Diagnostico de Motores

DIAGNÓSTICO DE MOTORES
DIESEL
UNIDAD 1
INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO DEL MOTOR DIESEL
INTRODUCCIÓN:
Esta unidad suministra una introducción al diagnóstico y reparación del motor, también
considera los recursos de diagnóstico disponibles para ayudar a resolver problemas del
motor.
OBJETIVO GENERAL:
• Conocer la cobertura de motores diesel de equipo pesado en el mercado

peruano, así como los equipos e instrumentos de diagnóstico representativos
de estas marcas.
OBJETIVOS ESPECÍFICOS:
• Identificar los motores de mayor cobertura en el mercado nacional.

• Identificar los recursos disponibles para diagnosticar los motores.
• Conocer las responsabilidades del fabricante, distribuidor y usuario.
1.1.- INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO DEL MOTOR DIESEL:
Diagnosticar correctamente un problema en el funcionamiento del motor Diesel, es una

labor realizada por mecánicos de gran experiencia, que utilizan apropiadamente sus
conocimientos y los recursos disponibles ofrecidos por el fabricante del motor; por ello
este curso pretende que el participante conozca algunas técnicas y herramientas de
diagnóstico usadas en las marcas de motores más representativas del mercado.
Las marcas de motores más representativas del mercado peruano son:
Fig. 1.1 Presencia de marcas representativas de motores en el mercado.
Caterpillar lidera el mercado con 47% de participación, algunos de sus modelos son:
Tabla 1.1 Modelos de motor Cat. Figura 1.2 Motor Cat.
Cummins esta en el segundo lugar con 15% participación en el mercado, algunos de

sus modelos son:
Tabla 1.2 Modelos de motor Cummins. Figura 1.3 Motor Cummins.
Detroit Diesel esta en el tercer lugar con 14 % participación en el mercado, algunos de

sus modelos son:
Tabla 1.3 Modelos de motor Cat. Figura 1.4 Motor Detroit.
El diagnóstico del motor evalúa la condición del motor y las causas que pueden
ocasionar un funcionamiento displicente.
Para el diagnóstico eficiente del motor se deben utilizar los recursos de diagnóstico
correctamente, tales como Software especializado del fabricante (agiliza el proceso del
diagnóstico), manuales de servicio (especificaciones, pruebas y ajustes),
troubleshooting (recomendaciones que el fabricante propone como ayuda a sus
distribuidores), publicaciones (anuncios del fabricante para con sus distribuidores
informando nuevos productos, mejoras en el diseño, etc.), instrumentos y
herramientas de diagnóstico (equipos que el fabricante recomienda utilizar para el
diagnóstico de sus productos).
1.2.- PASOS PARA LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS:
Es necesario para localizar y solucionar fallas seguir un proceso lógico de análisis que
tiene los siguientes pasos:
1. Aísle el problema:
• Reúna la información.
• Realice una inspección visual.
• Verifique que el problema existe.
2. Use los recursos disponibles:
• Herramientas de diagnóstico.
• Información de servicio.
3. Haga una lista de las fallas posibles:
4. Pruebe las fallas y determine las causas:
• Prepare las pruebas.

• Realice las pruebas.
• Analice los resultados de las pruebas.
5. Repare las fallas.
6. Verifique la reparación.
7. Documente la reparación.
1.3.- RESPONSABILIDADES DEL FABRICANTE, DISTRIBUIDOR Y CLIENTE:
El éxito del diagnóstico está determinado por asumir las responsabilidades que tienen
en forma conjunta el fabricante, distribuidor y cliente.
Responsabilidades del fabricante:
• Confiabilidad.
• Facilidad de servicio.
• Larga vida útil antes del reacondicionamiento general.
• Costos bajos de reacondicionamiento general.
• Flexibilidad en las aplicaciones.
• Rendimiento.
Responsabilidades del distribuidor:
• Soporte post – venta.

• Servicio especializado.
• Repuestos originales.
• Entrenamiento / capacitación del personal interno y externo.
• Garantía.
• Estabilidad de la empresa.
Responsabilidades del cliente:
• Organización del mantenimiento.

• Programación de mantenimiento.
• Organización del personal.
• Flujo de documentos y registros.
• Control de los indicadores de gestión del mantenimiento.
• Sistemas de control en pc’s.
• Formatos y reportes típicos.
UNIDAD 2
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE
INTRODUCCIÓN:
Esta unidad presenta los componentes y la operación de los sistemas de admisión de

aire de los motores e incluye las pruebas, el diagnóstico y los procedimientos de
localización y solución de problemas del sistema de admisión de aire.
OBJETIVO GENERAL:
• Diagnosticar al sistema de admisión y escape utilizando los instrumentos y

equipos adecuados, para comprobarlos con los parámetros de funcionamiento
recomendados por el fabricante.
OBJETIVO ESPECÍFICOS:
• Identificar los diferentes tipos de sistema de admisión de aire del motor.

• Explicar la operación de un sistema de admisión de aire típico.
• Diagnosticar y reparar los problemas del sistema de admisión de aire del motor.
2.1.- SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:
Para diagnosticar el sistema de admisión y escape del motor diesel, se deben

identificar los componentes y conocer el funcionamiento de los mismos.
2.1.1.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:
Un sistema de admisión de admisión y escape básico cuenta con los siguientes

componentes:
POSENFRIADOR
MULTIPLE DE ADMISION
FILTRO DE AIRE
TURBOCOMPRESOR
Figura 2.1.1.- Componentes del sistema de admisión y escape. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
VALVULA DE ADMISION
CULATA
VALVULA DE ESCAPE
PISTON
Figura 2.1.2.- Componentes del sistema de admisión y escape. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
2.1.2.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE:
El sistema de admisión de aire tiene la función de depurar los contaminantes y enfriar

el aire, y el propósito del sistema de escape es de descargar gases de escape del
motor en una dirección segura, depurar los escapes, y de reducir el ruido del motor.
El depurador de aire elimina las partículas flotantes en el aire de admisión del motor.
Una cantidad de polvo equivalente a una cucharada grande, introducida en un motor
diesel, puede destruir dicho motor.
Figura 2.2.- Filtro de aire. (Fuente: Manual de Servicio Atlas copco ST710 – motor Detroit)
El aire de admisión atraviesa un turbocompresor, impulsado por el escape del motor y

refrigerado antes de llegar a los cilindros. Los gases de escape pegan contra los álabes
de la turbina y hacen girar la rueda de la turbina. La rueda de la turbina está
conectada por un eje a la rueda compresora. Los gases de escape hacen que la turbina
y la rueda del compresor giren. Los gases de escape empujan la turbina y hacen que la
rueda del compresor gire a velocidades de 80 000 a 130 000 rpm, lo cual comprime el
aire de admisión. Normalmente, el turbocompresor presuriza el aire a
aproximadamente 10-25 lb/pulg2 por encima de la presión atmosférica.
Desafortunadamente, el turbocompresor también aumenta la temperatura del aire de
admisión hasta 162° C (325° F), debido a la energía de compresión.
Figura 2.3.- Turbocompresor.
Cuando la carga del motor aumenta, mayor cantidad de combustible se inyecta en los
cilindros. El aumento de la combustión produce mayor cantidad de gases de escape y
hacen que la turbina y la rueda del compresor giren más rápido. Mientras más rápido
gira la rueda del compresor, más aire entra en los cilindros. Las rpm máximas del
turbocompresor dependen del ajuste de inyección de combustible, del ajuste de
velocidad alta en vacío y de la altitud sobre el nivel del mar.
La refrigeración de aire forzado disipa diversas cargas térmicas de motor. Una paleta
de ventilador accionada por motor hace circular el aire por el radiador de refrigeración
del motor. Este radiador sirve también de posenfriador del aire de combustión. Los
posenfriadores se usan junto a los turbocompresores para bajar la temperatura del aire
que llega al turbocompresor antes de que éste entre en el cilindro. Esto hace que el
aire sea más denso y contenga más oxígeno por unidad de volumen. Este aumento de
oxígeno en el cilindro se traduce en mayor potencia y eficiencia del motor.
El aire ambiente se calienta a aproximadamente 149° C (300° F) en el proceso de

compresión en el turbocompresor. En el caso del posenfriador “air to air”, el aire
ambiente fluye a través del posenfriador, entonces, enfría el aire de carga hasta
aproximadamente 38° C (100° F) en las válvulas de admisión. Este tipo de sistema
proporciona el mayor grado y el nivel más consistente de reducción de la temperatura
del aire de carga.
POSENFRIADOR
Figura 2.4.- Posenfriador air to air. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
Los gases quemados producidos por la combustión, son evacuados a través del
múltiple de escape pasando por la turbina del turbocompresor hacia el tubo de escape.
Los silenciadores de escape tienen una estructura de tabique doble con una
empaquetadura especial que permite atenuar el ruido generado por los ciclos de
combustión sin restringir el flujo de los gases de escape. La contrapresión causada por
una restricción de escape podría resultar en daños al motor, por lo que los
silenciadores deben ser revisados a menudo y se deben reparar o cambiar cuando se
detecta una restricción.
Los depuradores de escape reducen la cantidad de monóxido de carbono,

hidrocarburos, y olor a diesel que sale del proceso de combustión del motor.
DEPURADOR
TURBOCOMPRESOR
SILENCIADOR
Figura 2.5.- Silenciador y depurador. (Fuente: Manual de Servicio ST710 Atlas copco – motor Detroit)
Los escudos térmicos de escape están instalados en algunos equipos para proteger al
personal cuando están realizando revisiones en o alrededor del motor. También dan
algo de protección al sistema de escape de escombros cuando el equipo está
funcionando.
ESCUDOS TERMICOS
Figura 2.6.- Escudos térmicos. (Fuente: Manual de Servicio ST710 Atlas copco – motor Detroit)
2.2.- DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:
2.2.1.- PUNTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:
Figura 2.7.- Puntos de diagnóstico sistema de admisión y escape.

Este diagrama de un sistema de admisión de aire típico con la ubicación de los puntos
de pruebas del sistema de admisión de aire. Los puntos de pruebas y las descripciones
de las pruebas son:
T1: Temperatura ambiente máxima del aire de admisión

T2: Temperatura máxima del múltiple de admisión
T3: Temperatura máxima de escape
P1: Restricciones máximas del filtro de aire
P2: Presión de refuerzo
P2 menos P3: Restricciones máximas del posenfriador
P4: Presión del múltiple de admisión
P5: Restricción máxima de escape
2.2.2.- PRUEBAS Y ESPECIFICACIONES:
DESCRIPCIÓN DE LA
PUNTO DE PRUEBA ESPECIFICACIÓN
PRUEBA
Temperatura ambiente 49° C (120° F)
T1 máxima del aire T1 de
admisión.
Restricción máxima del 1. Motores para camión:
filtro de aire. a. Con filtro limpio, seco =
15" H2O
b. Con filtro sucio = 25" H2O
2. Motores de la serie 3500:
a. Con filtro limpio, seco =
15" H2O
P1
3. Motores de la serie 3600:
a. Con filtro limpio, seco = 5"
H2O
4. Otros motores diesel = 30"
H2O
Restricciones máximas del 1. JWAC = 3" Hg

posenfriador. 2. ATAAC = 4" Hg para la
mayoría de aplicaciones
Las excepciones son:
a. 3116: mayor de 215 hp y
P2 menos P3 todos los motores de camión
3126 = 5" Hg
b. 3406E/C-15: 475 hp y
mayor, y todos
los motores para camión C-
16 = 4,5" Hg
Temperatura máxima de 1. Turbocompresión - 593° C

