiará de posición hasta el final
porque el aceite de la señal de inclinación de la rueda más la
fuerza del resorte del compensador de la impulsión del círculo irá
en contra de la fuerza del aceite de alimentación. El compensador
de la impulsión del círculo ahora medirá o restringirá el aceite de
suministro al motor impulsor del círculo, ya que la prioridad la
tiene el circuito de inclinación de las ruedas.
Las válvulas compensadoras permitirán siempre que el circuito

con las cargas más altas tengan prioridad.

Control flotante variable La motoniveladora 16M puede ser equipada con un arreglo de
control flotante variable. La función flotante variable permite al
operador variar la fuerza contra el terreno de ambos lados de la
hoja.
Switch de flotante
El switch de flotante variable (1) envía una señal de entrada al
variable (1)
ECM de implementos 1 para activar la función de flotante variable.
El ECM de implementos 1 envía un comando al ECM de

Dial de flotante variable
implementos 2 para energizar los solenoides correspondientes al
(2)
control flotante variable. El dial de flotante variable (2) es usado
para ajustar la fuerza descendente en el lado izquierdo de la hoja.
El dial de flotante variable (3) es usado para ajustar la fuerza

Dial de flotante variable
descendente en el lado derecho de la hoja.
(3)

Válvulas de control de La válvula (1) controla la fuerza descendente en el lado izquierdo

fuerza descendente de de la hoja y esta localizada al lado de los acumuladores de
la hoja amortiguación (2). La válvula (3) controla la fuerza descendente
en el lado derecho de la hoja.

Flotante variable Esta ilustración muestra el flotante variable desactivado y también

el flotante variable activado. Cuando el flotante variable esta
desactivado, la función de flotante opera normalmente.
Cuando el variable flotante esta activado, el operador puede

variar la cantidad de fuerza descendente en la hoja. El ECM de
implementos 2 envía corriente para habilitar los solenoides de
flotante variable y energizará de forma proporcional los solenoides
proporcionales de fuerza descendente. La corriente enviada a los
solenoides proporcionales de fuerza descendente es determinada
por los diales de flotante variable localizados en la cabina.
La máxima fuerza descendente que puede ser alcanzada es

proporcionada por la fuerza de gravedad y el peso de la hoja. El
operador puede reducir la fuerza descendente en la hoja girando
el dial de flotante variable. Cuando la fuerza descendente es
reducida, el ECM de implementos 2 aumenta la corriente enviada
al solenoide proporcional de fuerza descendente. Con el aumento
de corriente, la válvula solenoide restringe el paso permitiendo
que menos aceite fluya desde el lado vástago al lado cabeza del
cilindro.

SISTEMA DEL FRENO Y DEL VENTILADOR
Sistema de frenos de La bomba del freno y del ventilador (1) está situada en la parte
servicio delantera izquierda de la caja de la transmisión. La bomba del
freno y del ventilador es una bomba de pistón volumétrica con una
válvula compensadora de presión y de flujo. La bomba de
pistones proporciona el flujo de aceite para los sistemas
hidráulicos del freno y del ventilador.

Nueva ubicación de válvula de combinación.

Costado derecho del motor.
Válvula de combinación La válvula de combinación para el sistema del freno y del

para el sistema del freno ventilador está situada en el lado derecho de la máquina, detrás
y de ventilador del motor. La válvula de combinación se asegura de que el
sistema de frenado tenga prioridad sobre el sistema del
ventilador. El aceite de la válvula de combinación fluye a los
acumuladores de freno y al motor del ventilador.
La válvula de prioridad (1) dirige la mayor parte del aceite al

sistema de frenos hasta que los acumuladores de freno se
carguen completamente. Una vez que se han cargado los
acumuladores, todo el flujo del aceite entonces se envía al motor
del ventilador. El solenoide de la velocidad del ventilador (2)
controla la cantidad de aceite de la señal que viaja del circuito del
ventilador a la bomba del freno y del ventilador. La válvula cut-in
(3) y la válvula cut-out (4) controlan las presiones cut-in y cut.out
del sistema de frenos. La toma rápida de presión (5) se utiliza
para probar la presión en el sistema del freno y del ventilador. El
ECM de la transmisión/chasis utiliza el sensor de presión (6) para
supervisar la presión de aceite de la carga de los acumuladores.
La válvula de descarga (7) limita la presión máxima en el sistema
del freno y del ventilador.

