El Vuelo Por Instrumentos 1

El Vuelo por Instrumentos 1 1
Carlos Delgado “Perceval”
2016
INDICE
PRÓLOGO
“El vuelo por Instrumentos 1”,

recopila información acerca de las
herramientas, que proporcionan a los
pilotos los datos relativos y necesarios
para el control del avión en vuelo, así
como también, aquellos que permiten
monitorear los diferentes sistemas y
equipos de la aeronave.
La aviación y la tecnología, tienen
una estrecha relación en cuanto al
avance tecnológico, hemos pasado de
aeronaves con abundantes “relojes” en
la cabina a “pantallas” que brindan la
misma información pero de manera
mucho más ergonómica, el acelerado
avance tecnológico que experimenta
día a día nuestra sociedad, ha ayudado
a aumentar la seguridad de vuelo en
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los aviones, de manera que debe existir

una buena interrelación piloto – avión –
medio, aumentando también el nivel de
supervisión, que deben tener los pilotos
en saber y entender lo que está
pasando en el avión, esto tiene que ver
con el conocimiento individual de cada
piloto, hay una frase que expresa que
“Nadie hace bien, lo que no sabe
hacer”, es decir, aquellos que manejan
el conocimiento pueden demostrar
seguridad en lo que hacen, mientras
que aquellos que no poseen ese
conocimiento, pueden poner en riesgo
una misión inclusive la vida, sin saber.
En este libro encontrará de manera
general, una descripción teórica de
cuáles son esos “relojes” que tienen las
aeronaves, como funcionan y como
deben ser interpretados, aunque este
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libro no pretende sustituir los manuales

de cada avión, los contenidos aquí
descritos, permiten dar de manera
general una idea de la interpretación de
cada instrumento, es como cuando
aprendes a leer la hora en un reloj de
aguja, no importa la marca del reloj, si
tienes el conocimiento, podrás saber la
hora.
La información aquí suministrada,
está basado en el estudio de diferentes
manuales de aviación y conceptos de
la Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI) y otros
organismos a fines, además se
presentan ejemplos específicos de la
legislación Venezolana, que pueden o
no ser aplicado en otros países, por lo
tanto deberá consultar con las
normativas de cada estado para poner
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en práctica los procedimientos

descritos, sin embargo, esta
información le pueden dar una idea
general del procedimiento aplicado.
El manual está dividido en seis
capítulos. En el primer capítulo, se
hace una introducción al vuelo por
instrumentos, se describe cuáles son
los equipos que deben tener las
aeronaves, en el segundo capítulo; los
instrumentos de vuelo, el
funcionamiento y el principio de
operación de cada instrumento, el
tercer capítulo describe el vuelo básico
por instrumentos, el concepto de
control y comportamiento en vuelo, la
importancia de compensación de la
aeronave análisis de la comprobación
cruzada, por su parte, el cuarto capítulo
refiere a las maniobras de vuelo por
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instrumentos, el comportamiento de la
aeronave y su reacción en los
instrumentos. El quinto capítulo se
refiere a los sistemas de navegación,
se muestra como un sistema y por la
relación existente y el proceso para que
los instrumentos de navegación
puedan ser confiables, además en este
capítulo se describen algunas ayudas a
la navegación que permiten mantener
el control situacional de la aeronave.
Por último los procedimientos de
navegación, allí aparecen, las técnicas
utilizadas por los pilotos para efectuar
la radionavegación, utilizando los
sistemas descritos en el capítulo
anterior.
Finalmente, quise compartir las
máximas o frases de los pilotos para
reflexionar sobre ese maravilloso
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trabajo de ser Piloto, que espero que

disfrutes y construyas ese
conocimiento y le permitan mantener
en su registro el mismo número de
despegues que de aterrizajes.
“Buen Vuelo, por el conocimiento”
Carlos Delgado
“Perceval”
elvueloporinstrumentos@gmail.com
www.elvueloporinstrumentos.blogspot.com
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INDICE
 Capítulo 1 INTRODUCCIÓN AL
VUELO POR INSTRUMENTOS
 Capítulo 2 INSTRUMENTOS DE
VUELO
 Capítulo 3 VUELO BÁSICO POR

INSTRUMENTOS
 Capítulo 4 MANIOBRAS DE VUELO

POR INSTRUMENTOS
 Capítulo 5 SISTEMAS DE
NAVEGACIÓN
 Capítulo 6 PROCEDIMIENTOS DE
NAVEGACIÓN
 MÁXIMAS DE LOS PILOTOS
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INDICE
Capítulo 1
INTRODUCCIÓN AL VUELO POR
INSTRUMENTOS
Introducción al vuelo instrumental
Habilitación Instrumental
¿Para qué es necesaria la habilitación

en vuelo instrumental?
¿Cuándo se realiza un vuelo

instrumental?
¿Cuáles son las diferencias que

existen entre las reglas de vuelo IFR y
VFR?
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¿Cuáles son los requisitos para poder
tener la habilitación en Vuelo
Instrumental?
¿Cuáles son los equipos necesarios

para efectuar un vuelo IFR?
Requerimientos para todos los vuelos.

Requerimiento para los vuelos visual
diurno.
Requerimiento para los vuelos
nocturnos.
Requerimiento para el vuelo por
instrumento
Requerimiento para el Vuelo a, o por
encima de 24.000 pies MSL (FL 240).
Requerimiento para Operaciones
Categoría II
Requerimiento para Operaciones
Categoría III.
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Requerimiento para Operación zonas
terrestres designadas.
Requisitos de Equipos para Espacio
Aéreo RVSM
Requerimiento para Todos los aviones
cuyas limitaciones de velocidad
Requerimiento de Equipo de
comunicaciones:
Requerimiento de Equipos de
navegación.
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Introducción al vuelo instrumental
Un vuelo por instrumentos, se refiere

a aquellos vuelos cuya trayectoria y
actitud del avión, son controladas
solamente por referencia a los
instrumentos de vuelo.
También existen los vuelos visuales;
en este tipo de vuelo, la actitud y
trayectoria de la aeronave, están
basadas en referencias visuales con el
terreno.
Esto no quiere decir que, en un vuelo
visual el piloto no pueda observar los
instrumentos, o por el contrario que en
un vuelo instrumental no se pueda
tener referencia visual con el terreno,
en cualquier tipo de vuelo sea visual o
instrumental, el piloto debe verificar sus
instrumentos, pues son estos los que le
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van a permitir obtener la información

sobre la velocidad, altitud y posición de
la aeronave.
Pero, para poder realizar el vuelo
instrumental, los pilotos utilizan
técnicas especiales, que le permiten
volar de manera segura, para ello
requieren obtener una habilitación
instrumental.
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Habilitación Instrumental
Es la calificación que debe tener un
piloto con el fin de volar bajo reglas de
vuelo instrumental (IFR por sus siglas
en inglés). Ésta habilitación requiere
instrucción y entrenamiento adicional
más allá de lo requerido para una
licencia o certificado de piloto privado o
de piloto comercial, incluyendo reglas y
procedimientos específicos del vuelo
instrumental, instrucción adicional en
meteorología y un riguroso
entrenamiento para volar solamente
usando como referencia los
instrumentos de vuelo. La evaluación
consiste en prueba escrita y una
evaluación práctica por parte de un
evaluador designado por la autoridad
aeronáutica.
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¿Para qué es necesaria la

habilitación en vuelo instrumental?
En realidad depende de las
necesidades individuales de cada
piloto. Por ejemplo; existen pilotos que
siempre han volado en aeródromos
conocidos y descongestionados y
están continuamente alerta a las
condiciones meteorológicas del lugar,
en este caso, el piloto acepta la
alternativa de cambiar su plan de vuelo
original, pudiendo no necesitar una
habilitación en vuelo instrumental, sin
embargo, otros pilotos, pueden tomar
destinos a aeródromos que no son
familiares o a través de áreas donde las
condiciones visuales son marginales, o
inminentemente bajo condiciones
meteorológicas instrumentales (IMC),
en esta condición, una habilitación en
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vuelo instrumental puede ser una

alternativa para cambiar la ruta,
reprogramar o cancelar un vuelo.
Además, hay pilotos, que cuando
están volando son “buscadores de
agujeros entre nubes”, generalmente
esta clase de pilotos, tienen una
conducta temerosa, pues, con tal de
no entrar en condiciones IMC, los
pilotos pueden colocar actitudes de
vuelo peligrosas, realizando maniobras
que ponen en riesgo la aeronave y los
pasajeros, todo esto, a fin de buscar
ese agujero y si no aparece en el
momento esperado, se comienza a
tener escalofríos, ansiedad,
nerviosismo y miedo que puede llevarlo
a una condición de pánico y si no puede
controlar ese pánico, puede perder la
conciencia situacional que no es más
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que la falta de interpretación de la

realidad y se estaría en un verdadero
aprieto, si no está preparado para
asumir un vuelo instrumental.
Figura 1-1 El individuo que anda