T3 escape--medida (1.100° F)
6“ a continuación del 2. Aspiración natural - 704° C
turbocompresor. (1.300° F)
Restricción máxima de 1. Turbocompresión = 27"
escape--medida en H2O
una sección recta de 2. Aspiración natural = 34"
P5
tubería, nunca en un H2O
codo 3. Camiones con turbo = 40"
H2O
Temperaturas máximas 1. Turbocompresión = 163° C

del múltiple de (325° F)
admisión 2.
Turbocompresión/posenfriado
con el agua de las camisas =
118° C (245° F)
T2 3.
Turbocompresión/posenfriado
con circuito separado.
[con agua a 30° C (85° F) ]
= 51,6° C (125° F)
4. Turbo/posenfr. aire-aire =
65,5° C (150° F)
La presión del múltiple de 1. Aunque los términos

admisión debe estar “refuerzo” y “presión del
dentro de +10% / -15% múltiple de admisión”
(respecto de la comúnmente se usan en
especificación TMI) a forma intercambiable,
carga plena. técnicamente no son lo
mismo.
a. Refuerzo es la presión
medida después del
compresor del
turbocompresor, y antes del
posenfriador (P2).
b. La presión del múltiple de
admisión es la presión dentro
P4 del múltiple (P4).
La disminución de presión a
través del posenfriador hará
que esta presión sea menor
que la presión de refuerzo.
2. La presión del múltiple de
admisión tiene una tolerancia
grande, debido a todos los
factores que la afectan. Éstos
incluyen la temperatura del
aire de admisión, la
temperatura del combustible,
API del combustible y
restricciones del sistema.
2.2.3.- TROUBLESHOOTING SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:
CONDICIÓN CAUSA PROBABLE

Presión alta del múltiple de - Temperatura alta del aire de admisión.
admisión. - Falla de la válvula Wastegate.
- Ajuste erróneo del regulador o cremallera.
- Sincronización retardada.
Presión baja del múltiple de - Restricción en el sistema de admisión (filtros o
admisión. conductos).
- Fugas de aire.
- Falla en el turbocompresor.
- Bajo suministro de combustible.
Fallas en el turbocompresor. - Falta de lubricante.
- Lubricante contaminado.
- Apagado del motor caliente.
- Incrustación de objetos extraños.
- Presión excesiva en el Carter.
- Falla de la válvula Wastegate.
Temperatura de escape - La entrada del aire o el sistema de escape tienen
demasiado alta. una restricción.
- Sincronización errónea de la inyección de
combustible.
- Presión de refuerzo baja.
- Carga excesiva del motor.
Temperatura de admisión - Posenfriador obstruido.
demasiado alta. - Temperatura alta del aire de admisión.
UNIDAD 3
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
INTRODUCCIÓN:
Esta unidad trata acerca del aceite del motor, el sistema de lubricación del motor, el
consumo de aceite y las pruebas y procedimientos de localización y solución de
problemas del sistema de lubricación. Los problemas con el aceite del motor y el
sistema de lubricación pueden relacionarse con fugas de aceite, exceso de consumo de
aceite o presiones incorrectas del sistema de lubricación.
OBJETIVO GENERAL:
• Diagnosticar al sistema de lubricación utilizando los instrumentos y equipos

adecuados, para comprobarlos con los parámetros de funcionamiento
• Seleccionar el tipo de aceite, la viscosidad y el paquete de aditivos apropiados

para los motores.
• Medir y evaluar las presiones y las temperaturas del sistema de aceite de un
motor en operación.
• Seguir los pasos apropiados para diagnosticar un problema de consumo de
aceite.
• Diagnosticar y reparar un problema relacionado con el aceite en un motor en
operación.
3.1.- SISTEMA DE LUBRICACIÓN:
Para diagnosticar el sistema de lubricación del motor diesel, se deben conocer las
propiedades de los aceites lubricantes, identificar a los componentes básicos del
sistema y su funcionamiento.
3.1.1.- ACEITES LUBRICANTES:
Un aceite lubricante, es un producto que se introduce entre dos superficies en

movimiento, con el fin de reducir la fricción y el desgaste.
Figura 3.1.- Aceite lubricante. (Fuente: Lubricantes Penzoil - Multimedia)
Un aceite lubricante resulta de la mezcla de aceites básicos más un paquete de

aditivos.
Un aceite básico es un fluido de origen mineral (petróleo) o sintético, con propiedades
lubricantes, que se usa como base para hacer aceite y grasas lubricantes. Los
lubricantes pueden ser:
Figura 3.2.- Tipos de aceites lubricantes. (Fuente: Lubricantes Penzoil - Multimedia)
El aceite mineral derivado de petróleo, representa muchas ventajas con relación al

vegetal o animal. El proceso de refinación es una serie de procesos físicos y químicos,
a los cuales se somete el petróleo crudo con el fin de obtener aceites básicos, con
buenas propiedades para formular lubricantes.
Figura 3.3.- Proceso de refinación. (Fuente: Lubricantes Penzoil - Multimedia)
Los aditivos son compuestos químicos que se le agregan a un aceite básico, para
reforzar y/o impartirle nuevas propiedades lubricantes, hacen que cumplan su función
de:
• Reducir el desgaste.
• Proteger y extender la vida del equipo y del aceite.
Los aditivos mas usados son:
Detergentes / TBN: Los motores a gasolina y diesel generan carbón, depósitos y

ácidos. El aditivo detergente mantiene limpio al motor y por su propiedad alcalina
(TBN) neutraliza también los efectos de los ácidos, evitando la corrosión.
Dispersantes: El aditivo dispersante es un compuesto químico que mantiene en

suspensión (flotando) a los contaminantes derivados de la combustión. Los filtros
logran retener aquellos contaminantes de mayor tamaño y las partículas pequeñas que
provocan que el aceite se ponga negro.
Antidesgaste: No obstante que la correcta viscosidad logra separar las superficies en
movimiento, el aditivo antidesgaste refuerza este trabajo, formando una película la
cual evita el contacto metálico, este aditivo contribuye a una mejor lubricación,
disminuyendo el desgaste del motor, sobretodo, durante los arranques en frío, la baja
temperatura de trabajo y degradación del aceite.
Antiox idantes: Los aceites al ser sometidos a temperatura elevada y en presencia de

oxígeno, (del aire dentro del motor), tienden a oxidarse (descomponerse), por lo cual
el aditivo antioxidante los protege y ayuda a aumentar el periodo de drenado. Todos
los aceite en operación se oxidan, esta degradación va directamente relacionada a la
calidad, entre mas elevada mayor es la resistencia a esta descomposición. La oxidación
progresiva disminuye la eficiencia de la lubricación ya que producen ácidos, la
viscosidad se incrementa y hay generación de lodos, lacas y barnices.
Anticorrosivos: Dentro del motor se forman productos corrosivos como humedad y

ácidos derivados de la combustión y de la oxidación del aceite, los cuales son
contrarrestados con aditivos anticorrosivos, que protegen a todas las partes metálicas
de su ataque. Los productos corrosivos, generan desprendimiento de partículas de
metal y estas ocasionan desgaste abrasivo.
M odificadores de viscosidad: Los aceites tienden a engrosarse con el frío y se

adelgazan con el calor, esta variación afecta al motor en el arranque y en su
operación. Este aditivo reduce la variación, haciendo que sea mas fluido en frío y mas
grueso (mayor película) en operación (caliente).
Antiespum antes: Durante la operación de un motor o una transmisión, se genera

espuma, la cual provoca la variación en la película lubricante y oxidación del aceite. El
aditivo actúa rompiendo constantemente las burbujas, evitando que se forme espuma.
El aceite al estar libre de espuma, proporcionará una mejor lubricación y mínima
degradación.
Depresor de punto de fluidez: Un aceite se hace más viscoso con el frío y al

arrancar el motor este fluye muy lento, provocando desgaste. Este aditivo hace que el
aceite fluya más rápido en frío, evitando el desgaste de piezas, durante el arranque. A
temperaturas ambientes bajas, es conveniente utilizar aceites multigrados ya que su
temperatura de escurrimiento es más baja que la de un monogrado.
Los aceites lubricantes tienen las siguientes características:
Viscosidad: Técnicamente se define como la resistencia de un líquido a fluir a una

determinada temperatura. En términos comunes es el cuerpo del aceite, es lo grueso o
delgado del aceite. El funcionamiento adecuado de un equipo y su vida útil depende
principalmente, de la viscosidad correcta del aceite que lo lubrica.
Índice de viscosidad: Se define como la variación que tiene la viscosidad de un

aceite con los cambios de temperatura. Mientras mayor sea su valor, menos variación
tendrá la viscosidad en frío o con calor. El arranque en frío y la operación caliente del
motor, alteran la viscosidad del aceite, por lo que un buen aceite, será aquel que no
varíe mucho su viscosidad, esta característica es mejor en los aceites multigrados.
Figura 3.4.- Variación de la viscosidad con respecto a le temperatura. (Fuente: Lubricantes Penzoil - Multimedia)
3.1.2.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN:
Un sistema de lubricación básico cuenta con los siguientes componentes:
Figura 3.5.- Componentes del sistema de lubricación. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
3.1.3.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN:
El flujo del sistema de lubricación comienza cuando la bomba de aceite succiona aceite
del colector del cárter. El tubo recogedor de la bomba de aceite tiene una campana de
succión en el extremo abierto ubicado dentro del colector. La campana de succión
tiene una rejilla para evitar la entrada de material extraño a la bomba.
La bomba de engranajes básica es el tipo de bomba más comúnmente usada. Esta

bomba tiene dos engranajes en conexión. Un engranaje es accionado por el motor y el
otro es un engranaje loco. Los dos engranajes rotan en direcciones opuestas, tomando
el aceite del motor y enviándolo alrededor de la parte interna de la caja. Cuando los
dientes se engranan, el aceite fluye hacia afuera y pasa a través de la salida de la
bomba al resto del sistema de lubricación.
Una válvula de alivio de presión, integrada a la bomba de aceite, controla la presión de
operación máxima del sistema, lo cual reduce las fugas y prolonga la vida útil de los
sellos.
Figura 3.6.- Funcionamiento de la bomba de aceite.
La mayoría de los motores están equipados con un enfriador de aceite. El enfriador

hace que el aceite del motor intercambie calor con el refrigerante. El enfriar el aceite
ayuda a mantener sus propiedades de lubricación bajo cargas pesadas del motor.
Durante los arranques en frío, el aceite se resistirá a fluir por el enfriador de aceite.
Para evitar que suceda esto y permitir el suministro de aceite, en el conjunto del
enfriador se incorpora una válvula de derivación. Esta válvula de derivación detecta la
presión de aceite en la entrada y en la salida del enfriador. Si el aceite está frío y muy
viscoso, la válvula está diseñada para abrirse y enviar el flujo de aceite alrededor del
enfriador.
Figura 3.7.- Enfriador de aceite.

