Material Del Estudiante 854K

Finning Capacitación Ltda.
Material del Estudiante
TRACTOR DE RUEDAS
854K
Nombre del
Estudiante:
Gerencia de Capacitación y Desarrollo Tractor de Ruedas 854K

COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR
El compartimiento del operador del 854K, es similar en apariencia y

ESTACION DEL
ubicación de componentes que las versiones previas serie G. Esta
OPERADOR
ilustración muestra los principales componentes de la cabina del
854K.
Modulo de relojes (1).
Modulo de tacómetro/velocímetro (2).
Centro mensajes VIMS (3).
Palanca de control dirección/transmisión (STIC) (4).
Control del freno de estacionamiento (5).
Palanca de control Implementos (6).
Interruptores de control (7).
Asiento (8).
Asiento del instructor (9).

El filtro de aire se
encuentra ubicado
detrás del asiento
del operador
En la parte delantera están ubicados los siguientes componentes:
Indicador de temperatura de refrigerante (1).

PANTALLA DE Indicador de temperatura aceite convertidor (2).
INSTRUMENTOS
Indicador de temperatura aceite hidráulico (3).
Indicador de nivel de combustible (4).
Tacómetro (5).
Velocímetro (6).
Visor de marcha y dirección (7).
Indicador de alerta (8).
Indicador universal (9).
Centro de mensajes (10).

Varios dispositivos indicadores están ubicados en la parte izquierda y

INDICADORES derecha del sistema monitor. La lámpara de acción (1) alerta al
DE SISTEMAS operador de un mal funcionamiento de los sistema de la maquina.
DE LA MAQUINA Los otros led indicadores se iluminaran cuando una función
especifica de la maquina ha sido activada desde el panel de
instrumentos. Los siguientes led indican al operador que función esta
activada.
Indicador del rimpull reducido (2).
Indicador del embrague de traba (3).
Indicador de cambios rápidos de la transmisión (4).
Indicador de aceleración automática (5).
El indicador de amortiguación (6) del sistema de levante

implementos no esta disponible en el 854K.

STIC PALANCA La palanca de control de la dirección y transmisión integrado (STIC)

DE CONTROL (1), esta ubicada en el costado izquierdo del asiento. Los
DE DIRECCION Y interruptores (2), se utilizan para los cambios ascendentes y
TRANSMISION descendentes. Al desplazar la palanca hacia la izquierda o derecha,
la maquina se direcciona. Los movimientos de la maquina hacia
adelante, neutro, o reversa son controladas por el interruptor (3)
ubicado en la parte delantera de la palanca de control.
La palanca de traba de la dirección y transmisión (4), esta ubicada

en el costado izquierdo de la consola del operador, moviendo la
palanca hacia la derecha se destraba la palanca de control de
dirección y transmisión. El regulador de la consola (5) mueve la
consola izquierda hacia delante y atrás, según el requerimiento del
operador.

Los controles de implementos del 854K, están ubicados en la

consola del lado derecho. El 854K esta equipado con una palanca de
PALANCA DE control (1), que controla las funciones de inclinación y levante.
CONTROL DE Moviendo la palanca hacia delante y atrás se controlan las funciones
IMPLEMENTOS de levante y moviendo la palanca de lado a lado se controlan las
funciones de inclinación.

El interruptor de selección de inclinación (2), habilita la operación de

INTERRUPTORES inclinación doble de la hoja. Presionando el interruptor de inclinación
DE PALANCA DE se deshabilitara la función de inclinación de la hoja. La inclinación
CONTROL DE simple viene configurada por defecto para la operación de la hoja. El
IMPLEMENTOS movimiento de la hoja es mas lento cuando esta en el modo de
inclinación simple, el movimiento de la hoja es mas rápido cuando
esta en el modo de inclinación doble.
El interruptor (3), ubicado en la parte delantera de la palanca,

permite realizar la función de inclinación de la hoja hacia delante y
atrás, para realizar la función de inclinación adelante, presione el
interruptor y mueva la palanca hacia la izquierda y la derecha.
Ubicado en la parte superior izquierda se encuentra en interruptor de

ajuste/desaceleración (4). Con el interruptor de activación de la
aceleración automática activado, presionando el interruptor de
ajuste/desaceleracion, para ajustar las RPM del motor deseadas,
manteniendo el interruptor presionado las RPM disminuyen.
Al presionar el interruptor de reanudar/aceleración (5), reanudara las

RPM del motor al ajuste previo, o aumentara las RPM. Al presionar
el pedal del freno de servicio derecho y interruptor de aceleración
automática desconectado se cancela la función de ajuste de
aceleración.
Al presionar el interruptor de traba de implementos (6), se activa la

función de traba los controles hidráulicos.
El interruptor de la bocina (7) esta ubicado al costado derecho de la

palanca de control.
El regulador de la consola derecha (8) mueva la consola hacia

delante y atrás según el requerimiento del operador.

El panel de control del costado derecho del operador se encuentra

INTERRUPTORES las siguientes funciones:
DE CONSOLA DE
LA MAQUINA Interruptor del limpia parabrisas delantero (1).
Interruptor del limpia parabrisas trasero (2).
Interruptor del aire acondicionado y calefacción (3).
Interruptor del calentador del espejo (4).
Interruptor del embrague de traba (5).
Interruptor de cambios rápidos (6).
Interruptor de las luces (7).
Encendedor (8).
Interruptor de las luces delanteras (9).
Interruptor de la baliza (10).
Interruptor de las luces traseras (11).
Teclado del VIMS (12).
Interruptor selector del rimpull (13).
Conector para la herramienta de diagnostico ET. (14).
Receptáculo de energía auxiliar (15).
Interruptor de las luces de la escalera de acceso (16).
Interruptor de amortiguación sistema de hidráulico (18) disponible

para 992K.
Interruptor de ajuste de levante y bajada de la hoja (19) disponible

para 992K.
Interruptor de modo inclinación de la hoja (20).
Interruptor de aceleración automática (21).
Control de temperatura (22).
Interruptor de control limpia parabrisa (23).
Interruptor de partida (24).

El pedal de freno izquierdo (1), modula la tracción de las ruedas y

PEDALES DE LA controla el frenado. Cuando el pedal izquierdo no esta presionado, el
CABINA embrague del impelente del convertidor produce máxima tracción,
con máximo torque hacia las ruedas. Bajo condiciones de piso
húmedo o resbaladizo, la tracción necesita ser disminuida para evitar
patinaje de las ruedas cuando esta el equipo trabajando. El primer
recorrido del pedal varia la tracción desde un 100% disminuye a un
24%, reduciendo la presión hidráulica hacia el embrague del
impelente, de acuerdo a la información desde el sensor de posición
del pedal. El embrague del impelente esta montado hacia el lado del
motor del convertidor de torque. Cuando se aumenta el recorrido del
pedal, los frenos de servicio en las cuatro ruedas son aplicados,
manteniendo la tracción a un mínimo de 24%. El pedal de freno
derecho (2) aplica los frenos en las cuatro ruedas. El sensor de
posición del acelerador, esta conectado al pedal (3), el sensor envía
información al ECM de motor de la posición del pedal.
NOTA: El 992K y el 854K, pueden estar equipados con el sistema de

freno de motor. Cuando el sistema opcional de frenado de motor esta
instalado, el pedal del freno de motor esta instalado al lado izquierdo
del pedal izquierdo de freno.

CAMARAS DE El sistema opcional de caterpillar de visualización de área de trabajo

VISION (WAVS), es un circuito cerrado de video, utilizando una cámara de
visión trasera. El sistema WAVS consiste en una pantalla de cristal
líquido (LCD) a color (1) de 178mm (7inch), que esta montada en el
pilar derecho de la cabina. La cámara exterior (2), esta montada en
la parte trasera superior de la maquina.

MOTOR La tecnología del motor C32 ACERT es utilizado en el cargador

frontal 992K y tractor neumático 854K. El motor es equipado con
una unidad de inyección electrónica - mecánica (MEUI), un sistema
de demanda del ventilador electro-hidráulico y un sistema del post-
enfriador aire a aire (ATAAC). El motor C32 también utiliza el A4
módulo de control electrónico del motor (ECM), el cual es
refrigerado por aire. El C32 es clasificado con una potencia de 704
Kw. (943 horse power) en 1750 rpm. El motor C32 es de 12
cilindros en "V" con un desplazamiento de 32 litros.
El motor C32 ACERT reúne regulaciones de emisiones Norte

Americanas Environmental Protección Agency (EPA) Tier III y
regulaciones de emisiones Europeas Stage III.
Las especificaciones de rendimiento del motor son:
-Serie No. Prefijo: LJW
-Rendimiento Spec: 0K8226
-Máx. Altitud: 3657 m (12,000 ft.)
-Potencia bruta: 703Kw. (943 hp)
-RPM a plena carga: 1750
-RPM alta en vacío: 1850

El diagrama de componentes electrónicos para el motor C32 es

usado en el cargador frontal 992K y el tractor neumático 854K. La
inyección de combustible es controlada por el ECM de motor.
Varias señales desde los sensores, interruptores y sender son

enviadas al ECM de motor. El ECM de motor analiza estas
señales de entrada y envía señales a varios componentes de
salida como reles y solenoides.
Por ejemplo, basado en las señales de entrada, el ECM de motor

determina cuando y por cuanto tiempo energiza los solenoides de
los inyectores. Cuando los solenoides de los inyectores son
energizados determinan la sincronización de motor. Por cuanto
tiempo los solenoides son energizados determina la velocidad de
motor.

COMPONENTES DE ENTRADA:
Sensor de sincronizacion de velocidad (cigüeñal): El

sensor de sincronizacion envia una señal de voltaje fijo haci
ael ECM de motor, para determinar la velocidad, direccion y
sincronizacion.
Sensor de sincronizacion de velocidad (levas): El sensor

de sincronizacion envia una señal de voltaje fijo hacia el ECM
de motor, para determinar la velocidad, direccion y
sincronizacion.
Sensor de temperatura multiple entrada de aire: Estos

sensores entregan datos de la temperatura en el multiple de
entrada hacia el ECM. El ECM utiliza esta información para
reducir la potencia del motor y registro de eventos.
Sensor de temperatura refrigerante: Este sensor entrega

información de la temperatura de refrigerante. El ECM utiliza
esta información la corriente del solenoide del ventilador,
advertencias de temperatura, reduccion de potencia por alta
temperatura.
Sensor de presion salida de turbo: Estos sensores son

entradas al ECM, enviando información acerca de la presion
dentro del multiple de admisión de aire.
Sensor de presion aceite motor: Este sensor es una entrada

al ECM, enviando información de advertencia de baja presion
de aceite, reduccion de potencia, y registro de eventos.
Sensor de presion de atmosferica: Este sensor es una

entrada para el ECM, es utilizado como referencia para la
restricción de filtro de aire. Tambien entraga información para
determinar la ubicación geografica del equipo.
Sensor de temperatura de escape: Este sensor envia

información de la temperatura al ECM.
Sensor de temperatura de combustible: Este sensor envia

información de la temperatura de combustible el ECM, esta se
utiliza para reducir la potencia del motor y registro de eventos.

Sensor de presion de combustible: El sensor de presion

envia una señal al ECM indicando la presion de combustible.
Interruptor de presion diferencial: Este interruptor envia

información el ECM, indicando la saturación del filtro.
Sensor de posición del pedal del acelerador: Este sensor

envia información de la posición del acelerador al ECM, se
utiliza para aumentar o disminuir el suministro de combustible
a los inyectores.
Interruptor de traba del acelerador: El interruptor indica al

ECM que el sistema esta activado.
Interruptor de aceleración (Set/Decel): Este interruptor envia

información al ECM para ajustar o disminuir las RPM del
motor.
Interruptor de aceleración (Resume/Acel): este interruptor

envia información el ECM, para reanudar o aumentar las RPM
del motor.
Interruptor de parada nivel de piso: Este interruptor envia

información al ECM de motor, se utiliza para deshabilitar la
inyeccion de combustible cuando el motor esta corriendo o
para la partida.
Sensor de presion restricción de filtro de aire: Este sensor

envia información el ECM, se utiliza para determinar la
restricción de aire antes del turbo y para reducir la potencia del
motor.
Interruptor del pedal de freno: Este interruptor envía una

señal al ECM para desactivar la aceleración automática.
COMPONENTES DE SALIDA:
Inyectores de combustible: Solenoides que controlan la

descarga de combustible, hacia la cámara de combustión.
Solenoide ORS: Solenoide que dosifica aceite de motor

dentro de la línea de retorno de combustible y suministra
aceite al Carter del motor.

Solenoide del ventilador: Válvula solenoide que controla la

señal de presión a la bomba del ventilador, dependiendo de
los requerimientos de la maquina.

El ECM de motor enfriado por combustible (1) está ubicado en lado

ECM DE izquierdo del motor sobre la tapa de válvulas. El conector J2/P2 (2)
MOTOR es un conector de 120-pines y el conector J1/P1 (3) es un conector
de 70-pines.
No hay conector de prueba de calibración de la sincronización del

PRUEBA DE motor C32. La sonda de prueba de calibración de la sincronización
CALIBRACION está instalada permanentemente en la caja del volante del motor.
La sonda de prueba también esta conectada permanentemente en
un arnés de cableado del motor, de modo que no hay cable
necesario para conectar a la sonda de prueba con el ECM del
motor.

SENSOR DE El sensor izquierdo de temperatura de aire (1) y el sensor

TEMPERATURA derecho de temperatura de aire (2) están situados encima del
DE AIRE motor. Los sensores de temperatura del aire producen una señal
análoga que es supervisada por el ECM del motor. El ECM
supervisa temperatura de ingreso de aire para reducir la potencia
del motor en altas temperaturas, para parar de motor en las altas
temperaturas, y para señalar al sistema de supervisión en el evento
de un problema.
NOTA: Si un evento de alta temperatura es bastante severo, el

sistema de supervisión generará una advertencia de nivel 3. El
operador debe parquear la máquina cuanto antes. Cuando el ECM
del motor determina que es la velocidad de tierra es cero, la
transmisión está en Neutro y esta en PARQUEO, el motor se
detendrá automáticamente.
SENSOR DE El sensor de temperatura del refrigerante (3) está situado encima

TEMPERATURA del motor hacia el lado izquierdo delantero. El sensor de
DE temperatura del refrigerante es un sensor análogo que es
REFRIGERANTE supervisado por el ECM del motor. Cuando la temperatura del
líquido refrigerador es demasiado alta, el ECM del motor señalará al
sistema de supervisión para mostrar una advertencia. El ECM del
motor también utiliza la información del sensor de temperatura del
refrigerante para el modo frio del motor, tales como cambios de la
sincronización, marcha lenta elevada, recorte frío del cilindro, e
inyección del éter.

El sensor izquierdo de presión de salida del turbo (4) y el sensor

SENSOR derecho de presión de salida de turbo (5) se utilizan para calcular
IZQUIEROD DE la presión de boost.
PRESION DE
SALIDA TURBO
El sensor de presión atmosférica (6) está situado encima del motor
Y PRESIÓN
hacia el derecho delantero. El sensor de presión atmosférica es un
ATMOSFERICA sensor análogo que es supervisado por el ECM del motor. El ECM
supervisa la presión atmosférica para lo siguiente: pérdida de
potencia por altitud, pérdida de potencia por restricción de entrada
de aire y referencia de la calibración para otros sensores.
El sensor de sincronizacion y velocidad (1) esta ubicado cerca de la

SENSOR DE polea del cigüeñal y el damper, en el costado derecho del motor. El
SINCRONIZACIÓN sensor mide la velocidad y sincronizacion para controlar la
Y VELOCIDAD sincronizacion y descarga de combustible para cada cilindro del
motor. Si el sensor de falla, el sensor de sincronizacion del eje de
levas permite continuar con la operación del equipo.
El sensor de presion de aceite (2) esta ubicado cerca del compresor

del aire acondicionado en el costado derecho del motor. El sensor
de presion de aceite es analogo, es monitoreado por el ECM de
motor. Cuando la presion de aceite esta muy baja, el ECM de motor
enviara una señal al sistema de monitoreo y reduce la potencia del
motor. El ECM registra un evento que requiere contraseña de
fabrica para limpiar el codigo.

Los interruptores de nivel de aceite (1) monitorean el nivel de aceite

del carter del con el motor energizado y desenergizado.
El motor C32 puede ser equipado con el sistema opcional de

SISTEMA DE
renovación de aceite (ORS). Con el sistema de renovación de
RENOVACION DE
aceite se puede aumentar los intervalos de cambio de aceite del
ACEITE (ORS)
motor y disminuir la cantidad de aceite para desechar.
El sistema ORS, dosifica aceite que ha sido filtro, a través de la

línea de suministro de combustible. El aceite dosificado es
consumido por el motor durante el proceso normal de combustión.
El ECM envía una señal al solenoide del ORS (2), para controlar la
dosificación de aceite. El ECM de motor controla la cantidad de
aceite que es dosificado basado en el factor de carga actual y en el
combustible que es consumido por el motor.
Cuando sea necesario el aceite desde el carter del motor es

inyectado dentro de la línea de retorno de combustible, el aceite
limpio es agregado al carter del motor desde el tanque de
compensación.

El sensor de sincronización del eje de levas (Flecha) esta ubicado

SENSOR DE
en el costado del motor en la parte trasera de la rueda de
SINCRONIZACIÓN
sincronizacion, detrás del filtro primario de combustible. El sensor
DEL EJE DE
es utilizado como respaldo del sensor de sincronizacion primario. Si
LEVA
el sensor falla, el sensor de sincronizacion del cigüeñal permite
continuar con la operación del equipo.

El motor comenzará y funcionará aun cuando solamente una señal

SENSOR DE
de los sensores esté presente, del cigüeñal o del sensor de la
SINCRONIZACIÓN
leva. Durante la operación del motor, si ambos sensores de
Y VELOCIDAD
speed/timing fallan, el ECM del motor parará la inyección del
DEL CIGUEÑAL
combustible y el motor se detendrá.
Durante la partida, la pérdida de ambos sensores evitará que el

motor parta. Si el motor está funcionando y la señal del sensor de la
cigüeñal speed/timing se pierde, un cambio leve en funcionamiento
de motor será notado cuando el ECM del motor realiza el cambio al
sensor de la leva speed/timing.
Si la señal del sensor del cigueñal speed/timing no está presente

durante la partida, el motor comenzará normalmente. La pérdida del
sensor de la leva speed/timing durante la operación del motor no
dará lugar a ningún cambio sensible en funcionamiento de motor.
Sin embargo, si la señal del sensor de la leva speed/timing no está

presente durante la partida, el motor puede requerir un período
levemente más largo para comenzar y puede funcionar mal por
algunos segundos hasta que el ECM determina la orden apropiada
de encendido usando solamente el sensor del cigüeñal del motor
speed/timing.

La configuración de los dientes en la rueda de la sincronización del

cigüeñal no es igual que la rueda de la sincronización del árbol de
SINCRONIZACIÓN
levas. La rueda de la sincronización del árbol de levas incluye 37
DEL EJE DE
dientes que miden el tiempo, con 36 de los dientes espaciados
LEVA Y
igualmente en 10° y un diente en 5° espaciado aparte de los otros
CIGUEÑAL
dientes.
Hay solamente 35 dientes en el engranaje del cigüeñal espaciado

igualmente en 10° y dos de los dientes se espacian en 20° aparte,
que crea un "espacio vacio" en los dientes del engranaje.
Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad de la leva

para determinar la sincronización para el arranque del motor, el
ECM sabe exactamente qué cilindro está en el TDC.
Los cilindros siguientes están en el TDC en el mismo tiempo (un

banco del cilindro solamente):
- cilindro No. 1 (movimiento de la compresión) y No. 6 (movimiento

de escape)

de escape)

de escape)
Cuando el ECM del motor utiliza el sensor de velocidad del cigüeñal

para determinar la sincronización para el arranque del motor, el
ECM no sabe cuál de los dos cilindros están en el TDC. Como
ejemplo, el ECM del motor procurará encender el cilindro No. 1 y
comprobar si hay algún aumento en el motor RPM. Si no hay
aumento en la RPM, el ECM determina que el TDC que mide el
tiempo de la posición en ese momento del encendido es el cilindro
No. 6. Esta acción puede dar lugar a un tiempo de partida más larga
del motor.

Localizado detrás del pedal derecho, el sensor de posición del

SENSOR DEL acelerador (flecha) proporciona la posición del acelerador al ECM
PEDAL DEL del motor. Si el ECM del motor detecta una avería en el sensor de
ACELERADOR posición del acelerador, el interruptor del respaldo en la cabina se
puede utilizar para aumentar la velocidad del motor a 1300 RPM. El
sensor de posición del acelerador recibe un voltaje regulado de
8.0±0.5 voltios desde el ECM del motor.
La señal de salida del sensor de posición es una señal de pulso de

ancho modulado (PWM) que varía con la posición del acelerador y
se expresa como porcentaje entre 0 y 100%.
Para comprobar la señal de salida del sensor de posición de la

válvula reguladora, conecte un multímetro entre los pines B y C del
conectador del sensor de posición. Fije el medidor para leer el "ciclo
de trabajo." La salida del ciclo de trabajo del sensor de posición:
- Baja en vacío: 16 ± el 6%
- Alta en vacío: 85 ± el 4%

SOLENOIDE DEL El solenoide del ventilador (1) es controlado por el ECM de motor, y
VENTILADOR esta ubicado sobre el mando de bombas (PTO). El solenoide del
ventilador es una válvula proporcional que controla la señal de
presion hacia la bomba del ventilador, dependiendo de las
variaciones de refrigeración y los requerimientos de la maquina.
El toma de presion (2) para verificar la presion de la bomba del

ventilador esta ubicado a un costado del solenoide de control.