buscando agujeros entre nubes, tiene
una carrera excitante, pero a menudo
breve.
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En el mundo aeronáutico, hay una

frase que expresa: “El mejor
instrumento es el que se evita”, pero el
piloto debe estar claro que puede
evitarlo estando en tierra, es decir,
durante la planificación o antes del
despegue, teniendo todas las variables
necesarias con relación a la
información de pronósticos
meteorológicos para la ruta, el arribo,
condiciones de las pistas,
publicaciones y cualquier otra
información de vuelo, pues de lo
contrario; es mejor estar en tierra
queriendo volar, que estar volando
queriendo aterrizar, otros simplemente
hacen un vuelo coloquialmente llamado
como VE-O-R es decir veo ó Regreso.
Pero, si se encuentra volando y las
condiciones meteorológicas cambian y
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no tiene otra opción, que continuar

volando, concéntrese para volar en
IMC, es recomendable que: mantenga
la calma, nivele los planos, ajuste el
horizonte artificial o ADI, a fin de poder
interpretar correctamente su lectura,
ponga a funcionar los sistemas de
calentadores del pitot, para prevenir la
formación de hielo, reduzca o aumente
su velocidad a la Velocidad de
Maniobra1 (Va), o la Velocidad de
penetración de Turbulencia2 (Vb o Vra),
(Consulte el manual de vuelo de su
aeronave, para determinar el valor), y
muy importante, ascienda por encima
de la altitud mínima de seguridad,
(consulte la carta de navegación) y si
se encuentra en contacto radar con el
1
Va: Velocidad de maniobra. Velocidad máxima a la que se pueden operar los mandos del avión
sin sufrir daños estructurales.
2
Vb: Velocidad de penetración en turbulencia. Velocidad que debe tener la aeronave para evitar
daños estructurales en turbulencias severas.
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control de tránsito aéreo, puede ser de

gran ayuda para solicitar vectores de
radar que le permitan salir hacia un
área segura, pues, al entrar en nubes
sin estar preparado para el vuelo
instrumental, podría ocurrir una
desorientación espacial y si se
encuentra a baja altura podría traer
como consecuencia un accidente fatal.
Estos accidentes normalmente son
llamados impacto contra el suelo sin
pérdida de control o CFIT, por sus
siglas en ingles Controlled Flight Into
Terrain, se define como:
“Un evento donde una aeronave
que mecánicamente funciona bien,
la tripulación está preparada pero
inadvertidamente vuela contra la
tierra, agua o un obstáculo”.
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Por estadísticas, un gran número de

estos accidentes CFIT, tienen como
factor común, el vuelo en condiciones
meteorológicas instrumentales (IMC),
aunque otros han ocurrido en la
transición de volar de visual a
instrumental o viceversa,
lamentablemente en muchos casos, los
pilotos no llegaron a interpretar los
instrumentos y tendieron a no confiar
en sus equipos a bordo y el resultado
de esta acción en algunos de los casos,
fue el accidente, o un gran susto, sin
embargo, las investigaciones de los
accidentes, han determinado que
muchos pudieron ser evitados si los
pilotos hubiesen utilizado las técnicas
de vuelo instrumental correctamente.
Esta es una de las razones por la
cual los pilotos necesitan tomar esas
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herramientas que le permitan realizar

un vuelo de manera segura, tanto en
condiciones meteorológicas visuales
(VMC) como en condiciones
meteorológicas instrumentales, esto no
significa que el piloto pueda abusar de
las limitaciones de cada aeronave, al
contrario debe prevalecer el sentido
común.
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¿Cuándo se realiza un vuelo

instrumental?
Existen varias situaciones para
realizar un vuelo instrumental, estas
son algunas:
1. Volando bajo reglas de vuelo
instrumentales (IFR), en cualquier
condición meteorológica, es decir,
aquellos vuelos que hayan sido
autorizados previo plan de vuelo a volar
bajo IFR dentro del espacio aéreo
controlado, en unas rutas aéreas ya
establecida (aerovías), lo importante
de estas rutas es el monitoreo
constante de los Servicios de Tránsito
Aéreo (ATS) en cuanto a la separación
de los tráficos además que ellas
ofrecen altitudes de seguridad que
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permiten liberar los obstáculos a lo

largo de la ruta o parte de ella.
Volando en IFR, se puede estar
operando en condiciones
meteorológicas visuales (VMC) o
también en oportunidades pueda
entrar a condiciones meteorológicas
instrumentales (IMC), aunque el piloto
deba evitarlo, sin embargo, si el piloto
lo requiere, se pueden realizar
desviaciones de la ruta para evitar
formaciones meteorológicas
previamente autorizadas vía radio
comunicación con el ATS.
2. Volando bajo reglas de vuelo
visuales (VFR), pero en condiciones
meteorológicas instrumentales
(IMC), es decir, cuando la visibilidad
del piloto se ve reducida por
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condiciones meteorológicas de la
siguiente manera:
Figura 1- 2 Mínimas VMC de

Visibilidad y distancia de nubes.
a) A 10.000 pies sobre el nivel medio
del mar (MSL) o por encima una
visibilidad de 8 Km y distancia de las
nubes de 1500 m. horizontal y 300 m.
(1.000 pies) en la vertical.
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b) Por debajo de 10.000 pies MSL y

por encima de 3.000 pies MSL o por
debajo de 1.000 pies sobre la
superficie de la tierra (AGL) la que
sea mayor, visibilidad de 5 Km. y
distancia de las nubes de 1.500 m
horizontal y 300 m (1.000 pies) en la
vertical.
c) A 3.000 pies MSL o por debajo o
1.000 AGL lo que sea mayor,
visibilidad de 5 Km y libre de nubes y
a la vista de tierra o agua. (RAV
281.52. Mínimas VMC de Visibilidad
y distancia de nubes).
El piloto debe evaluar antes de
comenzar el vuelo de acuerdo a los
pronósticos de ruta y reportes
meteorológicos si puede mantener un
vuelo a lo largo de la ruta en VMC, no
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se despegará ni se aterrizará en ningún

aeródromo dentro de una zona de
control, ni se entrará en la zona de
tránsito de aeródromo o en el circuito
de tránsito de dicho aeródromo en
VFR:
a) si el techo de nubes es inferior a 450
m (1 500 pies); o
b) si la visibilidad en tierra es inferior a
5 km.
Tampoco se realizaran los vuelos
VFR, entre la puesta y la salida del sol.
Sin embargo, si volando bajo reglas
de vuelo visuales (VFR) es inevitable
entrar en condiciones meteorológicas
instrumentales (IMC), el piloto se debe
preparar para continuar la ruta en IMC,
en este caso se solicita continuar el
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vuelo en VFR especial3, pero si no

puede retornar a condiciones Visuales
(VMC), luego de 10 minutos, es
recomendable ajustarse a las Reglas
de Vuelo por Instrumentos (IFR) o
aterrizar lo más pronto posible.
El piloto puede presentar un plan de
vuelo a la dependencia ATS, mientras
esta en vuelo, aunque para estos
efectos debería evitarse la utilización
de los canales de control de tránsito
aéreo muy ocupados.
El plan de vuelo que haya de
presentarse durante el vuelo debería
transmitirse normalmente a la
dependencia ATS a cargo de la FIR,
área de control, área o ruta con servicio
de asesoramiento, en que la aeronave
3
Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para
que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC.
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está volando, o a la que se dirige o

desea sobrevolar o a la estación de
telecomunicaciones aeronáuticas que
presta servicios a la dependencia de
los servicios de tránsito aéreo de que
se trate. Cuando eso no sea posible,
debería transmitirse a otra
dependencia ATS o estación de
telecomunicaciones aeronáuticas para
que haga la retransmisión necesaria a
la dependencia apropiada de los
servicios de tránsito aéreo.
Cuando sea pertinente, tal como
con respecto a las dependencias ATC
que prestan servicios a espacio aéreo
de alta o mediana densidad, la
autoridad competente debería
prescribir las condiciones y las
limitaciones respecto a la presentación
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de planes de vuelo durante el vuelo a

las dependencias ATC.
Los detalles deberían transmitirse
utilizando el formato de plan de vuelo.
Sin embargo, para cambiar un vuelo de
VFR a IFR realice el siguiente
procedimiento:
a) Establezca Comunicación con el
ATS solicitando la presentación de un
Nuevo Plan de Vuelo.
b) Presente el plan de Vuelo indicando
lo siguiente:
1. Identificación de la Aeronave.
2. Aeródromo de Salida y Aeródromo
de Destino.
3. Ruta a volar.
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4. Posición de la aeronave. (Radial y