NOTA: Nueva ubicación de los acumuladores de freno de servicio
Acumuladores de freno Los acumuladores de freno de servicio (1) están situados detrás
de servicio (1) de la cabina. Los acumuladores son cargados por la válvula de
combinación, y almacenan el aceite a presión hasta que el
operador presione el pedal de freno de servicio. Los
acumuladores entonces proporcionan el flujo requerido de aceite
necesario aplicar los frenos de servicio.

Válvula de control de La válvula de control de freno de servicio (1) está situada delante
freno de servicio (1) del puesto del operador. La válvula de control de freno de servicio
dirige el aceite de los acumuladores a los frenos de servicio.
Válvula de freno de
servicio (no activada) La válvula de freno de servicio tiene dos puertos individuales de
freno. También, la válvula de freno tiene dos carretes individuales
que controlan el flujo de aceite a cada puerto individual de
frenado. El puerto superior del freno es para los frenos de servicio
derechos y el puerto inferior del freno es para los frenos de
servicio izquierdos. Con la válvula de freno de servicio, la presión
en el puerto superior del freno es 207 Kpa (30 psi) más alta que
la presión en el puerto inferior del freno. También, la fuerza del
resorte será proporcional al movimiento del émbolo.
La válvula de control de freno se equipa de una válvula check. La

válvula check evita que los aumentos repentinos de presión en el
lado del tanque entren en la cavidad de los resortes de los
émbolos y logren actuar el émbolo y eventualmente se transfiera
al pedal de freno. La válvula de control de freno también se
equipa de calces (shims) ubicados entre el retenedor de bola y el
resorte del émbolo. Estos calces se utilizan para ajustar la presión
máxima que se dirige a los frenos de servicio.

Válvula de freno de Para iniciar la operación de la válvula de freno de servicio, el

servicio (activada) operador presiona el pedal de freno (no mostrado). El pedal de
freno entra en contacto con el émbolo. El émbolo es empujado
hacia abajo contra los resortes del émbolo y los resortes de
retorno. El resorte del émbolo genera una fuerza hacia abajo en el
retenedor de bola, la bola, el carrete superior y el carrete inferior.
El puerto de freno del lado derecho quedará cerrado hacia el
puerto superior de tanque. El puerto de freno del lado derecho
entonces estará abierto para que fluya aceite del puerto de
presión de sistema (del acumulador de freno derecho). También,
el aceite del sistema atraviesa el orificio y el paso superior del
carrete en la cavidad entre el carrete superior y el carrete inferior.
La presión del aceite en el área inferior del pistón superior genera
una fuerza ascendente en el carrete superior que empuja el
carrete contra el resorte del émbolo.
El carrete superior mueve el carrete inferior hacia abajo lo que

comprime el resorte de retorno inferior. El puerto de freno del lado
izquierdo entonces estará abierto para que fluya aceite del puerto
de presión del sistema (del acumulador de freno izquierdo).

En este instante, el aceite atraviesa el orificio inferior del carrete y

el paso inferior del carrete en la cavidad inferior del resorte
del carrete. La presión del aceite en el área inferior del carrete
inferior genera una fuerza ascendente en el carrete inferior que
empuja el carrete contra el carrete superior y el resorte del
émbolo. Se igualan los movimientos del carrete. El aumento del
movimiento descendente del émbolo aumentará la fuerza del
resorte generando un aumento de presión en los puertos del freno
de servicio hasta que se alcance la presión máxima. La
disminución del movimiento del émbolo disminuirá la fuerza del
resorte generando una disminución de presión en los puertos del
freno de servicio. La combinación de los resortes de retorno y la
fuerza ascendente en los carretes superior e inferior mueven los
carretes hacia arriba.
Cuando el pedal de freno de servicio se libera completamente, los

puertos del freno de servicio estarán abiertos a los puertos del
tanque.