El interruptor de parada a nivel de piso (1), esta ubicado en el

INTERRUPTOR centro de servicio en la parte trasera izquierda de la maquina. El
DE PARADA DE interruptor es una señal de entrada el ECM. El interruptor
EMERGENCIA deshabilita la inyeccion de combustible cunado el motor esta en
funcionamiento o para la partida.
El interruptor de servicio (2) es utilizado para energizar el sistema

electrico del equipo, desde el piso. Sin embargo, no se puede dar
funcionamiento al motor desde este interruptor.
El interruptor de bloqueo de la transmisión (3) y el interruptor de

INTERRUPTOR bloqueo del motor (4), son utilizados para deshabilitar el motor y la
DE BLOQUEO transmisión, si es necesario y para procedimientos de servicio y
DE MOTOR Y manutención. El interruptor de bloqueo de la transmisión envía una
TRANSMISIÓN señal al ECM del tren de fuerza, el cual neutraliza la transmisión. El
interruptor de bloqueo de motor desenergiza el rele de partida, el
cual no permite dar partida al motor.
También se muestran:
El interruptor de las luces de la escalera de acceso (5).
Puerto de servicio para descarga de información VIMS (6).
Puerto de servicio para la herramienta de diagnostico ET (7).

INTERRUPTOR El interruptor de aceleración (1) envía una señal al ECM de motor

DE AJUSTE DE para activar la función de aceleración automática.
ACELERACIÓN
El interruptor de ajuste y desaceleración (set/decel) (4) envía una
señal al ECm de motor para ajustar o desacelerar las RPM del
motor.
El interruptor de reanudar y aceleración (resume/accel) (5) envia

una señal al ECM de motor para reanudar o acelerar las RPM del
motor.

El sensor de temperatura del líquido refrigerante mide la

SENSOR DE temperatura del líquido refrigerante. Cuando la temperatura del
TEMPERATURA líquido refrigerador excede 110° C (230° F), el ECM del motor
DE iniciará una advertencia del nivel 1.
REFRIGERANTE
Cuando la temperatura del líquido refrigerante excede 111° C (231°
F), el ECM del motor iniciará un nivel 2. En 111° C (231° F) el ECM
del motor iniciará un 25% de de-rateo. En el 100% de de-rateo, el
motor la potencia del motor baja aproximadamente 50%.

El sensor de temperatura del aire mide la temperatura del aire que

SENSOR DE está fluyendo al múltiple de admisión. El sensor se utiliza para
TEMPERATURA iniciar niveles de Advertencia y el motor reduce la capacidad
DE AIRE normal. Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3
minutos y si temperatura del aire del múltiple pasa por encima 82° C
(180° F), el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1.
Después de que el motor esté funcionando por lo menos 3 minutos

y si temperatura del aire del múltiple pasa por encima 86° C (187°
F), el ECM del motor iniciará un nivel 2 de advertencia. Con el nivel
2 advirtiendo, el ECM del motor señala al motor iniciar un 3% de
reducción de la capacidad normal. Tendrá un límite superior del
20%.

SENSOR DE
Los sensores de temperatura de escape, miden la temperatura del
TEMPERATURA
aire que fluye por los múltiples de escape. Los sensores se utilizan
DE ESCAPE
para iniciar niveles de advertencia y el motor reduce su potencia.
Después de que el motor esté funcionando por más de 4 minutos y
si temperatura del aire de salida pasa por encima 760° C (1400° F),
el ECM del motor iniciará una advertencia del nivel 1.
Después de que el motor esté funcionando por más de 4 minutos y

si temperatura del aire de salida pasa por encima 805° C (1481° F),
el ECM del motor iniciará una advertencia de Nivel 2. Con el nivel 2
advirtiendo, el ECM del motor iniciará una reducción de la potencia
normal. Esta reducción de potencia normal tendrá un límite superior
del 75%.

Esta ilustración muestra que un gráfico con dos diversos niveles de

GRAFICO DE advertencias para la presión de aceite bajo. La presión del aceite
NIVELES DE bajo reduce la potencia normal. Cuando la presión del aceite está
PRESIONDE debajo de la línea azul (kPa 154 @ 1600 RPM) (22 PSI @ 1600
ACEITE MOTOR RPM), el ECM del motor enviará una advertencia de nivel 1, de la
presión del aceite bajo.
Cambie la operación de máquina o realice el mantenimiento al

sistema en el evento de una advertencia. Cuando la presión del
aceite está debajo de la línea roja (kPa 104 @ 1600 rpm)(15 PSI @
1600 RPM), el ECM del motor generará el nivel 3, de la presión del
aceite bajo. El operador debe realizar inmediatamente una parada
de motor segura en el acontecimiento de un nivel 3.
También, con el nivel 3 advirtiendo el ECM del motor inicia un 35%

de reducción en la capacidad normal. Si la señal entre el ECM del
motor y el sensor de presión del aceite se pierde o se inhabilita, el
ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1 de la presión del
aceite de motor.

La restricción de la entrada de aire, es la diferencia de la presión

REDUCCION DE
entre el sensor de la presión de la entrada de turbo y el sensor
POTENCIA POR
atmosférico. El sensor de la presión de la entrada de turbo mide la
RESTRICCION
presión de la entrada de aire. Si la restricción del aire aumenta, la
DE AIRE
diferencia de la presión aumentará. Si el motor ha estado
funcionando por más de 4 minutos y la restricción de la entrada de
aire es el kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el ECM del
motor iniciará una advertencia de nivel 1. Si la restricción del aire
aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de agua) por 30 segundos o el sensor
de la presión de la entrada de turbo falla, una alarma de nivel 2
ocurrirá y el motor reducirá la potencia normal.
Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de la presión de

la entrada de turbo y el sensor atmosférico alcanza una diferencia
del kPa 10.0 (40 pulg. de agua), el ECM del motor reducirá la
capacidad normal del motor en aproximadamente 2%. El ECM del
motor entonces reduce la capacidad normal del motor el 2% más
para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.

REDUCCION DE Esta ilustración muestra el gráfico para la advertencia y reducción

POTENCIA POR de la capacidad normal del motor de acuerdo a la temperatura del
TEMPERATURA combustible. Cuando la temperatura de combustible excede del 90°
DE ESCAPE C (194° F), el ECM del motor activará una advertencia de nivel 1.
Cuando la temperatura de combustible aumenta a 91.0° (196° F) un
nivel 2 será iniciado por el ECM del motor.
En el mismo tiempo, el motor reducirá la capacidad normal a 12.5%.

Si la temperatura de combustible excede 92° C (198° F), el motor
reducirá la capacidad normal hasta el 25%. Un sensor de
temperatura de combustible en cortocircuito, reducirá la capacidad
normal del motor a 12.5%. La temperatura de combustible excesiva
causará desgaste del inyector.

REDUCCION DE Cuando el interruptor de presión diferencial reconoce una presión

POTENCIA POR de combustile de kPa 138 (20 PSI) por 1 hora, el ECM del motor
PRESION DE iniciará una advertencia de nivel 1. Cuando el interruptor de presión
COMBUSTIBLE diferencial reconoce el kPa 138 (20 PSI) a través del filtro por 4
horas, el ECM del motor iniciará un nivel 2 que advierte.
Con el nivel 2 iniciado, un 35 % se reduce la capacidad normal del

motor. Esta característica será abortada cuando la temperatura de
combustible está debajo de 30° C (86° F).

SISTEMA DE REFRIGERACION
SISTEMA DE
REFRIGERACIÓN El sistema de refrigeración en el 992K y 854K utiliza un radiador
modular de la próxima generación (NGMR). El NGMR (1) esta
diseñado para que el refrigerante circule dos veces por el radiador.
Siendo un sistema modular, de paneles independientes, es posible
intervenir el panel con problemas.
SISTEMA ATAAC El sistema del posenfriador, es un sistema ATAAC, utilizando el

sistema aire-aire. Los paneles del sistema ATAAC (2), están
ubicados en la parte delantera del radiador. El aire es enfriado
después que ha sido comprimido por el turbo, antes de ingresar al
múltiple de admisión.
En la ilustración se muestra el enfriador de aceite hidraulico (3),

enfriador de aceite de los ejes (4), enfriador de aceite del sistema
de direccion (5), y el enfriador de combustible.

El refrigerante fluye desde la bomba de agua a través del enfriador

TERMOSTATO del aceite de motor (1), y a través del enfriador de aceite de la
transmisión (2) a ambos lados del bloque de cilindro del motor.
El refrigerante fluye a traves del block del motor hacia la culata.

Desde la culata, el refrigerante fluye a los dos reguladores de
temperatura y, basado en temperatura del líquido refrigerador, o
fluyen al radiador (si está caliente) o a través de la tubería by-pass
a la bomba de agua (si está frío) para recircular hasta que el motor
alcance la temperatura de funcionamiento.
Los termóstatos están situados en la cubierta del termóstato (6) en

la tapa del tubo by-pass. La ilustración inferior muestra un diagrama
esquemático del flujo del líquido refrigerante.

SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La bomba de aceite del motor saca el aceite desde cárter a través

SISTEMA DE de una rejilla. El aceite fluye desde la bomba a través de una
LUBRICACION válvula de derivación al enfriador del aceite de motor. La válvula de
derivación permite fluir al aceite de motor durante los arranques en
frío cuando el aceite es grueso o si se tapa el enfriador.
El aceite fluye desde el enfriador de aceite de motor a los filtros de

aceite. El aceite atraviesa los filtros y entra el block del motor para
limpiar, refrigerar y para lubricar los componentes internos y los
turbo cargadores.

SISTEMA DE COMBUSTIBLE
SISTEMA DE El combustible es tomado desde el tanque a través del filtro

COMBUSTIBLE primario de combustible, por la bomba de transferencia. El filtro
primario (1) y el filtro secundario de combustible (2), están ubicados
en costado izquierdo del motor. El filtro primario tiene separador de
agua que esta ubicado bajo el filtro.
Periódicamente abra la válvula (3), ubicada bajo el separador para

drenar el agua contenida en el depósito.
Después de realizar el cambio de filtros, un interruptor ubicado en la

puerta de acceso (4) activa la bomba eléctrica de combustible para
rellenar las líneas y los filtros. La bomba trabaja solamente con el
interruptor de partida del equipo apagado (OFF).
En la ilustración se muestran el interruptor de luces para el

compartimento de motor (5), filtros de aceite de motor (6), tubo de
llenado aceite de motor (7), varilla de nivel de aceite motor (8), y el
indicador de saturación de los filtros de aire (9).

La bomba de transferencia (1) esta ubicada en la parte superior

BOMBA DE trasera del motor. La bomba de transferencia contiene una válvula
TRANSFRENCIA de alivio para proteger los componentes del sistema de presiones
excesivas. El ajuste de la válvula de alivio es mayor que el ajuste
del regulador de presión. El combustible fluye desde la bomba de
transferencia hacia el filtro secundario de combustible.
El flujo de combustible desde el filtro secundario se dirige hacia los

inyectores MEUI. El combustible retorna desde los inyectores a
través del regulador de combustible (2) antes de retornar al tanque.
La presión es controlada por el regulador de presión.
La presión de combustible debe estar entre 61 y 122PSI, con las

RPM de motor a plena carga.

El interruptor de presion diferencial (1) esta ubicado en la parte

INTERRUPTOR superior del filtro secundario al costado derecho del motor. Este
DE PRESION indicara una restricción en el filtro de combustible. Una
DIFERENCIAL DE advertencia sera enviada por el ECM de motor al sistema de
FILTROS DE monitoreo.
COMBUSTIBLE
El sensor de presión de combustible (2) esta ubicado en la parte
superior del filtro secundario, detrás del interruptor de saturación,
este sensor es utilizado para monitorear la presión de combustible
en el sistema.
SENSOR DE El sensor de temperatura de combustible (3) esta ubicado en la
TEMPERATURA parte superior del filtro secundario de combustible. El ECM utiliza
DE la temperatura del combustible para realizar correcciones al ajuste
COMBBUSTIBLE de combustible y mantener la potencia del motor.

CIRCUITO DEL El combustible es succionado desde e tanque a través del filtro de

SISTEMA DE combustible primario por la bomba de transferencia de combustible.
COMBUSTIBLE El combustible fluye desde la bomba de transferencia al filtro de
combustible secundario. El combustible fluye desde la base del
filtro de combustible secundario a través de los inyectores de
combustible en la culata.
El combustible de retorno de los inyectores atraviesa el regulador

de presión de combustible antes de volver al tanque. La bomba
primaria (de cebado) del combustible se utiliza para llenar los
filtros después de que se cambien.

SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE
La ilustración muestra los componentes del sistema de admisión.

FILTROS Revise el indicador de saturación de los filtros de aire (1). Si el
DE AIRE piston amarillo esta en la zona roja, los filtros están saturados y
deben se reemplazados.
Dos filtros están instalados en las bases del los filtros (2). El
elemento grande es el filtro primario y el elemento pequeño es el
filtro secundario.
NOTA: El elemento primario se puede limpiar un máximo de seis

veces. Nunca limpie el elemento secundario para la reutilización.
Substituya siempre el elemento secundario. La restricción del filtro
de aire causa humo negro y baja de potencia.

Hay un sensor de presión (3) a la entrada del turbo ubicado sobre

el indicador de saturación.
El ECM del motor utiliza el sensor de presión de la entrada del turbo

conjuntamente con el sensor de presión atmosférica para
determinar la restricción del filtro de aire.
El ECM proporciona información al sistema de monitoreo, que

informa al operador la restricción del filtro de aire. Si la restricción
del aire aumenta, la diferencia de la presión aumentará. Si el motor
ha estado funcionando por más de 4 minutos y la restricción de la
entrada de aire es kPa 7.5 (30 pulg. de agua) por 30 segundos, el
ECM del motor iniciará una advertencia de nivel 1. Si la restricción
del aire aumenta al kPa 9.0 (36 pulg. de agua) por 30 segundos o el
sensor de presión de entrada de turbo falla, una alarma de nivel 2
ocurrirá y el motor reducirá su capacidad normal de potencia debido
a la restricción del los filtros.
Cuando la diferencia de la presión entre el sensor de presión de la

entrada de turbo y el sensor atmosférico alcanza una diferencia del
kPa 10.0 (40 pulg. de agua), el ECM del motor reducirá la
capacidad normal del motor a aproximadamente 2%. El ECM del
motor entonces reduce la capacidad normal del motor el 2% más
para cada diferencia de 1 kPa (2 pulg. de agua) hasta el 20%.

VALVULA DE El motor C32 está equipado con dos turbo cargadores, uno en cada
DERIVACION lado. Cada turbo cargador es comandado por el gas de escape de
DE GASES los cilindros que entra en la turbina (1) del turbo cargador, desde el
múltiple de escape.
El gas de escape atraviesa el turbo cargador, haciendo girar la

turbina, después sale a la tubería y al silenciador del escape. El aire
limpio de los filtros entra a la cara de compresión (2) del turbo
cargador, donde es comprimido por la turbina que esta girando. El
aire comprimido fluye hacia el posenfriador. Después de que el aire
sea refrigerado por el posenfriador, entra a los cilindros
combinadose con el combustible para la combustión.
El actuador de la válvula de derivación de gases (3), controla los

gases de escape que se envían al turbo. El actuador esta
conectado mecánicamente, abre y cierra a válvula de derivación de
gases para controlar la cantidad de gases de escape que se envían
a la turbina.
Dos sensores de temperatura de escape (4) están situados en cada

múltiple de salida. Los sensores de temperatura de salida envían
una señal al ECM del motor que indica la temperatura de salida.

Cuando el motor funciona en baja en vacio, la temperatura de

UNA ALTA banco puede indicar la condición de falla de la inyección de
TEMPERATURA combustible. Una baja temperatura indica que ningún combustible
DE ESCAPE está fluyendo al cilindro. Un inyector defectuoso o un problema con
la bomba de inyección de combustible podría causar esta baja
temperatura.
Una muy alta temperatura indica que demasiado combustible está

fluyendo al cilindro. Un inyector de combustible que funciona
incorrectamente, los filtros de aire tapados, o una restricción en los
turbo cargadores o el silenciador podrían causar una muy alta
temperatura.
El aire comprimido desde los turbo cargadores se envía a través de

POST- los paneles del posenfriador del aire (ATAAC) (flechas) montados
ENFRIADOR en la parte delantera del radiador.
ATAAC
El aire exterior pasa a través de los paneles ATAAC y del radiador,
para refrigerar ambos, el aire de admisión y el refrigerante del
motor. El aire refrigerado y comprimido sale de los posenfriadores y
entra a los múltiples de admisión.

Este diagrama muestra el flujo a través del sistema de admisión y

FLUJO DE
de escape. Los turbo cargadores son comandados por el gas de
AIRE DEL
escape de los cilindros que ingresan por el lado de la turbina.
SISTEMA
DE
El gas de escape atraviesa los turbo cargadores, la tubería de
ADMISION
escape, y los silenciadores. El aire limpio de los filtros entra por el
Y ESCAPE
lado del compresor de los turbo cargadores.
El aire comprimido fluye al ATAAC. Después que el aire es

refrigerado por el ATAAC, fluye el aire a los cilindros para
mezclarse con el combustible para la combustión.

FRENO DE MOTOR
FRENO
MOTOR El cargador 992K y el tractor neumático 854K se puede equipar con
el freno opcional de compresión del motor. El freno de compresión
proporciona velocidades en bajada mayores y reduce desgaste del
freno. El freno de compresión utiliza un sistema maestro/esclavo
hidráulico de impulsión para abrir las válvulas de escape en el
tiempo de compresión, que libera el aire presurizado y crea una
fuerza que frena.
MONTAJE El montaje de freno de compresión, según lo mostrado en esta

DEL ilustración, controla dos cilindros. El montaje de freno de
FRENO compresión se monta debajo de las cubiertas de la válvula del
MOTOR motor. El freno de compresión se presuriza con aceite de motor del
eje del brazo de balancín y utiliza una válvula de solenoide para
controlar el flujo del aceite en el freno. El freno de compresión es
activado por una señal del ECM del motor a la válvula de solenoide
(1). Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector de
combustible empuja hacia arriba el pistón principal (2), el pistón
auxiliar correspondiente (3) se presuriza para empujar hacia abajo
en el puente de la válvula de escape, dejándola abierta en el tiempo
de compresión y así evitando el flujo normal de energía.
En el motor C32, se utilizan hasta seis montajes de freno. El circuito

de control para el freno de compresión permite la operación de
dos, cuatro, o seis de los montajes de freno de compresión, que
provee capacidades progresivas, donde el efecto que se retarda
es de cuatro, seis, o los 12 cilindros del motor.

Esta ilustración muestra el flujo del aceite en el freno de

FLUJO DE compresión del motor C32. El aceite de la bomba de aceite de
ACEITE motor atraviesa el paso de aceite del eje del brazo del eje de
FRENO balancín. La válvula de solenoide del freno de compresión controla
MOTOR el flujo del aceite en el circuito hidráulico del freno de compresión.
Cuando el ECM del motor energiza el solenoide, el aceite atraviesa
las válvulas check a los pistones auxiliares y a los pistones
principales. La presión del aceite supera la fuerza del resorte y el
pistón principal baja y entra en contacto con el brazo del eje de
balancín del inyector de combustible. El pistón principal seguirá el
movimiento del brazo del eje de balancín del inyector de
combustible. Mientras que el brazo del eje de balancín del inyector
de combustible se levanta el pistón principal levanta y hace el aceite
cerrar la válvula check. Con la válvula check cerrada, la presión
del aceite aumenta en el circuito hidráulico del freno de compresión
y el pistón auxiliar se fuerza hacia abajo. El pistón esclavo hace
contacto con el balancín de la válvula de escape y causa que esta
quede abierta. Ya que la válvula de escape está abierta, la presión
del cilindro del motor se alivia, lo que crea una fuerza de frenado.
Cuando el balancín del inyector se mueve hacia abajo, el pistón
maestro se mueve hacia abajo y la presión hidráulica disminuye,
entonces la válvula de escape retorna a la posición cerrada. La
válvula check se abre y libera la presión de aceite.Cuando el ECM
del motor de-energiza el solenoide del freno de compresión, el
aceite es drenado desde el esclavo y master hacia el estanque. La
válvula de escape cierra y el pistón esclavo retorna a la posición de
partida.

Esta ilustración muestra que el cableado y los componentes de los

SISTEMA frenos de compresión del motor. Cuando el interruptor del freno de
ELECTRICO compresión en la cabina se activa, el ECM del freno envía una
FRENO señal al ECM del motor vía el enlace Cat Data Link. El ECM del
MOTOR motor controla los solenoides del freno de compresión para
retardar la máquina.
El ECM del motor proporciona tres niveles de frenado: BAJO,

MEDIO, y ALTO. Cuando el ECM ordena un nivel que frenado
BAJO, dos solenoides (uno en cada banco de válvula) activarán el
freno de compresión para cuatro cilindros (5, 7, 6, y 8).
Cuando el ECM ordena un nivel que frena MEDIO, cuatro

solenoides (dos en cada banco de la válvula) activarán el freno de
compresión para ocho cilindros (5, 7, 6, 8, 9, 11, 2, y 4).
Cuando el ECM ordena un nivel de frenado ALTO, seis solenoides

(tres en cada banco de la válvula) activarán el freno de compresión
para los 12 cilindros.

SISTEMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (992K-854K)
La ilustración muestra los principales componentes del sistema

COMPONENT hidraulico del ventilador. El sistema del ventilador consiste en
ES DEL componentes electronicos e hidraulicos.
SISTEMA DEL Los principales componentes del sistema electronico (color amarilo)
VENTILADOR son el ECM de motor, la válvula solenoide del ventilador y el ECM
de vims. El sensor de temperatura de refrigerante, el sensor de
entrada de aire al multiple derecho, y el sensor de temperatura de
aceite hidraulico, estos sensores envian información al ECM de
motor para determinar la velocidad del ventilador. El ECM analizara
estas señales y enviara la corriente apropiada al solenoide del
ventilador para aumentar o disminuir la velocidad del ventilador.
Los principales componentes hidraulicos (color rojo) son el tanque

hidraulico, la bomba hidraulica del ventilador, el motor hidraulico del
motor, y el enfriador de aceite.

BOMBA La bomba hidraulica del ventilador (1) es una bomba de piston de

HIDRÁULICA desplazamiento variable. La bomba esta ubicada en la parte trasera
DEL derecha del mando de bombas, al lado opuesto de la bomba de
VENTILADOR implementos.
Los componentes de la bomba hidraulica del ventilador son el

sensor de presion de la bomba (2), la toma de presion de drenaje
(3), el regulador del carrete de presion margen (4), y el regulador de
la válvula compensadora (5).

SOLENOIDE El aceite de la bomba del ventilador fluye al solenoide de control (1),

DEL a la válvula de control ubicada en la bomba, y al motor hidraulico
del ventilador (2).
VENTILADOR
El solenoide controla la señal de aceite hacia la válvula de control
de la bomba dependiendo de la demanda. La señal puede ser
chequeada en el toma de presion (3), ubicado en la línea de señal.
La bomba suministra aceite hacia el motor hidráulico, para que esta

comience a rotar. El motor hidraulico del ventilador esta ubicado en
la parte trasera de la maquina, delante del radiador.
También se muestran las rejillas de alta presión (4).

El retorno de aceite desde el motor del ventillador fluye a traves del

FILTRO DE
enfriador de aceite (1) y hacia el filtro del ventilador (2), luego el
RETORNO
aceite retorna al tanque hidraulico.
DEL SISTEMA
DEL
El filtro de aceite del ventilador tiene un interruptor de saturación
VENTILADOR
(3), que envia una señal al ECM de vims, cuando el filtro esta
saturado.

DIAGRAMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MAXIMA RPM)
Cuando el motor esta en funcionamiento, la bomba del ventilador

FUNCIONAMI toma el aceite desde el tanque hidraulico y envia el aceite hacia el
ENTO DEL motor hidraulico del ventilador. El aceite desde el motor fluye a
SISTEMA DEL traves del enfriador de aceite, fluye a traves del filtro de motor, y
VENTILADOR vuelva al tanque hidraulico. La bomba del ventilador envia el aceite
a traves de la rejilla de alta presion y a la válvula de solenoide del
ventilador. El sistema del ventilador envia aire a traves del radiador
principal, el enfriador de aceite hidraulico, el enfriador de aceite de
direccion y frenos, el enfriador de aire del sistema ATAAC, el
enfriador de aceite de los ejes, el enfriador de combustible, y el
condensador del aire acondicionado. La válvula solenoide del
ventilador controla la señal de aceite hacia la válvula
compensadora. Cuando el ECM de motor desenergiza el solenoide
de control (Como se muestra en la ilustración), el solenoide bloquea
el pasaje de aceite hacia el tanque. La señal de aceite fluye a traves
de dos orificios hacia la válvula compensadora y aumenta el angulo
del plato de la bomba. El ventilador opera a un maximo de 800±50
RPM de acuerdo a las siguientes temperaturas:
Temperatura de refrigerante de motor esta sobre los 92°C.
Temperatura de entrada de aire al multiple de admisión esta sobre
49°C.
Temperatura de aceite hidraulico esta sobre los 87°C.

DIAGRAMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MINIMA RPM)
SEÑALES DE El ECM de motor las señales de temperatura desde el sensor de

TEMPERATURA temperatura de refrigerante de motor, sensor de temperatura de
entrada de aire, y el sensor de temperatura de aceite hidraulico.
Cuando el ECM de motor energiza la válvula solenoide del

ventilador, la válvula abre el pasaje de aceite hacia el tanque
hidraulico. El tamaño de la abertura es proporcional a la corriente
enviada por el ECM de motor.
La señal de aceite fluye hacia el tanque hidraulico. Esta condicion

disminuye la señal de presion de aceite hacia la válvula
compensadora y disminuye el angulo del plato de la bomba, al
disminuir el angulo de la bomba, esto reduce la velocidad del motor
del ventilador.
El ventilador opera a un minimo de 400±50 RPM de acuerdo a la
siguientes temperaturas:
Temperatura de entrada de aire al multiple de admisión esta bajo
los 49°C.
Temperatura de aceite hidraulico esta bajo los 87°C.
Si ocurra una falla en el solenoide, el ventilador se va a maxima
RPM (100%).

DIAGRAMA HIDRAULICO DEL VENTILADOR (MAKE-UP)
Durante la operación normal, la presion de aceite de entrada hacia

OPERACIÓN
el motor del ventilador es mayor que la presion de salida. La mayor
DEL SISTEMA
presion de entrada mantiene la válvula make-up (compensadora) en
DEL
su asiento.
VENTILADOR
Cuando las RPM del motor disminuyen rapidamente, la inercia del
ventilador mantiene girando el motor mas rapido que el suministro
de la bomba del ventilador pueda entregar. La presion de aceite en
la entrada del motor es menor que la presion de salida, la mayor
VALVULA presion en la salida del motor causa que la válvula make-up
MAKE-UP (compensadora) se abra y permite que el flujo de aceite del lado de
la salida del motor fluya hacia la entrada del motor.
El flujo de aceite combinado que fluye a traves de la válvula make-

up, y el flujo que viene de la bomba previenen la cavitacion en
motor hidraulico del ventilador.
Cuando el flujo de aceite de la bomba alcanza la velocidad de motor

hidraulico, la presion de entrada del motor aumenta por sobre la
presion de salida del motor, esto causa que la válvula make-up se
cierre.

TREN DE POTENCIA
FLUJO DE POTENCIA
TREN DE La potencia del motor diesel se envía desde el volante al convertidor

POTENCIA de par. El convertidor de par (embrague de rodete) tiene un
embrague de traba (si tiene). El embrague de traba proporciona
capacidad de mando directo. Dentro del convertidor de par, un
rodete está sujeto a la maza de un embrague activado
hidráulicamente. El embrague de rodete permite una reducción
controlada de la capacidad de transmisión de par del convertidor.
Esto establece un límite de la salida del convertidor de par.
NOTA: El embrague de traba es estándar en el Tractor de Ruedas

854K. El embrague de traba no es estándar en el Cargador de
Ruedas 992K.
ECM DE
TRANSMISION El módulo de control electrónico (ECM) del tren de fuerza y el
interruptor selector para la fuerza de tracción reducida en las ruedas
controlan el embrague de rodete. El pedal izquierdo del freno de
servicio se usa también para variar la capacidad del convertidor de
par con el fin de controlar el patinaje de las ruedas. El pedal
izquierdo del freno de servicio varía también la capacidad del
convertidor de par para aumentar la respuesta del sistema hidráulico.
El embrague de traba es controlado por el tren de fuerza (ECM).

Cuando se habilita el embrague de traba, el ECM del tren de fuerza
determina cuándo se conecta el embrague de traba.

La potencia desde el eje de salida del convertidor de par se envía a

ENGRANAJE DE través del eje motriz a los engranajes de transferencia de entrada. El
TRANSFERENCIA engranaje de salida de los engranajes de transferencia hace girar el
eje de entrada de la transmisión.
Cinco embragues en la transmisión, activados hidráulicamente,

proporcionan tres velocidades de avance y tres velocidades de
retroceso. La velocidad y el sentido de marcha se seleccionan
usando el control STIC de la dirección y de la transmisión.
El eje de salida de la transmisión envía potencia a través de los

engranajes locos en los engranajes de transferencia al engranaje de
salida de los engranajes de transferencia. El engranaje de salida
envía potencia a través del eje motriz al piñón de mando trasero. El
engranaje de salida envía también potencia al piñón de mando
delantero a través del eje motriz.
Cada piñón, la corona y el engranaje del diferencial tienen un eje

específico. Cada engranaje hace girar un eje específico. Los ejes
están conectados a los mandos finales. Los mandos finales hacen
girar las ruedas.

DISPOSITIVOS DE ENTRADA (ECM) TREN DE FUERZA
Los componentes de entrada al ECM son los siguientes:
STIC: Combina el control del sistema de dirección de la

maquina y del sistema de cambios de marcha del equipo en
solo dispositivo.
Llave Contacto: Proporciona una señal al ECM del tren de
fuerza cuando el operador
desea poner en funcionamiento el Motor. El Switch direccional
del STIC debe estar en la posición NEUTRAL antes de el ECM
permitirá el arranque del motor.
Switch de reducción del Rimpull: Cuando es activado
permite que el Switch rotatorio determine el Torque máximo
del rimpull.

Switch de la presión de los frenos de Parqueo: Supervisa la

presión hidráulica del freno del parqueo y el ECM de la transmisión
puede determinar cuando la presión se aplica para soltar el freno de
parqueo.
Switch de Posición del Freno de Parqueo: Proporciona una

entrada al ECM del tren de fuerza si el freno de estacionamiento es
aplicado o desaplicado.
Switch de Lockup: Cuando es activado, permite el ENGANCHE del

embrague de traba cuando las condiciones de funcionamiento de la
máquina están correctas. La luz del embrague de traba prende por
los contactos eléctricos en el Switch.
Switch de traba de la Dirección y Transmisión: Cuando está en la

posición de Traba, causa que el ECM del tren de fuerza cambie la
transmisión al NEUTRO.
Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque:

Señala la posición del pedal del convertidor de Torque al ECM de la
transmisión. El ECM de la transmisión utiliza la información de la
posición para variar el Torque a el tren de fuerza a través del
embrague del impelente. El valor real de la reducción de Torque se
determina por una combinación de diversas señales de entrada.
Sensor de Velocidad del Convertidor de Torque: Proporciona una

señal que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la
velocidad de la salida y la dirección del convertidor de Torque.
Sensores de velocidad de la transmisión: Proporciona una señal

que el ECM del tren de fuerza utiliza para determinar la velocidad de
la salida de la transmisión.
Sensor de la Presión del Embrague del Impelente: Proporciona

una señal de ancho de pulso modulado (PWM) la que el ECM utiliza
para determinar la presión hidráulica del embrague del impelente.
Switch de bloqueo De la Transmisión: Una entrada al ECM de la

Transmisión que está a nivel del piso, EL ECM neutralizará la
transmisión hasta que el interruptor se mueve a la posición del
ABRIR.

Sensor De la Velocidad del Motor: Es un Sensor de velocidad

pasivo el cual utiliza los dientes que pasan de la rueda del volante y
proporcionan una frecuencia de entrada al ECM. del tren de fuerza.
Sensor de Presión de auto Lubricación : Proporciona una señal al

ECM del tren de fuerza que determinar el estado de la presión de
auto lubricación.
Sensor de presión freno delantero y trasero: Envía una señal al

ECM, indicando la presión de los frenos delanteros y traseros.

DISPOSITIVOS DE SALIDA (ECM) TREN DE FUERZA
Los componentes de salida al ECM son los siguientes:
Solenoide De Partida: El ECM energiza la válvula de solenoide del

arranque de aire cuando las condiciones son apropiadas para
encender la máquina.
Lámpara indicadora del rimpull: El ECM ilumina la lámpara del

rimpull cuando se las condiciones de funcionamiento de la máquina
son apropiadas y el ECM está proporcionando el rimpull reducido.
Solenoides de embragues: El flujo del aceite de los solenoides va

los carretes de velocidad y a los carretes direccionales de la válvula
de control.

Solenoide del embrague del impelente: El ECM energiza la válvula

moduladora del embrague del impelente para controlar la presión
hidráulica al embrague del impelente.
Solenoide del embrague de Lockup: El ECM energiza la válvula de

modulación del embrague de traba para controlar la presión de traba
o lockup cuando las condiciones son las adecuadas.
Alarmar de Reversa: El ECM energiza la alarmar de reserva cuando

el operador selecciona la dirección REVERSA con el STIC.
Solenoide Auto Lubricación: Energiza el solenoide auto del

lubricante para el ciclo siguiente del lubricante.
LED de bloqueo de la Transmisión: El ECM ilumina el LED de

cierre de la transmisión cuando el interruptor del cierre de la
transmisión está en posición BLOQUEADO.
LED indicador de cambios rápido: El ECM ilumina el LED cuando

el interruptor esta activado.
LED indicador del rimpull: El ECM ilumina el LED cunado el

interruptor esta activado.

MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO DEL TREN DE FUERZA
El ECM del tren de fuerza está situado en el lado derecho de la

máquina debajo de la puerta en la plataforma (se debe quitar la
cubierta).
El ECM toma las decisiones basadas en la información del programa

(ECM)
de control en memoria y señales de entrada de los Switch y
TREN DE
Sensores.
POTENCIA
El ECM responde a las decisiones del control de la máquina
enviando una señal a circuito apropiado que inicia una acción. Por
ejemplo, el operador selecciona usar del UPSHIFT el STIC. El ECM
interpreta las señales de entrada del STIC, evalúa el estado de
funcionamiento de la máquina actual y energiza la válvula de
solenoide apropiada.
El ECM del tren de fuerza recibe tres diversos tipos de señales de

entrada:
1. Switch de Entrada : Proporcionan señales de positivo de batería,

tierra, o circuitos
abiertos.

2. PWM de entrada: Provee señales de una onda cuadrada de una

frecuencia específica y ciclo positivo que varía.
SEÑALES 3. Señal de la velocidad: Provee señales de repetición, patrón fijo

DE del nivel voltaico o una onda de seno de nivel y frecuencia que
ENTRADA varían.
El ECM del tren de fuerza tiene tres tipos de salida:
1. CON./DESC (ON/OFF ) : Provee salida de nivel de una señal de

voltaje de
+Batería (ENCENDIDO) o menos de un voltio
(APAGADO).
2. Solenoide de PWM: Provee salida de onda cuadrada de fijo
frecuencia y
un ciclo positivo que varía.
3. Corriente controlada de salida: El ECM energizará el solenoide
con 1,25 amperios por aproximadamente medio segundo y
disminuirá el nivel a 0,8 amperios de duración en el tiempo de
trabajo.
El amperaje más alto inicial da al actuador respuesta rápida y el nivel
disminuido es suficiente para llevar a cabo el trabajo correcto del
solenoide y un aumento en la vida del solenoide.
CONTROL DE El ECM controla la velocidad de la transmisión y los embragues

VELOCIDADES direccionales y operación del embrague del impelente y del
Y DIRECCION embrague de lockup. El ECM interpreta señales del STIC, el Sensor
de posición del pedal del convertidor de Torque, el Switch del
embrague de lockup, y el estado de funcionamiento de la máquina
actual para determinar las señales de salida apropiadas a los
sistemas. Diversas condiciones de las entradas afectan las
condiciones de la salida.
El ECM del tren de fuerza tiene capacidades de diagnóstico

incorporadas. Como el ECM detecta las condiciones de avería en el
sistema del tren de fuerza registra las averías en memoria y las
exhibe en el VIMS. Los códigos de avería pueden también ser
exhibidos por el ET herramienta del servicio. El software de VIMS
puede mostrar la s averías registradas por el VIMS.

El STIC (1) se emperna al asiento en el frente de los apoyabrazos

STIC izquierdos. El Switch del sentido de dirección (2) es un interruptor de
PALANCA eje de balancín de tres posiciones que el operador utilizar: NEUTRO,
DE REVERSA o ADELANTE. El Switch del cambio ascendente (upshift)
CONTROL (3) y de cambios descendentes (downshift) (4) son los interruptores
DE que al contacto del operador seleccionará los cambios de marcha
DIRECCION deseadas.
Cuando el operador selecciona REVERSA presionando Switch de
control direccional, el ECM. de la transmisión energiza el solenoide
de reversa. El ECM también activa el
alarmar de reserva. Cuando el operador selecciona ADELANTE
presionando el fondo del interruptor de control direccional, el ECM
energiza el solenoide delantero.
Cuando el operador selecciona NEUTRO poniendo el Switch de
control direccional en el centro, el ECM desenergiza los dos
solenoides.
Después de dos segundos, el ECM energiza el solenoide de
velocidad No. 3 para que la transmisión quede en NEUTRO hasta
que el operador seleccione otro cambio.
Cuando el operador presiona Switch de upshift, el ECM energiza el
solenoide apropiado del embrague de velocidad. Cuando el operador
presiona el Switch de downshift, el ECM energiza el solenoide de
velocidad apropiada para un cambio inferior.

Los Switch se deben presionar una y otra vez para continuar

cambiando de posición. Si el operador presiona y lo mantiene solo se
realizará un cambio.
TRABA DE Cuando la palanca de seguridad de dirección y transmisión (5) se

PALANCA mueve a la posición de LOCK (no demostrada), el STIC se sostiene
DE en la posición central y el sentido de dirección es desacoplado. En la
DIRECCION posición de LOCK, la palanca de seguridad de la dirección presiona
el Switch de dirección y de la transmisión (no visible). el Switch
señala al ECM de la transmisión para cambiar la transmisión a
NEUTRAL.
Cuando la palanca se mueve a la posición de UNLOCK (ABRIR), las

funciones de
transmisión y dirección quedan sin función. La porción de
transmisión del STIC envía señales de entrada al ECM.
Si el Switch direccional está en la posición DELANTERA o

REVERSA cuando la palanca de seguridad es movida a la posición
del ABRIR, el ECM no cambiará de posición NEUTRO.
El Switch direccional se debe primero mover a la posición NEUTRAL,
También se demuestra la palanca del ajuste de los apoyabrazos (6).

El ECM de transmisión determina la velocidad de piso y dirección del

equipo, de acuerdo a las señales recibidas desde los sensores de
velocidad de salida de la transmisión, ubicados en el costado
izquierdo inferior de la caraza de la transmisión.
El sensor de velocidad de entrada de la transmisión, esta ubicada en

la caja de transferencia de entrada a la transmisión, el ECM recibe la
señal desde el sensor para determinar la velocidad de salida del
convertidor.

El ECM del tren de fuerza reduce el rimpull aumentando la corriente

SELECTOR
al solenoide del embrague del impelente, con esto se reduce la
DEL
presión hidráulica al embrague del impelente y permite el
RIMPULL
resbalamiento entre el impelente y la caja rotatoria del convertidor de
Torque.
Además disminuyendo la presión del impelente, el impelente patinará
más, dando por resultado un Torque más bajo para la transmisión los
HP da fuerza adicional que se libera y se puede utilizar para los otros
sistemas de la máquina.
El Switch de selección del rimpull (1) tiene cuatro posiciones. Cada

posición corresponde a un porcentaje máximo permitido del rimpull
máximo. Los valores prefijados por fabrica para cada posición son:
100% Máximo (2)

90% Rimpull (3)
80% Rimpull (4)
70% Rimpull (5)
NOTA: Solo las posiciones 3, 4 y 5 pueden ser configuradas con la

herramienta electrónica (ET).

SENSOR El ECM del tren de fuerza supervisa la posición del pedal del
DE PEDAL convertidor (1) con el Sensor de posición del pedal del convertidor
IZQUIERDO (2) situado en el pivote para el pedal. Como el operador presiona el
pedal, El ECM del tren de fuerza incrementa la corriente al solenoide
del embrague del impelente con lo que se reduce la presión
hidráulica al embrague del impelente.
El rimpull disminuirá con el recorrido del pedal desde el máximo
seteado asta el mínimo con el pedal pisado al máximo. Cuando el
operador suelta el pedal izquierdo, el rimpull volverá al porcentaje
máximo fijado por el Switch selector del rimpull (no demostrado).
Cuando el porcentaje máximo permitido está en los valores más

inferiores, el cambio total del rimpull de máximo al mínimo se
disminuye. Esta condición da lugar a un cambio más gradual de
rimpull sobre el recorrido del pedal del convertidor de Torque.
Si la máquina no está en PRIMERA VELOCIDAD, la presión del
embrague del impelente seguirá al máximo nivel hasta que la
transmisión se cambie a la primera velocidad.
El pedal del convertidor de Torque funciona semejantemente cuando
el Switch del selector del rimpull está en la posición máxima, a
menos que el porcentaje máximo permitido ahora sea el 100%.
NOTA: Un aumento en corriente al solenoide del embrague del

impelente desde ECM del tren de fuerza resulta en una disminución
de la presión al embrague del impelente.

INTERRUPTOR El interruptor de cambios rápidos, esta ubicado en el costado

DE CAMBIOS derecho de la consola del operador. El interruptor reduce el numero
RAPIDOS de cambios realizado por el operador durante un ciclo normal de
trabajo, cuando el interruptor esta activado se enciende un led en la
parte delantera izquierda del tablero de instrumentos.
Cuando el operador realiza un cambio direccional (PRIMERA

VELOCIDAD ADELANTE), y luego selecciona reversa, el ECM de
transmisión automáticamente cambiara la transmisión a segunda
velocidad, y viceversa.