La base del filtro de aceite contiene al menos un elemento filtrante. En los motores se
usan filtros de flujo pleno enroscables, para quitar el material extraño que pueda dañar
el motor.
En condiciones normales de operación, el aceite del motor fluye por la parte externa
del filtro, pasa por el material filtrante y sale por el orificio del centro del filtro. Sin
embargo, el elemento del filtro dificulta el flujo del aceite frío. Para impedir daños en el
elemento del filtro que pueda dejar el sistema sin suministro de aceite, la base del
filtro tiene una válvula de derivación. La válvula de derivación detecta la presión
diferencial a través del elemento del filtro y si la presión es excesiva, se abre, para
dejar que el aceite fluya. Ésta es una razón por la cual es importante realizar los
procedimientos de mantenimiento adecuados. Los filtros sucios pueden ocasionar
problemas serios en el motor.
Figura 3.8.- Filtro de aceite.
3.2.- DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN:
3.2.1.- PUNTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN:
Figura 3.9.- Puntos de diagnóstico sistema de lubricación. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

3.2.2.- PRUEBAS Y ESPECIFICACIONES:
DESCRIPCIÓN DE LA
PUNTO DE PRUEBA ESPECIFICACIÓN
PRUEBA
Presión en el conducto de 40 lb/pulg2
P
aceite.
Temperatura del aceite a La válvula de derivación
la salida del enfriador. del enfriador está
normalmente abierta hasta
que la temperatura del
aceite llega a 101° C
(215 °F), luego la válvula
de derivación del enfriador
de aceite se cierra y actúa
sólo como una válvula de
alivio de presión.
Si el aceite en la válvula
tiene una temperatura de
126° C (260° F), la válvula
T
actuará como “referencia”
y permanecerá cerrada. En
temperaturas inferiores a
101°C (215° F). En esta
condición, actuará sólo
como una válvula de alivio
de presión. Se puede decir
si el aceite del motor ha
llegado o excedido la
temperatura de 126° C
(260° F), quitando la
válvula y midiendo su
longitud.
3.2.3.- TROUBLESHOOTING SISTEMA DE LUBRICACIÓN:

-Nivel de aceite bajo del cárter.
-Medidor defectuoso.
-Aceite caliente.
-Dilución del combustible.
-Enfriador de aceite obstruido.
-Fuga de aire en el lado de suministro de la
bomba.
-Engranajes de la bomba desgastados.
Presión baja del aceite.
-Rociador suelto o faltante.
-Varilla de medición incorrecta.
-Filtro de aceite obstruido.
-Viscosidad de aceite demasiado baja.
-Velocidad de la bomba de aceite baja.
-Rejilla de admisión del tubo de suministro
obstruida.
-Válvula de alivio atascada en posición abierta.
-Cojinetes desgastados.
-Lectura en ubicación errónea.
-Válvula de alivio atascada en posición cerrada.
-Viscosidad del aceite demasiado alta.
Presión alta del aceite.
-Medidor defectuoso.
-Lectura en ubicación errónea.
-Fugas.
-Viscosidad del aceite demasiado baja.
-Guías de válvula desgastadas.
-Sellos de turbo defectuosos.
Consumo excesivo de aceite. -Nivel de aceite alto.
-Respiradero del cárter taponado.
-Motor sobrecargado.
-Anillos y camisas desgastados.
-Cárter sobrellenado.
UNIDAD 4
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO
INTRODUCCIÓN:
El máximo rendimiento y la larga vida útil del motor dependen en gran medida del
sistema de enfriamiento. Los problemas del sistema de enfriamiento van desde fugas
menores y mayor consumo de combustible hasta desgaste acelerado del motor o una
falla repentina catastrófica del motor. Si se detiene el flujo refrigerante en el motor,
inclusive por un corto tiempo, hay alto riesgo de que el motor sufra daño significativo.
OBJETIVO GENERAL:
• Diagnosticar al sistema de enfriamiento utilizando los instrumentos y equipos

adecuados, para comprobarlos con los parámetros de funcionamiento
• Explicar el flujo de refrigerante por los diferentes componentes de los sistemas

de enfriamiento.
• Determinar los diferentes problemas de flujo o transferencia de calor en el
sistema de enfriamiento.
• Identificar el punto de estabilización de temperatura de un motor con
diferentes cargas, durante una práctica de taller.
• Diagnosticar las causas de los problemas de estabilización de temperatura de
un motor en operación, durante una práctica de taller.
4.1.- SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:
El enfriamiento de un motor depende de los principios de conducción, convección y

radiación de la energía calorífica con el fin de mantener el motor funcionando a la
temperatura de operación correcta. El refrigerante recibe el calor a través de los
componentes metálicos del motor, el bloque, la culata, etc. El refrigerante entonces
pasa al radiador por acción de la bomba de refrigerante. En el radiador la energía
calorífica es transferida por convección al aire que se mueve a través de las aletas del
radiador. Además, el motor también transfiere cierta cantidad de energía a la
atmósfera directamente en forma de calor, transferida del motor al aire circundante.
4.1.1.- REFRIGERANTES:
El refrigerante se compone normalmente de tres elementos: agua, aditivos y glicol.
Agua, se utiliza en el sistema de enfriamiento para transferir el calor.
Si no dispone de agua destilada o desionizada, use agua que cumpla o exceda los
requisitos mínimos de agua aceptable de la tabla 1.
TABLA 1
Requerimientos mínimos de agua
Propiedad Límite máximo Prueba ASTM
Cloruros (Cl) 40 mg/L (2,4 granos/gal. EE.UU.) "D512", "D4327"
Sulfatos (SO4) 100 mg/L (5,9 granos/gal. EE.UU.) "D516", "D4327"
Dureza total 170 mg/L (10 granos/gal. EE.UU.) "D1126"
"D1888"
Sólidos totales 340 mg/L (20 granos/gal. EE.UU.) (1)
"Método Federal 2540B"
Acidez pH de 5,5 a 9,0 "D1293"

Sólidos totales disueltos que se secan a 103 - 105:C, "Método estándar para el análisis de agua y agua de desecho",
American Public Health Association, et al, 1015 15th Street, N.W. Washington, DC 20005
Aditivos, facilitan la protección de las superficies de metal del sistema de

enfriamiento. La falta de aditivos de refrigerante o las cantidades insuficientes de
aditivos permiten que se produzcan las siguientes condiciones:
• Corrosión
• Formación de depósitos minerales
• Óxido
• Escama
• Picaduras y erosión por cavitación de la camisa de cilindro
• Formación de espuma en el refrigerante
Muchos aditivos se agotan durante la operación del motor. Hay que reemplazar
periódicamente estos aditivos. Los aditivos se deben añadir con la concentración
apropiada. Una concentración excesiva de aditivos puede hacer que disminuyan los
inhibidores de la solución. Los depósitos pueden favorecer que se produzcan los
siguientes problemas:
• Formación de compuestos gelatinosos

• Reducción de la transferencia de calor
• Fugas por el sello de la bomba de agua
• Obstrucción de radiadores, enfriadores y conductos pequeños
Glicol en el refrigerante protege contra lo siguiente:
• Ebullición
• Congelación
• Cavitación de la bomba de agua.
Para obtener un rendimiento óptimo, se recomienda una mezcla de 1:1 de agua

destilada o desionizada apropiadamente inhibida y glicol.
La mayoría de los refrigerantes/anticongelantes convencionales de servicio pesado

utilizan glicol etilénico. También se puede utilizar glicol propileno. En una mezcla 1:1
con agua, el etileno y el glicol propileno proporcionan similar protección contra la
congelación y la ebullición. Vea las tablas 2 y 3.
TABLA 2
Concentración de glicol etilénico
Concentración Protección contra la Protección contra la

congelación ebullición (1)
50 por ciento −37°C (−34°F) 106 °C (223 °F)
60 por ciento −52°C (−62°F) 111 °C (232 °F)

La protección contra la ebullición aumenta con el uso de una tapa de radiador presurizada. (Fuente: Caterpillar –
www.sis.cat.com)
TABLA 3
Concentración de glicol etilénico
Concentración Protección contra la Protección contra la

congelación ebullición (1)
50 por ciento −32°C (−26°F) 106 °C (223 °F)

La protección contra ebullición aumenta con el uso de una tapa de radiador presurizada. (Fuente: Caterpillar)
Curva del punto de congelación de una solución típica de glicol etilénico:
Figura 4.1.- Punto de congelación del glicol etilénico en una solución típica. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
TABLA 4
Protección contra la congelación para concentraciones de anticongelante (1)

Protección hasta: Concentración
30% glicol
−15 °C (5 °F) 70% agua
40% glicol
−24°C (−12°F) 60% agua
50% glicol
−37°C (−34°F) 50% agua
60% glicol
−52°C (−62°F) 40% agua
Anticongelante basado en glicol etilénico. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
4.1.2.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:
Un sistema de enfriamiento básico cuenta con los siguientes componentes:
Figura 4.2.- Componentes del sistema de enfriamiento. (Fuente: Caterpillar)
4.1.3.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:
La bomba hace posible que el refrigerante fluya en el sistema de enfriamiento. Dentro

del motor están los conductos del refrigerante por los que pasa el refrigerante. Estos
conductos incluyen la llamada "camisa de agua". La camisa de agua es una cavidad
grande en el bloque y en la culata, que envuelve los cilindros del motor. Esta cavidad
normalmente está llena de refrigerante y permite mantener el motor a una
temperatura uniforme.
Figura 4.3.- Bomba de agua.
Los termostatos regulan el flujo de refrigerante que pasa al radiador.

Cuando el motor está frío, el termostato se cierra y se bloquea el paso del agua al
radiador. El agua entonces recircula a través de la bomba de refrigerante, de vuelta al
motor. Esto contribuye a que el motor obtenga la temperatura de operación más
rápidamente. Cuando el motor está caliente, el termostato permite que el refrigerante
pase al radiador para ser enfriado, antes de pasar al motor. El termostato no está
completamente abierto ni cerrado. El termostato modula entre abierto y cerrado para
mantener una temperatura constante en el motor. Es muy importante tener la
temperatura correcta del motor. Un motor que opera muy frío no tendrá la suficiente
temperatura para una combustión eficiente y se verá afectado por la formación de
"barros" en el sistema de lubricación del motor. Un motor que opera a muy altas
temperaturas se recalentará y podrá causar daños muy serios al motor.
Figura 4.4.- Termostato.
El radiador es el componente del sistema de enfriamiento que transfiere el calor del

refrigerante al aire. El radiador tiene tubos por los que fluye el refrigerante
generalmente de arriba abajo. En la parte de abajo del radiador hay una manguera
que lleva el refrigerante de nuevo a la bomba. Los tubos tienen aletas unidas a ellos,
que ayudan a transferir el calor al aire que se mueve a través del enfriador del
radiador.
Figura 4.5.- Radiador.
La tapa de presión tiene una válvula de alivio que no permite que la presión del
sistema de enfriamiento exceda un nivel determinado de antemano. La tapa de presión
mantiene cierta presión en el sistema de enfriamiento. Esto es muy importante, pues
un incremento de presión de 1 lb/pul2 en el sistema de enfriamiento aumenta el punto
de ebullición del refrigerante en 1,8 0C (3,25 0F), lo que hace que el refrigerante
funcione a una temperatura más alta sin que entre en ebullición. Un sistema de
enfriamiento típico tendrá una presión entre 7 lb/pul2 y 15 lb/pul2; de este modo, se
tendrá un efecto importante en el enfriamiento del motor.
Figura 4.5.- Tapa del radiador.
El ventilador puede ser un ventilador soplador o uno de succión. El ventilador soplador,

que envía el aire alejándolo del motor, es mejor para la máquina en aplicaciones en
clima cálido o que generan mucho polvo. Esto también evita succionar suciedad y
escombros al núcleo del radiador. El ventilador de succión, que tira el aire hacia el
motor, es más efectivo para el enfriamiento en puntos fijos o en vehículos con alta
velocidad de desplazamiento (aire de presión dinámica), o puede proporcionar
calefacción al operador en climas fríos.
Figura 4.6.- Ventilador.
Durante el ciclo de combustión, la camisa del cilindro constantemente se está

expandiendo y contrayendo. En la contracción, el vacío que la camisa trata de dejar
hace que disminuya la presión del refrigerante cerca a la camisa. Esta presión menor
hace que el refrigerante hierva y forme burbujas.
Figura 4.7.- Comportamiento de la camisa durante el ciclo de combustión.
A medida que el refrigerante se presuriza, las burbujas implosionan muy cerca de la

pared de la camisa.
Figura 4.8.- Implosión.
Las implosiones de las burbujas de aire producen picadura en las camisas. Esta
picadura es localizada y puede causar erosión en la pared de la camisa.
Figura 4.9.- Picadura de camisa.
La figura 4.10 es un ejemplo de picadura de la camisa. Observe que el picado está en

un área específica. Esto ocurre 90º respecto de la ubicación del pasador del pistón,
porque esa es la ubicación de la parte más flexible de la camisa.
Figura 4.10.- Erosión de la camisa.
4.2.- TROUBLESHOOTING SISTEMA DE ENFRIAMIENTO:

-Medidor de temperatura de refrigerante
defectuoso.
-Sobrecarga del motor.
-Radiador taponado, refrigerante o aire lateral.
-Regulador de temperatura defectuoso.
Recalentamiento
-Ventilador o cubierta protectora defectuosa.
-Nivel bajo de refrigerante.
-Otros componentes generadores de calor.
-Restricción del flujo de refrigerante.
-Poleas y correas defectuosas.
-Fugas del motor, internas o externas.
-Radiador o tapa defectuosa.
Pérdida de refrigerante
-Fugas por mangueras o conexiones de
mangueras.
-Temperatura baja del aire ambiente.
-Reguladores de temperatura abiertos o en
derivación.
Enfriamiento excesivo
-Cargas lumínicas.
- Medidor de temperatura del refrigerante
defectuoso.
UNIDAD 5
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
INTRODUCCIÓN:
Esta unidad presenta los componentes y la operación de los sistemas de combustible

de los motores, así como la inspección, las pruebas y el ajuste del sistema de
combustible y la sincronización del motor.
OBJETIVO GENERAL:
• Diagnosticar el sistema de combustible de motores mecánicos y electrónicos

utilizando los instrumentos y equipos adecuados, para comprobarlos con los
parámetros de funcionamiento recomendados por el fabricante.
• Explicar las características del combustible diesel y los procedimientos de

mantenimiento correctos del sistema de combustible de los motores diesel.
• Identificar y explicar la operación de los sistemas de combustible para motores
mecánicos y electrónicos.
• Determinar los efectos en el punto de control, la potencia y el refuerzo del
motor al cambiar los ajustes del sistema combustible, la velocidad alta en vacío
y la sincronización del motor.
5.1.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
De los costos de operación y posesión del motor, el más alto para el propietario
durante la vida del motor es el combustible diesel. El rendimiento y la vida útil del
motor están directamente relacionados con las características, la calidad y el manejo
del combustible diesel. Por tal motivo las tareas de diagnóstico y mantenimiento tienen
una gran importancia en la optimización de los costos operativos de los equipos y
también la armonía con el medio ambiente, con emisiones de gases controladas que
cumplan con las normas internacionales.
5.1.1.- COMBUSTIBLE:
El valor calorífico de un combustible se define como la cantidad de calor producido al

quemar un peso específico de combustible. Éste es un indicador de cuánta energía
disponible existe en una cantidad específica de combustible. La tabla 1 muestra los
valores caloríficos de diferentes tipos de combustible. El diesel grado 1 es la mezcla
para uso en invierno, y el diesel grado 2 es la mezcla para uso en verano. Note que
ambas mezclas de combustible diesel tienen un valor calorífico significativamente
mayor que los otros combustibles indicados. Esto significa que en una cantidad de
combustible diesel hay más energía disponible para ser convertida en trabajo útil. Ésta
es una de las ventajas significativas de usar combustible diesel como fuente de
energía.
TABLA 1: VALOR CALORÍFICO DE LOS COMBUSTIBLES. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
5.1.1.1.- PUNTO DE ENTURBAMIENTO DEL COMBUSTIBLE:
En temperaturas bajas, el combustible puede contener partículas sólidas de cera que

pueden taponar los filtros rápidamente. El punto de enturbiamiento de un combustible
es la temperatura a la cual parte de los componentes de parafina pesados (ceras)
comienzan a formar cristales. Éste es un proceso natural que sucede si se llega a la
temperatura de fusión del combustible. Estos cristales de cera le dan al combustible
una apariencia lechosa. Esta cera no es contaminante.
La cera es un elemento importante del combustible diesel, que posee un alto contenido
de energía y un valor muy alto de cetano. El punto de enturbiamiento del combustible
es importante, ya que los cristales de cera pueden taponar el filtro de combustible.
Si el punto de enturbiamiento del combustible es menor que la temperatura ambiente
más baja a la cual el motor se espera que arranque y opere, no habrá problema por
taponamiento de filtros, ya que no habrá formación de ceras en el combustible.
5.1.1.2.- PUNTO DE FLUIDEZ DEL COMBUSTIBLE:
El punto de fluidez de un combustible es la indicación de la temperatura mínima a la

cual puede fluir. A la temperatura del punto de fluidez, la cantidad de cristales de cera
aumenta hasta un punto en que comienzan a fundirse. Esto puede restringir el flujo de
combustible del tanque a la bomba de transferencia del motor y, si el combustible está
en la tubería entre el tanque y la bomba, podría pasar a la bomba de transferencia. El
punto de fluidez del combustible es aproximadamente -12° C (10° F) menor que el
punto de enturbiamiento.
El punto de fluidez puede disminuirse con mejoradores de flujo o añadiendo gasóleo o
un combustible diesel más liviano. Los calentadores de combustible generalmente no
pueden solucionar los problemas relacionados con temperaturas altas del punto de
fluidez, ya que los calentadores de combustible comúnmente usan el refrigerante del
motor como fuente de calor.
5.1.1.3.- CONTENIDO DE AZUFRE:
El contenido de azufre presente en el combustible DIESEL no afecta directamente el

rendimiento del motor. Éste tampoco tiene un efecto en la capacidad de arranque del
motor ni en la potencia. El contenido de azufre se convierte en un contaminante
dañino solamente después de que se ha quemado el combustible. Durante el proceso
de combustión, se forman dióxido de azufre (SO2) y trióxido de azufre (SO3). Estos
óxidos de azufre se combinan con el vapor de agua formado durante la combustión,
para producir ácido sulfúrico. Este ácido produce un desgaste corrosivo en los motores
y aumenta el riesgo de falla prematura del motor.
TABLA 2: CONTENIDO DE AZUFRE SEGÚN EL ASTM.
5.1.1.4.- CALENTADOR DE COMBUSTIBLE:
Un calentador de combustible mantendrá la cera disuelta y permitirá que el

combustible fluya a través de los filtros. Hay varios tipos de calentadores de
combustible disponibles en los motores y son optativos. Los calentadores de
combustible pueden instalarse entre la base de filtro del combustible y el filtro de rosca
o entre el tanque de combustible y el filtro del combustible. En la mayoría de los
calentadores se usa el refrigerante del motor para calentar el combustible y evitar que
se formen cristales de hielo o cera en el filtro. Los calentadores de combustible deben
usarse solamente si es necesario, ya que un aumento de la temperatura del
combustible disminuye el rendimiento del motor. Hay una pérdida aproximada de 1%
de potencia por cada 6° C (10° F) de aumento de la temperatura del combustible. Los
calentadores de combustible no deben usarse si la temperatura ambiente es mayor
que 15° C (60° F).
La temperatura del combustible a la salida del calentador de combustible no debe ser
mayor que 74° C (165° F).
Algunos motores electrónicos ajustan la entrega de combustible de acuerdo con la
temperatura de éste. Los calentadores de combustible usados en motores electrónicos
deben tener control de temperatura.
5.1.2.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE:
5.1.2.1.- SISTEMA DE COMBUSTIBLE CONVENCIONAL:

Figura 5.1.- Sistema de combustible con bomba de inyección lineal. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
1.- Tanque de combustible.

2.- Línea de retorno.
3.- Bomba de cebado.
4.- Inyector.
5.- Cañería de alta presión.
6.- Elemento de bombeo.
7.- Filtro separador de agua.
8.- Válvulas check.
9.- Bomba de transferencia.
10.- Filtro secundario de combustible.
11.- Orificio de retorno.
12.- Bomba de inyección.
El combustible es succionado por la bomba de transferencia y enviado en un primer

momento hacia el filtro separador de agua y luego al filtro secundario a una presión de
170 a 290 kPa (25 a 42 psi). El combustible refrigerado y filtrado ingresa a la bomba
de inyección. El combustible de alimentación no es utilizado en su totalidad por ello
existe una línea de drenaje que permite el retorno del exceso de combustible al
tanque. El combustible utilizado es presurizado por los elementos de bombeo
enviándolo a alta presión a través de las cañerías hacia los inyectores, quienes
producen la pulverización del combustible hacia la cámara de combustión.
5.1.2.2.- SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE MUI:
Figura 5.2.- Sistema de inyección de combustible MUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
(A) Bomba de cebado de combustible (si tiene)

1.- Rejilla (si tiene)
2.- Válvula de retención de admisión
3.- Bomba de transferencia de combustible que está integrada con el regulador
4.- Válvula de retención de salida
5.- Filtro de combustible
6.- Culata
7.- Válvula reguladora de presión
8.- Válvula de retención
9.- Filtro primario de combustible (si tiene)
10.- Válvula de alivio de presión
11.- Tanque de combustible
La bomba de transferencia de combustible (3) hace pasar el combustible del tanque de

combustible (11) a través de una rejilla en línea (1). La bomba de transferencia de
combustible está integrada con el regulador. El combustible se envía desde la bomba
de transferencia de combustible a través de la válvula de alivio de presión (10). La
válvula de alivio de presión está cerrada en operación normal. El combustible pasará a
través del filtro de combustible (9) y entrará a un conducto taladrado en la culata (6).
Una vez que la presión del combustible sea mayor que la gama deseada, la válvula de
alivio de presión se abrirá. Esto permitirá que el combustible regrese al tanque. El
conducto taladrado en la culata cruza un conducto que pasa alrededor de cada
inyector unitario para proporcionar un flujo continuo de combustible a todos los
inyectores.
Cuando hay el aire en el lado de admisión del sistema de combustible, se puede usar la
bomba de cebado de combustible (A) (si tiene) para llenar el filtro de combustible y el
conducto de combustible que está en la culata. Se realiza esto antes de que arranque
el motor. Cuando se usa la bomba de cebado, las válvulas de retención que están
ubicadas en la bomba de cebado de combustible controlan el movimiento del
combustible.
El combustible se fuerza a través del lado de baja presión del sistema de combustible.
Esto elimina el aire de las tuberías de combustible y de los componentes de vuelta al
tanque de combustible.
Figura 5.3.- Inyector Bomba MUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
1.- Balancín
2.- Tornillo de ajuste
3.- Botón flotante
4.- Resorte del levantaválvulas
5.- Varilla de empuje
6.- Émbolo
7.- Armazón
8.- Sello anular
9.- Cañón
10.- Conducto de combustible
11.- Manguito
12.- Sello anular
13.- Levantaválvulas
14.- Árbol de levas
La bomba de inyección de combustible (inyector unitario) permite que una cantidad

pequeña de combustible se inyecte en el momento apropiado en la cámara de
combustión. El combustible que se proporciona al conducto de combustible (10) rodea
cada inyector unitario. Cada uno de estos conductos está conectado por un conducto
taladrado en la culata. Este conducto proporciona un flujo continuo de combustible a
todos los inyectores unitarios.
El manguito (11) aísla el inyector unitario de los conductos de refrigerante. El manguito
proporciona también la superficie de asiento para el inyector unitario.
La ubicación angular del árbol de levas (14) y la ubicación vertical del émbolo (6) en el
cañón (9) determinan la sincronización de la inyección. El engranaje del árbol de levas
y el engranaje del cigüeñal se engranan juntos en la parte delantera del motor para
lograr la ubicación angular del árbol de levas. El tornillo de ajuste (2) ajusta la
ubicación del émbolo (sincronización del combustible).
El levantaválvulas (13) y la varilla de empuje (5) envían el perfil del árbol de levas al
balancín (1) a medida que el árbol de levas gira. El movimiento del balancín (1) se
envía entonces al émbolo (6) a través del botón flotante (3).
Figura 5.4.- Varillaje del control de cremallera. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
1.- Palanca
2.- Resorte de torsión
3.- Eje
4.- Cremallera
5.- Tornillo de sincronización
6.- Abrazadera
7.- Abrazadera
8.- Tornillo de regulación del combustible
9.- Eslabón
10.- Conjunto de palanca
11.- Inyector unitario
Figura 5.5.- Varillaje del control de cremallera. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
(A) COMBUSTIBLE CONECTADO