Frenos de servicio (1) Los frenos de servicio (1) se montan a las cajas en tándem cerca
de la parte posterior del motor. Los frenos de servicio son
aplicados por el aceite de los acumuladores. Los frenos son
enfriados por el aceite del tándem.

Freno de servicio Los frenos de servicio están situados dentro de las estaciones de
cuatro ruedas. Los frenos de servicio tienen una válvula (1) que
se utiliza para eliminar el aire fuera del sistema de frenos. Los
frenos de servicio también tienen un tornillo de prueba (2) que se
utiliza para comprobar el desgaste del paquete del embrague del
freno de servicio (3).
Un técnico puede probar el desgaste de los paquetes del freno

realizando el siguiente procedimiento:
Dar vuelta al tornillo a la derecha hasta que haga contacto con la

tuerca de parada: El paquete de freno necesita ser substituido si
el tornillo de presión da vuelta hasta el final haciendo contacto con
la tuerca de parada. Un nuevo paquete de freno debe ser
instalado y el tornillo de presión se debe reajustar de nuevo a las
especificaciones de fábrica.
Dar vuelta al tornillo de presión a la derecha hasta que haga

contacto antes de que golpee la tuerca de parada: El paquete de
freno sigue estando dentro de lo especificado del desgaste
aceptable si el tornillo hace contacto antes de que golpee la
tuerca de parada cuando el técnico da vuelta al tornillo hacia la
derecha para verificar el desgaste del freno.
Regrese el tornillo hacia afuera 3.75 vueltas para la 16M.

El aceite hidráulico forzará el pistón (4) en el paquete de freno (3)

cuando se apliquen los frenos de servicio. Los discos son
solidarios al eje que da vuelta junto con la rueda. Cuando el
paquete del freno es comprimido, frenarán el eje y las ruedas.

Operación hidráulica del La bomba del freno y del ventilador comenzará a cargar el
sistema del freno y del sistema del freno y del ventilador cuando la presión de freno en
ventilador los acumuladores caiga por debajo del cut-in. La bomba del freno
y del ventilador aumentara el ángulo del plato gracias a un resorte
Cut-in interno.
El aceite de alimentación de la bomba fluye de la bomba a la

válvula de carga. Dentro de la válvula de carga, el aceite fluye a la
válvula de prioridad, el solenoide de la velocidad del ventilador, a
través de una válvula check y de un orificio y también a la válvula
cut-in. La válvula cut-in será cambiada de posición hacia arriba
permitiendo que el aceite de señal viaje a través de una válvula
hacia la válvula de control de flujo de la bomba. El aceite de la
señal más la fuerza del resorte del carrete del control de flujo se
asegurará de que la bomba permanezca angulada hasta que se
carguen los acumuladores de freno. El aceite de señal también
mantiene la válvula de prioridad cerrada. El aceite de alimentación
fluye a través de un orificio interno en la válvula de carga y
también fluirá alrededor de la válvula de prioridad. Este aceite
medido hará al ventilador dar vuelta a la velocidad mínima.

El aceite de suministro que atraviesa la válvula check y el

restrictor viajará a la válvula de lanzadera inversa que mantiene la
presión igual en los acumuladores dirigiendo el aceite de
alimentación al acumulador que tenga la presión más baja.
El solenoide de la velocidad del ventilador será energizado

completamente y permitirá que cualquier aceite en el circuito de la
señal del ventilador sea enviado al tanque.
La válvula de carga también tiene una válvula de descarga para

limitar la presión del sistema de frenos y un interruptor de presión
para supervisar la presión de la carga del acumulador.

Cut-out La válvula de corte se abrirá cuando los acumuladores alcanzan

la presión de corte. La válvula de corte abrirá el lado inferior de la
válvula cut-in al tanque, lo que permitirá que el circuito
completamente cargado del acumulador fuerce la válvula cut-in
hacia abajo contra la fuerza del resorte.