INTERRUPTOR El Switch del embrague de lockup (1) está situado en el lado derecho
DEL del panel frontal. Cuando el interruptor está en ENCENDIDO
EMBRAGUE DE (cerrado) y se dan las condiciones apropiadas, el ECM del tren de
TRABA fuerza engancha el embrague de lockup para mejorar la eficiencia de
la transmisión.
El ECM primero envía una señal a la válvula de modulación del
embrague de lockup para enganchar el embrague de lockup y lo
mantenga por 0,75 segundos para que el embrague se llene, la
corriente es ascendente pero se llena en 0,65 segundos.
Durante la operación normal, el ECM ENERGIZARÁ al solenoide del
embrague lockup basado en las siguientes condiciones:
1. El estado del switch del embrague de lockup: ON (conectado).

2. Velocidad de la salida del convertidor : Cuando la velocidad de
salida del convertidor es mayor que 1400RPM.
3. Tiempo enganchado : La transmisión debe estar en la actual
velocidad y dirección por lo menos dos segundos.
4. Tiempo que el solenoide del embrague de lockup
desenergizado: Por lo menos
cuatro segundos deben haber en que ECM del tren de fuerza
desenergizó el solenoide del embrague de lockup.
5. Pedal izquierdo y derecho de freno: Ambos pedales deben estar
completamente
sueltos (sin pisar).

VALVULAS MODULADORAS
SOLENOIDES La válvula de modulación del embrague del impelente está situada

DEL en el lado izquierdo de la caja del convertidor de Torque.
EMBRAGUE
DEL El ECM del tren de fuerza (no mostrado) monitorea el estado del
IMPELENTE Y solenoide del embrague del impelente y puede determinar ciertas
DE TRABA averías que puedan afectar la operación del embrague del impelente.
Estas averías incluyen:

En cortocircuito a +Batería, un cortocircuito a la tierra, un circuito
abierto, o el embrague del impelente que no responde
correctamente.
El ECM recibe una señal del Sensor de la presión del embrague del
impelente para monitorear la presión del embrague del impelente.
El ECM puede comparar el solenoide del impelente con la respuesta
de la presión del
embrague del impelente y determinarse si el embrague del impelente
está respondiendo correctamente.
Cuando se detecta una avería, se utiliza el control del acelerador.

Cuando se hace una cambio direccional sobre 1100 RPM, el ECM
del tren de fuerza solicitará una velocidad del motor deseada de
1100 RPM desde el ECM del motor por 1,9 segundos si el cambio es
adelante y una velocidad del motor deseada de 1100 RPM por 2,5
segundos si cambia a reversa. Esta característica ayuda a la
disminución las energías absorbidas en la transmisión.

Cuando el ECM detecta una avería en el circuito del solenoide del

SENSOR DEL embrague del impelente, una avería será mostrado en el centro del
PEDAL DEL mensaje de VIMS (no mostrado).
CONVERTIDOR
El Sensor de posición del pedal del convertidor de la Torque (no
mostrado) y el solenoide del embrague del impelente deben estar
calibrado con el VIMS para asegurar la operación apropiada.
También se demuestran el solenoide del embrague de lockup y la
válvula del embrague de lockup. Los solenoides son similares a la
vista pero son diferentes y no se pueden intercambiar.
El solenoide del embrague de lockup está montado en la válvula
lockup. la válvula moduladora del embrague de lockup está situada
en el lado izquierdo de del convertidor de la Torque.

SOLENOIDES El ECM del tren de la transmisión energizando las válvulas de

DE CONTROL solenoide que se localizan en el grupo de la válvula de control de la
DE LA transmisión encima de la transmisión.
TRANSMISIÓN Dos válvulas de solenoide se utilizan para controlar el sentido de
dirección Forward (2) y Reverse (1) y tres válvulas de solenoide se
utilizan para controlar las cambios de la velocidad: Primera (5),
segunda (4), y tercera (3).
Las válvulas de solenoide son válvulas de solenoide de dos

posiciones, de tres vías. Las válvulas de solenoide son normalmente
abiertas al drenaje. Cuando está energizado, el carrete de la válvula
de solenoide se mueve y el aceite va directo a un extremo del carrete
en la válvula de control de la transmisión. El carrete de la válvula de
control de la transmisión entonces dirige el aceite al embrague
apropiado.
Los solenoides son operados con un máximo de 12VDC. El ECM del

tren de fuerza primero energiza los solenoides con 12VDC por un
segundo y disminuye el voltaje a aproximadamente 8.25VDC para el
resto del tiempo que el solenoide está energizado.
El voltaje disminuido es suficiente para mantener la presión y para
mantener la posición del carrete, además de ampliar la vida de
servicio del solenoide.

SISTEMA HIDRAULICO TREN DE FUERZA
FLUJO Este esquema muestra los componentes y el flujo de aceite en el

HIDRAULICO sistema. El aceite fluye desde el sumidero ubicado en la parte inferior
DEL TREN DE de la caja de transferencia de salida de la transmisión, hacia la
FUERZA bomba de 2 secciones.
El aceite desde la sección trasera de la bomba fluye a través del filtro

de transmisión y hacia la válvula de prioridad. Desde la válvula de
prioridad el aceite fluye hacia el solenoide del embrague del
impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC). Cuando se realiza un
cambio, la válvula de prioridad previene la caida de presion de aceite
por debajo de los 320PSI. Aproximadamente, en los solenoides del
embrague del impelente (IC) y el solenoide del lockup (LUC).
Cuando el solenoide del IC, es energizado, el flujo de aceite hacia el

embrague del impelente es bloqueado. El embrague esta liberado,
permitiendo que este se deslice. Cuando el solenoide del LUC es
energizado, el flujo de aceite presuriza los discos y platos del
embrague de traba, dejando el convertidor en mando directo.

VALVULA DE Cuando la válvula de prioridad se abre, el aceite fluye hacia la

PRIORIDAD válvula de control de transmisión. La válvula de control de la
transmisión controla el acoplamiento de los embragues, permite la
secuencia de acoplamiento entre los embragues de velocidad y
dirección, y limita la presión máxima de acoplamiento de los
embragues.
Desde la válvula de control, el aceite es enviado hacia la válvula de
entrada del convertidor.
El aceite desde la sección delantera de la bomba fluye a través del

filtro del convertidor y se une con el aceite que viene desde la válvula
de control de transmisión, el aceite combinado fluye hacia la entrada
del convertidor. La presión de aceite dentro del convertidor res
mantenida por la válvula de alivio de salida, un orificio en la válvula
de alivio permite que parte del aceite fluya hacia la transmisión en
todo momento para la lubricación. Desde la válvula de alivio del
convertidor el aceite fluye a través del enfriador de la transmisión y
lubricación.

Esta ilustración muestra la bomba de la transmisión que se monta en

BOMBA DE
la caja del convertidor de Torque debajo del eje de salida de mando
TRANSMISION
de bombas traseras.
La bomba de la transmisión tiene dos secciones, la sección delantera

(1) provee el aceite al convertidor de Torque y la sección posterior la
más cerca a la caja del convertidor de Torque (2) provee el aceite a
la válvula de prioridad, de la válvula de modulación del embrague de
lockup, a la válvula de modulación del embrague del impelente y a la
válvula de control de la transmisión.

FILTRO DE El filtro de aceite de transmisión (1) y el filtro de aceite del

TRANSMISION convertidor (2), están ubicados dentro del chasis de la maquina (lado
izquierdo), bajo la plataforma de servicio trasera.
También se muestra el interruptor de saturación del filtro de

transmisión (3), el interruptor de saturación del filtro del convertidor
(4), la válvula para la toma de muestra de aceite de la transmisión
(5), la válvula de para la toma de muestra de aceite del convertidor
(6), toma de presión para el suministro de transmisión (7), toma de
presión para el suministro del convertidor (8).
Los interruptores de los filtros de transmisión y convertidor envían

una señal hacia el ECM de VIMS cuando los filtros están saturados.

La válvula de prioridad (1) esta ubicada en la parte superior derecha

VALVULA DE (costado izquierdo de la maquina) del convertidor. Cuando el motor
PRIORIDAD esta corriendo, la válvula de prioridad mantiene un mínimo de
320PSI de presión de aceite hacia las válvulas solenoides del lockup
(LUC) y del embrague del impelente (IC).
La presión de aceite desde la bomba de transmisión puede ser

chequeada en la toma de presión (2), ubicada en la válvula de
prioridad.

VALVULA DE El grupo de válvula de control de la transmisión (1), esta ubicado en

CONTROL la parte superior de la transmisión. Se muestran los 5 solenoides (2),
TRANSMISION la toma de presión P3 (3), el harnes eléctrico de los solenoides (4), la
toma de presión P1 (5), la toma de presión P2 (6), y el tapón (7) para
el pistón de carga.

VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICA DE LA TRANSMISIÓN
Válvula Moduladora de alivio: Limita la presión máxima del

VALVULA DE embrague.
CONTROL DE Spool de Primera y Tercera velocidad: Dirige el flujo del aceite a
LA los embragues No. 5 y No. 3.
TRANSMISION Pistón de carga: Trabaja con la válvula de alivio y moduladora para
controlar del aumento de la presión en los embragues.
Spool de Segunda velocidad: Dirige el flujo del aceite al embrague
No. 4.
Válvula diferencial: Controla la secuencia de enganche de
embragues de velocidad y direccionales.
Carrete direccional: Dirige el aceite a los embragues direccionales
DELANTEROS y TRASEROS.
Válvula de entrada del convertidor: Limita la presión al convertidor.
Pasaje al embrague No. 1: Puerto para energizar el embrague No.1
(reversa). Pasaje para embrague No. 2: Puerto para energizar el
embrague No. 2 (delantero). Pasaje para embrague No. 3: Puerto
para energizar el embrague No. 3. (Tercera Velocidad)
Pasaje para embrague No. 4: Puerto para energizar el embrague
No. 4. (Segunda Velocidad) Pasaje para embrague No. 5: Puerto
para energizar el embrague No. 5 (primera velocidad).

VÁLVULA DE CONTROL HIDRÁULICO DE LA TRANSMISIÓN

(NEUTRO)
FUNCIONAMIENTO La válvula de control hidráulica de la transmisión se muestra con la

VALVULA DE transmisión en NEUTRO.
CONTROL El aceite filtrado de la transmisión se dirige al múltiples de las válvula
de solenoide (no demostrados) o en a la válvula de alivio y
modulación. El aceite (rojo) fluye alrededor del válvula de modulación
a través de la válvula check y la bola a la cámara del SLUG (rojo).
La presión en el slug mueve la válvula de modulación hacia abajo.
Como la válvula de modulación se mueve hacia abajo, aceite fluirá
alrededor de la válvula de modulación a la cavidad (naranja). El
(anaranjado) se une a la carga de convertidor de Torque (no
mostrada).
El aceite atraviesa el orificio del control de flujo al compartimiento del

carrete selector para la 1ra y 3ro velocidad.
En NEUTRO, el carrete selector de la velocidad dirige el flujo del

aceite al embrague No. 3.También, el aceite (rojo) pasa a la cámara
del slug de la válvula de carga del convertidor y al centro de la
válvula de presión diferencial.
El colector de aceite del aceite para la bomba de la transmisión (no

demostrado) está situado en el fondo de la caja del engranaje de
transferencia de la salida (7).
El aceite fluye alrededor del centro de la válvula diferenciada y a
través del orificio al extremo del pistón de carga.
La presión diferencial es aproximadamente de 380 kPa (55 PSI) en
la cavidad superior de la válvula diferenciada.
La válvula diferenciada se mueve hacia abajo. El aceite fluye

alrededor de la válvula Diferenciada a la cavidad (P2). Cuando la
presión en P2 alcanza los 380 kPa (55 PSI), el pistón de la carga
comienza a moverse hacia arriba, la presión del aceite en P2 será
siempre aproximadamente 380 kPa (55 PSI) menos que la presión
en P1.
La presión diferenciada entre P1 y P2 asegurará de que el embrague

de velocidad siempre enganche antes del embrague de la dirección.
Con un cambio direccional excepto el NEUTRO, el carrete
direccional será cambiado en cualquiera dirección y el aceite en la
cavidad (P2) será dirigido al embrague del No. 1 o al embrague del
No. 2.

VALVULA DE La válvula de alivio de salida del convertidor (1) esta ubicada en el

ALIVIO SALIDA costado izquierdo del convertidor. La válvula de alivio del convertidor
DEL limita la presion en el convertidor, la presion en la válvula puede ser
CONVERTIDOR chequeada en la toma de presion (2), ubicada en la misma válvula.
El sensor de temperatura del convertidor (3), envia una señal al ECM

de VIMS, indicando la temperatura de aceite en el convertidor.

CONVERTIDOR DE TORQUE
La ilustración demuestra una vista seccional del convertidor de

CONVERTIDOR Torque. Los componentes principales son:
DE TORQUE La caja rotatoria, el impelente, la turbina, el estator, el embrague del
impelente, y el embrague de lockup.
La caja rotatoria es estriado al volante del motor y da vueltas con
este.
Cuando se presuriza el puerto del embrague del impelente, el
impelente queda conectado con la caja rotatoria a través del
embrague del impelente. Los discos del embrague están estriados al
impelente. Los platos están estriados a la caja rotatoria. El aceite a
presión en el pistón del embrague enganchará los discos y las
platos. El impelente rota con la caja. La turbina es estriada al eje de
salida. En mando de convertidor, la turbina es girada por el aceite
que manda el impelente.
En mando directo, se presuriza el puerto del embrague de lockup. El
embrague de lockup conecta la turbina con la caja rotatoria. Los
discos del embrague de lockup están estriados a la turbina y los
platos a la caja rotatoria.
El aceite a presión mueve el pistón del embrague para apretar discos
y platos. Cuando se engancha el embrague, la turbina, la caja, el
impelente y el eje de salida rotan como una sola unidad a las mismas
RPM. del motor.
VALVULA MODULACION DEL IC
Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del

VALVULA
embrague del
SOLENOIDE DE
Impelente.
MODULACION
Cuando SE DESENERGIZA el solenoide del embrague del
DEL IC
impelente, el resorte mueve el pin contra la bola. La bola bloquea el
orificio para drenar. La presión del aceite aumenta en el extremo
izquierdo de la válvula y mueve el carrete a la derecha contra
resorte. El carrete bloquea el paso a drenaje y abre paso entre el
embrague del impelente y la bomba con lo cual el aceite va al
embrague del impelente.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague del impelente, el

solenoide mueve el núcleo contra el resorte y la bola descubre el
orificio. El aceite a través del orificio va a drenar. El resorte del
carrete de la válvula mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El
carrete bloquea el paso entre el embrague del impelente y la bomba
y abre el paso entre el embrague del impelente y el drenaje. El flujo
de la bomba al embrague del impelente es bloqueado. El aceite en el
embrague del impelente fluye al drenaje.

VALVULA MODULACION LOCKUP
VALVULA Esta ilustración es una vista seccional de la válvula de solenoide del

SOLENOIDE DE embrague de lockup.
MODULACION Cuando SE DESENERGIZA el solenoide de lockup, la fuerza contra
DEL LOCK-UP la bola no existe. El aceite se drena por el orificio a drenaje.
El resorte mueve el carrete de la válvula a la izquierda. El carrete de

la válvula abre el paso a drenaje del embrague de lockup, y bloques
el paso de la bomba. El aceite en el embrague de lockup fluye a
drenaje.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague de lockup, el

solenoide mueve el núcleo o el pin contra la bola. La bola bloquea el
orificio a drenaje con lo cual la presión comienza a incrementarse el
lado Izquierdo del carrete, esto hace que el carrete inicie su
movimiento a la derecha contra el resorte.
El carrete bloquea el paso a drenaje del embrague y abre el paso de

la bomba al embrague de lockup. El aceite de la bomba fluye ahora
al embrague de lockup.

ENFRIADOR DE El enfriador del tren de fuerza (1), esta ubicado a un costado del
ACEITE motor, lado izquierdo de la maquina. El refrigerante de motor fluye a
través del tubos dentro del enfriador.
El aceite del tren de fuerza que viene del convertidor fluye a través
del ducto de entrada (2), el aceite fluye alrededor de los tubos, y sale
a través del ducto de salida (3).
El calor del aceite del tren de fuerza fluye a traves de la paredes de

los tubos del refrigerante de motor. El refrigerante luego es enfriado
por el sistema de refrigeración del motor.
Se muestra el enfriador de aceite de motor (4).

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (NEUTRAL)

SISTEMA
Esta ilustración muestra los componentes y el flujo del aceite para el
HIDRAULICO
sistema hidráulico del tren de fuerza en NEUTRO.
EN CONDICION
En este diagrama esquemático, el motor está funcionando y la
NEUTRO
transmisión está en neutro.
ECM del tren de fuerza energiza el solenoide del embrague del No. 3
El ECM también
desenergiza el solenoide del embrague de lockup.
La bomba de la transmisión (una bomba de engranaje de dos
secciones) saca el aceite del colector de aceite (situado en fondo de
la caja de transferencia de la transmisión) a través de tres mallas
magnéticas que están situadas en el colector de aceite para la
bomba de la transmisión.
El aceite de la sección izquierda de la bomba de la transmisión fluye

al filtro de la transmisión (rojo) a la válvula de prioridad.
Del lado derecho de la válvula de prioridad, el aceite fluye al válvula

de modulación del embrague de lockup y a la válvula de modulación
del embrague del impelente.
Durante una cambio, la válvula de prioridad mantiene la presión del

aceite de 2205 kPa (320 PSI) a la válvula modulación al embrague
de lockup y válvula modulación de del embrague del impelente.
Cuando la transmisión está en neutro, el embrague de lockup es
desenganchado. También, el solenoide para el embrague del
impelente se desenergiza y el embrague del impelente en
enganchado.
Cuando la presión de la bomba de la transmisión aumenta sobre el

ajuste de la válvula de prioritaria, la válvula de prioritaria abre y envía
el flujo al múltiple para las válvulas de solenoide de embragues No. 2
y 3, al múltiple para las válvulas de solenoide de embragues No. 1, 5,
y 4, y entra a la válvula de control de transmisión.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide del embrague No. 3, la válvula

solenoide No. 3 envía el aceite al extremo superior del primer y
tercer carrete del selector de la velocidad. La presión de aceite
supera la fuerza del resorte que lo mantiene centrado y lo mueve con
lo cual se llena el embrague No. 3.
Cuando SE DESENERGIZAN los solenoides direccionales No. 1 y 2,

el aceite se bloquea en válvulas de solenoide direccionales. El
resorte del carrete del selector del embrague centra el carrete. El
flujo de aceite entre el carrete del selector de la dirección y el
embrague direccional se bloquea.
Cuando la válvula de control a realizado su trabajo, o sea a formado

"P1" y "P2", el aceite restante de la bomba fluye al convertidor de
Torque, el aceite combinado (con el de la bomba de carga del
convertidor), fluyen al convertidor y de este a los enfriadores. El
aceite fluye a lubricar puntos en el circuito de la lubricación de la
transmisión.
Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM desengancha el

embrague de lockup. La turbina se desconecta de la caja rotatoria y
no se transmite ninguna energía a través de la turbina.

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (1ra

ADELANTE)
MANDO CONVERTIDOR
SISTEMA En esta ilustración, el motor está funcionando y la transmisión está

HIDRAULICO en la 1ra velocidad
EN CONDICION adelante en mando de convertidor.
PRIMERA El flujo de la bomba de la transmisión se dirige a través del filtro de la
AVANCE transmisión a la válvula de prioridad , al solenoide del embrague del
impelente, y al de solenoide de lockup.
La válvula de prioridad mantiene una presión del aceite mínima en
los solenoides de:
impelente y de lockup durante las cambios de la transmisión. Cuando
la presión del sistema de la transmisión aumenta sobre el ajuste del
resorte de la válvula de prioridad, la válvula de prioridad se abren y el
aceite es dirigido al múltiple de la velocidad y al múltiple de dirección.
También, el aceite se dirige al orificio de la entrada a los carretes del

selector para la 1ra y 3ro velocidad y a la entrada para 2do

velocidad.
Cuando el operador mueve el switch direccional y el switch del
upshift o downshift a Primera Velocidad adelante, el ECM energiza
el solenoide del embrague del impelente (el solenoide del embrague
del impelente será energizado y después desenergizado). El
solenoide para el lockup también se desenergiza. Entonces, el
solenoide No. 5 se energiza primero y el solenoide No. 2 se energiza
después.
Cuando SE ENERGIZA el solenoide No. 5, la presión del aceite se

dirige al extremo inferior del "1r y 3ro" carrete del selector de la
velocidad. La presión del aceite supera la fuerza del resorte del
carrete selector, el carrete cambia de posición y se engancha el
embrague "No. 5".
El solenoide " No. 2" se ENERGIZA, el aceite se dirige al extremo
superior del carrete direccional . El aceite supera la fuerza del resorte
del carrete cambia de posición el carrete hacia abajo, el embrague
"No. 2" será enganchado.
Cuando los requerimientos de los carretes, solenoides y la válvula de

control se completaron, el aceite se combina con el aceite de carga
del convertidor, pasando al convertidor, a los enfriadores y por ultimo
a lubricación.
Cuando la transmisión está en NEUTRO, el ECM presuriza el

embrague del impelente en respuesta a la velocidad del motor.
Cuando la velocidad del motor es menos de RPM, la presión del
embrague del impelente se mantiene en una presión de 550 ± 207
kPa (± 80 30 PSI). Cuando las RPM del motor aumenta a partir
"1100 a 1300" RPM, el ECM incrementa la presión del embrague del
impelente a partir de "550 ± 207 kPa" PSI) "2580 al ± 207 kPa" ( 375
± 30 PSI) por un segundo. El ECM del tren de fuerza reduce la
presión del embrague del impelente "2274 a ± 207 kPa" La presión
del embrague del impelente se mantiene en "2274 ± 207 kPa" para
todas las velocidades del motor sobre "1300 RPM". La caja rotatoria
y el impelente del convertidor rotan a la velocidad en del motor.
Cuando el motor disminuye las RPM a partir de "1300 a 1100 RPM",

el ECM disminuye la presión del embrague del impelente a partir de
"2274 ± 207 kPa" "550
± 207 kPa" (80 ± 30 PSI). La presión del embrague del impelente es
sostenida en "550 ± 207 kPa" (± 80 30 PSI) para todas las
velocidades del motor por debajo de "1100 RPM".