Distancia de una radioayuda o punto
conocido.)
5. Nivel VFR que se encuentra
volando.
6. Punto de Chequeo por donde
entraría a la ruta a volar (aerovía).
7. Hora estimada en la que chequeará
el punto de entrada a la aerovía.
8. Hora estimada de arribo al destino.
9. Autonomía.
10. Aeropuerto alternado.
11. Personas a bordo de la
aeronave.
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Ejemplo:
AVIÓN: “Torre XXX (siglas del avión)
requiero tramitar plan de vuelo”.
TORRE: “Prosiga con el plan de vuelo”
AVIÓN: “El (siglas del avión) equipo
(tipo de avión), despegado de (lugar de
origen) para (destino) vía (ruta a volar)
al momento (posición): nivelado (Nivel o
Altura VFR) Estimo posición (Punto de
chequeo por donde entrará a la ruta) a
las (Horas UTC) Arribo para las (hora
UTC), Autonomía (Horas) Alterno con
(Aeropuerto Alterno) Somos (Número
de Personas) a bordo”
c) Una vez presentado el plan de vuelo
al ATS, deberá mantener el nivel de
vuelo VFR o subir a la altitud de
seguridad VFR y esperar que sea
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aprobado el plan de vuelo para poder

ajustarse al vuelo en IFR4.
3. Para realizar de manera segura la
salida o llegada a aeropuertos en
cualquier condición meteorológica.
En algunos aeródromos existen
salidas normalizadas publicadas
conocidas como SID, estas salidas
permiten reducir las comunicaciones
con el ATS, además de ser estas, rutas
seguras que permiten el
franqueamiento en áreas
congestionadas bien sea por el
volumen de tráfico aéreo o por los
obstáculos aledaños al aeródromo,
normalmente estas salidas finalizan en
un punto de transición de la ruta, en el
cual previo al plan de vuelo autorizado
4
En la República Bolivariana de Venezuela le corresponde al FIR SVZM (Maiquetía) las
autorizaciones y el control IFR en Ruta.
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deberá ajustarse para continuar bajo

IFR o VFR.
Las llegadas o arribos a
aeródromos congestionados o aquellos
en los cuales no se consiga realizar
una aproximación visual, se puede
proceder a realizar la aproximación por
instrumentos si está publicada en una
carta de aproximación por instrumentos
(IAC). En este caso, las
aproximaciones por instrumentos,
deben estar autorizados por el ATS,
pero el hecho que usted requiera
realizar una aproximación instrumental,
en el aeródromo de destino, no
necesariamente requiere que el mismo
esté contemplado en el formato de plan
de vuelo escrito, pues forma parte de la
aproximación hacia el destino. Si una
aproximación instrumental no puede
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ser completada, deberá proceder al

aeropuerto alterno.
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¿Cuáles son las diferencias que

existen entre las reglas de vuelo IFR
y VFR?
Cuando hablamos de reglas, nos

referimos a normas o principios que
deben ser obedecidos para el
desarrollo de una actividad, en el caso
de las reglas de vuelo se definen de la
siguiente manera:
Las Reglas de Vuelo Visual (VFR),

son el conjunto de normas contenidas
en el Reglamento de Circulación Aérea
y que establecen las condiciones
suficientes para que el piloto pueda
dirigir su aeronave, navegar y
mantener la separación de seguridad
con cualquier obstáculo con la única
ayuda de la observación visual. Bajo
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VFR, el piloto dirige su aeronave

manteniendo en todo momento
contacto visual con el terreno, aunque
le está permitido utilizar los
instrumentos de vuelo a bordo como
ayuda suplementaria.
Por su parte, las Reglas de Vuelo

Instrumental (IFR), son el conjunto de
normas y procedimientos recogidos en
el Reglamento de Circulación Aérea
que regulan el vuelo de aeronaves con
base en el uso de instrumentos para la
navegación, lo cual implica que no
necesariamente debe tener contacto
visual con el terreno.
Estas normas, se encuentran

establecidas en las leyes y
reglamentos de cada Estado, por
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ejemplo, para la República Bolivariana

de Venezuela, están descritos en la
RAV 91 (Operaciones de Aeronaves) y
RAV 281 (Reglamento del Aire), entre
otros.
En resumen y de manera general,

las Reglas de Vuelo la podemos dividir
en seis aspectos:
Habilitación.
“Todo piloto que efectúa un vuelo en
IFR, deberá contar con una
habilitación de vuelo por
Instrumentos. Los pilotos sin la
habilitación, solo podrán realizar
vuelos VFR”
Para realizar el vuelo por
instrumentos, los pilotos deben tener
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una habilitación especial que los

certifique a realizar los vuelos en IFR,
mientras que los pilotos sin Habilitación
por instrumentos solo podrán realizar
vuelos en VFR.
Esta habilitación la obtiene el piloto

privado o Comercial, otorgado por la
autoridad aeronáutica, Pilotos con el
tipo de Licencia Transporte de Línea
Aérea, (TLA o ATP), no requiere de
esta habilitación, pues dentro de las
competencias que tiene este tipo de
piloto, se encuentra el vuelo en IFR.
Los pilotos militares de la República
Bolivariana de Venezuela, deben
asistir anualmente a un entrenamiento
recurrente en vuelo instrumental de
acuerdo a los requerimientos mínimos
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establecidos en la directiva de AV-60-

2.
Equipos a Bordo de la Aeronave

“Toda aeronave debe poseer
instrumentación suficiente para
mantener el control del avión. El
vuelo IFR además deberá contar con
sistemas de Navegación que
permitan el vuelo con precisión en
condiciones visuales o Instrumentales
(VMC-IMC)”
Las aeronaves deben tener los
equipos mínimos a bordo que le
permitan realizar un vuelo en VFR,
además de complementarse con otros
equipos para poder efectuar el vuelo en
IFR, esta certificación viene definida
en el certificado de aeronavegabilidad
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de la aeronave emitido por la autoridad

aeronáutica competente.
Condiciones Meteorológicas
“Todo piloto que realice vuelo en
VFR, deberá asegurarse que pueda
mantenerse en VMC, a lo largo de la
ruta. El Vuelo IFR puede hacerse en
cualquier condición meteorológica”
Debe tomarse en cuenta, las
condiciones meteorológicas, visibilidad
y distancia de las nubes en vuelos
VFR. Si las condiciones ambientales
posibilitan volar por referencias
"visuales" o por el contrario exigen a
volar por instrumentos.
Si en vuelo VFR no puede
mantenerse en VMC, el piloto deberá
decidir si puede continuar el vuelo en
2016
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IMC, o por el contrario debe aterrizar lo

más pronto posible. No deberá
continuar en IMC si no cumple con las
reglas antes mencionadas (Habilitación
y Equipos a Bordo).
Espacios Aéreos
“Toda aeronave que vuele bajo IFR,

deberá realizarlo en Espacio Aéreo
Controlado, establecidos en una rutas
de vuelo llamadas Aerovías (en el
espacio aéreo inferior) y Rutas
Aéreas del espacio aéreo superior,
por su parte las aeronaves que
vuelan bajo VFR lo hacen siguiendo
el vuelo directo en determinado
espacio aéreo”
Este factor, radica en la clasificación
de los espacios aéreos y el control de
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tráfico Aéreo, en los cuales se puede

volar en IFR y bajo cuales condiciones
operar en VFR según la clasificación, el
siguiente cuadro muestra la
clasificación del espacio aéreo y
algunas las facilidades que brinda:
Altitudes o Niveles Crucero.

“Toda aeronave deberá ajustarse al
sistema semicircular de crucero de
acuerdo al rumbo de la aeronave y
reglas de vuelo”.
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Normalmente las aeronaves en una

misma ruta están separadas unas de
otras con una diferencia de 1.000 pies
entre IFR o 500 pies de IFR a VFR
hasta FL195, estas altitudes o niveles
dependen del rumbo que tiene la
aeronave. La OACI establece que las
aeronaves vuelan según el sistema
semicircular de crucero, es decir para
un vuelo en IFR, un rumbo desde 0°
hasta 179°, el nivel de vuelo será
“Impar” y desde 180° hasta 359° el
nivel de vuelo será “Par” y para el Vuelo
VFR, un rumbo desde 0° hasta 179°, el
nivel de vuelo será “Impar más 500
pies” y desde 180° hasta 359° el nivel
de vuelo será “Par más 500 pies”.
En la República Bolivariana de
Venezuela, la Regulación Venezolana
RAV 91.48 Altitud de Crucero IFR o
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nivel de Vuelo IFR establece, sobre

altitudes de vuelo IFR. Los vuelos IFR
en vuelo horizontal de crucero, cuando
operen por encima de 3.000 pies por
encima del suelo (AGL - Above Ground
Level), se efectuarán con una altitud
que dependerá de su ruta magnética
de acuerdo al sistema semicircular de
crucero planteado por la OACI.
Figura 1- 3 Sistema semicircular de

crucero IFR inferior a FL290, será Par
o Impar, dependiendo del rumbo, en
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VFR inferior a FL200, será Par o Impar