Cut-out / Ventilador a La válvula cut-in abrirá el lado inferior del resorte del
mínima velocidad compartimiento cut-in de la válvula al tanque cuando se cambia
de posición hacia abajo. Esto permitirá que la válvula se cierre,
sin embargo, la válvula cut-in permanecerá cambiada de posición
hacia abajo. La válvula cut-in seguirá cambiada de posición hacia
abajo hasta que el resorte en el lado inferior supere la fuerza del
aceite en el circuito de los acumuladores.

Cut-out / Ventilador a El sistema de ventilador tendrá prioridad una vez que el circuito
máxima velocidad del freno se carga completamente. Si la máquina requiere el
enfriamiento máximo, el ECM del motor disminuirá la señal al
solenoide de la velocidad del ventilador.
El resorte en el lado izquierdo del solenoide forzará el solenoide a

la derecha lo que aumentará la señal a la bomba. El resorte de la
válvula de control de flujo de la bomba más la señal del solenoide
de la velocidad del ventilador cambiará de posición la válvula de
control de flujo de la bomba a la izquierda. La válvula de control
de flujo de la bomba drenará el aceite del actuador de la bomba y
el resorte interno de la bomba generará una carrera ascendente al
desplazar el plato oscilante. La válvula de prioridad se abrirá y el
mayor volumen de aceite aumentará la velocidad del ventilador.
El sensor de temperatura envía una señal de entrada al ECM del

motor que supervisa el sistema del ventilador.

Freno de servicio Los acumuladores presurizan el aceite hasta que el operador esté
aplicado / Ventilador a listo para aplicar los frenos de servicio.
máxima velocidad
La válvula de control de freno cambia de posición hacia abajo,
cuando el operador presiona el pedal de freno. La válvula de
control de freno dirigirá el aceite a presión de los acumuladores a
los frenos de servicio. Los frenos de servicio frenarán la máquina.

Sistema de freno de El freno de estacionamiento (1) es aplicado por resorte y liberado

estacionamiento hidráulicamente. Está situado en el eje de salida de la
transmisión.
El solenoide del freno de estacionamiento (3) está situado en el

lado izquierdo del freno del estacionamiento. El solenoide (3) será
energizado cuando el operador presione el interruptor del freno de
estacionamiento en la posición off. Cuando se energiza el
solenoide, el aceite de suministro será dirigido desde la bomba
del tren de potencia al freno de estacionamiento.
El aceite comprime los resortes del freno de estacionamiento, y

libera el freno de estacionamiento. El solenoide (3) dirigirá el
aceite de suministro desde la bomba al freno de estacionamiento
para la lubricación cuando se desenergiza el solenoide.
El solenoide (3) también drenará el aceite del compartimiento del

freno de estacionamiento al colector de aceite de la transmisión
cuando se desenergiza el solenoide. El ECM de la
transmisión/chasis utiliza el interruptor de presión (2) para
supervisar la presión del freno de estacionamiento.
NOTA: El freno de estacionamiento puede ser liberado sin alinear

el bastón de mando de la dirección. Una alarma nivel 2 advierte
cuando el freno de estacionamiento se ha liberado sin la
alineación del bastón de mando de la dirección.

Sistema de ventilador El motor de ventilador (1) está situado en la parte posterior de la

máquina. El motor del ventilador es un motor de engranajes con
Motor del ventilador (1) una válvula make-up que previene la cavitación del motor
hidráulico cuando se apaga la máquina.

Sensor de temperatura El circuito del ventilador tiene un sensor de temperatura (1) que
(1) supervisa la temperatura del aceite del ventilador antes de que
entre en el enfriador. El sensor de temperatura es una entrada al
ECM de los implementos. El ECM de los implementos envía la
temperatura que lee al ECM del motor. El ECM del motor utiliza
esta información para controlar el solenoide de velocidad del
ventilador.
El enfriador del ventilador (2) se monta entre el radiador y el

centro de servicio. El enfriador del ventilador enfría el aceite
hidráulico antes de que vuelva al tanque hidráulico.