La presión baja permite que el embrague del impelente permanezca

lleno cuando no esta acoplado. La caja rotatoria del convertidor gira
con el motor mientras que el impelente del convertidor esta
parcialmente enganchado sin transmitir esfuerzo de torsión.
NOTA: La presión del embrague del impelente se reduce porque la

presión al impelente se reduce después del primer segundo (1/60 )
para ampliar la vida de los sellos y de los pistones en el embrague.
Esto se puede demostrar conectando manómetro de presión en el
embrague del impelente y ver el manómetro durante un cambio
direccional. El ET puede también ser utilizado para ver la presión y la
corriente de la válvula de solenoide del embrague del impelente
durante una cambio direccional.

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE)

MANDO CONVERTIDOR
SISTEMA Cuando la transmisión se cambia de la PRIMERA VELOCIDAD

HIDRAULICO ADELANTE a la SEGUNDA VELOCIDAD ADELANTE, el ECM
EN CONDICION desenergiza el solenoide del embrague
SEGUNDA "No. 5", y energiza el solenoide del embrague "No. 4". El ECM
AVANCE también continúa desenergizando el solenoide del embrague del
impelente y al solenoide de lockup.
Cuando está desenergizada, la válvula de solenoide del embrague
"No. 5" se interrumpe el flujo del aceite al carrete selector de
velocidad y dirige el aceite al colector de aceite.
Cuando está energizada, la válvula solenoide del embrague "No. 4"
se envía el aceite al extremo del "2do selector" de velocidad.
La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del
carrete selector y se mueve a posición central.

El aceite ahora entra por el orificio del embrague No. 4. Como el

embrague "No. 4" está vacío, esto causa que la presión en “P1 y P2”
de caiga a menos de 375 kPa (55 PSI). la disminución de la presión
del aceite P1 permite que el resorte de válvula diferencial de presión
mueva la válvula para arriba. Cuando la válvula diferenciada se
levanta, la válvula diferencial abre un paso para el aceite adentro del
compartimiento del resorte de la válvula y la cavidad del pistón de la
carga a fluir al drenaje. La válvula de control de la transmisión
entonces repite el ciclo de llenado y de la modulación. Durante una
cambio de la velocidad, el ECM mantiene la presión máxima en el
embrague del impelente. El embrague direccional de la transmisión
toma la carga después de que una cambio de la dirección.

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ATRAS)

MANDO CONVERTIDOR
Cuando la transmisión se cambia desde la primera velocidad

SISTEMA
adelante a la segunda de reversa velocidad (cambio direccional), el
HIDRAULICO
ECM desenergiza los solenoides “No. 2 y 5” y energiza los
EN CONDICION
solenoides “ No. 1 y 4” . El ECM también energiza el solenoide del
SEGUNDA
embrague del impelente y desenergiza el solenoide del embrague de
ATRAS
lockup.
Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 2”, la

válvula bloquea el flujo del aceite y envía el aceite del extremo del
carrete del selector al drenaje. La fuerza del resorte del carrete
selector mueve este a su posición central. Cuando el carrete selector
se mueve a la posición central, aceite del embrague del “No. 2” va al
colector de aceite.

Cuando el ECM del tren de energía energiza el solenoide del

embrague No.1, la válvula de solenoide del embrague del “No. 1”
envía el aceite al extremo inferior del carrete selector direccional. La
fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del resorte del carrete
selector y cambia el carrete de su posición central.
El aceite direccional del embrague fluye de la válvula diferencial de

presión, pasa al carrete selector direccional y entra al embrague de
retroceso "No. 1".
Cuando el ECM desenergiza el solenoide del embrague “No. 5”, el
solenoide del embrague del” No. 5” bloquea el flujo del aceite y envía
el aceite en el extremo del carrete selector 1r y 3ro velocidad al
colector de aceite. El carrete del selector se mueve a la posición
central, aceite en el embrague “No. 5” van al colector de aceite.
Cuando el ECM energiza el solenoide del embrague “ No. 4”, la

válvula de solenoide del embrague “No. 4” envía el aceite al lado
derecho del carrete selector de la “2do”
velocidad. La fuerza de la presión del aceite supera la fuerza del
resorte y mueve el carrete selector de su posición central. Aceite
desde el pasaje de entrada fluye a través del orificio y va al carrete
de velocidad de “1r y 3ro”, pasa carrete selector de “2do” a llenar el
embrague “No. 4”.
Mientras que los embragues “ No. 1 y 4” que están vacíos se llenan,

causan que las presiones de "P1 y P2" caigan a menos de 375 kPa
(55 PSI) momentáneamente. La disminución momentánea de la
presión del aceite “P1” permite que la válvula diferencial se mueva,
abriendo un paso para el aceite en el compartimiento del resorte de
válvula y la cavidad del pistón de la carga a fluir al drenaje. La
válvula de control de la transmisión entonces repite el ciclo de
llenado y de la modulación.
Durante una cambio direccional, el ECM reduce la presión en el

embrague del impelente permitiendo que el embrague del impelente
se deslice. El ECM supervisa la velocidad de la salida del convertidor
y transmisión con sus respectivos censores para determinarse
cuando los embragues de la transmisión se enganchan. Cuando se
conectan los embragues de la transmisión, el ECM engancha el
embrague del impelente en el convertidor. El convertidor absorbe la
energía de una cambio direccional.

SISTEMA HIDRÁULICO DEL TREN DE FUERZA (2da ADELANTE)

MANDO DIRECTO
Cuando la máquina está funcionando en MANDO de

SISTEMA
CONVERTIDOR de Torque, seis
HIDRAULICO
condiciones deben estar presentes antes de que el ECM del tren de
EN CONDICION
fuerza energice el solenoide para el embrague de lockup y cambie a
SEGUNDA
MANDO DIRECTO.
ADELANTE
1. La transmisión está en el segunda o tercera velocidad.
2. El Switch de lockup en ON (conectado).
3. La velocidad de la salida del convertidor por sobre las 1375 ± 50
RPM.
4. La máquina ha estado en la actual velocidad y dirección por más
de dos segundos.
5. Ninguno de los dos pedales de freno pisados.

6. El embrague de lockup ha sido desacoplado por el ECM por lo

menos cuatro segundos.
Cuando el solenoide de LOCKUP se energiza, la válvula de
modulación del embrague de lockup se abre, el aceite de la bomba
de la transmisión fluye más allá de la válvula de modulación del
embrague de lockup y llena el embrague de lockup. El embrague de
lockup conecta la turbina con la caja rotatoria.
En MANDO DIRECTO, se conecta el embrague del impelente y el
embrague de la lockup. La caja rotatoria del convertidor de Torque,
el impelente y la turbina giran como una sola unidad.

COMPONENTES INTERNOS DE TRANSMISION

COMPONENTE Esta ilustración es una visión seccional que está mostrando el grupo
INTERNOS DE planetario de la transmisión. El grupo de planetarios está equipado
LA con DOS embragues direccionales y TRES de velocidad.
TRANSMISION En esta vista seccional de la transmisión, el eje de entrada y los
engranajes solares de entrada son demostrado en ROJO. Los ejes
de salida y los engranajes solares de salida son mostrados en AZUL.
Los engranajes anulares se demuestran en VERDE. Los portadores
planetarios se muestran en CAFE. Los engranajes y los ejes
planetarios son mostrado en NARANJA. Los discos del embrague,
los platos de embrague, los pistones, los resortes, y los rodamientos
se demuestran en AMARILLO. Los componentes que no se mueven
se muestran en GRIS. Embragues enganchados en una marcha.
PRIMERA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 5
SEGUNA VELOCIDAD ADELANTE No. 2 y No. 3
NEUTRO No. 3
PRIMERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 5
SEGUNDA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 4
TERCERA VELOCIDAD RETOCESO No. 1 y No. 3

SISTEMA DE DIRECCIÓN Y FRENOS
Ubicación de los componentes

UBICACIÓN DE
LOS Los principales componentes del sistema de dirección son los
COMPONENTES siguientes:
DEL SISTEMA
DE DIRECCION Los componentes del sistema de pilotaje (naranja) incluyen la bomba
de pilotaje / enfriamiento del eje, válvula de alivio piloto, cuadrante de
válvulas check, válvulas neutralizadoras y el STIC.
El sistema principal de la dirección (rojo) incluye la bomba de

dirección, válvula de control de la dirección y los cilindros.
La bomba de dirección secundaria, también de color rojo, es

opcional.
El tanque hidráulico (verde) está ubicado debajo de la plataforma, al

CIRCUITO lado izquierdo de la máquina.
PILOTO
El circuito piloto de dirección consiste en una bomba de freno y pilotaje,
filtro de aceite piloto, válvula de alivio piloto, dos válvulas check, el STIC,
válvula de control piloto, dos válvulas neutralizadoras y una válvula check
cuádruple.

Cuando la palanca de control STIC es movida hacia la izquierdo o la

derecha, el aceite piloto es enviado a través de la respectiva
válvula neutralizadora, hacia la válvula de control de la dirección.
El aceite piloto mueve el vástago en la válvula de control direccional,

permitiendo que el flujo de aceite de la bomba de dirección entre en los
cilindros de dirección.
El circuito de dirección principal consiste en una bomba de dirección, la

válvula de control de la dirección y los cilindros de dirección. En la válvula
de control de dirección está incluida la válvula de alivio de seguridad, la
válvula reductora de presión, la válvula de carrete, la válvula de alivio de
cruce de cilindros, la válvula make-up y la válvula resolver.
La bomba de dirección toma el aceite desde el tanque y lo envía a la

BOMBA DE válvula de control de la dirección. La válvula de control de la dirección
DIRECCION envía el aceite a los cilindros de dirección.
Para un giro a la derecha, el lado cabeza del cilindro de dirección izquierdo

y el lado vástago del cilindro de dirección derecho son presurizados.
Para un giro a la izquierda, el lado cabeza del cilindro de dirección derecho

y el lado vástago del cilindro de dirección izquierdo son presurizados.
La válvula de control de la dirección también suple de aceite al circuito

piloto si este no se abasteciera en forma normal.
BOMBA DE La bomba de dirección secundaria (si esta equipada) suministra el flujo de

DIRECCION aceite cuando el motor se detiene o si la bomba de dirección primaria falla
SECUNDARIA cuando la máquina se esta moviendo. La válvula de control de la dirección
también incluye una válvula de alivio secundaria y una válvula de
derivación si la maquina está equipada con dirección secundaria.

BOMBA DE La bomba de dirección (1) es una bomba de pistones de caudal

DIRECCION variable, que está montada en el mando de bombas, en la parte
trasera, en el motor. La válvula compensadora de presión (2)
controla el flujo al sistema de dirección.
La válvula compensadora de presión está compuesta de un carrete

compensador de flujo (margen) y un carrete compensador de
presión. El tornillo del carrete compensador de flujo (3) y del
compensador de presión (4) están ubicados encima de la bomba.
BOMBA DE La bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes está montada en la

PILOTAJE bomba de dirección, y suministra flujo de aceite a los sistemas de
enfriamiento de ejes y al sistema de pilotaje de la dirección.
La toma de presión (6), ubicado encima de la bomba de dirección,

permite chequear la presión del sistema.
La bomba piloto de la dirección está ubicada en el área de la bomba

detrás de la cabina del operador y está conectada al extremo de la
bomba de pistones de la dirección . La bomba es una bomba de
engranajes que suministra aceite a presión al sistema piloto de la
dirección. Además, la bomba de engranajes del sistema piloto de la
dirección hace circular el aceite en el tanque hidráulico para los
sistemas del freno y de la dirección. El aceite circula a través de un
filtro para eliminar la contaminación del sistema. También se hace
circular el aceite a través de un enfriador de aceite para evitar el
recalentamiento.

FILTRO DE DRENAJE DE CAJA DE LA BOMBA
FILTRO DE Los filtros de drenaje de la caja (1) quitan cualesquier escombros

DRENAJE que se encuentren en el aceite hidráulico. Los filtros de drenaje de la
caja evitan también la contaminación entre los diversos sistemas. Se
evita que el aceite contaminado regrese al tanque hidráulico.
Durante la operación normal, el aceite fluye a través del filtro al

conducto de salida del aceite.
Se debe seguir las recomendaciones correctas de mantenimiento

para asegurar que el filtro no se tapone con escombros. Si se tapona
el filtro, se detiene el flujo de aceite filtrado al sistema. Sin embargo,
el aceite sin filtrar circulará por la válvula de derivación que está
ubicada dentro de la caja de filtro (2). Este aceite fluirá entonces al
tanque hidráulico. Cuando el aceite no fluye a través del elemento de
filtro, los escombros en el aceite pueden causar daños a otros
componentes del sistema hidráulico.
INTERRUPTOR El interruptor de derivación del filtro se controla mediante el Sistema

DE de Administración de Información Vital. Cuando se obstruye el
SATURACION elemento del filtro, aumenta la presión del aceite en la caja de filtro.
Esto hace que el interruptor de derivación del filtro se desplace a la
posición ABIERTA.

También aparece en la figura el sensor de presión de la bomba de

NIVELES DE dirección (3), que informa al VIMS y ECM de la presión en el
ADVERTENCIA sistema.
El Sistema de Administración de Información Vital (VIMS) mostrará

una advertencia de la categoría 2. La advertencia de categoría 2
indica que el filtro ha estado obstruido durante más de treinta
segundos. El operador debe informar al taller.
Nota: El aceite derivará también el elemento de filtro en condiciones

de arranque en frío cuando el aceite está por debajo de 52°C
(125°F). En este caso, el sistema VIMS no mostrará una advertencia.
A medida que el aceite se calienta, la válvula de derivación se
moverá a la posición CERRADA. Esto permitirá que el aceite pase a
través del elemento de filtro a menos que el elemento de filtro esté
taponado

TANQUE El tanque hidráulico se ubica a la izquierda de la máquina, debajo de

HIDRAULICO la plataforma. Hay una mirilla de nivel (1) en el tanque, que permite
visualizar el nivel de aceite.
El interruptor de nivel de aceite hidráulico (2) y el sensor de

temperatura (3), están ubicados detrás del tanque, y son entradas
para el ECM VIMS.

VALVULA DE
SECUENCIA La válvula de secuencia (flecha) se encuentra debajo de la cabina,
en el bastidor izquierdo.

FILTRO
El filtro de aceite piloto (1) está montado en un soporte, sobre la
ACEITE
transmisión, en el lado izquierdo de la máquina, y tiene un interruptor
PILOTO
de derivación del filtro (2) en su base. El interruptor de derivación
envía una señal al ECM VIMS cuando el filtro está saturado.
La válvula de alivio piloto (3) está debajo del filtro piloto, en el riel del
bastidor izquierdo. La válvula de alivio limita la presión en el sistema
a 2400 KPa (350 PSI).
SENSOR
DE El sensor de presión de pilotaje (4) envía una señal al VIMS
PRESION indicando la presión del circuito de pilotaje.
PILOTO

El aceite proveniente de la válvula de alivio es enviado al enfriador

de aceite (1) y al tanque.
ENFRIADORES Algunos componentes del sistema de enfriamiento son:

HIDRAULICOS
ATAAC (2)
Enfriador de aceite hidráulico (3)
Enfriadores de aceite de ejes (4)
Enfriador de combustible (5)
Condensador del aire acondicionado.

La palanca de control STIC (1) esta en la parte delantera de asiento

PALANCA del operador en la cabina de la maquina. El STIC es usado para la
DE dirección de la maquina. Otros componentes que están en la palanca
CONTROL de control STIC son el control direccional de la transmisión (2) y los
STIC botones de cambios ascendentes y descendentes de la transmisión
(3).
La válvula de control piloto esta localizada bajo el STIC. Cuando el

STIC se mueve a la izquierda o a la derecha, la palanca moverá la
respectiva válvula de carrete en la válvula de control piloto.
También esta visible la palanca de bloqueo de la dirección /

transmisión (4) mostrada en la posición de desbloqueo.

La válvula piloto de la dirección (1) está debajo del STIC (2). En esta
VALVULA
foto, la tapa de la consola ha sido removida. Cuando la palanca de
DE
control se mueve a la izquierda o derecha, mueve los respectivos
CONTROL
carretes dentro de la válvula piloto de la dirección. El aceite de
PILOTO
pilotaje fluye a través de la válvula piloto hacia la válvula de control
de la dirección.
La palanca de traba de la dirección/transmisión (3) aparece en la

posición BLOQUEADA, reteniendo al STIC en el centro (FIJO).

VALVULA Las válvulas neutralizadoras de la dirección (1) y el cuadrante de

NEUTRALIZADORA válvulas check (3) están ubicadas en la articulación central, sobre el
bastidor trasero. El soporte de los topes (2) está fijados al bastidor.
Las válvulas neutralizadoras están normalmente abiertas entre la

válvula de control piloto (no se muestra) y el cuadrante de válvulas
check. El aceite piloto puede fluir a través de las válvulas
neutralizadoras cuando el operador mueva la válvula piloto para
articular la maquina.

Cuando el tope hace contacto con el neutralizador, la válvula

bloquea el aceite piloto a través de la válvula neutralizadora. La
maquina deja de articularse.
En un giro a la derecha, el neutralizador hará contacto con el tope.

En un giro a la izquierda, el neutralizador hará contacto con el tope.
El cuadrante de válvulas check tiene dos válvulas check para cada

VALVULAS
línea piloto. Una válvula check permite flujo a la válvula de control de
CHECK
dirección, mientras previene el flujo de retorno. Cuando el aceite es
dirigido a la válvula de control de dirección, el aceite piloto fluye libre
a través de la válvula check. Cuando la válvula de control piloto es
retornada a la posición CENTRADA, el flujo libre asienta la válvula
check y bloquea el aceite piloto entre la válvula check y válvula de
control forzando al aceite piloto a retornar a través del orificio de
purga en la válvula de control (no se muestra). El carrete en la
válvula de control de dirección será mantenido en posición
CENTRADA hasta que la válvula piloto es movida en cualquier
dirección. La segunda válvula check permitirá que el aceite atrapado
fluya de vuelta a la válvula de control cuando es movida al lado
opuesto.

La válvula de control de la dirección esta ubicada bajo la cabina en el

VALVULA lado izquierdo del bastidor. La válvula de control del sistema de
DE dirección dirige el aceite hacia los cilindros de dirección y envía una
CONTROL señal de aceite a través de la válvula resolver para la válvula
DE compensadora en la bomba de la dirección. La válvula de alivio de
DIRECCION seguridad (1) limita la máxima presión en el sistema de dirección, si
la presión de cutoff falla en la válvula compensadora de la bomba. La
válvula de alivio de cruce de líneas (2) limita la presión en los
cilindros de dirección ante una fuerza externa ala maquina. La
válvula reductora de presión (3) reduce la presión en el sistema de
dirección para una presión piloto de seguridad si esta presión piloto
se pierde desde la bomba de freno y pilotaje. Si la máquina esta
equipada con el sistema opcional de dirección secundario, la válvula
de control de la dirección tendrá la válvula de alivio secundaria y la
válvula de derivación (4). La válvula de alivio secundaria limita la
presión de aceite en el circuito secundario. La válvula de derivación
direcciona el aceite desde la bomba de dirección secundaria hacia la
válvula de control de la dirección, cuando ésta ha perdido presión
desde el sistema de dirección principal. La válvula de derivación
envía el flujo de aceite de la bomba secundaria a tanque cuando la
presión desde el sistema principal está presente.

VALVULA Si la máquina esta equipada con dirección secundaria, la válvula

SELECTORA selectora y control de presión (1) protege al sistema de dirección,
DE PRESION reduciendo la presión en el sistema de dirección. Si la presión del
sistema de dirección cae aproximadamente 700 KPa (100+15 psi.) El
interruptor (2) enviará una señal al VIMS el cual, encenderá una luz
indicadora para alertar al operador.

BOMBA DE La bomba de dirección secundaria (flecha) está estriada a la caja de

DIRECCION transferencia de salida, cerca de la juntura de la articulación. La
SECUNDARIA bomba gira solamente cuando la máquina tiene movimiento.
En caso de que falle la bomba de dirección primaria, o se detenga el

motor mientras la máquina aún se mueve, la bomba de dirección
secundaria proporciona el aceite para el sistema de dirección.

CILINDRO La figura muestra el cilindro de dirección derecho (1). El lado de la

DE cabeza del pistón (2) está fijo al bastidor delantero, y el lado del
DIRECCION vástago (3) está fijo al bastidor trasero.