más 500 pies.
Tipo de Navegación.
“Toda aeronave que vuele en el

espacio aéreo, deberá conocer
siempre su posición en el espacio y
utilizará la radionavegación para IFR
y Navegación observada para VFR”.
La posición se determina por
comparación de la trayectoria descrita,
velocidad desarrollada y tiempo
transcurrido desde la última posición
conocida, con respecto al mapa (Reloj,
mapa, terreno), a esto se le conoce
como Navegación a estima.
En vuelo IFR la Radionavegación,
es la más utilizada, es decir, aquella
que se realiza cuando la posición de la
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aeronave se determina por medio de

los equipos de radio instalados en el
avión y las estaciones terrestres, en la
radionavegación las rutas, están
basada en las radio ayudas terrestres,
establecidas en forma de corredores
aéreos, que son llamadas aerovías
(espacio aéreo inferior) o rutas
superiores (espacio aéreo superior).
Por otra parte, en el vuelo VFR, se

realiza la Navegación a Observada, el
cual utiliza la observación directa de los
accidentes naturales o artificiales del
terreno sobre el que se vuela y no toma
en cuenta, sino a groso modo las
indicaciones de brújula, velocímetro y
reloj. Esto no significa que el piloto
volando en VFR, no pueda apoyarse
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en las estaciones de navegación

terrestre.
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¿Cuáles son los requisitos para

poder tener la habilitación en Vuelo
Instrumental?
Al respecto la Regulación
Aeronáutica Venezolana 605,
específicamente en su RAV 60.40
sobre los requisitos para el
otorgamiento de habilitaciones
especiales, establece que;
(a) Vuelo Instrumental en Avión o
Helicóptero:
(1) Ser titular de una licencia de
Piloto Privado o Piloto Comercial de
Avión o Helicóptero.
(2) Constancia de haber aprobado
un curso teórico y práctico de vuelo
por instrumentos en un Centro de
5
INAC, RAV 60 Licencias al personal aeronáutico, providencia administrativa No. PRE-CJU-159-08
de fecha 03 de noviembre de 2008.
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Instrucción Aeronáutico certificado

por la Autoridad aeronáutica, dentro
de los seis (6) meses precedentes a
la solicitud.
(3) Haber completado un mínimo de
cuarenta (40) horas de entrenamiento
de vuelo instrumental con instructor
de vuelo por instrumentos en avión o
helicóptero, de las cuales un máximo
de veinte (20) horas podrán ser
realizadas en entrenador sintético de
vuelo6, según el contenido
programático aprobado por la
Autoridad aeronáutica.
(4) Haber aprobado la evaluación
teórica y práctica aplicada por la
6
INAC, RAV 60, sección 60.2 Definiciones: Entrenador Sintético de Vuelo: Cualquiera de los tres
tipos en los cuales se simulan en tierra las condiciones de vuelo:
(1) Entrenador básico de vuelo por instrumento. (2) Entrenador para procedimientos de vuelo.
(3) Simulador de vuelo.
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Autoridad aeronáutica o por quién

ella delegue.
El titular de la habilitación de vuelo
instrumental tendrá la atribución de
ejercer funciones como piloto en
aviones y/o helicópteros en vuelos IFR
y en vuelos nocturnos.
Así mismo el anexo 6 de la OACI,
establece que, no se podrá operar en
condiciones IFR o de noche por una
tripulación de vuelo constituida por un
solo piloto, salvo que la operación haya
sido específicamente aprobada por el
Estado del explotador a menos que:
a) el manual de vuelo no requiera que
la tripulación de vuelo sea de más de
un piloto;
b) el avión sea propulsado por hélice;
2016
INDICE
c) la configuración máxima aprobada

de asientos de pasajeros no sea
superior a nueve;
d) la masa máxima certificada de
despegue no exceda de 5 700 kg;
e) el avión esté equipado con:
(1) un piloto automático utilizable
que cuente, como mínimo, con los
modos de mantenimiento de altitud
y selección de rumbo;
(2) auriculares con un micrófono de
tipo boom o equivalente; y
(3) medios para desplegar cartas
que permitan su lectura en cualquier
condición de luz ambiente.
f) el piloto al mando haya cumplido
con los requisitos de experiencia,
instrucción, verificación y actividad
2016
INDICE
reciente tal y como se describe a

continuación:
El piloto al mando debería:
a) para las operaciones IFR o de
noche, haber acumulado como
mínimo 50 horas de vuelo en la clase
de avión, de las cuales 10 horas como
mínimo serán en carácter de piloto al
mando;
b) para las operaciones con IFR,
haber acumulado como mínimo 25
horas de vuelo con IFR en la clase de
avión, las cuales podrán ser parte de
las 50 horas de vuelo
c) para las operaciones de noche,
haber acumulado como mínimo 15
horas de vuelo de noche, las cuales
podrán ser parte de las 50 horas de
vuelo
2016
INDICE
d) para las operaciones con IFR,

haber adquirido experiencia reciente
como piloto a cargo de una operación
con un solo piloto utilizando reglas IFR
de:
i) cinco vuelos IFR como mínimo,
incluso tres aproximaciones por
instrumentos, realizados durante los
90 días precedentes en la clase de
avión en función de piloto único; o
ii) una verificación de aproximación
por instrumentos IFR en un avión de
ese tipo durante los 90 días
precedentes;
e) para operaciones de noche, haber
realizado por lo menos tres despegues
y aterrizajes de noche en la clase de
avión en función de piloto único durante
los 90 días precedentes; y
2016
INDICE
f) haber completado con éxito

programas de instrucción que incluyan,
además de los requisitos de
asesoramiento a los pasajeros con
respecto a la evacuación de
emergencia, la gestión del piloto
automático, y el uso simplificado dela
documentación en vuelo.
Las verificaciones de instrucción de
vuelo y competencias iniciales y
periódicos indicados serán realizadas
por el piloto al mando en función de
piloto único en el tipo o clase de avión
en un entorno representativo de la
operación.
Todo vuelo en IFR, requiere
autorización especial para hacerlo, es
necesario cumplir con toda la
información requerida para estos
2016
INDICE
casos, la RAV 917 Operación General

de Aeronaves sección 91.43 sobre
Plan de vuelo IFR:
(a) Información requerida: A menos que
se autorice de otro modo por el ATC,
toda persona que llene un plan de
vuelo IFR incluirá en el mismo la
información requerida para un plan de
vuelo VFR.
(b) Condiciones mínimas
meteorológicas en el aeródromo de
alternativa en IFR: A menos que se
autorice de otro modo por la autoridad
aeronáutica, para incluir un
aeródromo de alternativa en un plan
de vuelo IFR, deberá contar con los
reportes y pronósticos
meteorológicos apropiados, o una
7
INAC, RAV 91, operación general de aeronaves, No. PRE-CJU-160-08 de fecha 03 de noviembre
de 2008.
2016
INDICE
combinación de ellos, que indiquen

que a la hora estimada de arribo al
mismo, el techo y la visibilidad del
mismo estarán en o por encima de los
mínimos meteorológicos siguientes:
(1) Si es emanado un procedimiento
de aproximación instrumental
especial al operador para ese
aeródromo, los mínimos serán los
siguientes:
(i) Para aeronaves diferentes a
helicópteros: los mínimos para
aeródromo de alternativa
especificados en ese
procedimiento, o si ninguno está
especificado los siguientes mínimos
de aproximación estándar serán
aplicados:
2016
INDICE
(A) Para un procedimiento de

aproximación de precisión: Techo
600 pies y visibilidad 2 millas.
(B) Procedimiento de
aproximación de no precisión:
techo 800 pies y visibilidad 2
millas.
(ii) Para helicópteros: techo de 200
pies por encima de los mínimos de
aproximación a ser volada y
visibilidad por lo menos una milla
pero no menor de la visibilidad
mínima a ser volada, y
(2) Si ningún procedimiento de
aproximación por instrumento ha
sido publicado para ese aeropuerto
y ningún procedimiento de
aproximación instrumental ha sido
emitido por la autoridad aeronáutica
2016
INDICE
al operador para aeropuerto

alterno, los mínimos de techo y
visibilidad son aquellos que
permiten descender desde la altitud
mínima en ruta (MEA), aproximar y
aterrizar bajo condiciones VFR
básicas.
(d)Cancelación: Cuando un plan de
vuelo ha sido activado, el piloto al
mando, al cancelar o finalizar el vuelo
establecido en el plan de vuelo, lo
deberá notificar a la dependencia del
ATC inmediatamente.
2016
INDICE
¿Cuáles son los equipos necesarios

para efectuar un vuelo IFR?
Los equipos necesarios para
efectuar vuelos IFR, están
especificados en la RAV 91 Sección
91.57 sobre Requerimientos de
Instrumentos y equipos en aeronaves
con certificado de aeronavegabilidad
categoría estándar, de la República
Bolivariana de Venezuela, establece:
(a) Generalidades: No se podrá operar
una aeronave civil motor propulsada,
con un certificado de
aeronavegabilidad estándar, emitido
por la Autoridad Aeronáutica, en alguna
operación descrita en esta sección, a
menos que dicha aeronave posea los
instrumentos y equipos o equivalentes
aprobados por la Autoridad
2016
INDICE
Aeronáutica para cada uno de los tipos