(B) COMBUSTIBLE DESCONECTADO
1.- Palanca
3.- Eje
4.- Cremallera
5.- Tornillo de sincronización
6.- Abrazadera
El varillaje de control de la cremallera conecta la salida del regulador al inyector

unitario (11) en cada cilindro. El eje de salida del regulador está conectado con un
pasador al eslabón (9). El eslabón está conectado al conjunto de palanca (10). Cuando
el regulador solicita más combustible, el eslabón (9) y el conjunto de palanca (10)
hacen que el eje (3) y las abrazaderas (6) giren. El eje (3) y las abrazaderas (6) giran
en el sentido de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). Cada abrazadera empuja la palanca
(1) a medida que el eje gira. La palanca (1) tira de la cremallera (4). Esto permitirá
que se inyecte más combustible en el cilindro.
Cuando el regulador requiere menos combustible, el eslabón (9) causa la rotación del
eje (3) y de las abrazaderas (6). El eje (3) y las abrazaderas (6) giran en el sentido de
COMBUSTIBLE DESCONECTADO
(B). El resorte de torsión (2) fuerza la palanca (1) a girar hacia la derecha. Esto
empuja la cremallera (4) hacia la posición de corte de suministro. Hay un resorte de
torsión ubicado en cada inyector unitario. Esto permite que el varillaje de control de la
cremallera vaya a la posición cerrada incluso si se atasca abierta la cremallera de uno
de los inyectores de combustible.
El ajuste de potencia del inyector unitario para el cilindro No. 1 se hace con el tornillo
de regulación de combustible (8) en el conjunto de abrazadera (7). A medida que se
gira el tornillo de regulación del combustible (8), el eje (3) gira a una posición nueva
con respecto al eslabón (9) y al conjunto de palanca (10).
Los tornillos de ajuste (8) permiten la sincronización de los inyectores con respecto al
inyector unitario del cilindro No. 1.
Figura 5.6.- Regulador. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
(A) Salida de COMBUSTIBLE CONECTADO

(B) Entrada de COMBUSTIBLE CONECTADO desde el operador
1.- Eje de salida del regulador
2.- Orificio de entrada
3.- Control de la relación de combustible (FRC)
4.- Eje retén
5.- Palanca de control de la relación de combustible
6.- Tornillo de ajuste de la palanca de límite
7.- Tornillo de ajuste de la palanca del control de la relación de combustible
8.- Palanca de límite
El control de la relación de combustible (FRC) (3) opera utilizando la presión de

refuerzo de aire que se recibe por medio de un tubo desde el múltiple de admisión del
motor al orificio de admisión (2). Cuando la presión de refuerzo es baja, el eje retén
(4) se mantiene estacionario por medio de resortes que están dentro del FRC. Cuando
el operador solicita más combustible, el eje de salida del regulador (1) se mueve en la
dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO (A). El eje de salida del regulador se moverá
en esta dirección hasta que la palanca de límite (8) toque el tornillo de ajuste (7) de la
palanca de control de la relación de combustible (5). Cuando el FRC evita que la
palanca de control de la relación de combustible (5) gire hacia la derecha en la
dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO, se para el movimiento del eje de salida del
regulador (1) en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO. De este modo, se evita
suministrar exceso de combustible.
A medida que la potencia del motor aumenta, la presión de refuerzo aumenta también.
Esta presión actúa contra un diafragma dentro del FRC. Cuando la presión de refuerzo
es suficiente, se supera la fuerza de resorte dentro del FRC y el eje retén (4) se mueve
a la derecha. Este movimiento permitirá que la palanca de control de la relación de
combustible (5) y la palanca de límite (8) gire hacia la derecha. El eje de salida del
regulador (1) se puede mover ahora en la dirección de COMBUSTIBLE CONECTADO
hasta que la palanca de límite (8) toque el tornillo de ajuste de la palanca de límite (6).
Cuando la presión de refuerzo disminuye, los resortes dentro del control de la relación
de combustible (FRC) (3) regresarán el eje retén (4) a la posición normal. Se limita
otra vez el movimiento del eje de salida del regulador (1) en la dirección de
COMBUSTIBLE CONECTADO.
5.1.2.3.- SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE HEUI:
Figura 5.7.- Sistema de inyección de combustible HEUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
1.- Bomba de aceite

2.- Inyectores unitarios electrónicos de accionamiento hidráulico
3.- Filtro del aceite
4.- Enfriador de aceite
5.- Aceite de alta presión
6.- Combustible
7.- Conector para la Válvula de Control de la Presión de Accionamiento de la Inyección
(IAPCV)
8.- Bomba hidráulica del inyector unitario
9.- Sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)
10.- Filtro de combustible
11.- Filtro primario del combustible y separador de agua
13.- Engranaje del árbol de levas
14.- Sensores de velocidad/sincronización
15.- Módulo de Control Electrónico (ECM)
16.- Batería
17.- Regulador de la presión de combustible
18.- Sensor de la presión de refuerzo
19.- Sensor de la presión del aceite
20.- Sensor de temperatura del refrigerante
21.- Sensor de posición del acelerador
22.- Sensor de la temperatura del aire de admisión
23.- Sensor de la presión atmosférica
24.- Calentador del aire de admisión
La operación del sistema hidráulico y electrónico de combustible de los inyectores
unitarios es completamente diferente de cualquier otro sistema de combustible
accionado mecánicamente. El sistema de combustible
HEUI no necesita ajustarse en lo absoluto. No se pueden hacer ajustes de los
componentes mecánicos. Los cambios en el funcionamiento se realizan instalando un
software diferente en el ECM.
Este sistema de combustible consta de cuatro componentes básicos:
• Inyector unitario electrónico de accionamiento hidráulico (HEUI)

• ECM
• Bomba hidráulica del inyector unitario
• Bomba de transferencia de combustible
Todos los sistemas de combustible para motores diesel utilizan un émbolo y un cuerpo
cilíndrico para bombear el combustible a alta presión a la cámara de combustión. El
HEUI utiliza aceite de motor a alta presión para impulsar el émbolo.
El HEUI utiliza el aceite lubricante del motor que se presuriza de 6 MPa (870 lb/pulg2)
a 28 MPa (4.061 lb/pulg2) para bombear el combustible del inyector. Al aceite de alta
presión se le llama presión de accionamiento de la inyección. El sistema HEUI opera de
la misma forma que un cilindro hidráulico para multiplicar la fuerza del aceite a alta
presión. Esta multiplicación de la presión se alcanza al aplicar la fuerza del aceite de
alta presión a un pistón. El pistón es aproximadamente seis veces más grande que el
émbolo. El pistón, que está impulsado por el aceite lubricante del motor a alta presión,
empuja el émbolo. La presión de accionamiento del aceite genera la presión de
inyección que se entrega por el inyector unitario. La presión de inyección es
aproximadamente seis veces mayor que la presión de accionamiento del aceite.
La baja presión de accionamiento del aceite produce una baja presión de inyección del
combustible. La alta presión de accionamiento del aceite produce una alta presión de
inyección del combustible.
Figura 5.8.- Circuito de baja presión del Sistema de inyección de combustible HEUI. (Fuente: Caterpillar –
www.sis.cat.com)

2.- Bomba de transferencia de combustible
3.- Inyector unitario electrónico de accionamiento hidráulico
4.- Filtro secundario del combustible
5.- Filtro primario del combustible y separador de agua
7.- Regulador de la presión del combustible
El sistema de combustible de baja presión sirve dos funciones. El sistema de

combustible de baja presión suministra el combustible para la combustión a los
inyectores. El sistema de combustible de baja presión también suministra un exceso de
flujo de combustible para purgar el aire del sistema.
El sistema de combustible de baja presión consta de cinco componentes básicos:
• Tanque de combustible
• Filtro primario del combustible/separador de agua
• Filtro secundario del combustible, de dos micrones
• Bomba de transferencia de combustible
• Regulador de la presión del combustible
El combustible se extrae del tanque de combustible y fluye a través de un filtro

primario de combustible/separador de agua, de trece micrones. El filtro primario de
combustible/separador de agua ayuda a eliminar la basura grande del combustible. El
elemento primario del filtro separa también el agua del combustible. El agua se
acumula en el recipiente que está en la parte inferior del filtro primario de
combustible/separador de agua.
El combustible fluye del filtro primario de combustible/separador de agua al lado de

admisión de la bomba de transferencia de combustible. La válvula de retención en el
orificio de entrada de la bomba de transferencia de combustible se abre para permitir
el paso del combustible a la bomba. Después de detener el paso del combustible, esta
válvula se cierra para impedir que el combustible salga del orificio de entrada. El
combustible fluye del orificio de admisión en la bomba hacia el orificio de salida. El
combustible presurizado fluye del orificio de salida de la bomba hacia el filtro
secundario de combustible de dos micrones. Un filtro secundario de combustible de
dos micrones, estos filtros de combustible son de alta eficiencia. Este filtro elimina los
contaminantes abrasivos muy pequeños del combustible. El filtro primario de
combustible/separador de agua no atrapará estos contaminantes pequeños.
Las partículas abrasivas muy pequeñas en el combustible causan un deterioro abrasivo

de los inyectores unitarios. El filtro secundario de combustible impide la entrada de
partículas de dos micrones de tamaño y/o de partículas mayores de dos micrones de
tamaño. El uso y mantenimiento regular de este filtro de dos micrones proporcionará
un mejoramiento significativo en la vida útil del inyector.
El combustible fluye desde el filtro secundario de dos micrones, al conducto de

suministro de combustible en la culata de cilindros. El conducto de suministro de
combustible es un orificio taladrado que comienza en la parte delantera de la culata. El
conducto de suministro de combustible se extiende hasta la parte trasera de la culata.
Este conducto se conecta con cada perforación del inyector unitario para suministrar
combustible a los inyectores unitarios. El exceso de combustible sale por la parte
trasera de la culata de cilindros. El combustible fluye dentro del regulador de la presión
de combustible.
El regulador de la presión de combustible consta de un orificio y una válvula de
retención accionada por resorte. El orificio es una restricción de flujo que presuriza el
combustible suministrado. La válvula de retención cargada por resorte se abre a 35
kPa (5 lb/pulg2) para permitir que el combustible que haya pasado a través del orificio
regrese al tanque de combustible. Cuando el motor está parado, no hay ninguna
presión de combustible que esté actuando en la válvula de retención. Con ninguna
presión de combustible en la válvula de retención, la válvula de retención se cerrará.
La válvula de retención se cerrará para evitar que el combustible que esté en la culata
de cilindros drene de regreso al tanque de combustible.
Figura 5.9.- Circuito de aceite del Sistema de inyección de combustible HEUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

8.- Filtro del aceite
9.- Enfriador de aceite
10.- Bomba de aceite del motor
11.- Aceite de alta presión
El sistema de accionamiento de la inyección tiene dos funciones. El sistema de

accionamiento de inyección proporciona aceite de alta presión para impulsar los
inyectores. Además, el sistema de accionamiento de inyección regula la presión de
inyección producida por los inyectores unitarios.
El sistema de accionamiento de inyección consta de cuatro componentes básicos:
Bomba de aceite del motor

Filtro de aceite del motor
Bomba hidráulica del inyector unitario
Sensor de la presión de accionamiento de la inyección (Sensor IAP)
La bomba de aceite del motor presuriza el aceite que se extrae del sumidero hasta la
presión del sistema de lubricación. El aceite fluye de la bomba de aceite del motor a
través del enfriador de aceite, a través del filtro de aceite del motor y después al
conducto de aceite principal. Un circuito separado del conducto de aceite principal
dirige una parte del aceite lubricante para alimentar la bomba hidráulica del inyector
unitario. Un tubo de acero en el lado izquierdo del motor conecta el conducto de aceite
principal con el orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector unitario. El
punto de conexión es el orificio superior del múltiple en la tapa del lado del motor.
El aceite fluye dentro del orificio de admisión de la bomba hidráulica del inyector
unitario y llena el depósito arranque. Además, el depósito de la bomba suministra
aceite a la bomba hidráulica del inyector unitario hasta que la bomba de aceite del
motor pueda aumentar presión.
El aceite del depósito de la bomba se presuriza en la bomba hidráulica del inyector

unitario y luego se expulsa del orificio de salida de la bomba a alta presión. El aceite
fluye entonces desde el orificio de salida de la bomba hidráulica del inyector unitario al
conducto de aceite de alta presión en la culata de cilindros.
El aceite de accionamiento que está bajo alta presión fluye de la bomba hidráulica del
inyector unitario, a través de la culata de cilindros, a todos los inyectores. El aceite
está contenido en el conducto de aceite a alta presión hasta que es utilizado por los
inyectores unitarios. El aceite que ha sido agotado por los inyectores unitarios se
expulsa por debajo de las tapas de válvulas. Este aceite regresa al cárter a través de
los orificios de drenaje de aceite de la culata.
Figura 5.10.- Bomba de aceite de alta presión. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
12.- Solenoide de la válvula de control