BOMBA DE DIRECCIÓN
Se muestra un esquema y vista seccional de la bomba de dirección y

BOMBA DE válvula de control de la bomba.
DIRECCION
APAGADA La bomba tiene dos pistones actuadores los que trabajan juntos para
ajustar continuamente el ángulo del plato. El pistón actuador
pequeño que esta asistido por el resorte y es usado para angular a
máximo el plato de la bomba. El pistón actuador grande es usado
para llevar el plato a ángulo mínimo.
La válvula de control de la bomba consiste de un carrete

compensador de flujo (margen) y un carrete compensador de presión
(corte). La válvula mantiene el flujo y la presión de la bomba a los
niveles necesarios para satisfacer las demandas del sistema de
dirección.
El resorte compensador de margen mantiene la presión de

suministro de la bomba a 2100 ± 105 kPa (305 ± 15psi) sobre la
presión de señal. El resorte compensador de presión limita la presión
del sistema a 29000 ± 350 kPa (4200 ± 50 psi).
Cuando el motor esta detenido, el resorte en el pistón actuador pequeño
mueve el plato a máximo ángulo.

Al arrancar la maquina, el resorte del actuador pequeño sujeta el

BOMBA DE plato en ángulo máximo. Cuando la válvula de control de dirección
DIRECCION esta en posición CENTRADA, el flujo de la bomba es bloqueado en
STANDBY la válvula de control y no se genera presión de señal. Como la
bomba produce flujo, la presión del sistema aumenta. Esta presión
es sentida en el lado de abajo del carrete compensador de flujo y del
carrete compensador de presión. El carrete compensador de flujo se
mueve hacia arriba contra la fuerza del resorte y permite que el
aceite del sistema vaya al pistón actuador grande. La presión de
aceite en el pistón actuador grande sobrepasa la fuerza combinada
del resorte y de la presión del sistema en el pistón actuador
pequeño.
El pistón actuador grande mueve el plato a la posición BAJA

PRESION STANDBY. En BAJA PRESION STANDBY, la bomba
produce flujo suficiente para que las fugas del sistema tengan
suficiente presión para proporcionar una respuesta instantánea
cuando la válvula de control de dirección es movida.
Cuando la carga en el sistema de dirección disminuye, la presión de

aceite en el lado derecho del compensador de flujo diminuye.

Esta disminución de presión causa que la fuerza (presión de señal

mas resorte en la válvula compensadora) al lado derecho del carrete
compensador de flujo será mas baja que la presión de suministro al
lado izquierdo del carrete. La disminución de presión en el lado
derecho del carrete compensador de flujo causara que el carrete se
mueva y permita mas flujo al pistón actuador grande causando que
la presión en el actuador aumente.
El aumento de presión en el actuador grande sobre pasa la fuerza

combinada del resorte y del actuador pequeño y mueve el plato para
reducir su ángulo.
Como el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro

disminuye. Cuando la presión de suministro disminuye e igual la
suma de la presión al lado derecho del compensador de flujo y la
fuerza del resorte, el compensador de flujo se mueve a la posición de
dosificación y el sistema se estabiliza.

Durante un giro, la presión de señal en la válvula de dirección

BOMBA DE aumenta. Este aumento de presión causa que la fuerza (resorte del
DIRECCION compensador de flujo mas presión de señal) al lado derecho del
CARRERA compensador de flujo llega a ser mas grande que la presión de
MAXIMA suministro al lado izquierdo del carrete.
ANGULACION
El aumento de presión en el lado derecho del compensador de flujo
causa que el carrete se mueva a la izquierda. El carrete reduce o
bloquea el flujo de salida de la bomba al pistón actuador grande, y
abre el pasaje al drenaje. Reduciendo o bloqueando el flujo de aceite
al pistón actuador reduce o elimina la presión que esta actuando en
el actuador grande. Cuando la presión en el actuador grande
disminuye, el resorte y el pistón actuador pequeño mueven el plato a
ángulo máximo.

Cuando la carga en el sistema de dirección disminuye, la presión de

BOMBA DE aceite en el lado derecho del compensador de flujo diminuye. Esta
DIRECCION disminución de presión causa que la fuerza (presión de señal mas
CARRERA resorte en la válvula compensadora) al lado derecho del carrete
MINIMA compensador de flujo será mas baja que la presión de suministro al
ANGULACION lado izquierdo del carrete. La disminución de presión en el lado
derecho del carrete compensador de flujo causara que el carrete se
mueva y permita mas flujo al pistón actuador grande causando que
la presión en el actuador aumente. El aumento de presión en el
actuador grande sobre pasa la fuerza combinada del resorte y del
actuador pequeño y mueve el plato para reducir su ángulo.
Como el flujo de la bomba disminuye, la presión de suministro disminuye.

Cuando la presión de suministro disminuye e igual la suma de la presión al
lado derecho del compensador de flujo y la fuerza del resorte, el
compensador de flujo se mueve a la posición de dosificación y el sistema se
estabiliza.

BOMBA DE La presión en el carrete compensador limita la presión máxima del

DIRECCION sistema para un desplazamiento de la bomba. El carrete
MAXIMA compensador de presión es sujetado en la izquierda durante la
PRESION operación normal por la fuerza del resorte.
STALL
Cuando la presión en el sistema de dirección esta a máximo, la
presión de suministro aumenta y el carrete compensador de presión
se mueve a la derecha contra la fuerza del resorte. El carrete de
corte bloquea el aceite en el pistón actuador grande desde el retorno
al tanque y permite suministro de aceite hacia el pistón actuador
grande.
El aumento en la presión permite al pistón actuador a sobre pasar la

fuerza combinada de el resorte y el pistón actuador pequeño para
llevar el plato a ángulo mínimo. La bomba esta ahora a mínimo flujo
y suministrando máxima presión
Esta característica elimina la necesidad de una válvula de alivio en el

sistema de la dirección. La presión máxima del sistema es ajustado
girando el tornillo de ajuste del compensador.

VÁLVULA PILOTO DE LA DIRECCIÓN
La válvula de control piloto de la dirección controla el desplazamiento y la

VALVULA DE dirección del flujo de aceite piloto para la válvula de control de la dirección.
CONTROL La válvula de control piloto trabaja similar a otras válvulas moduladoras
PILOTO DE reductoras de presión.
DIRECCION
Los componentes mayores de la válvula piloto de la dirección son :
los émbolos, el resorte de retorno, el resorte de regulación, la
cápsula con el orificio y el vástago piloto. El aceite piloto de la
dirección es abastecido por la bomba de freno y pilotaje. El aceite
entra a la válvula de control piloto a través del paso de aceite piloto.
Cuando la palanca del STIC no se mueve (posición centrada), la

fuerza del resorte de retorno mantiene la válvula de control piloto en
la posición centrada y el aceite piloto es bloqueado para ambos
vástagos pilotos. Los puertos pilotos se abren a retorno no
permitiendo que se envíe aceite piloto a la válvula de control de la
dirección.

VALVULA DE Cuando el operador mueve el STIC a la izquierda (como se muestra

CONTROL en la figura) la leva de acoplamiento presiona el émbolo izquierdo y
PILOTO DE el resorte regulador. El aumento de fuerza en el resorte de
DIRECCION regulación empuja el vástago piloto izquierdo hacia abajo y abre un
GIRO A LA pasaje a través del vástago piloto desde el pasaje de suministro de
IZQUIERDA presión piloto, hacia el puerto de pilotaje izquierdo (señal).
El vástago piloto mide el aceite piloto desde el pasaje de suministro

hacia el puerto piloto. Este control de medición es la señal para la
válvula de control de la dirección. La presión de esta señal es
determinada por la fuerza del resorte de regulación, el cual depende
de la distancia que el émbolo es presionado. La cantidad que se
presiona el émbolo es controlada por el movimiento de la palanca de
control STIC.
Como el Stic se mueve hacia la izquierda, el émbolo del puerto

derecho se mueve hacia arriba, rotando en el pivote de la leva de
acoplamiento. Sin embargo el vástago piloto permanece en su
posición. El vástago piloto derecho mantiene el paso de drenaje
abierto, permitiendo el retorno del aceite por el lado opuesto del
carrete de la válvula de control de dirección.

VÁLVULA DE CONTROL DE LA DIRECCIÓN
VALVULA DE Cuando el STIC esta en la posición SIN GIRO (centro), el flujo del
CONTROL DE aceite en ambos lados del vástago de la válvula de dirección, es
DIRECCION bloqueado por la válvula piloto. También si cualquiera de las válvulas
neutralizadoras es actuada, el flujo del aceite piloto en los extremos
del vástago de la válvula de control de la dirección es bloqueado.
Sin el aceite piloto presente en los extremos del vástago de la

válvula de control de dirección, los resortes mantienen el vástago
centrado. Como el vástago regresa a su posición de centrado, el
aceite piloto presente en los extremos fluye por un orificio de retorno
a tanque.
Cuando el vástago esta centrado, el flujo de aceite de la bomba de

dirección es bloqueado no suministrando flujo de aceite a los
cilindros de dirección.

Cuando el STIC es movido a la posición de giro a la izquierda, el

VALVULA DE aceite piloto fluye desde la válvula de control piloto hacia el lado
CONTROL DE derecho del retenedor en el vástago de la válvula de control de
DIRECCION dirección. La presión de aceite piloto mueve el vástago a la
GIRO A LA izquierda.
IZQUIERDA Cuando el vástago se mueve a la izquierda, el aceite de suministro
fluye hacia el puerto de suministro izquierdo. El aceite fluye al lado
cabeza del cilindro de dirección derecho y al lado vástago del cilindro
de dirección izquierdo.
El aceite desde el lado cabeza del cilindro de dirección izquierdo y el

aceite del lado vástago del cilindro de dirección derecho fluyen por
dentro del puerto de giro derecho hacia el tanque. La máquina
articula a la izquierda.
Cuando la palanca de control de dirección STIC es liberada, el aceite

piloto es bloqueado en la válvula piloto. La presión de aceite
presente en el lado derecho del vástago de la válvula de control fluye
a través de un orificio a tanque. La fuerza del resorte causa que el
carrete vuelva a su posición central.

Con la palanca de STIC en la posición mantenida (Hold), el vástago

de válvula de control de dirección bloquea el flujo de aceite a los
cilindros de dirección, la cual mantiene la máquina en la posición de
giro a la izquierda.
Si una fuerza externa intenta oponerse al giro de la máquina con la

válvula de control de la dirección en la posición central, la presión del
aceite en los cilindros de dirección aumentará. Este aumento de la
presión abrirá la válvula de alivio de cruce de línea de los cilindros de
dirección.
Cuando la válvula de control de la dirección está en la posición de

giro a la derecha, se moverá a la derecha, dirigiendo aceite por la
lumbrera de la derecha.
NOTA: Si se realiza un giro con la máquina en movimiento, la

máquina continuará moviéndose en la dirección seleccionada por el
STIC. Cuando se suelta la palanca de control STIC, la máquina no
volverá a la posición de recorrido en línea recta.
Si la bomba piloto falla, la presión de aceite de la bomba de dirección

es dirigida través de la válvula reductora de presión y una válvula
check piloto hacia la válvula piloto. La válvula reductora de presión
reduce la presión del flujo de la bomba a un valor menor que la
presión piloto.

La bomba de dirección es de desplazamiento variable, proporciona el

ESQUEMA DE flujo de aceite a la válvula de control de la dirección y los cilindros de
DIRECCION dirección en un giro de la máquina. La válvula de control de la bomba
EN POCISION controla el flujo de aceite de la bomba.
MANTENER
El aceite piloto desde la bomba de freno y pilotaje pasa a través de
filtro de aceite piloto a la válvula de control piloto. La válvula de alivio
piloto limita la presión en el sistema piloto a 350 psi. cuando el STIC
es movido a la derecha o izquierda, la palanca de control mueve el
respectivo carrete en la válvula de control piloto. El flujo de aceite
piloto pasa de la válvula de control piloto a través de las válvulas
neutralizadoras y la válvula check cuádruple hacia la válvula de
control de dirección.
Las válvulas neutralizadoras bloquean el flujo de aceite piloto hacia

la válvula de control de dirección cuando la máquina realiza un giro
máximo a la derecha o izquierda.

La válvula check cuádruple amortigua el movimiento de la válvula de

control de dirección por la restricción del retorno del aceite piloto
desde la válvula de control de dirección hacia la válvula de control
piloto. La válvula de control de la dirección dirige el aceite de la
bomba de dirección, hacia los cilindros de dirección y envía una
señal de aceite a través de la bola resolver para válvula de control de
la bomba en la bomba de dirección. La válvula de alivio de
seguridad, sirve como respaldo para el carrete de presión de corte y
limita la máxima presión en el sistema de dirección. La válvula de
alivio de cruce de línea limita la presión en los cilindros de dirección
ante la oposición de una fuerza externa a la máquina. La válvula
reductora de presión reduce la presión en el sistema de dirección a
un valor mas bajo que la presión piloto, la cual es usada como
seguridad si se pierde la presión piloto desde la bomba de freno y
pilotaje. La válvula selectora y control de presión reduce la presión
en el sistema de dirección la que es monitoreada por el interruptor de
presión de dirección. Si la presión del sistema de dirección cae en
aproximadamente 100+15 psi. el interruptor de presión envía una
señal al sistema de monitoreo Caterpillar, el cual enciende una luz
indicadora alertando al operador. Si la bomba de dirección falla o el
motor se detiene y la máquina está en movimiento, la dirección
secundaria (si esta equipada) suministrará el aceite al sistema de
dirección. La bomba de dirección secundaria gira mientras la
máquina este en movimiento. Con el sistema de dirección
secundaria, la válvula de control de la dirección consta de una
válvula de alivio secundaria y una válvula de derivación (diverter). La
válvula de alivio secundaria limita la presión en el circuito de
dirección secundaria. La válvula de derivación envía el aceite de la
bomba secundaria a la válvula de control de dirección cuando la
presión del sistema principal no está presente. La válvula de
derivación envía el flujo de aceite de la bomba secundaria a tanque,
cuando la presión del sistema de dirección principal esta presente.
Cuando el motor esta girando y el sistema de dirección esta en la
posición mantener (Hold), el aceite de la bomba piloto es bloqueado
en la válvula de control piloto. El aceite desde la bomba de dirección
principal fluye hacia la válvula de control de la dirección. El carrete
de la válvula de control bloquea el aceite hacia los cilindros de
dirección, no generando ninguna señal de presión. Sin una señal de
presión, la bomba esta con baja presión (Standby) anteriormente
descrito. La bomba suministra el suficiente flujo para compensar las
necesidades del sistema y suficiente presión para proporcionar una
respuesta instantánea cuando la válvula de control de la dirección
sea movida.

Cuando el operador mueve la dirección a la derecha, el flujo de

ESQUEMA DE aceite piloto pasa a través de la válvula de control piloto y la válvula
DIRECCION neutralizadora derecha al lado izquierdo del carrete de la válvula de
EN POCISION control de dirección. La presión de aceite mueve el carrete de la
GIRO válvula de control de la dirección hacia la derecha. La válvula de
GRADUAL A control de la dirección dirige el aceite desde la bomba de dirección a
LA DERECHA través de la válvula check y el orificio del carrete de la válvula de
control hacia los cilindros de la dirección. El aceite fluye al lado
vástago del cilindro de dirección derecho y al lado cabeza del cilindro
de dirección izquierdo. La máquina girará hacia la derecha.
Como la presión se incrementa en los cilindros de dirección, una

señal de incremento de presión es sensada en la válvula
compensadora de la bomba. Este aumento en la señal de presión
causa que la bomba ángulo el plato, con lo cual la bomba incrementa
el flujo de aceite previamente descrito.

ESQUEMA DE Cuando se hace un viraje total a la derecha, el tope derecho (no

DIRECCION mostrado) hace contacto con la válvula neutralizadora derecha. El
EN POCISION flujo de aceite desde la válvula piloto hacia la válvula de control de la
GIRO dirección es bloqueado por la válvula neutralizadora. El carrete de
CERRADO A control vuelva al centro, el flujo a los cilindros queda bloqueado y se
LA DERECHA detiene el viraje. La bomba vuelva a la condición BAJA PRESIÓN
STANDBY.
Las válvulas neutralizadoras evitan que el bastidor delantero se

toque con el bastidor trasero, cuando la máquina hace un viraje total
a la derecha o izquierda.

ESQUEMA DE La figura superior muestra el sistema de dirección con el motor

DIRECCION detenido y la máquina en movimiento.
SECUNDARIA
EN POCISION Cuando el motor está detenido, no se suministra aceite desde la
GIRO bomba piloto ni de la bomba de dirección. El aceite del sistema de
GRADUAL A dirección es suministrado por el sistema de dirección secundario. El
LA DERECHA sistema de dirección secundario consiste en una bomba secundaria,
una válvula de alivio secundaria, una válvula de derivación y una
válvula check.
Con la máquina en movimiento los engranajes de la transferencia de

salida giran la bomba secundaria. El aceite de la bomba fluye a
través de la válvula de derivación y la válvula check hacia la válvula
de control de dirección.

El aceite de la bomba secundaria, también fluye a través de la

válvula reductora de presión y la válvula check para la válvula de
control piloto.
NOTA: La bomba de la dirección secundaria no produce el mismo

flujo que la bomba de dirección principal. Las operaciones de la
dirección secundarias son reducidas si se comparan con la dirección
principal. La dirección secundaria ofrece un método de dirigir la
máquina hacia un lugar seguro, en caso de falla de la dirección
principal o falla del motor.

SISTEMA HIDRÁULICO DE IMPLEMENTOS
ESQUEMA La figura muestra el sistema de implementos piloteado

SISTEMA DE hidráulicamente. El sistema piloto controla las funciones de la válvula
IMPLEMENTOS de control del dozer y la válvula dual de inclinación.
El sistema hidráulico es de flujo continuo, que permite una mínima

presión en el sistema cuando éste no es operado.
La bomba de pilotaje proporciona aceite al filtro piloto y la válvula

dual de inclinación y al solenoide on/off de pilotaje. Cuando el
solenoide es energizado desde el interruptor de la cabina, fluye
aceite de pilotaje hacia la válvula de control piloto de levante e
inclinación.
La bomba de levante envía aceite al carrete de levante de la válvula

del dozer. La bomba de inclinación proporciona aceite al carrete de
inclinación en la válvula del dozer.

El carrete de levante del dozer tiene las posiciones de LEVANTAR,

FIJO, BAJAR y FLOTANTE, y solamente esta última tiene un
enclave. El carrete de inclinación de la hija tiene las posiciones de
INCLINAR A LA DERECHA, FIJO e inclinar A LA IZQUIERDA, y
ninguna de las posiciones tiene enclave.
La válvula dual de inclinación tiene los siguientes modos de

operación para el circuito del dozer: INCLINACIÓN DUAL,
INCLINACIÓN SINGLE Y PITCH DE LA HOJA. La válvula es
activada por aceite piloto, y tiene resorte de centrado, una válvula de
carrete actuada hidráulicamente y una válvula solenoide actuada
eléctricamente.
La válvula de bajada manual dirige el aceite del lado de la cabeza del

pistón al tanque, lo que retrae el cilindro, haciendo subir la hoja. La
válvula también dirigirá aceite desde el lado del vástago al tanque, lo
que permite a los cilindros extenderse, y que baje la hoja.

Sistema Piloto
La bomba de pilotaje de implementos (flecha) está montada en el

BOMBA PILOTO
mando de bombas. Suministra aceite a través del filtro piloto a la
DE
válvula de alivio de pilotaje, la válvula piloto on/off, la válvula dual de
IMPLEMENTOS
inclinación y a las válvulas de control piloto.

El filtro piloto (1) y la válvula de alivio piloto (2) están en el bastidor

FILTRO izquierdo, cerca de la transmisión. El aceite de la bomba de pilotaje
PILOTO fluye a través del filtro piloto de implementos a la válvula de alivio, a
la válvula on/off piloto, la válvula dual de inclinación y las válvulas de
control piloto.
La válvula de alivio limita la presión a 350 +/- psi.
El interruptor de bypass del filtro de aceite (3) alerta al VIMS cuando

está pasando el aceite por la válvula bypass.

La válvula dual de inclinación (1) está cerca de la válvula de control

del dozer (2) en el bastidor delantero.
VALVULA
DOBLE El aceite de la bomba de pilotaje va al solenoide de control de la
INCLINACION válvula dual de inclinación (3). La válvula solenoide dirige aceite a los
(DUAL TILT) extremos del carrete de la válvula dual, y la válvula dual dirige aceite
desde el carrete de inclinación a los cilindros de inclinación.

La válvula solenoide on/off piloto (flecha) está ubicada en el piso de

VALVULA la cabina, a la derecha del asiento. El solenoide es activado por el
SOLENOIDE interruptor de bloqueo hidráulico de la cabina.
PILOTO
Cuando el solenoide piloto es DESENERGIZADO, el aceite piloto es
bloqueado en la válvula solenoide.
Cuando es ENERGIZADO, el aceite fluye a las válvulas pilotos de

levante e inclinación en la cabina.

Las válvulas de control piloto (no se ve) se ubican en la base del

VALVULA bastón (1) que controla la inclinación y levante del dozer. El
DE movimiento del bastón hacia atrás y adelante controla el levante, y
CONTROL hacia los lados la inclinación.
PILOTO
La válvula de levante piloto tiene 4 posiciones: LEVANTAR, FIJO,
BAJAR y FLOTANTE. Solamente la posición FLOTANTE tiene un
enclavamiento. La válvula de inclinación tiene 3 posiciones:
INCLINACIÓN DERECHA, FIJO e INCLINACIÓN IZQUIERDA, sin
enclavamiento en alguna de ellas.