de operación, y que los mismos se
encuentren operativos. La Autoridad
Aeronáutica podrá verificar cualquier
requisito adicional aplicable, indicado
en el Anexo 6 al Convenio de Chicago
“Operación de Aeronaves”, en su
última enmienda, además de lo
requerido en esta regulación. El
propietario u explotador se asegurara
que:
(1) Se instalen o lleven, según sea
apropiado, en las aeronaves los
instrumentos y equipo que se
establecen en este capítulo, de
acuerdo con la aeronave utilizada y
con las circunstancias en que haya de
realizarse el vuelo.
2016
INDICE
(2) Todos los instrumentos y equipos

requeridos deben estar aprobados,
incluyendo su instalación, en
conformidad con los requisitos
aplicables de aeronavegabilidad.
(3) El piloto al mando debe garantizar
que no comience un vuelo a menos
que los equipos e instrumentos
requeridos cumplan con el estándar
mínimo de rendimiento (performance)
y los requisitos operacionales y de
aeronavegabilidad bajo los cuales la
aeronave ha obtenido el certificado de
tipo; y están en condición operable
para el tipo de operación que está
siendo conducida, excepto como está
previsto en la Lista de Equipo Mínimo
(MEL) aprobada, si es aplicable.
2016
INDICE
(b) Requerimientos para todos los

vuelos.
(1) Todas las aeronaves deben estar
equipadas con instrumentos de vuelo
y de navegación que permitan a la
tripulación:
(i) Controlar la trayectoria de vuelo
de la aeronave;
(ii) Realizar cualquiera de las
maniobras reglamentarias
requeridas; y
(iii) Observar las limitaciones
operacionales de la aeronave en las
condiciones operacionales previstas.
(2) Para todos los vuelos, las
aeronaves deben tener el siguiente
equipo:
2016
INDICE
(i) Un botiquín adecuado de primeros

auxilios, situado en lugar accesible;
(ii) Extintores portátiles de un tipo
que, cuando se descarguen, no
causen contaminación peligrosa del
aire dentro de la aeronave, de los
cuales al menos uno estará ubicado
e identificado:
(A) En el compartimiento de pilotos;
y
(B) En cada compartimiento de
pasajeros que esté separado del
compartimiento de pilotos y que no
sea fácilmente accesible al piloto o
copiloto;
(C) Un asiento o litera para cada
persona que sea mayor de dos (2)
años y un cinturón de seguridad
aprobado para cada asiento o litera;
2016
INDICE
(D) Fusibles eléctricos de repuesto,

cuando corresponda y de los
amperajes apropiados, para
sustituir en vuelo a los que están
ubicados en lugares accesibles.
(c) Requerimiento para los vuelos
visual diurno. Para las reglas de vuelo
visual (VFR) durante el día, se
requieren los siguientes instrumentos y
equipos:
(1) Indicador de velocidad.
(2) Altímetro.
(3) Indicador magnético de dirección.
(4) Tacómetro para cada motor.
(5) Indicador de presión de aceite para
cada motor usando sistema de
presión.
2016
INDICE
(6) Indicador de temperatura para

cada motor enfriado por líquido.
(7) Indicador de temperatura del
aceite para cada motor enfriado por
aire.
(8) Indicador de presión del múltiple
de admisión para cada motor.
(9) Indicador de cantidad de
combustible para cada tanque.
(10)Indicador de la posición del tren
de aterrizaje, de ser éste retráctil.
(11)Un sistema de luces anticolisión
rojas o blancas aviación.
(12)Aeronaves operadas sobre agua:
(i) Todos los hidroaviones irán
equipados con:
2016
INDICE
(A) Un chaleco salvavidas o

dispositivo individual de flotación
para cada ocupante, accesible
desde el asiento o litera.
(B) Equipo para hacer señales
acústicas establecerá en el
Reglamento internacional para la
prevención de colisiones en el mar,
cuando sea aplicable.
(C) Un ancla.
(D) un ancla flotante, cuando se
necesite para ayudar a maniobrar.
(ii) Los helicópteros, cuando se
prevea que hayan de volar sobre el
agua, estarán equipados con medios
de flotación permanente o
rápidamente desplegable, a fin de
asegurar un amaraje forzoso seguro
del helicóptero cuando:
2016
INDICE
(A) Vuele sobre agua a un distancia

desde tierra correspondiente a más
de 10 minutos a la velocidad normal
de crucero en el caso de
helicópteros de clase de
performance 1 o 2; o
(B) Se vuele sobre el agua a una
distancia desde tierra superior a la
distancia de autorrotación o de
aterrizaje forzoso seguro, en el caso
de helicópteros de clase de
performance 3.
(iii) Si la aeronave terrestre es
operada sobre el agua se requerirá
de acuerdo a lo siguiente:
(A) Aviones terrestres monomotor.
Los aviones terrestres monomotor
deben estar equipados, para cada
persona que vaya a bordo, con un
2016
INDICE
chaleco salvavidas o dispositivo de

flotación individual equivalente
situado en lugar fácilmente
accesible desde su asiento o litera
de la persona que haya de usarlo:
1. Cuando vuelen en ruta sobre el
agua a una distancia de la costa
superior a la de planeo; o
2. Cuando despeguen o aterricen
en un aeródromo donde, en
opinión del piloto al mando, la
trayectoria de despegue o la de
aproximación estén dispuestas
sobre el agua de forma que, en
caso de un contratiempo, haya
probabilidad de amaraje forzoso.
Por costa se entiende el área de
tierra adyacente al agua que queda por
encima de la marca de marea más alta,
2016
INDICE
y que excluye áreas de tierra que

permanezcan intermitentemente bajo
el agua.
(B) Aeronaves que realizan vuelos
prolongados sobre el agua:
1. Todos los aviones que realizan
vuelos prolongados sobre el agua
deben estar equipados:
a. Para cada persona que vaya a
bordo, con un chaleco salvavidas
(provisto de un medio de
iluminación eléctrica) o
dispositivo de flotación individual
equivalente situado en lugar
accesible desde su asiento o
litera;
b. Balsas salvavidas en número
suficiente para alojar a todas las
personas que vayan a bordo,
2016
INDICE
estibadas de forma que sea fácil

su utilización inmediata en caso
de emergencia, provistas del
equipo de salvamento, incluso
medios para el sustento de la
vida, que sea apropiado para el
vuelo que se vaya a emprender;
y
c. El equipo necesario para hacer
señales pirotécnicas de socorro.
2. Todos los helicópteros que
realizan vuelos prolongados sobre
el agua deben estar equipados:
a. Para cada persona que vaya a
bordo, con un chaleco salvavidas
(provisto de un medio de
iluminación eléctrica) o
dispositivo de flotación individual
equivalente situado en lugar
2016
INDICE
accesible desde su asiento o

litera
b. Cuando no lo impida el tipo de
helicóptero, balsas salvavidas en
número suficiente para alojar a
todas las personas que vayan a
bordo, estibadas de forma que
sea fácil su utilización inmediata
en caso de emergencia, provistas
del equipo de salvamento,
incluso medios para el sustento
de la vida, que sea apropiado
para el vuelo que se vaya a
emprender;
c. Equipo necesario para hacer
señales pirotécnicas de socorro.
(C) Cuando un helicóptero
despega o aterriza en un
helipuerto que la Autoridad
2016
INDICE
Aeronáutica determinó que la

trayectoria de despegue o la de
aproximación está sobre el agua
de manera tal que, en caso de
contratiempo haya posibilidad de
un amaraje forzoso, deben llevar
un chaleco salvavidas (provisto de
un medio de iluminación eléctrica)
o dispositivo de flotación
equivalente, para cada persona,
situado en lugar fácilmente
accesible desde su asiento.
(13)Un cinturón de seguridad
aprobado, con un dispositivo de cierre
metal a metal, también aprobado,
para cada ocupante de dos o más
años de edad.
(14)Para aviones civiles un arnés de
hombros aprobado para cada asiento
2016
INDICE
frontal. El arnés de hombros debe

estar diseñado para proteger al
ocupante de lesiones serias en la
cabeza cuando el ocupante
experimente las fuerzas de inercia
mayores especificados bajo los
estándares de diseño del Estado de
Certificación. Cada arnés de hombros
instalado en el puesto de un miembro
de la tripulación de vuelo debe
permitirle a éste, cuando esté sentado
y con el cinturón de seguridad y el
arnés de hombros ajustados, realizar
todas las funciones necesarias para
las operaciones de vuelo. A los fines
de este párrafo:
(i) La fecha de fabricación de un
avión es la fecha que el registro de
inspección de aceptación refleja
como que el avión está completo y
2016
INDICE
satisface los datos de diseño del tipo

aprobado por la Autoridad
Aeronáutica; y
(ii) Un asiento frontal es un asiento
ubicado en el puesto de un miembro
de la tripulación de vuelo o al lado de
ese asiento.
(15)Un transmisor de localización de
emergencia, si se requiere por la
sección 91.58 de esta regulación.
(16)Para aviones certificados en tipo
en la categoría normal, utilitaria y
acrobática, con una configuración de
9 o menos asientos excluyendo los
asientos de pilotos, fabricados
después del 12 de diciembre de 1986,
un arnés de hombros para:
(i) Cada asiento frontal.
2016
INDICE
(ii) Cada asiento adicional.