13.- Válvula de disco
14.- Inducido
15.- Resorte accionador
16.- Camisa deslizante
17.- Pistón accionador
18.- Disco de mando excéntrico
19.- Rueda guía
20.- Orificio de derrames
21.- Orificios de salida de la bomba
22.- Engranaje de mando
23.- Válvula de retención
24.- Pistón
La bomba hidráulica del inyector unitario es una bomba de pistón de entrega variable.
La bomba de pistón variable utiliza un disco de mando angulado que gira. Los pistones
no giran. Los pistones se mueven en relación con el disco de mando angulado. Los
pistones se mueven en las camisas deslizantes.
El tren de engranajes en la parte delantera del motor impulsa la bomba hidráulica del
inyector unitario. El engranaje de mando en la parte delantera de la bomba hace girar
el eje común. El disco de mando angulado está montado en el eje común. La rotación
del disco de mando angulado causa que el pistón de la bomba se mueva dentro de las
camisas deslizantes hacia dentro y hacia fuera.
A medida que los pistones se mueven hacia fuera de las camisas deslizantes, el aceite
es arrastrado hacia el interior de los pistones a través del conducto en el disco de
mando. El aceite es forzado fuera del pistón cuando se empuja el pistón hacia atrás en
la camisa deslizante y se exponen los orificios.
Al cambiar la posición relativa de la camisa deslizante al orificio de derrames, cambia el

volumen de aceite en el pistón. La ubicación de la camisa deslizante cambia
continuamente. El ECM determina la ubicación de la camisa deslizante. Al cambiar la
ubicación de las camisas deslizantes, cambia el flujo de la bomba. El resultado es la
cantidad de aceite que se puede presurizar.
La presión del sistema de accionamiento de inyección se controla adaptando el flujo de

salida de la bomba y la presión resultante a la demanda de presión para el sistema de
accionamiento de la inyección. Se cambia la posición de las camisas deslizantes para
controlar el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a la izquierda, se
cubre el orificio de derrames para una distancia más larga. Esto aumenta la carrera
eficaz de bombeo y el flujo de salida de la bomba. Si se mueven las camisas a la
derecha, se cubren los orificios de derrames para una distancia más corta lo cual
reduce la carrera eficaz de bombeo. Esto reduce también el flujo de salida de la
bomba.
Las camisas deslizantes están conectadas por una guía. Una camisa está conectada a
un pistón accionador. Si se mueve el pistón accionador hacia la derecha o hacia la
izquierda se causa que la guía y las camisas se muevan la misma distancia hacia la
derecha o hacia la izquierda.
La cantidad de corriente del ECM al solenoide determina la presión de control. Una

pequeña cantidad del flujo de salida de la bomba pasa a través de un conducto
pequeño en el pistón accionador. Esta pequeña cantidad sale de un orificio y penetra
en la cavidad de la presión de control. Una pequeña válvula de disco limita la presión
en esta cavidad. La abertura de la válvula de disco permite que una porción del aceite
en la cavidad fluya hacia el drenaje. Una fuerza mantiene cerrada la válvula de disco.
Esta fuerza en la válvula de disco es creada por un campo magnético que actúa en un
inducido. La fortaleza del campo magnético determina la presión necesaria para vencer
la fuerza del resorte accionador.
Un aumento de corriente al solenoide causa un aumento a los siguientes artículos:
• La fortaleza del campo magnético.

• La fuerza en el inducido y la válvula de disco.
• La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa
más flujo.
Una reducción de corriente al solenoide causa una reducción a los siguientes artículos:
• La fortaleza del campo magnético.

• La fuerza en el inducido y válvula de disco.
• La presión de control que mueve el pistón accionador a una posición que causa
menos flujo.
El ECM vigila la presión de accionamiento. El ECM cambia constantemente la corriente

a la válvula de control de la bomba para controlar la presión de accionamiento. Hay
tres componentes que trabajan unidos en un circuito de bucle cerrado para controlar la
presión de accionamiento. Estos son:
• El ECM.
• El sensor para la Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP).
• La válvula de control de la bomba.
El circuito de bucle cerrado funciona de la manera siguiente:
• El ECM determina una presión de accionamiento deseada uniendo la

información de las señales de entradas del sensor y los mapas de software.
• El ECM vigila la presión de accionamiento real a través de un voltaje constante
de señal del sensor IAP.
• El ECM cambia constantemente la corriente de control a la válvula de control de
la bomba. Esto cambia el flujo de salida de la bomba.
Hay dos tipos de presiones de accionamiento:
• Presión de accionamiento deseada.

• Presión de accionamiento real.
La presión de accionamiento deseada es la presión de accionamiento de la inyección

que el sistema necesita para obtener un funcionamiento óptimo del motor. Los mapas
de funcionamiento en el ECM establecen la presión de accionamiento deseada. El ECM
selecciona la presión de accionamiento deseada. La selección se basa en las señales de
entrada de muchos sensores. El ECM está obteniendo señales de entrada de algunos
de los siguientes sensores: sensor de posición de acelerador, sensor de la presión de
refuerzo, sensores de velocidad/sincronización y sensor de temperatura del
refrigerante. La presión de accionamiento deseada cambia constantemente. El cambio
se basa en diversas señales de entrada. La velocidad variable del motor y la carga del
motor causan también que la presión de accionamiento deseada cambie. La presión de
accionamiento deseada solamente es constante en condiciones de estado estacionario
(velocidad y carga del motor estacionarias).
La presión de accionamiento real es la presión real del sistema del aceite de

accionamiento que está impulsando los inyectores. El ECM y el regulador de presión de
la bomba cambian constantemente la cantidad de flujo de salida de la bomba. Este
cambio constante hace que la presión de accionamiento real sea igual a la presión de
accionamiento deseada.
La válvula de control de la bomba tiene las tres siguientes etapas:
• Operación de la válvula (motor apagado).

• Operación de la válvula (motor girando para el arranque).
• Operación de la válvula (motor en funcionamiento).
Cuando el motor está apagado, no hay presión de salida de la bomba de la bomba y

no hay corriente al solenoide de la válvula de control del ECM. El resorte accionador
empuja completamente el pistón accionador a la izquierda. La guía, que no se
muestra, y las camisas deslizantes se mueven también hacia la izquierda. En este
punto, la bomba está en la posición de salida máxima.
Durante el arranque del motor, se requiere una presión de accionamiento de la

inyección de aproximadamente 6 MPa (870 lb/pulg2) para activar el inyector unitario.
Esta baja presión de accionamiento de la inyección genera una baja presión de
inyección de combustible de unos 35 MPa (5.000 lb/pulg2). Esta baja presión de
inyección ayuda al arranque en frío.
Para arrancar el motor rápidamente, la presión de accionamiento de la inyección tiene

que aumentar rápidamente. Como se está haciendo girar la bomba hidráulica del
inyector unitario a la velocidad de rotación del motor durante el arranque, el caudal de
la bomba es muy bajo. El ECM envía una corriente fuerte al solenoide de la válvula de
control para mantener cerrada la válvula de disco. Con la válvula de disco en la
posición cerrada, todo el flujo al drenaje se bloquea. Las fuerzas hidráulicas que
actúan en cada lado del pistón accionador son iguales. El resorte accionador mantiene
el accionador a la izquierda. La bomba produce un flujo máximo hasta que se alcanza
la presión deseada de 6 MPa (870 lb/pulg2). Ahora, el ECM reduce la corriente al
solenoide regulador de la presión para reducir la presión de control. La presión de
control reducida permite que el pistón accionador se mueva a la derecha. Esto reduce
el flujo de salida de la bomba para mantener la presión deseada de 6 MPa (870
lb/pulg2).
Nota: Si el motor ya está caliente, la presión requerida para arrancar el motor puede
ser mayor de 6 MPa (870lb/pulg2). Los valores de las presiones de accionamiento
deseadas se almacenan en los mapas de funcionamiento del ECM. Los valores de las
presiones de accionamiento deseadas varían con la temperatura del motor.
Una vez que los inyectores unitarios comienzan a operar, el ECM controla la corriente a
la válvula de control.
El ECM y el solenoide de la válvula de control mantendrán la presión de accionamiento

a 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta que el motor arranque. El ECM vigila la presión de
accionamiento real por medio del sensor IAP que está ubicado en el múltiple de aceite
a alta presión. El ECM establece la presión de accionamiento deseada vigilando varias
señales eléctricas de entrada y, basándose en ello, envía una corriente predeterminada
al solenoide de la válvula de control. El ECM también compara la presión de
accionamiento deseada con la presión de accionamiento real en el conducto de aceite
a alta presión. El ECM ajusta los niveles de corriente al solenoide de la válvula de
control para hacer que la presión de accionamiento real sea igual a la presión de
accionamiento deseada.
Una vez que el motor arranca, el ECM controla la corriente a la válvula de control de la
bomba para mantener la presión de accionamiento deseada. El sensor IAP vigila la
presión de accionamiento real en el conducto de aceite de alta presión en la culata de
cilindros. El ECM compara la presión de accionamiento real con la presión de
accionamiento deseada 67 veces por segundo. El ECM ajusta los niveles de corriente a
la válvula de control de la bomba cuando la presión de accionamiento real y la presión
de accionamiento deseada no coinciden. Estos ajustes hacen que la presión de
accionamiento real de la inyección se iguale con la presión de accionamiento deseada
de la inyección.
Una pequeña cantidad de la salida de la bomba fluye a través del pistón accionador y
penetra en la cavidad de la presión de control. La presión de control aumenta y esa
presión incrementada levanta la válvula de disco.
La válvula de disco abierta permite el flujo al drenaje. El ECM cambia la presión de

control aumentando o reduciendo la corriente al solenoide de la válvula de control y la
fuerza resultante en la válvula de disco.
Los siguientes artículos producen un sistema de circuito cerrado:
• El ECM
• La Presión de Accionamiento de la Inyección (IAP)
• El regulador de presión
Este sistema de circuito cerrado proporciona un control infinitamente variable de la

presión de salida de la bomba. Esta presión de salida de la bomba tiene una gama
desde 6 MPa (870 lb/pulg2) hasta 28 MPa (4.061 lb/pulg2).
Figura 5.11.- Inyector bomba HEUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

1.- Solenoide
2.- Resorte del inducido
3.- Inducido
4.- Pasador de asiento
5.- Resorte de carrete
6.- Válvula de carrete
7.- Bola de retención del pistón intensificador
8.- Pistón intensificador
9.- Resorte de retorno
10.- Embolo
11.- Cañón
12.- Caja de la boquilla
13.- Retención de llenado de la admisión
14.- Tope
15.- Resorte de la boquilla
16.- Pistón de retención
17.- Manguito
18.- Válvula de retención de flujo inverso
19.- Retención de la boquilla
20.- Punta de la boquilla
Vea la ilustración 5.11. El inyector HEUI consta de tres piezas principales:
• Extremo superior o accionador (A)

• Intermedia o unidad de bombeo (B)
• Extremo inferior o conjunto de boquilla (C)
El extremo superior (A) consta de los siguientes artículos:
• Solenoide (1)
• Resorte de inducido (2)
• Inducido (3)
• Pasador de asiento (4)
• Resorte de carrete (5)
• Válvula de carrete (6)
• Bola de retención para el pistón intensificador (7)
El punto medio del inyector (B) contiene los siguientes artículos:
• Pistón intensificador (8)

• Resorte de retorno (9)
• Embolo (10)
• Cañón (11)
El extremo inferior del inyector (C) consta de los siguientes artículos:
• Caja de la boquilla (12)