La válvula de levante piloto envía aceite a los extremos del carrete

de levante, y la de inclinación piloto, a los extremos del carrete de
inclinación. El aceite de pilotaje controla la posición del carrete en la
válvula de control del dozer.
El interruptor selector de inclinación (2) habilita la operación de

inclinación dual de la hoja, y presionándolo hasta el fondo,
deshabilita la operación dual. Por defecto, el modo de operación de
la hoja es inclinación simple. En ese modo, la hoja tiene movimientos
más lentos, y menos movimiento y fuerza en la hoja al bajar. En
modo dual, la hoja se mueve más rápido, con más movimiento y
fuerza hacia abajo.
El interruptor gatillo (3) delante de la palanca de control permite la

inclinación de la punta de la hoja hacia adelante o atrás. Esto de
logra manteniendo presionado el gatillo cuando la palanca se mueve
hacia un lado o al otro.
INTERRUPTOR El interruptor de bloqueo hidráulico (4) activa al solenoide piloto

DE TRABA DE on/off. Hacia delante, se energiza el solenoide, permitiendo que el
IMPLEMENTOS aceite fluya a las válvulas pilotos de inclinación y levante.
Presionándolo hacia atrás, desenergiza al solenoide, lo que bloquea
el aceite de pilotaje hacia las válvulas piloto de inclinación y levante.

SISTEMA HIDRÁULICO PRINCIPAL
El sistema hidráulico principal contiene 2 bombas de engranajes. La

COMPONENTES
bomba grande (1) provee flujo de aceite para l carrete de levante y la
PRINCIPALES
bomba pequeña (2) provee flujo de aceite para el carrete de
DEL SISTEMA
inclinación.
Cuando un implemento es activado, el aceite desde la válvula de

control de la hoja (3) es dirigido a los cilindros de levante (4) y/o a los
cilindros de inclinación (5). La ilustración superior derecha muestra la
válvula de control de la hoja del lado derecho de la máquina. La
ilustración inferior izquierda muestra la válvula control de la hoja del
lado izquierdo de la máquina.
También ubicada cerca de la válvula de control de la hoja está la

válvula de inclinación doble (dual tilt) (6).

El tanque hidráulico de implemento (1) está ubicado en el lado

TANQUE derecho de la máquina. El tanque tiene una tapa de llenado (2) para
HIDRAULICO llenar y añadir aceite y la válvula de alivio / respiradero (3) que
protege el tanque de excesiva presión y/o vacío.
El tanque también tiene tres rejillas para el retorno de aceite, una

válvula de drenaje tipo ecológico, y una mirilla de vidrio (4) para
comprobar el nivel de aceite.También cerca del tanque hidráulico
están los siguientes componentes:
-Térmico del circuito del Interruptor de partida (5)
-Térmico del circuito del alternador (6)
-Térmico del circuito principal (7)
-Fusibles (8)

La válvula de bajada manual es ubicada en la unión de articulación

VALVULA en el lado derecho del bastidor delantero. La válvula de bajada
DE manual dirige el aceite desde el lado de cabeza de los cilindros de
BAJADA levante para el tanque, cuando los cilindros de levante están
MANUAL recogidos y la hoja para levantar. La válvula de bajada manual es
puede también dirige el aceite del lado de vástago del cilindro de
levante para el tanque, cuando los cilindros de levante están
extendidos y la hoja para bajar.

FILTRO DE Muestra los filtros de drenaje de caja de las bombas de implementos

DRENAJE (1) y los filtros de drenaje de caja del motor y bomba del ventilador
(2) ubicados en el bastidor arriba de las bombas de implementos.
Los filtros de drenaje remueven los contaminantes del aceite de
drenaje de caja antes que entre al tanque hidráulico.
Cada filtros de drenaje de caja contiene un interruptor de saturación

(3) que envía una señal para el ECM del VIMS, si el filtro es
taponado.

VÁLVULA DE CONTROL DE LA HOJA
En esta ilustración muestra las líneas hidráulicas de la válvula de

VALVULA
control de la hoja:
DE
CONTROL
-Para / desde el lado cabeza de los cilindros de levantes (1)
DE LA
HOJA
-Para / desde el lado de cabeza de los cilindros de levante (2)
-Suministro de bomba de levante (3)
-Para / desde la válvula de inclinación doble (4)
-Suministro de bomba de inclinación (5)
-Para / desde los cilindros de inclinación (6)

En esta ilustración muestra las ubicaciones de los carretes de la

VALVULAS válvula de control de la hoja:
DE
ALIVIOS -carrete de levante (1)
-válvula de descarga de levante (2)
-carrete de inclinación (3)
-válvula de descarga de inclinación (4)

Esta ilustración muestra una vista seccional de la válvula de control

VALVULA DE de la hoja.
CONTROL
EN Los carretes de levante e inclinación son operados por presión aceite
POSICION piloto que actúa en los extremos de los carretes. En la posición
MANTENER mantener, los resortes centradores conservan los carretes de levante
e inclinación en la posición de centrado. El aceite de la bomba de
levante fluye para la válvula check de levante y a la válvula de
descarga de levante. El aceite desde la bomba de inclinación fluye
para la válvula check de carga y a través del carrete de inclinación
para combinar con el flujo de aceite de la bomba de levante, cuando
el carrete de inclinación está en posición mantener.
Los carretes de levante e inclinación bloquea el flujo de aceite para

los cilindros de levante e inclinación. El aceite es atrapado entres los
carretes y las válvulas check de carga, el cuál mantiene los cilindros
en la posición mantener.

La fuerza del resorte de válvula de descarga más la presión del

aceite del tanque en el fondo de la válvula de descarga proporciona
una restricción del flujo. Cuando la presión del aceite en la tapa de
la válvula de descarga aumenta sobre
la fuerza del resorte más la presión del aceite del tanque, la válvula
de descarga abrirá y permitirá el flujo combinado del levante e
inclinación de las bombas para volver directamente al tanque.
Ambos carretes en la posición de MANTENER, la válvula de

descarga provee de una presión de sistema inferior constante que
esté disponible para la respuesta inmediata del implemento o para la
acción " rápida " de los controles cuando es activada por el operador.
Cuando la presión del circuito de levante aumenta 22675 al ± 690

kPa (± 3290 100 PSI), la válvula de descarga de levante abrirá y
drenará el compartimiento del resorte de válvula de descarga de
levante. La válvula de descarga de levante abre y dirige el aceite al
tanque, que limita la presión en el circuito de levante. Cuando la
presión del circuito de la inclinación aumenta 24560 al ± 690 kPa (±
3560 100 PSI), la válvula de descarga de la inclinación abrirá y
drenará el compartimiento del resorte de válvula de descarga de la
inclinación. La válvula de descarga de la inclinación abre y dirige el
aceite al tanque, que limita la presión en el circuito de la inclinación.
La válvula de lanzadera dirige el aceite del circuito más alto de la
presión (extremo del vastago o extremo de cabeza de los cilindros de
levante) al compartimiento del resorte de la válvula de descarga de
levante.

Esta ilustración muestra la válvula de control de la hoja en la posición

VALVULA DE de levantar. Cuando la palanca de mando es movida a la posición
CONTROL de levantar, la válvula piloto de levante, dirige el aceite piloto al final
EN derecho del carrete de levante. La presión del aceite piloto mueve el
POSICION carrete de levante a la izquierda. El aceite de la bomba de levante
LEVANTAR abre la válvula check de carga de levante y el carrete de levante
dirige el aceite al extremo del vástago de los cilindros de levante.
Los carretes también dirigen el aceite desde el lado de cabeza de los
cilindros de levante al tanque.
El carrete de levante también dirige el aceite a la válvula de

lanzadera. La válvula de lanzadera funciona semejantemente a la
válvula del check. Con el carrete de levante en la posición de
levantar, la válvula de lanzadera permite que el aceite fluya
compartimiento del resorte para la válvula de descarga de levante.
A este punto, la válvula de descarga se convierte en una válvula

piloteada a válvula de alivio. Durante el levante y la bajada de la
hoja, la presión del sistema puede aumentar porque la presión del
compartimiento del resorte más la fuerza del resorte cerrará la
válvula de descarga hasta que la válvula de alivio se abrá.

Cuando la presión del circuito de levante aumente a 22675 al ± 690

kPa (± 3290 100 PSI), el movimiento de la válvula de alivio, drena el
aceite del lado del resorte de la válvula de descarga. El circuito de
levante puede mover la válvula de descarga a la derecha y abrir un
paso al tanque. Esta operación evita que la presión del circuito de
levante aumente sobre 22675 el ± 690 kPa (± 3290 100 PSI).

Esta ilustración muestra la válvula de control de la hoja en la posición

VALVULA DE
TILT RIGHT. Cuando los joystickis se movieron a la posición TILT
CONTROL EN
RIGHT, la válvula piloto de la inclinación dirige el aceite piloto al
POSICION
extremo izquierdo del carrete de inclinación.
INCLINACION A
La presión del aceite piloto mueve el carrete de la inclinación a la
LA DERECHA
derecha. El aceite de la bomba de la inclinación abre la válvula de
check de carga y el aceite permite fluir al carrete de la inclinación y a
la válvula de descarga de la inclinación. El carrete de inclinación
dirige el aceite al extremo principal del cilindro izquierdo de la
inclinación.
El carrete de la inclinación también dirige el aceite del extremo del

lado de cabeza del cilindro derecho de la inclinación a tanque. Con
el carrete en la posición TILT RIGHT, fluye el aceite de la bomba de
la inclinación y no el flujo del aceite de la bomba grande no se
combinan. Porque el flujo del aceite de la bomba de la inclinación no
combina con flujo del aceite de la bomba de llevante, la válvula de
descarga de levanyte no controla la presión del circuito de la
inclinación.

La válvula de alivio la inclinación se utiliza para limitar la presión del

circuito de la inclinación.
Cuando la presión del cilindro de la inclinación aumenta 24560 al ±

690 kPa (± 3560 100 PSI), la válvula de alivio de la inclinación abre y
drena el aceite de la válvula de descarga de la inclinación del
compartimiento del resorte.
La válvula de descarga de la inclinación se abre, que limita la presión
del circuito de la inclinación.

OPERACIÓN DEL CIRCUITO DE LEVANTE

CIRCUITO Este esquema muestra el flujo del aceite en el sistema piloto del
DEL implemento y el sistema principal de implemento, cuando el motor
SISTEMA EN está funcionando y las válvulas de control están en la posición de
POSICION MANTENER. En el sistema piloto, la bomba piloto envía el aceite al
MANTENER filtro de piloto y para la válvula de alivio piloto, a la válvula solenoide
piloto ON/OFF, y a la válvula dual Tilt doble inclinación. La válvula de
alivio piloto limita la máxima presión del sistema piloto a 2400 al ±
150 kPa (350 ± 22 psi). La válvula solenoide es controlado por el
interruptor de traba de implementos que se encuentra en la cabina.
Cuando el interruptor se encuentra en la posición OFF, la válvula
solenoide está desenergizada y el aceite piloto será bloqueado en el
solenoide. Cuando el interruptor se encuentra en la posición ON, la
válvula solenoide está energizada y el aceite piloto pasará por el
solenoide para la válvula de control piloto de levante e inclinación

En la posición MANTENER, el carrete de la válvula piloto bloqueará

el aceite piloto que llega a la válvula de control piloto, debido a los
carretes de levante e inclinación centrado por resortes. El aceite
piloto es también bloqueado en la válvula de doble inclinación (dual
tilt).
Las bombas de levante y de la inclinación envían el aceite desde

tanque a la válvula de control de la hoja. El carrete de levante es un
carrete de centro- cerrado y el carrete de la inclinación es un carrete
de centro-abierto. En la válvula de control de la hoja, el aceite de la
bomba de levante fluye a la válvula check de carga y a la válvula de
descarga del levante.
El aceite de la bomba de la inclinación fluye a la válvula de alivio y
descarga y se combina con el flujo de aceite de la bomba de levante
ambos carretes en la posición de MANTENER, el aceite de la bomba
se bloquea para no fluir a los cilindros de levante e inclinación. La
fuerza del resorte de válvula de descarga más la presión del aceite
del tanque en el fondo de la válvula de descarga proporciona una
restricción del flujo. Cuando la presión del aceite en la tapa de la
válvula de descarga aumenta sobre fuerza del resorte más la presión
del aceite del tanque, la válvula de descarga abrirá y permitirá el flujo
combinado de levante e inclinación para que se dirijan a tanque.
Ambos carretes en la posición de MANTENER, la válvula de
descarga provee de una presión de sistema inferior constante que
esté disponible para la respuesta rápida de los implementos de los
controles cuando es activada por el operador. Los circuitos de la
inclinación y de levante tienen una válvula de alivio y una válvula de
descarga. Las válvulas makeup (anti-cavitación) del circuito de
levante para el extremo de cabeza y el extremo de vastago de los
cilindros de levante. Cada cilindro de levante e inclinación tienen
internamente una válvula de término de carrera de cilindro.
Cuando uno de los cilindros alcanza el final de su recorrido, el aceite
fluye a la válvula de término de carrera para continuar el otro cilindro.

Cuando la palanca de mando se mueve a la posición de levante, la

CIRCUITO válvula piloto de levante dirige el aceite piloto a la izquierda del
DEL carrete de levante. La presión del aceite piloto mueve el carrete de
SISTEMA EN levante a la izquierda a la posición de LEVANTE. El carrete de
POSICION levante ordena el aceite de la bomba al extremo de vástago de los
LEVANTAR cilindros de levante para cuando la palanca de mando se mueve a la
posición de LEVANTE, para recoger los cilindros de levante.
También abre un paso para el aceite en el extremo cabeza los
cilindros de la elevación para volver a tanque. También dirige el
aceite al extremo izquierdo de la válvula de lanzadera y al
compartimiento del resorte de la válvula de descarga de levante. La
válvula de alivio ahora funciona como válvula operada a piloto.
Durante un aumento de la presión del circuito de levante puede
aumentar la presión del compartimiento del resorte más la fuerza del
resorte guardará el cierre de la válvula de descarga que el ajuste de
levante. Cuando la presión del circuito de levante aumenta a 22675
el ± 690 kPa (± 3290 100 PSI), la válvula de alivio se abrirá y drenará
en el aceite de la cámara del resorte de la válvula de descarga para
que fluya al tanque. La presión del aceite del circuito de levante abre
la válvula de descarga para que el aceite fluya a tanque.

Cuando la palanca de mando se mueve a la posición de BAJADA, la

CIRCUITO válvula piloto de levante dirige el aceite piloto al extremo derecho del
SISTEMA EN levante a la izquierda a la posición de BAJADA. El carrete de
POSICION levante ordena al aceite de la bomba al extremo de cabeza de los
BAJAR cilindros de levante para bajar la hoja. Tambhe también abre un paso
para el aceite en el extremo de vástago de los cilindros de levante se
dirija a tanque. También dirige el aceite al extremo izquierdo de la
válvula de lanzadera y la válvula de lanzadera dirige aceite al
compartimiento del resorte de la válvula de alivio de levante. La
válvula de alivio ahora funciona como una válvula operada a piloto.

Cuando la palanca de mando se mueve a la posición FLOTANTE, la

CIRCUITO válvula piloto de levante dirige el aceite piloto el extremo derecho del
SISTEMA EN levante a la izquierda a la posición FLOTANTE. En la posición
POSICION FLOTANTE, el aceite del extremo principal y del extremo de
FLOTANTE vástagos de los cilindros de levante está abierto a tanque. El peso
de la hoja baja la hoja. Cuando una fuerza exterior levanta la hoja, la
presión del aceite en el vástago de los cilindros disminuye, y se abre
una válvula de anti-cavitación para prevenir la cavitación.

Cuando el motor no funciona o el piloto o la bomba de levante falla,

CIRCUITO la válvula de bajada manual se debe usar para bajar la hoja. Cuando
DEL la hoja se está bajando con el MOTOR APAGADO, el peso de la
SISTEMA EN hoja crea una alta presión en el extremo de vástago de los cilindros
POSICION de levante. La alta presión de aceite del cilindro de levante atraviesa
BAJADA la válvula de lanzadera a la válvula de bajada manual. Cuando la
CON MOTOR válvula de bajada manual es abierta, el aceite del extremo de
DETENIDO vástago de los cilindros de levante se dirige al tanque y la hoja
bajará.

OPERACIÓN DEL CIRCUITO DE INCLINACIÓN
VALVULA DE El circuito de inclinación, la válvula dual de inclinación se utiliza para

DOBLE proporcionar tres diversos modos de operació: DUALTILT, SINGLE
INCLINACION TILT, PITCH. La válvula dual de inclinación es activada por presión
piloto. La válvula dual de inclinación contiene un resorte centrado,
válvula de solenoide actuada eléctricamente envía presión piloto a la
válvula del carrete. La válvula de solenoide contiene dos bobinas
(S1 y S2) y tiene tres diversas posiciones. Cuando se desenergizan
ambos solenoides, el circuito de la inclinación funciona en el modo
DUALTILT. Cuando el fondo del interruptor de la selección de la
inclinación de la consola derecha se presiona, la bobina S2 en el
solenoide se energiza y el circuito de la inclinación funciona en el
modo SINGLE TILT. Cuando el interruptor del disparador en la
palanca de mando se presiona, el sistema energiza la bobina S1 en
el solenoide y el circuito de la inclinación funciona en el modo de
PITCH de la hoja.

VÁLVULA DUAL TILT (DUAL TILT)
VALVULA DE La ilustración muestra la válvula dual de inclinación en la condición

DOBLE de DUAL de INCLINACIÓN. Éste es el modo de operación por
INCLINACION defecto a menos que el operador haya fijado el modo de inclinación
A LA por defecto para escoger la inclinación, usando el interruptor de
DERECHA modo DUAL - SINGLE. En el modo dual de inclinación, la bobina del
solenoide de inclinación esta DESENERGIZADO y el carrete de la
válvula de inclinación estará centrada por resorte.
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja,

ordenando la función de inclinación a la derecha. El aceite de la
bomba va al extremo cabeza del cilindro izquierdo, el aceite del lado
izquierdo del cilindro es empujado hacia fuera extendiendo el
vástago del cilindro, el aceite del lado vástago del cilindro izquierdo
es enviado a través de la válvula de inclinación hacia el lado vástago
del cilindro derecho y este se contrae, este movimiento causa que la
hoja se incline hacia la derecha.

VÁLVULA DUAL TILT (SINGLE TILT)
VALVULA DE El operador puede ajustar la condición inclinación simple (SINLGE

DOBLE TILT) a través del interruptor de modo DUAL - SINGLE. Esto
INCLINACION energiza la bobina del solenoide S2. La válvula permite que el aceite
EN POSICION piloto fluya al extremo superior del carrete direccional y abre el
SINGLE extremo inferior de la válvula al drenaje. La válvula direccional se
(UNICA mueve hacia abajo, contra la fuerza del resorte, hacia la posición de
INCLINACION Inclinación simple. En esta condición, sólo el cilindro de inclinación
A LA izquierdo se moverá para cambiar la posición de la hoja.
DERECHA)
Cuando el operador mueve la palanca de control de la hoja a la posición de
inclinación a la derecha, se envía el aceite al extremo cabeza del cilindro de
inclinación izquierdo. La fuerza de extensión del vástago empuja el aceite
hacia tanque. En el modo de inclinación simple, el carrete direccional
bloquea el aceite y el cilindro de inclinación derecho permanece
estacionario. El cilindro de inclinación derecho funciona entonces como una
palanca mecánica.

VÁLVULA DUAL TILT (PITCH FORWARD)

VALVULA DE
DOBLE Para la función de inclinación hacia adelante de la hoja, el operador
INCLINACION debe presionar el interruptor de la palanca e inclinar la palanca de
EDN inclinación. Esto energizara el solenoide de inclinación hacia delante
POSICION de la hoja.
PITCH HACIA
DELANTE DE La válvula solenoide de inclinación hacia delante de la hoja enviara
LOS una señal de aceite al extremo inferior del carrete de la válvula dual
CILINDROS tilt, cambiando el carrete de posición.
DE
INCLINACION

SISTEMA DE FRENOS
IDENTIFICACION Los componentes corresponden al sistema de frenos del Tractor

DE PIEZAS DEL 854K y el Cargador 992K. el color naranja corresponde al freno de
SISTEMA DE servicio, el freno de estacionamiento en color café, y los
FRENOS componentes comunes a ambos sistemas, están de color rojo.

La bomba de freno (1) está montada en el lado trasero derecho del

BOMBA DE mando de bombas (2), opuesta a la bomba de implementos (no se
FRENO ve), y entrega flujo de aceite al sistema de frenos.
La válvula compensadora de la bomba (3) controla el flujo al sistema

de frenos.

BOMBA DE FRENO
Se muestran en esta ilustración los componentes principales de la

PIEZAS
bomba del freno.
INTERNAS DE LA
Válvula de control de la bomba
BOMBA Pistón de control
Resorte
Placa oscilante
Montaje del pistón
Barril
Eje de mando o impulsor
Cuando la presión en el sistema de frenos es menos de 13790 ± 345

kPa (2000± 50 PSI), el resorte mantiene la placa oscilante al ángulo
máximo. El movimiento del pistón de la bomba es el más largo y la
bomba tiene máximo desplazamiento. Una cantidad pequeña de
aceite desde el pasaje de salida fluye al compensador de la presión.
Un carrete en el compensador de la presión bloquea el flujo del
aceite al pasaje del pistón de control.