(17)Para helicópteros, un arnés de
hombros para cada asiento que
satisfaga los requerimientos bajo los
estándares de diseño del Estado de
certificación.
(18)Para todos los helicópteros en
todos los vuelos fusibles eléctricos de
repuesto, de los amperajes
apropiados, para sustituir en vuelo en
lugares accesibles, como sea
aplicable.
(d) Requerimiento para los vuelos
nocturnos. Para vuelo nocturno, se
requieren los siguientes instrumentos y
equipos:
(1) Instrumentos y equipos
especificados en el párrafo (c) de esta
sección.
2016
INDICE
(2) Luces de posición/navegación

aprobadas que exige el Anexo 2 de la
OACI para aeronaves en vuelo o que
operen en el área de movimiento de
un aeródromo.
(3) Un sistema de luces anticolisión
rojo o blanco aviación aprobado.
(4) Una luz eléctrica de aterrizaje.
(5) Una fuente adecuada de energía
eléctrica para la iluminación de todos
los instrumentos de vuelo, todos los
equipos eléctricos y de radio
instalados.
(6) Un juego de fusibles de repuesto o
tres fusibles de repuesto de cada
clase requerida, que sean accesibles
al piloto durante el vuelo.
2016
INDICE
(7) Luces en los compartimentos de

pasajeros
(8) Linterna eléctrica para cada uno de
los puestos de los miembros de la
tripulación.
(9) En helicópteros un faro de
aterrizaje que pueda ser orientable al
menos en el plano vertical.
(e) Requerimiento para el vuelo por
instrumento. Para IFR, se requieren
los siguientes instrumentos y equipos:
(1) Instrumentos y equipo
especificados en el párrafo (b) de esta
sección, y, para vuelo nocturno,
instrumentos y equipo especificados
en el párrafo (c) de esta sección.
(2) Un sistema de comunicaciones por
radio bi-direccional y equipo de
2016
INDICE
navegación adecuado a las

facilidades de tierra que serán
usadas.
(3) Indicador giroscópico de rata de
banqueo, excepto en las siguientes
aeronaves:
(i) Aviones con un tercer sistema de
instrumentos de actitud usable a
través de actitudes de vuelo de 360
grados de cabeceo y alabeo e
instalado en correspondencia con los
requerimientos para instrumentos
establecidos en la sección 121.97 de
estas regulaciones; y
(ii) Helicópteros con un tercer
sistema de instrumentos de actitud
usable a través de posiciones de
vuelo de ± 80 Grados de cabeceo y
± 120 Grados de alabeo, e instalado
2016
INDICE
bajo los estándares de diseño del

Estado de certificación.
(4) Indicador de deslizamiento –
derrape.
(5) Altímetro sensitivo ajustable para
presión barométrica.
(6) Un reloj que muestre horas,
minutos y segundos, con una aguja de
barrido en segundos, o en
presentación digital.
(7) Generador o alternador de
capacidad adecuada.
(8) Indicador de actitud de vuelo,
horizonte artificial.
(9) Indicador de dirección giroscópico,
giro-direccional o equivalente.
(10)Instrumento o equipo que indique
temperatura exterior.
2016
INDICE
(11)El sistema de indicación de

velocidad aerodinámica debe contar
con dispositivos que impidan su
malfuncionamiento debido a la
condensación o formación de hielo.
(12)Indicador de velocidad vertical de
ascenso y de descenso.
(f) Requerimiento para el Vuelo a, o
por encima de 24.000 pies MSL (FL
240). Si se requiere equipo de
navegación VOR de acuerdo a lo
establecido en el párrafo (d) (2) de esta
sección, ninguna persona puede
operar una aeronave civil registrada en
la República Bolivariana de Venezuela
a, o por encima de FL 240, a menos
que esa aeronave esté equipada con
un equipo aprobado de medición de
distancia (DME). Cuando el DME
2016
INDICE
requerido por este párrafo falle a, o por

encima de FL 240, el piloto al mando de
la aeronave notificará inmediatamente
al ATC y entonces podrá continuar las
operaciones a, o por encima de FL 240
hasta el más próximo aeropuerto de
aterrizaje previsto en el cual puedan
hacerse reparaciones o reemplazo del
equipo.
(g) Requerimiento para Operaciones
Categoría II. Para operaciones de
Categoría II se requieren los
instrumentos y el equipo especificados
en:
(1) El párrafo (d) de esta sección; y
(2) En el Apéndice A de esta
regulación. El cual refleja:
(a) Grupo I.
2016
INDICE
(1) Dos sistemas receptores de

señales de localizador y senda de
planeo. Cada sistema deberá
proveer un indicador ILS básico y
cada lado del panel de instrumentos
deberá tener un indicador ILS
básico. Sin embargo, podrá ser
usada una antena única para
ambos receptores de la señal del
localizador y una antena única para
ambos receptores de la señal de la
senda de planeo.
(2) Un sistema de comunicaciones
que no afecte la operación de por lo
menos uno de los sistemas ILS.
(3) Un receptor de radio baliza que
proporcione indicaciones distintivas
auditivas y visuales de los
marcadores externos y medio.
2016
INDICE
(4) Dos sistemas giroscópicos de

indicación de inclinación transversal
y longitudinal.
(5) Dos sistemas giroscópicos de
indicación de dirección.
(6) Dos indicadores de velocidad.
(7) Dos altímetros sensitivos
ajustables por presión barométrica,
que tengan marcas a intervalos de
20 pies y que cada uno tenga una
placa de corrección para los errores
de escala y altura de las ruedas de
la aeronave.
(8) Dos indicadores de velocidad
vertical.
(9) Un sistema guía de control de
vuelo que consista de un acoplador
automático de aproximación o de un
2016
INDICE
sistema director de vuelo. Un

sistema director de vuelo deberá
mostrar información computada de
comando de dirección en relación
con el localizador ILS, y en el mismo
instrumento, bien sea información
computada de comando de
cabeceo en relación con la senda
de planeo ILS o información de
senda de planeo de ILS básico.
(10)Para operaciones Categoría II
con alturas de decisión por debajo
de 150 pies bien sea, un receptor de
radio baliza que proporcione
indicaciones auditivas y visuales del
marcador interno o un radio
altímetro.
(b) Grupo II.
2016
INDICE
(1) Sistemas de advertencia para

detección inmediata por parte del
piloto de falla de sistemas en los
ítems (1), (4), (5) y (9) del grupo I, y
si están instalados para uso en
operaciones Categoría III, del
sistema radio altimétrico y de
aceleradores automáticos.
(2) Controles duales.
(3) Un sistema de presión estática
externamente ventilado con una
fuente alterna de presión estática.
(4) Un limpia parabrisas o medio
equivalente que proporcione
visibilidad adecuada desde la
cabina de mando para una
transición visual segura por
cualquiera de los pilotos durante el
toque o rotación.
2016
INDICE
(5) Una fuente de calentamiento

para cada sistema de tubos pitot
instalado o un medio equivalente
para prevenir malfuncionamientos
ocasionados por formación de hielo
en el sistema pitot.
(h) Requerimiento para Operaciones
Categoría III. Los instrumentos y el
equipo para operaciones de Categoría
III son los mismos especificados en
párrafo (d) de esta sección.
(i) Requerimiento para Aeronaves a
grandes altitudes.
(1) Los aviones para los cuales se
expida por primera vez el
correspondiente certificado de
aeronavegabilidad a partir del 1 enero
de 1990 que sean presurizados
previstos para volar altitudes a las
2016
INDICE
cuales la presión atmosférica sea

inferior a 376 HPa estarán equipados
con un dispositivo que proporcione
una advertencia positiva a la
tripulación de vuelo de cualquier
pérdida peligrosa de presión.
(2) Los aviones presurizados, cuyo
primer certificado de
aeronavegabilidad se haya expedido
por primera vez el 1 de enero de 1990
o después, destinados a volar a
altitudes de vuelo mayores a 7.600
metros (25.000 pies) estarán
equipados con un dispositivo que
proporcione a la tripulación de vuelo
una señal inconfundible de
advertencia en caso de
despresurización peligrosa.
2016
INDICE
(3) Los aviones que tengan que