• Retención de llenado de la admisión (13)
• Tope (14)
• Resorte de la boquilla (15)
• Pistón de retención (16)
• Camisa (17)
• Válvula de retención de flujo inverso (18)
• Retención de la boquilla (19)
• Punta de la boquilla (20)
Estos componentes funcionan unidos para producir regímenes diferentes para la

inyección de combustible.
Los regímenes de inyección de combustible se controlan electrónicamente por el

software de funcionamiento en el ECM.
El inyector HEUI opera con un ciclo de inyección dividido. El ciclo de inyección dividido
tiene cinco fases de inyección:
• Pre-inyección.
• Inyección piloto.
• Demora de inyección.
• Inyección principal.
• Llenado.
5.1.2.4.- SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE EUI:
Figura 5.12.- Sistema de Inyección de combustible EUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
1.- Tubería de suministro de combustible

2.- Inyectores unitarios
3.- Conducto de combustible (colector del combustible)
4.- Interruptor de presión diferencial (combustible)
5.- Detector de presión de combustible
6.- Sensor de temperatura del combustible
7.- Tubería de retorno de combustible
8.- Válvula reguladora de presión
9.- Filtro secundario de combustible
10.- Base del filtro de combustible
11.- Bomba de transferencia de combustible
12.- Bomba de cebado de combustible eléctrica
13.- Válvula de alivio de presión
14.- Filtro primario de combustible
16.- Línea de retorno de combustible al tanque
El circuito de suministro de combustible es un diseño convencional para motores diesel

con inyectores unitarios. El sistema consta de los siguientes componentes principales
que se utilizan para entregar combustible a baja presión a los inyectores unitarios:
Tanque de com bustible, el tanque de combustible se utiliza para almacenar el

combustible.
Bom ba de cebado de com bustible, la bomba de cebado de combustible se utiliza
para descargar el aire del sistema de combustible. A medida que se purga el aire, el
sistema se llena con combustible.
Filtro de com bustible, el filtro de combustible se utiliza para eliminar los materiales
abrasivos y las sustancias contaminantes del sistema de combustible.
Tuberías de sum inistro y tuberías de retorno, las tuberías de suministro y las
tuberías de retorno se utilizan para entregar el combustible a los diferentes
componentes.
El propósito del circuito de suministro de combustible de baja presión es suministrar

combustible filtrado a los inyectores de combustible en un régimen constante y a una
presión constante. El sistema de combustible se utiliza también para enfriar
componentes como el ECM y los inyectores de combustible.
Una vez que los inyectores reciben el combustible a baja presión, se presuriza otra vez
el combustible antes de inyectarlo en el cilindro.
El inyector unitario usa la energía mecánica proporcionada por el árbol de levas para
obtener las presiones que pueden ser mayores que 200.000 kPa (30.000 lb/pulg2).
El ECM administra el control de la entrega de combustible. El ECM reúne datos de

varios de los sistemas del motor y los procesa para administrar estos aspectos del
control de la inyección de combustible:
• Sincronización de la inyección
• Avance de la sincronización de la inyección de combustible
• Duración del ciclo de inyección
• Estado de la modalidad fría del motor
El sistema mecánico y electrónico del combustible depende de una gran cantidad de

datos de los otros sistemas del motor. Los datos acumulados por el ECM se utilizan
para proporcionar el rendimiento óptimo del motor.
Figura 5.13.- Mecanismo del inyector unitario típico. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

2.- Tuerca de ajuste
3.- Conjunto de balancín
4.- Árbol de levas
El mecanismo del inyector unitario proporciona la fuerza descendente necesaria para

presurizar el combustible en el inyector unitario. Cuando se recibe una señal del ECM,
el inyector unitario (1) inyecta el combustible presurizado en la cámara de combustión.
Un engranaje loco, impulsado por el tren delantero del engranaje del cigüeñal, impulsa
el engranaje del árbol de levas. Los engranajes del tren delantero que están
sincronizados tienen que estar alineados para así proporcionar la relación correcta
entre el pistón y el movimiento de la válvula. Durante el armado del tren de
engranajes delanteros, se debe tomar el cuidado de alinear correctamente las marcas
de sincronización de los engranajes. El árbol de levas tiene tres lóbulos de leva para
cada cilindro. Dos lóbulos operan las válvulas de admisión y de escape y uno opera el
mecanismo del inyector unitario. La fuerza se transfiere desde el lóbulo del inyector
unitario en el árbol de levas (4) a través del conjunto de balancín (3) hasta la parte
superior del inyector unitario. La tuerca de ajuste (2) permite regular el ajuste del
inyector unitario.
Figura 5.14.- Inyector bomba EUI. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
1.- Solenoide
2.- Varilla de empuje
3.- Émbolo
4.- Cuerpo cilíndrico
5.- Conjunto de boquilla
La operación del Inyector unitario electrónico (EUI) consta de las cuatro etapas
siguientes: pre-inyección, inyección, fin de inyección y llenado. Los inyectores unitarios
usan un émbolo y un barril para bombear combustible a alta presión a la cámara de
combustión. Los componentes del inyector incluyen el levanta válvulas, el émbolo, el
cañón y el conjunto de toberas. Los componentes del conjunto de toberas incluyen el
resorte, la válvula de retención de la tobera y la punta de la tobera. La válvula de
cartucho consta de los siguientes componentes: Solenoide, inducido, válvula de disco y
resorte de contrapunta.
El inyector está montado en un orificio de inyector en la culata que tiene un conducto

integrado de suministro de combustible. El manguito del inyector separa el inyector del
refrigerante del motor en la camisa de agua.
Algunos motores usan un manguito de acero inoxidable. La camisa de acero inoxidable
se conecta a la culata con un ajuste a presión ligera.
5.1.2.5.- SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE COMMON RAIL:
Figura 5.15.- Sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
El combustible se extrae del tanque y pasa a través de un filtro de combustible

primario de 20 micras y del separador de agua a la bomba de la transferencia. La
bomba de transferencia aumenta la presión del combustible de 400 a 500Kpa (58 a
72.52 PSI). El combustible se bombea a través del ECM para refrigerarlo. El
combustible pasa del ECM a un filtro de combustible primario de 2 micrones. El filtro
de combustible quita macro-partículas a partir de 20 a 2 micrones de tamaño para
prevenir la contaminación de los componentes de alta presión en el sistema. El
combustible pasa del filtro de combustible a la bomba de alta presión. El combustible
se bombea en una presión creciente al colector de alta presión, abasteciendo de
combustible presurizado al inyector.
El exceso de combustible en el múltiple de alta presión se envía al tanque a través de

una válvula de retorno. Hay un pequeño orificio en la base del filtro para la purga de
aire del combustible con retorno al tanque.
Figura 5.16.- Circuito de baja presión del sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar –
www.sis.cat.com)
Figura 5.17.- Circuito de baja presión del sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar –
www.sis.cat.com)
La bomba de alta presión suministra el combustible a los inyectores. La bomba de la
inyección suministra el combustible a una presión de 160 Mpa (23.200 PSI) a los
inyectores.
Figura 5.17.- Bomba de alta presión del sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar –
www.sis.cat.com)
La bomba de alta presión incluye dos émbolos y un eje con 2 levas. La bomba de alta
presión es capaz de desarrollar presiones de 160Mpa (23.200 PSI). La bomba de alta
presión es lubricada por el aceite de motor suministrado por una línea de presión de la
galería de aceite de motor.
Figura 5.18.- Inyector del sistema de inyección de combustible Common Rail. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)
La figura 5.18 muestra los componentes internos y el flujo del combustible en el

inyector del sistema Common Rail. Cuando el ECM del motor energiza el solenoide
(comienzo de la inyección), el vástago de válvula se levanta, este dirige el combustible
al interior del inyector para producir la pulverización. Cuando el solenoide es
desenergizado por el ECM del motor, la válvula cierra y bloquea el flujo de combustible
al interior del inyector. Con el inyector cerrado, cualquier exceso de combustible se
envía a lado superior de la válvula y se dirige por el conducto de retorno.
5.2.- TROUBLESHOOTING DEL SISTEMA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE:
PROBLEMA CAUSAS POSIBLES

Potencia baja Falta de combustible.
API alto del combustible.
Presión baja de combustible causada por:
• Drenaje del tanque taponado.
• Restricción en la tubería de suministro de
combustible.
• Filtro primario taponado (si está equipado).
• Filtro secundario taponado.
• Falla de la válvula de alivio (si está equipado con
bomba de transferencia de engranajes).
• Falla en la bomba de transferencia.
Agua o aire en el combustible.
Varillaje doblado o ajustado incorrectamente.
Falla del control de relación de combustible.
Ajuste incorrecto de entrega de combustible.
Punto de control incorrecto.
Problemas de sincronización.
Sobrecarga.
Operación inadecuada de los calentadores de
combustible - aceite demasiado caliente.
Gran altura.
Alta carga debida a accesorios.
Consumo alto de API alto del combustible.

combustible Ajuste de entrega de combustible incorrecto.
Punto de control incorrecto.
Sincronización inadecuada.
Velocidad en vacío muy alta.
Filtro de aire sucio.
Operación sin termostato.
Técnicas de cambios incorrectas.
Tren de fuerza que no corresponde - funciona el motor a
rpm ineficientes.
Manejo de camión a velocidades altas en autopista.
Sincronización retardada Humo blanco en el arranque.

Temperaturas de escape altas - combustible quemándose
en los múltiples de escape.
Fuego por el tubo de escape.
Refuerzo alto.
Recalentamiento.
Potencia baja.
Consumo alto de combustible.
Sincronización adelantada Arranque difícil

Refuerzo bajo
Potencia baja o
funcionamiento irregular
Detonación (golpeteo)
Humo negro
Temperatura de escape baja
Consumo alto de combustible
UNIDAD 6
DIAGNÓSTICO DE MOTORES ELECTRÓNICOS
INTRODUCCIÓN:
Esta unidad presenta los sensores y actuadores en los motores electrónicos, explicando
la función que desempeñan.
OBJETIVO GENERAL:
• Diagnosticar e identificar a sensores y actuadores que se encuentran en los

motores electrónicos.
• Ubicar a los sensores y actuadores en el motor.

• Conocer la función de cada uno de los sensores y actuadores.
• Conocer el derrateo que sufre el motor por parámetros de funcionamiento
irregulares.
• Utilizar software de diagnóstico para identificar fallas en el sistema electrónico
del motor.
6.1.- SENSORES Y ACTUADORES EN LOS MOTORES ELECTRÓNICOS:
Los motores electrónicos cuentan con sensores encargados de informar al ECM

(Módulo de Control Electrónico) del motor sobre los parámetros de funcionamiento que
el motor va desarrollando, para de esta forma tener un funcionamiento más eficiente y
controlar la dosificación de combustible proporcional a la carga. Los sensores serán el
ingreso de información al ECM, con esta información el ECM controlará el
funcionamiento de los actuadores.
La figura 6.1 muestra como los sensores envían señales al ECM, para que luego en
base a esta información determine la energización de los solenoides de los inyectores
para el control de combustible y al solenoide del ventilador para ajustar su velocidad.
Figura 6.1.- Sensores y actuadores en un motor electrónico. (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
6.1.1.- ECM (MÓDULO DE CONTROL ELECTRÓNICO):
El ECM esta ubicado al lado izquierdo del motor. Normalmente el conector del ECM
tiene 70 y 120 pines, que son identificados por J1 y J2 respectivamente. El ECM cuenta
con software instalado en fábrica, pero conforme se realicen mejoras al producto este
software es instalado como actualización y mejora en la eficiencia del motor.
Figura 6.2.- ECM (Módulo de control electrónico) (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
6.1.2.- Sensor Speed and timing del cigueñal:
El sensor speed and timing del cigüeñal está ubicado en la parte inferior de la tapa de
sincronización. Este sensor primario de velocidad informa al ECM con información
sobre la velocidad y posición del cigüeñal. Este sensor tiene 4 funciones en el control
del sistema electrónico del motor:
• Medir la velocidad del motor.