Conclusión Esta presentación describe la localización de los componentes

básicos y operación de los diferentes sistemas de la máquina:
cabina y monitoreo, motor, tren de fuerza, dirección e implemento,
freno y ventilador. Siempre revise el manual de servicio y la última
información publicada de operación de sistemas, testeo y ajuste y
especificaciones para la máquina cuando realice intervenciones al
equipo.

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Finning Capacitación Ltda.

Material del estudiante

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 0 Motoniveladora 16M

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 1 Motoniveladora 16M

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 3 Motoniveladora 16M

Introducción Se ha diseñado la motoniveladora 16M como un reemplazo

Especificaciones Las nuevas características incluyen:

Prefijo del número de serie: B9H

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 4 Motoniveladora 16M

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 5 Motoniveladora 16M

SISTEMA DE MONITOREO MOTONIVELADORAS SERIE “M”

El grupo de medidores Indicador de giro a la izquierda (1): Ilumina cuando la señal de

Indicador del sistema de carga (3): Ilumina cuando hay un

Indicador (activo) de la ayuda de arranque (4): Ilumina cuando

Indicador del sistema de implementos (mal funcionamiento)

Sistema de dirección primaria (6): Ilumina cuando el sistema de

Luz de acción (7): Ilumina cuando la máquina tiene eventos

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 6 Motoniveladora 16M

Indicador del sistema de motor (8): Informa al operador del

Indicador de traba del acelerador (9): Informa al operador

Indicador del freno de estacionamiento (10): Ilumina cuando se

Indicador del sistema de transmisión (11): Ilumina cuando el

Indicador secundario del sistema de dirección (12): Ilumina

Indicador primario del sistema de frenos (13): Ilumina cuando

Indicador del operador no-presente (14): Ilumina cuando el

NOTA: El operador es considerado presente si alguna de las

Indicador derecho de la posición flotante de la hoja (15):

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 7 Motoniveladora 16M

Indicador de giro a la derecha (16): Ilumina cuando la señal de

Indicador de la traba del diferencial (17): Ilumina cuando se

Indicador de la luz larga (18): Ilumina cuando las luces largas

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 8 Motoniveladora 16M

El monitor contiene lo Indicador de temperatura del refrigerante motor (1)

Cuando el interruptor de partida se gira a la posición de chapa, el

Cuando los datos necesarios para un indicador (luces) son

Cuando los datos necesarios para el LCD son desconocidos la

Cuando hay un problema con la comunicación del messenger,

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 9 Motoniveladora 16M

Bastones de control Las bastones de mando electrónicos funcionan conjuntamente

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 10 Motoniveladora 16M

Los controles Inclinación de ruedas a la izquierda (1)

Los controles derechos Bajada derecha de la hoja (13)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 11 Motoniveladora 16M

Interruptor de traba del desplazador del circulo (1)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 12 Motoniveladora 16M

Interruptor de luces delanteras de inundación (1)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 13 Motoniveladora 16M

Modo automático: Cuando el interruptor (1) es accionado, el

NOTA: Al presionar el interruptor (1) en la zona superior se activa

Modo manual: Cuando el interruptor (1) se encuentra en la

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 14 Motoniveladora 16M

Interruptores del Los interruptores del limpiador de la ventana están en el sector

Limpiador de la ventana delantera (1)

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 15 Motoniveladora 16M

Controles de la Los controles de la calefacción y del aire acondicionado ahora

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 16 Motoniveladora 16M

Prueba de dirección Los interruptores del panel son el interruptor de prueba de

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 17 Motoniveladora 16M

Los bastones de mando auxiliares pueden controlar hasta siete

Los bastones de mando auxiliares se pueden asignar a cualquier

Las bastones de mando auxiliares (1) a (4) utilizan sensores de

El bastón de mando auxiliar que controla las funciones (no

Gerencia de Capacitación y Desarrollo 18 Motoniveladora 16M

El ECM enviará una salida al solenoide proporcional asignado al