utilizarse a grandes altitudes llevarán
dispositivos para el almacenaje y
distribución de oxígeno que puedan
contener y distribuir la provisión de
oxígeno requerida por la Sección
91.60.
(4) Los helicópteros sin cabina a
presión que se prevea hayan de volar
a grandes altitudes estarán equipados
con dispositivos para el almacenaje y
distribución de oxígeno que puedan
contener y distribuir la provisión de
oxígeno requerida en la RAV 91
Sección 91.60.
(j) Requerimiento para Operación
zonas terrestres designadas. Las
aeronaves que se empleen sobre
zonas terrestres que hayan sido
2016
INDICE
designadas como zonas en las que

serían muy difícil la búsqueda y
salvamento, estarán provistos de los
dispositivos de señales pirotécnicas y
del equipo salvavidas (incluyendo
equipo de supervivencia) apropiados y
suficientes al área sobre la que se haya
de volar y teniendo en cuenta la
cantidad de personas a bordo.
(k) Requisitos de Equipos para
Espacio Aéreo RVSM
(1) Dos sistemas de medición de altitud

independientes. Cada sistema debe
estar compuesto por lo siguiente:
a) Fuente de presión estática cruzada

provisto de protección contra el hielo;
equipos para medir la presión
2016
INDICE
estática y la visualización de la altitud

presión de la tripulación aérea,
b) equipos de codificación digital de
altitud presión que se muestra para
fines de reporte automático de altitud;
corrección de error de la fuente
estática ( SSEC ) si es necesario para
cumplir con los requisitos, y
c) señales de referencia para el control
automático y alerta de la altitud
seleccionada.
(2) Transpondedor de radar secundario

de vigilancia (SSR) que tenga la
capacidad de notificación de la altitud
codificada. Si está instalado un solo
transpondedor, debe tener la
capacidad de operar a partir de
cualquiera de los sistemas de medición
de altitud.
2016
INDICE
(3) Un sistema de alerta o advertencia

de altitud para señalar la tripulación si
la altitud real se desvía de la altitud
seleccionada por un valor nominal no
mayor de 300 pies (para aeronaves
certificadas después de 1 de enero
1997, la desviación permitida es 200
pies).
(4) Un dispositivo de mantenimiento de

altitud automático (tolerancias RVSM
reunión sistema director de vuelo /
piloto automático de 65 pies).
(l) Requerimiento para Todos los
aviones cuyas limitaciones de
velocidad se indican en función del
número de Mach deben ir provistos de
un instrumento indicador de número de
Mach.
2016
INDICE
(m) Requerimiento de Equipo de

comunicaciones:
(1) Una aeronave que haya de operar
con sujeción a las reglas de vuelo
visual, pero como vuelo controlado, a
menos que lo exima de ello la
Autoridad Competente, deberá ir
provista de:
(i) Equipo de radio que permita
comunicación en ambos sentidos en
cualquier momento durante el vuelo,
con:
(A) Aquellas estaciones
aeronáuticas; y
(B) En aquellas frecuencias que
pueda establecer la Autoridad
Competente.
2016
INDICE
(2) Una aeronave que haya de operar

de conformidad con las reglas de
vuelo por instrumentos o durante la
noche, irá provista de equipos de
radiocomunicaciones. Dichos equipos
deberán permitir:
(i) Una comunicación en ambos
sentidos con las estaciones
aeronáuticas; y en las frecuencias
que establezca la Autoridad
Competente.
(3) Cuando el cumplimiento del
Párrafo (b) de esta sección exige que
se proporcione más de una unidad de
equipo de comunicaciones, cada
unidad será independiente de la otra u
otras, hasta el punto de que la falla de
una cualquiera no acarreará la falla de
ninguna otra.
2016
INDICE
(4) Salvo en los casos exceptuados

por la Autoridad Competente, un avión
que tenga que efectuar un vuelo
prolongado sobre el agua o un
helicóptero que vuele sobre el agua o
se emplee sobre zonas terrestres que
hayan sido designadas como zonas
en las que sería muy difícil la
búsqueda y salvamento, estará
equipado:
(i) Con equipo de
radiocomunicaciones que permita la
comunicación en ambos sentidos en
cualquier momento del vuelo con las
estaciones aeronáuticas; y
(ii) En las frecuencias que establezca
la Autoridad Competente (VHF o
HF); u otros medios de
comunicaciones.
2016
INDICE
(5) El equipo de radiocomunicaciones

requerido de acuerdo con los Párrafos
(l) (1) a (l) (4) de esta sección, será
apto para comunicarse en la
frecuencia aeronáutica de
emergencia de 121,5 MHz.
(6) Para los vuelos en partes definidas
del espacio aéreo o en rutas en las
que se ha establecido un tipo de
performance de comunicación
requerida (RCP), la aeronave deberá,
además de los requisitos de los
Párrafos (l) (1) a (l) (4) de esta
sección:
(i) Estar dotada de equipos de
comunicaciones que le permita
funcionar de acuerdo con el tipo o
tipos de RCP establecidos; y
2016
INDICE
(ii) Estar autorizada por el Estado de

matrícula para realizar operaciones
en dicho espacio aéreo.
(n) Requerimiento de Equipos de
navegación.
(1) Una aeronave irá provista del
equipo de navegación que le permita
proseguir:
(i) De acuerdo con el plan de vuelo; y
(ii) De acuerdo con los requisitos de
los servicios de tránsito aéreo;
excepto en caso de que, si no lo
excluye la Autoridad Competente, la
navegación en los vuelos que se
atengan a las reglas de vuelo visual
se efectúe por referencia a puntos
característicos del terreno.
2016
INDICE
(2) La aeronave irá suficientemente

provista de equipo de navegación
para asegurar que, en caso de falla de
un elemento del equipo en cualquier
fase del vuelo, el equipo restante sea
suficiente para que la aeronave
prosiga de acuerdo con el Párrafo (m)
(1) de esta sección y, cuando
corresponda, en operaciones PBN
(Navegación Basada en
Performance), operaciones MNPS y
operaciones RVSM (Separación
Vertical Mínima Reducida).
(3) Para los vuelos en que se proyecte
aterrizar en condiciones
meteorológicas de vuelo por
instrumentos, la aeronave dispondrá
de equipo de radio que permita recibir
las señales que sirvan de guía hasta
un punto desde el cual pueda
2016
INDICE
efectuarse un aterrizaje visual. Este

equipo permitirá obtener tal guía
respecto a cada uno de los
aeródromos o helipuertos en que se
proyecte aterrizar en condiciones
instrumentos y a cualquier aeródromo
o helipuerto de alternativa designado.
2016
INDICE
Capítulo 2
INSTRUMENTOS DE VUELO
Instrumentos de Vuelo
Los Elementos Sensitivos

(transmisores):
Elementos Sensitivos Receptores:

(Dentro Del Instrumentos)
Instrumentos de Motores
La Atmósfera
Atmósfera Standard (ISA)
Nivel Medio del Mar (MSL)
Sistema Pitot Estático
Componentes del sistema pitot

estático
2016
INDICE
Errores de detección de los sistemas
pitot y estático
Bloqueo del sistema Pitot estático
Sistema estático auxiliar.
Computadora de Datos Aéreos (ADC)
Componentes
Salidas De Datos De Aire
Errores Inherentes Del Sistema
Medida de Altitud:
Altímetro barométrico.
Tipos de altitud
Ajustes Altimétricos
Referencias a la posición vertical

2016
INDICE
Errores del altímetro.
Radio altímetro
Componentes del Radio Altímetro
Consideraciones Para su Operación
Medida de velocidad:
Velocímetro o Anemómetro:
Tipos de velocidad relativa.
Otras Velocidades:
Códigos de colores.
Indicador de Numero Mach:
Medida de la velocidad vertical
Indicador de Velocidad Vertical VVI o

Variómetro
2016
INDICE
I.V.S.I. (Instantáneos Vertical Speed
Indicator)
Sistema del Angulo de Ataque.
Limitaciones del Sistema de Angulo de

Ataque
Instrumentos Giroscópicos.
Indicador de actitud: Horizonte

Artificial
Indicador de resbalamiento y viraje.
Sistemas de rumbo.
Desviación Magnética:
Variación Magnética:
Brújula magnética
2016
INDICE
Errores en la lectura de la brújula.
Indicador de Dirección o Giróscopo

direccional
Sistemas de Compases Giro-

Estabilizados
Transmisor Compás Remoto (Válvula

de flujo)
Giróscopo
Amplificador
Indicador De Rumbo
Control Esclavo
Sistemas de Referencia de Actitud y