• Informa la sincronización del motor.
• Indica el TDC y el cilindro respectivo.
• Protección por rotación en reversa.
Figura 6.3.- Sensor speed and timing del cigüeñal (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
.
6.1.3.- SENSOR DE PRESIÓN ATMOSFÉRICA Y SPEED AND TIMING DEL EJE

DE LEVAS:
El sensor de presión atmosférica está ubicado al lado izquierdo del motor, el ECM
utiliza esta señal para determinar una posible restricción en el filtro de aire y realizar el
derrateo de motor respectivo. Todos los sensores en el sistema miden presión absoluta
y algunos requieren la presión atmosférica para calcular sus presiones manométricas.
El sensor speed and timing del eje de levas esta localizado debajo del sensor de
presión atmosférica, este informa cuando el cilindro número 1 se encuentra en el
tiempo de compresión para el arranque del motor sea inmediato. Si este sensor se
daña y deja de enviar información al ECM el motor demorará en encender porque solo
estará confirmando la información enviada por el sensor speed and timing del cigüeñal,
y si ambos llegaran a fallar el motor no arranca.
Figura 6.4.- Sensor de presión atmosférica y speed and timing del eje de levas (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)
6.1.4.- Sensor de temperatura de refrigerante:
El sensor de temperatura del refrigerante esta ubicado en la parte delantera del motor,
debajo de la caja de termostato. Cuando se registra una temperatura por encima de lo
normal, se enciende un led de alarma en el tablero de la cabina de operación.
Además la información de este sensor servirá para la activación del inyector de éter,
para el arranque en frío.
Figura 6.5.- Sensor de temperatura de refrigerante. (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
6.1.5.- Sensor de presión de aceite:
El sensor de presión de aceite esta localizado en la parte izquierda del motor cerca al
ECM. Si la presión del aceite disminuye o aumenta del rango recomendado por el
fabricante se activara una alarma en el tablero de la cabina de operación.
Figura 6.6..- Sensor de presión de aceite. (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
6.1.6.- Sensor de presión y temperatura del aire de admisión:
El sensor de presión de admisión a la salida del turbocompresor está ubicado al lado

izquierdo del motor. Este es utilizado para determinar el FRC (Fuel ratio control)
permitiendo controlar las emisiones de gases, además permite conocer el boost de
turbo.
El sensor de temperatura de admisión esta localizado al lado izquierdo del motor, este
proporciona datos de la temperatura del aire.
Figura 6.7.- Sensor de presión y temperatura de admisión (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
6.1.7.- Sensor de presión de aire al ingreso del turbocompresor:
El sensor de presión de aire al ingreso del turbocompresor se encuentra entre el filtro

de aire y el turbocompresor. El ECM utiliza la señal de este sensor con la del sensor de
presión atmosférica para determinar la restricción del filtro.
Figura 6.8.- Sensor de presión de aire al ingreso del turbocompresor. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)
6.1.8.- Switch de presión diferencial de combustible, sensor de presión y
temperatura de combustible:
El switch diferencial de presión de combustible esta ubicado en la parte superior del

portafiltros al lado izquierdo del motor. Este switch indica la restricción del filtro
proporcionando una señal de alarma al ECM.
El sensor de presión de combustible esta ubicado en la parte superior del cabezal del
filtro secundario al lado izquierdo del motor.
El ECM utiliza la señal del sensor de temperatura del combustible para corregir la
dosificación de combustible y mantener la potencia del motor, esta corrección es
llamada “compensación de temperatura del combustible”.
Figura 6.9.- Switch diferencial de presión de combustible, sensor de presión y temperatura de combustible. (meeting
guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
6.2.- DERRATEO DE POTENCIA DEL MOTOR:
El derrateo de potencia del motor es un porcentaje de reducción de la potencia teórica

del motor obtenida a la misma rpm, esta se aplica automáticamente cuando el ECM
detecta un funcionamiento irregular en el sistema.
Figura 6.10.- Derrateo de potencia. (meeting guide motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
6.2.1.- Derrateo del motor por alta temperatura de refrigerante:
Cuando el refrigerante excede la temperatura de 110ºC, el ECM del motor inicia un

derrateo de nivel 1.
Cuando la temperatura del refrigerante excede 111ºC el ECM del motor inicia un
derrateo del 25%. En un derrateo al 100% la potencia del motor disponible es
aproximadamente el 50%.
Figura 6.11.- Derrateo de potencia por alta temperatura del refrigerante. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)
6.2.2.- Derrateo del motor por baja presión de aceite de motor:
Cuando la presión de aceite está por debajo de la línea azul (22 PSI a 1600 RPM), el
sistema monitor inicia una alarma de nivel 1; si la presión esta por debajo de la línea
roja (15 PSI a 1600 RPM), el sistema monitor inicia una alarma de nivel 3, el operador
debe apagar el motor inmediatamente, a este nivel el ECM inicia un derrateo del 35%.
Figura 6.12.- Derrateo de potencia por baja presión de aceite. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)
6.2.3.- Derrateo de potencia por alta temperatura del aire en el múltiple de

admisión:
Después de que el motor este encendido por lo menos 3 minutos y si la temperatura

del aire esta sobre los 82ºC, el ECM inicia una alarma de nivel 1.
Después de que el motor este encendido por lo menos 3 minutos y si la temperatura

del aire esta sobre los 86ºC, el ECM inicia una alarma de nivel 2. Con el nivel 2 se inicia
un derrateo del 3%, este derrateo tiene un límite máximo del 20%.
Figura 6.13.- Derrateo de potencia por alta temperatura de aire en el múltiple de admisión. (meeting guide
motoniveladora CAT 16M www.sis.cat.com)
6.2.4.- Derrateo de potencia por restricción en el filtro de aire:
Cuando la diferencia entre la presión en el ingreso del turbocompresor y la presión

atmosférica es de 9Kpa, el ECM inicia un derrateo de potencia del 2%
aproximadamente, por cada Kpa de diferencia que incremente se aumentará el 2% de
derrateo hasta un máximo del 10%.
Figura 6.14.- Derrateo de potencia por restricción del filtro de aire. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)
6.2.5.- Derrateo de potencia por alta temperatura de combustible:
Cuando la temperatura de combustible excede de 90ºC, el ECM del motor activa una
alarma de nivel 1, cuando se incrementa a 91ºC se tiene una alarma de nivel 2 y al
mismo tiempo se inicia un derrateo de 12.5% y si la temperatura excede 92ºC se tiene
un derrateo de 25%.
Figura 6.15.- Derrateo de potencia por alta temperatura de combustible. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)
6.2.6.- Derrateo de potencia por restricción del filtro de combustible:
Cuando el switch diferencial de presión reconoce una presión de 15 PSI por 3 horas, el
ECM inicia una alarma de nivel 1 y si llega a 4 horas inicia una alarma de señal 2 con
un derrateo de 17.5%. Después de 1 segundo el ECM inicia un segundo derrateo de
17.5%. El total del derrateo será del 35%.
Figura 6.16.- Derrateo de potencia por restricción en el filtro de combustible. (meeting guide motoniveladora CAT 16M
www.sis.cat.com)
6.2.7.- Derrateo virtual por alta temperatura de escape:
El derrateo virtual por alta temperatura de los gases de escape se obtiene por el
cálculo que realiza el ECM con las señales obtenidas por el sensor de presión
atmosférica, temperatura del aire en el múltiple de admisión y las rpm del motor. Este
cálculo determina un máximo incremento de combustible para mantener la potencia
del motor.
Figura 6.17.- Derrateo de potencia por alta temperatura de los gases de escape. (meeting guide motoniveladora CAT
16M www.sis.cat.com)
BIBLIOGRAFÍA:
• Manual de servicio Cargador de bajo perfil ST710 Atlas Copco, Unidad de

Potencia Motor Detroit Serie 40.
• Cummins QSL – 9 Troubleshooting and repair manual.
• Deutz BF6M operation manual 1012 – 1013.
• Volvo multimedia entrenamiento técnico.
• https://quickserve.cummins.com
• https://sis.cat.com
• https://lacd.cat.com
• https://tmi.cat.com

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DIAGNÓSTICO DE MOTORES

INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO DEL MOTOR DIESEL

• Conocer la cobertura de motores diesel de equipo pesado en el mercado

• Identificar los motores de mayor cobertura en el mercado nacional.

1.1.- INTRODUCCIÓN AL DIAGNÓSTICO DEL MOTOR DIESEL:

Diagnosticar correctamente un problema en el funcionamiento del motor Diesel, es una

Las marcas de motores más representativas del mercado peruano son:

Fig. 1.1 Presencia de marcas representativas de motores en el mercado.

Cummins esta en el segundo lugar con 15% participación en el mercado, algunos de

Tabla 1.2 Modelos de motor Cummins. Figura 1.3 Motor Cummins.

Detroit Diesel esta en el tercer lugar con 14 % participación en el mercado, algunos de

1.2.- PASOS PARA LA SOLUCIÓN DE PROBLEMAS:

2. Use los recursos disponibles:

3. Haga una lista de las fallas posibles:

4. Pruebe las fallas y determine las causas:

• Prepare las pruebas.

1.3.- RESPONSABILIDADES DEL FABRICANTE, DISTRIBUIDOR Y CLIENTE:

Responsabilidades del fabricante:

Responsabilidades del distribuidor:

• Soporte post – venta.

Responsabilidades del cliente:

• Organización del mantenimiento.

DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE

Esta unidad presenta los componentes y la operación de los sistemas de admisión de

• Diagnosticar al sistema de admisión y escape utilizando los instrumentos y

• Identificar los diferentes tipos de sistema de admisión de aire del motor.

2.1.- SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:

Para diagnosticar el sistema de admisión y escape del motor diesel, se deben

2.1.1.- COMPONENTES DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:

Un sistema de admisión de admisión y escape básico cuenta con los siguientes

2.1.2.- FUNCIONAMIENTO DEL SISTEMA DE ADMISION Y ESCAPE:

El sistema de admisión de aire tiene la función de depurar los contaminantes y enfriar

El aire de admisión atraviesa un turbocompresor, impulsado por el escape del motor y

Figura 2.3.- Turbocompresor.

El aire ambiente se calienta a aproximadamente 149° C (300° F) en el proceso de

Figura 2.4.- Posenfriador air to air. (Fuente: Caterpillar – www.sis.cat.com)

Los depuradores de escape reducen la cantidad de monóxido de carbono,

2.2.- DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:

2.2.1.- PUNTOS DE DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE ADMISIÓN Y ESCAPE:

Figura 2.7.- Puntos de diagnóstico sistema de admisión y escape.

T1: Temperatura ambiente máxima del aire de admisión

2.2.2.- PRUEBAS Y ESPECIFICACIONES:

Restricciones máximas del 1. JWAC = 3" Hg

Temperatura máxima de 1. Turbocompresión - 593° C

Temperaturas máximas 1. Turbocompresión = 163° C

La presión del múltiple de 1. Aunque los términos

CONDICIÓN CAUSA PROBABLE

DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA DE LUBRICACIÓN

• Diagnosticar al sistema de lubricación utilizando los instrumentos y equipos

• Seleccionar el tipo de aceite, la viscosidad y el paquete de aditivos apropiados

3.1.- SISTEMA DE LUBRICACIÓN:

3.1.1.- ACEITES LUBRICANTES:

Un aceite lubricante, es un producto que se introduce entre dos superficies en

Un aceite lubricante resulta de la mezcla de aceites básicos más un paquete de

Figura 3.2.- Tipos de aceites lubricantes. (Fuente: Lubricantes Penzoil - Multimedia)

El aceite mineral derivado de petróleo, representa muchas ventajas con relación al

Los aditivos mas usados son:

Detergentes / TBN: Los motores a gasolina y diesel generan carbón, depósitos y

Dispersantes: El aditivo dispersante es un compuesto químico que mantiene en

Antiox idantes: Los aceites al ser sometidos a temperatura elevada y en presencia de

Anticorrosivos: Dentro del motor se forman productos corrosivos como humedad y

M odificadores de viscosidad: Los aceites tienden a engrosarse con el frío y se

Antiespum antes: Durante la operación de un motor o una transmisión, se genera

Depresor de punto de fluidez: Un aceite se hace más viscoso con el frío y al