VÁLVULA COMPENSADORA DE LA BOMBA DE FRENOS
Esta ilustración muestra los componentes principales y la operación

VALVULA de la válvula de control de la bomba.
COMPENSADORA
DE PRESION Perno del ajuste
Tuerca de fijación
Resorte
Carrete de presión compensada
La ilustración izquierda muestra la operación de la válvula de presión

compensador cuando la presión de sistema de frenos es menos de
16000 ± 345 kPa (2300± 50 PSI). El aceite de la salida de la bomba
fluye alrededor del lado derecha del carrete compensador de
presión y en el compartimiento en el extremo derecho del carrete.
Cuando la presión del sistema de frenos aumenta 16000 ± 345 kPa

(2300± 50 PSI), la presión de el aceite en el compartimiento es alta y
mueve el carrete contra el resorte. El movimiento del carrete
permite que el aceite fluya más allá del carrete al pistón del control
en la bomba.

PRESION DEL Cuando la presión del sistema de frenos alcanza 13790 ± 345 kPa
SISTEMA DE (2000± 50 PSI), aceite de la bomba llena el compartimiento en el
FRENOS pistón del control. Como la presión del sistema de frenos aumenta
sobre 13790 ± 345 kPa (2300± 50 PSI), la presión del aceite de la
válvula de control de la bomba mueve el pistón del control contra el
resorte del control.
Este movimiento disminuye el ángulo de la placa oscilante, el

movimiento de los pistones y el desplazamiento de la bomba. La
cantidad de aceite por cada revolución de la bomba se disminuye a
la cantidad en la cual se requiere para mantener la presión de
sistema en 13790 ± 345 kPa (2000± 50 PSI).

Los acumuladores de frenos (1) están ubicados al lado del tanque

ACUMULADORES hidráulico (2).
DE FRENOS
Cuando el motor está funcionando, los acumuladores proporcionan
el aceite a presión a la válvula de freno tándem. Si se detiene el
motor, o falla la bomba de frenos, los acumuladores también
entregan temporalmente aceite de emergencia a los frenos.
Las válvulas de carga de nitrógeno de los acumuladores (3) están

ubicadas en la parte superior.

VALVULA La válvula resolver inversa (1) está ubicada cerca de los

LANZADERA acumuladores de frenos (2), y dirige el aceite desde la bomba de
INVERSA frenos a los acumuladores.
El interruptor de presión de frenos (3) envía una señal al VIMS si la

presión del sistema hidráulico de frenos baja a menos de 8960 KPa
(1300 PSI) aproximadamente.

La válvula de freno de servicio (flecha) está ubicada debajo del pedal

VALVULA DE de freno derecho. Los pedales de frenos izquierdo y derecho están
CONTROL DE conectados mecánicamente, lo que permite que la válvula del freno
FRENO DE de servicio sea actuada por cualquiera de ellos. La válvula de frenos
SERVICIO envía el aceite los frenos de servicio.
Los frenos de servicio de discos múltiples, acoplados

hidráulicamente, están ubicados entre los planetarios y el diferencial,
en cada eje. Cada freno tiene un pistón, discos y platos. Cuando
cualquier pedal se presiona, el aceite a presión mueve al pistón, el
que comprime a los discos en contra de los platos. La fricción entre
los discos causa que las ruedas giren más lento o se detengan. El
calor de los frenos es extraído por el aceite en el alojamiento del
diferencial.

Cuando el operador presiona el pedal del freno (figura derecha), el

FUNCIONAMIENTO
resorte superior mueve los dos carretes de freno hacia abajo. Los
DE LA VALVULA
carretes de freno cierran el paso de aceite a tanque y abren el paso
DE CONTROL DE
desde los dos acumuladores. El aceite desde el acumulador trasero
FRENO DE
fluye a través del carrete de freno trasero, para aplicar los frenos de
SERVICIO
servicio traseros y llenar también la cámara entre el carrete trasero y
el carrete del freno delantero. El aceite desde el acumulador de freno
delantero, pasa a través del carrete de freno delantero y aplica el
freno de servicio delantero y llena la cámara en la parte baja del
carrete delantero.
La presión en la parte baja del carrete de freno delantero y la fuerza

del resorte inferior, mueven el carrete delantero hacia arriba, en
contra de la presión que hay en la cámara entre ambos carretes. La
presión entre los carretes empuja al carrete de freno trasero hacia
arriba, en contra de la fuerza del resorte del pedal.
La fuerza aplicada desde abajo de los carretes de freno balancea la

fuerza que es aplicada desde arriba, en los carretes mismos. Cada
carrete, entonces, se comporta como una válvula reductora de
presión, limitando la presión de frenado proporcionalmente a la
fuerza aplicada en su parte superior.

La contra la fuerza en la parte de superior de los carretes. Cada

carrete de freno actúa como una válvula reductora de presión, para
limitar la presión en los frenos, proporcional a la fuerza en la parte
superior de los respectivos carretes de freno.
Cuando el pedal es desaplicado (figura izquierda) los pasos de

aceite de los acumuladores a los frenos son bloqueados, y los pasos
a retorno son abiertos. El aceite en los frenos delanteros y traseros
fluye a través de sus respectivos carretes a tanque. La fuerza del
resorte en la parte baja del carrete delantero mueve ambos carretes
hacia arriba.

VALVULA DE La válvula de freno de estacionamiento (1) esta ubicada en el lado

CONTROL DE derecho del bastidor bajo la cabina. La válvula dirige el aceite al
FRENO DE freno de parqueo. Cuando el botón en la cabina del operador es
ESTACIONAMIENTO tirado, la palanca del freno de parqueo (2) mueve el carrete dentro
de la válvula del freno de parqueo. El carrete bloquea el aceite desde
la válvula de carga del acumulador hacia el freno de parqueo
permitiendo que el aceite del freno de parqueo retorne a tanque. La
fuerza del resorte frena la máquina.
Cuando la perilla del freno de estacionamiento es presionado, la

palanca del freno de estacionamiento mueve el carrete dentro de la
válvula del freno de parqueo. El carrete envía el flujo de aceite dentro
del freno de parqueo. El aceite actúa contra la fuerza del resorte,
desaplicando en freno de parqueo.
También se muestra el interruptor del freno de estacionamiento (3),

que comunica el estado de la presión del freno de parqueo al ECM
del Tren de Potencia.

El freno de estacionamiento es de discos múltiples, aplicado por

PAQUETE DE resortes y liberado por presión, y está apernado a la salida de la
FRENO DE caja de transferencia. Los discos están solidarios con el cubo, que
ESTACIONAMIENTO gira con el eje de mando. Los platos están estriados al
alojamiento del freno de estacionamiento, que está fijo por pernos
(1) a la carcaza del rodamiento (2).
Cuando se LIBERA el freno de estacionamiento, el aceite del
sistema de frenos actúa en contra del pistón, que actúa sobre la
placa (3) hacia fuera, en contra del resorte. Sin la fuerza del
resorte, ahora los discos, platos, cubo y eje de mando están
libres.
Cuando el freno de estacionamiento es APLICADO, el aceite del
sistema de frenos drena a tanque. La fuerza del resorte presiona
los platos fijos en contra de los discos, que están girando junto
con el cubo. La fricción entre platos y discos detiene el
movimiento del cubo.
En caso de falla de la bomba de frenos, o se corte el flujo de

aceite, el freno puede ser liberado manualmente para mover la
máquina, instalando los pernos de liberación (4) en los tres
orificios (5). La fuerza de los pernos de liberación actúa
retrayendo la placa, en contra del resorte. Sin la fuerza del
resorte, los discos, el cubo uy el eje de mando delantero están
libres para girar. Los pernos de liberación se guardan en el lugar
que muestra la foto cuando no son ocupados.
Gerencia de Capacitación y Desarrollo 177 Tractor de Ruedas 854K

DIAGRAMA DEL SISTEMA DE FRENOS
DIAGRAMA DE La figura muestra el sistema de freno durante el ciclo de carga

FLUJO DEL baja (cut in) de la válvula de carga del acumulador, con el freno
SISTEMA DE de servicio y el freno de parqueo aplicados.
FRENOS
Cuando la presión del aceite en el acumulador baja
aproximadamente a los 1700 +/- 50 PSI, la válvula de carga del
acumulador entra en el ciclo de carga baja (cut-in), la fuerza
combinada entre la presión del acumulador y la acción del resorte
en cada lado exterior de la válvula de lanzadera inversa, es
menor que la presión en el centro de la válvula de lanzadera. La
presión en el centro de las válvulas de lanzadera, permite
moverlas contra los resortes. Este movimiento permite que el
aceite fluya desde la válvula de carga del acumulador a los
acumuladores.
Cuando la válvula de carga de los acumuladores está conectada
a los acumuladores, la presión disminuye entre la válvula de
lanzadera inversa y la válvula check.
Cuando la presión en el lado izquierdo del carrete de la válvula

cut-in, cut-out disminuye, la fuerza del resorte mueve el carrete a
la izquierda. La presión es dirigida a través del carrete de cut-in,
cut-out, hacia el lado izquierdo de la válvula de descarga. La
presión del aceite y la fuerza del resorte mantienen la válvula de
descarga a la derecha. En esta posición, el orificio de la válvula
de descarga restringe el flujo de aceite de la bomba hacia el
sistema piloto de dirección e implementos.
La bomba envía flujo de aceite a los acumuladores hasta que la
presión en los acumuladores y la presión en la válvula inversa de
lanzadera alcanza una presión aproximada de 2100+50 psi. (cut-
out).
Al pisar el pedal izquierdo o derecho del freno, se aplicará el freno
de servicio. El movimiento mecánico del pedal de freno es
transmitido a la válvula de freno de servicio, la cual permite que
pase el aceite a los frenos de las ruedas delanteras y traseras.
Si la máquina pierde potencia, o la bomba de frenos falla, el freno
de servicio puede aún aplicarse. La presión en los acumuladores
permite varias aplicaciones en los frenos de servicio para detener
la máquina, o hacerla girar más lenta para aplicar el freno de
parqueo.
Cuando se pisa el pedal de freno, se cierra el interruptor de luz de
freno, el que ilumina a la luz de parada en la parte trasera de la
máquina, también, cuando el pedal derecho de freno es
presionado el interruptor del pedal del freno envía una señal al
ECM del motor para deshabilitar la función del acelerador. El
ECM del motor envía el dato de la posición del interruptor a
través de la línea de datos Cat al ECM del tren de potencia.
Al pisar el pedal de freno izquierdo, cierra el interruptor de la
lámpara de freno y deriva potencia del motor desde el tren de
potencia por la liberación del embrague del impelente a los
implementos y además controla la presión de aceite en los frenos
de servicio.
Cuando se pisa el pedal de freno izquierdo, una señal PWM es
enviada desde el sensor del pedal al ECM del tren de potencia. El
ECM del tren de potencia procesa la señal y envía una señal de
salida al solenoide del embrague del impelente, el cual disminuye
la presión de aceite en el embrague de impelente. Como el pedal
se sigue pisando, la presión en el embrague sigue disminuyendo.
Cuando el pedal ha sido presionado aproximadamente 10 grados,
la unión mecánica desde el pedal izquierdo hacia la válvula del
freno de servicio, provoca que el freno se aplique.

Cuando la presión del acumulador aumenta, hasta la presión de

PRESION CUT-
corte máximo, 2000 +/- 50 psi. (cut-out), la combinación entre la
OUT
presión de aceite y la fuerza del resorte en el lado externo de las
válvulas inversas de lanzadera supera la presión de aceite en la
parte interna de las válvulas. Los carretes se mueven y bloquean
el flujo de aceite a los acumuladores. Como el flujo de aceite a los
acumuladores es bloqueado, la presión se comienza a
incrementar. Este aumento de la presión provoca que el
compensador de la bomba de freno dirija el aceite hacia el pistón
de control de la bomba, angulando el plato a mínimo.
La válvula check evita que el aceite a alta presión en el pasaje de

la válvula lanzadera inversa se devuelva hacia la bomba.
La válvula lanzadera inversa permanecerá en el modo cut out

hasta que la presión de uno de los acumuladores baje a la
presión de cut in, aproximadamente 1700 +50 psi.

La figura muestra el sistema de frenos con el freno de

FRENO DE
estacionamiento desaplicado.
ESTACIONAMIENTO
El aceite a presión fluye desde la bomba de freno hacia la válvula
LIBERADO
lanzadera inversa del acumulador. La válvula permite al aceite
fluir hacia los acumuladores de freno delantero y trasero y hacia
la válvula del freno de servicio. La parte de aceite que se envía al
acumulador del freno trasero también se envía a la válvula de
control del freno de parqueo.
Cuando el freno de estacionamiento es desaplicado, el flujo de
aceite a presión pasa de la válvula de freno de parqueo, hacia el
actuador del freno de parqueo. El aceite en el actuador del freno
actúa contra la fuerza del resorte que mantiene el freno aplicado.
Cuando la presión del aceite supera la fuerza del resorte, el freno
de parqueo será desaplicado.
Durante una aplicación normal, el freno de estacionamiento
seguirá desaplicado hasta que el flujo de aceite bloqueado en la
válvula de freno de estacionamiento o la presión desde la válvula
de carga del acumulador de freno disminuya aproximadamente a
875 + 75 psi.

Si la presión de suministro desde la válvula de carga de

acumulador disminuye debajo de 875+75 psi, la fuerza del resorte
en el extremo derecho de la válvula de freno de parqueo
cambiará hacia la izquierda.
Cuando la válvula del freno de parqueo cambia a la izquierda, el

aceite en la válvula de freno de parqueo fluye a tanque y el
resorte aplica el freno.
Si la presión en la válvula de carga del acumulador disminuye

bajo 875 +/- 50 psi, la fuerza del resorte en el lado derecho de la
válvula de freno de parqueo moverá la válvula a la izquierda,
permitiendo que el aceite en el freno se dirija al tanque, y el
resorte aplique el freno de parqueo.

SISTEMA DE ENFRIAMIENTO DE EJES
La figura muestra el diagrama del sistema de enfriamiento de los

SISTEMA DE
ejes delantero y trasero. Cada eje tiene su propio sistema de
ENFRIAMIENTO
enfriamiento. La bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes entrega
DE LOS EJES aceite que hace girar al motor de enfriamiento de ejes, que
comanda a las bombas de enfriamiento de los ejes. Las bombas
hacen circular el aceite hacia los enfriadores.
Cuando el operador aplica el freno de servicio, se genera calor en

discos y platos, a la vez que las pesadas cargas generan calor en
el diferencial. Las bombas de enfriamiento extraen el calor de la
carcaza del diferencial enviando el aceite a los enfriadores, los
que extraen el calor del aceite y lo envían de vuelta a los
respectivos ejes. El aceite ingresa al eje en cada extremo de la
carcaza del diferencial.
Cuando el aceite está frío, la resistencia al flujo dentro de los

enfriadores provoca un aumento en la presión de la bomba. El
aumento de la presión abre la válvula bypass del filtro de aceite,
permitiendo el paso del aceite frío sin filtrar al eje.

El ECM VIMS monitorea la temperatura del aceite de los ejes a

través de los sensores de temperatura de los ejes delantero y
trasero. La válvula solenoide de derivación es controlada por el
ECM de transmisión. Cuando la T° del aceite de los ejes es
menos de 30°C, el ECM energiza al solenoide. Cuando es
energizado, el solenoide de la válvula de reparto dirige el aceite
desde la bomba de pilotaje/enfriamiento de ejes , al lado derecho
de la válvula de reparto.
La válvula se mueve a la izquierda y el aceite de la bomba de

pilotaje/enfriamiento de ejes fluye hacia el sistema de pilotaje de
la dirección. Entonces, el motor de enfriamiento de ejes no es
alimentado con aceite, lo que evita que circule aceite a través de
los ejes cuando se pone en marcha la máquina.

SISTEMA DE Cuando la temperatura del aceite aumenta sobre los 35°C, el

ENFRIAMIENTO ECM de Transmisión desenergiza al solenoide, y el motor de
DE LOS EJES enfriamiento comanda a las bombas de enfriamiento de ejes.
CON SOLENOIDE
DIVERTER Cuando la temperatura del aceite está sobre los 35°C , el aceite
DESENERGIZADO de los ejes fluye desde las bombas de enfriamiento hacia la
válvula bypass térmica. Con el aceite a más de 35°C y menos de
60°C, el resorte mueve a la válvula térmica hacia arriba, y el
aceite de las bombas no pasan por el enfriador.
Cuando la temperatura aumenta sobre los 60°C, la válvula

térmica empieza a moverse hacia abajo, en contra del resorte,
permitiendo que parte del aceite desde las bombas fluya hacia los
enfriadores.
Si la temperatura del aceite aumenta a más de 74°C, la válvula

térmica se mueva totalmente hacia arriba, venciendo al resorte y
permitiendo que todo el aceite de las bombas de enfriamiento
pase a los enfriadores.

MOTOR DE El motor de enfriamiento de aceite de los ejes (1) y las bombas de

MANDO DE enfriamiento (2) se ubican en el riel del bastidor izquierdo, cerca
ENFRIAMIENTO de la transmisión.
DE LOS EJES

La válvula de reparto (1) y el solenoide de reparto (2) se ubican

VALVULA en el riel del bastidor izquierdo. Cuando el solenoide es
DIVERTER DE energizado, el aceite desde la bomba de pilotaje de
ENFRIAMIENTO dirección/enfriamiento de ejes es dirigido al sistema de pilotaje de
DE LOS EJES dirección.

FILTROS DE Los filtros de aceite de enfriamiento (1) están ubicados en la parte

ENFRIAMIENTO de atrás de la máquina. La toma de muestra S.O.S. (2) están
DE LOS EJES ubicadas en cada línea hidráulica.

VALVULAS Las válvulas térmicas (flecha) se ubican encima del bastidor

TERMICAS trasero, detrás del motor.

Los enfriadores de aceite (1) están ubicadas en la parte de atrás

ENFRIADORES
de la máquina, frente al enfriador de aceite hidráulico (2).
DEL SISTEMA

CONCLUSIÓN
Esta presentación le ha proporcionado información de los

CONCLUSION sistemas del Cargador 992K y el Tractor de Ruedas 854K. el
correcto entendimiento de la información y las características, a
las que se puede acceder a través de la herramienta Cat ET,
pueden ayudarlo para realizar los diagnósticos, solucionar fallas y
testear la máquina de un modo más fácil y preciso. Siempre use
la última Información de Sevicio, para asegurarse que se empleen
las especificaciones y procedimientos de pruebas actualizados.

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Gerencia de Capacitación y Desarrollo Tractor de Ruedas 854K

COMPARTIMIENTO DEL OPERADOR

El compartimiento del operador del 854K, es similar en apariencia y

Modulo de relojes (1).

Modulo de tacómetro/velocímetro (2).

Centro mensajes VIMS (3).

Palanca de control dirección/transmisión (STIC) (4).

Control del freno de estacionamiento (5).

Palanca de control Implementos (6).

Interruptores de control (7).

Asiento del instructor (9).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Tractor de Ruedas 854K

En la parte delantera están ubicados los siguientes componentes:

Indicador de temperatura de refrigerante (1).

Indicador de nivel de combustible (4).

Visor de marcha y dirección (7).

Indicador de alerta (8).

Indicador universal (9).

Centro de mensajes (10).

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Tractor de Ruedas 854K

Varios dispositivos indicadores están ubicados en la parte izquierda y

Indicador del rimpull reducido (2).

Indicador del embrague de traba (3).

Indicador de cambios rápidos de la transmisión (4).

Indicador de aceleración automática (5).

El indicador de amortiguación (6) del sistema de levante

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Tractor de Ruedas 854K

STIC PALANCA La palanca de control de la dirección y transmisión integrado (STIC)

La palanca de traba de la dirección y transmisión (4), esta ubicada

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Tractor de Ruedas 854K

Los controles de implementos del 854K, están ubicados en la

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Tractor de Ruedas 854K

El interruptor de selección de inclinación (2), habilita la operación de

El interruptor (3), ubicado en la parte delantera de la palanca,

Ubicado en la parte superior izquierda se encuentra en interruptor de

Al presionar el interruptor de reanudar/aceleración (5), reanudara las

Al presionar el interruptor de traba de implementos (6), se activa la

El interruptor de la bocina (7) esta ubicado al costado derecho de la

El regulador de la consola derecha (8) mueva la consola hacia

Gerencia de Capacitación y Desarrollo Tractor de Ruedas 854K

El panel de control del costado derecho del operador se encuentra

Interruptor del limpia parabrisas trasero (2).

Interruptor del aire acondicionado y calefacción (3).

Interruptor del calentador del espejo (4).

Interruptor del embrague de traba (5).

Interruptor de cambios rápidos (6).

Interruptor de las luces (7).

Interruptor de las luces delanteras (9).

Interruptor de la baliza (10).

Interruptor de las luces traseras (11).

Teclado del VIMS (12).

Interruptor selector del rimpull (13).

Conector para la herramienta de diagnostico ET. (14).

Receptáculo de energía auxiliar (15).

Interruptor de las luces de la escalera de acceso (16).

Interruptor de amortiguación sistema de hidráulico (18) disponible

Interruptor de ajuste de levante y bajada de la hoja (19) disponible

Interruptor de modo inclinación de la hoja (20).

Interruptor de aceleración automática (21).

Control de temperatura (22).