Rumbo (AHRS)
2016
INDICE
Director de vuelo.
Componentes del Director de Vuelo
Las leyes de la instrumentación de

vuelo.
La Ley Suprema.
La Ley del Orden
La Ley de los Estándares.
Cabina Digitales
Sistema electrónico de instrumentos

de vuelo (EFIS)
Pantallas de Presentación
Visualizadores De “Cabeza Alta” (HUD)
2016
INDICE
Aplicaciones operacionales de los
HUD
El uso del HUD en vuelo por

instrumentos.
Vuelo vectorial.
Sistemas De Visión Mejorada (EVS) o

Sistema de Visión Sintética (SVS)
Aplicaciones operacionales
Aprobación EVS
2016
INDICE
Instrumentos de Vuelo
Todos los aviones están equipados
con instrumental suficiente para
realizar operaciones de vuelo en forma
segura de acuerdo al tipo de vuelo que
se va a efectuar y las características
propias de la aeronave.
Para ello, las aeronaves suelen
estar equipadas con instrumentos cuyo
fin es proporcionar a la tripulación, los
datos relativos y necesarios para el
control del avión en vuelo además,
poder determinar su posición en el
espacio.
En la aviación los requisitos de
precisión hacen la diferencia entre
seguridad y desastre. El
comportamiento funcional de los
sistemas debe ser exactamente
2016
INDICE
informado y fácilmente interpretado por

el piloto a través de los instrumentos.
Aunque hay muchos tipos de

instrumentos, las demandas de la
aviación hacen necesario que todo
instrumento llene ciertos requisitos:
1. Los instrumentos deben ser
precisos, confiables y legibles; al
mismo tiempo que ligeros de peso y
reducidos de tamaño, motivado al
espacio en consideración en las
cabinas de vuelo.
2. Todo instrumento debe estar
perfectamente balanceado e indicar
exactamente, sin tomar en
consideración sus posiciones y los
efectos de las fuerzas centrifugas
que se encuentran en vuelo.
2016
INDICE
3. El diseño de los instrumentos les

permite funcionar con exactitud
cuando están expuestos a alguna
vibración, pues la vibración está
presente durante el vuelo, aunque el
tablero de instrumentos sea a
prueba de choque hasta cierto
grado.
4. La proximidad de los otros
instrumentos en el panel hacen
necesario que cada instrumento sea
inmune a los efectos de los campos
magnéticos. Alguna forma de
magnetismo es activo dentro de
cada instrumento eléctrico. Cajas
especiales impiden al flujo
magnético escapar de un
instrumento a otro y causar falsas
indicaciones.
2016
INDICE
5. Cada mecanismo de
instrumentos debe ser encerrado en
un recipiente a prueba de polvo y
lluvia, que sea liviano, durable y
resistente a la corrosión. Las cajas
son usualmente de composición
fenólica, pero cuando el instrumento
pesa más de cinco libras, se usa
caja de aluminio. La cubierta se
hace impermeable por la presión del
anillo retensor que tiene una
empacadura de caucho.
6. Cualquier instrumento debe dar
por lo menos, 1.000 horas de
servicio satisfactorio entre periodos
de servicio mayor. Para asegurar la
perfección mecánica, se realizan
rígidas pruebas cuando se fabrican
los instrumentos, además se le
2016
INDICE
debe realizar el mantenimiento

respectivo para cada instrumento.
Si bien existe una amplia variedad
de instrumentos, es factible
clasificarlos de una manera genérica
de acuerdo a su uso:
Instrumentos del Motor:
comprende todos los instrumentos para
el control y vigilancia del
funcionamiento del motor. Los más
usados son: tacómetro (RPM),
indicador de presión de carga
(Manifould Pressure), Torquímetro,
indicador de presión de aceite (Oil
Press), indicador de temperatura de
aceite (Oil Temp.), Indicador de
temperatura de salida de los gases
(EGT), indicador de temperatura de
cabeza de cilindro, Indicador de Flujo
2016
INDICE
de combustible (Fuel Flow), indicador

de temperatura del carburador (Carb
temp.), entre otros.
Instrumentos de Navegación: Son
parte integral de los sistemas de
navegación y se refiere a los
instrumentos que permiten navegar
con referencia a:
 Radio Ayudas (OBS, CI, HSI, ADF,
DME, BDHI, entre otros.),
 Satelitales (GPS, GNSS)
 Inerciales (INS).
Instrumentos de Vuelo:
corresponde a los instrumentos
básicos, que permiten mantener
control, longitudinal y lateral de la
aeronave. A su vez permiten mantener
la navegación, entre estos se
2016
INDICE
encuentran: Altímetro, velocímetro,

variómetro, indicadores de rumbo,
Horizonte artificial.
Otros Usos: Reloj, Director de
Vuelo, sistema de ángulo de ataque,
Sistema de Referencia de actitud y
rumbo (AHRS), Sistema de proximidad
con el terreno (TWAS), Sistema de
advertencia de colisión (ACAS), entre
otros.
Todos estos instrumentos, poseen
diferentes sensores o elementos
Sensitivos que de acuerdo a su función
permiten dar indicaciones en la cabina,
estos elementos pueden transmitir
señales (transmisores) o contienen en
su interior elementos que reciben
2016
INDICE
señales exteriores (receptores).
2016
INDICE
Los Elementos Sensitivos

(transmisores):
Bulbos De Temperaturas.
Sensores de temperaturas sensitivos,
con respuesta inversa de resistencia,
que al calentarse permite fluir con más
facilidad la corriente. Se aplica un
voltaje en línea y el voltímetro indicará
en rangos de temperatura, es utilizado
en los trasmisor del indicador de
temperatura de cabeza de los cilindros
del motor (CHT), indicador de
temperatura de salida de los gases
(EGT), indicador de temperatura de
aire externo (OAT), entre otros.
Termocuplas. Principio de
transformación de energía calor a
electricidad, el transmisor produce un
pequeño voltaje y el receptor lo indica
2016
INDICE
en grados de temperatura. El
transmisor no necesita del sistema
eléctrico de avión, normalmente es
utilizado en el indicador de temperatura
de aceite del motor, indicador de
temperatura de la turbina (ITT, TIT, T5),
entre otros.
Tubos Bourdon. Es utilizado para
presiones altas superiores lo que
soportan los fuelles y diafragmas. Al
aplicarse la presión, el tubo tiende a
enderezarse y el mecanismo de
engranajes mueve la aguja. Se usa en
gases y líquidos de alta presión. En
hidráulica en el orden de las 3.000 psi.
Ciertas instalaciones donde se conecta
con potenciómetros o mecanismo de
sincronizador eléctrico, es utilizado
para los indicadores de presión del
motor, entre otros.
2016
INDICE
Generadores Tacómetros.
Consiste en un cable flexible unido al
eje de un motor, que hace girar un imán
permanente dentro de un tambor de
aluminio. Esto induce un campo
magnético que tiende a arrastrar el
tambor, que rodea al imán. Es
comúnmente utilizado para el indicador
de RPM del motor, entre otros.
Potenciómetros. Es un resistor
cuyo valor de resistencia es variable.
De esta manera, indirectamente, se
puede controlar la intensidad de
corriente que fluye por un circuito si se
conecta en paralelo, o la diferencia de
potencial al conectarlo en serie, es
utilizado generalmente en los
transmisores de cantidad de aceite,
cantidad de combustible, entre otros.
2016
INDICE
Figura 2-1: Los Elementos Sensitivos

(transmisores) 1. Bulbos de
Temperaturas. 2. Termocuplas. 3.
Tubos Bourdon. 4 Generadores
Tacómetros 5. Potenciómetros
2016
INDICE
Elementos Sensitivos Receptores:

(Dentro Del Instrumentos)
Fuelles: son cámaras flexibles, de
cobre o bronce, para presiones
relativamente bajas. Se usan para
accionar mecanismos de precisión y
para actuar interruptores de circuito.
Voltímetros. Instrumento que sirve
para medir la diferencia de potencial
entre dos puntos de un circuito
eléctrico.
Capsulas Aneroides: Elementos
sensitivos constituidos por capsulas
selladas, dentro de una caja aislada de
la presión ambiente. Este es el
dispositivo básico de los altímetros. La
capsula puede contener algún gas
inerte.
2016
INDICE
Diafragmas: Dispositivo sensible a

variaciones, es un disco flexible
corrugado conectado a una aguja. Son
útiles para medir presiones
diferenciales (sistema de presurización
de aeronaves)
2016
INDICE
Figura 2-2: Elementos Sensitivos

Receptores: (Dentro Del
Instrumentos)1. Fuelles, 2. Voltímetro,
3. Capsulas Aneroides 4. Diafragmas
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INDICE
Instrumentos de Motores
Un motor es una máquina capaz de
convertir la energía química contenida
en un acumulador (batería), o mediante
el proceso de combustión del
combustible, en energía mecánica,
esta energía es capaz de generar la
potencia necesaria para propulsar un
avión, esta propulsión es denominada
tracción cuando se ejerce por delante
del motor, o de empuje si es ejercida
por detrás del motor, normalmente, el
sistema propulsor está constituido por
uno o más motores, además existen
varios modelos, dependiendo del
fabricante, e incluso pueden incorporar
una o más hélices. En este último caso,
el elemento que realmente produce la
fuerza es la hélice, siendo el motor el
mecanismo que la hace girar.
2016
INDICE
La fuerza de tracción o empuje, se

obtiene acelerando hacia atrás una
masa de aire ambiente a una velocidad
superior a la del avión; de acuerdo con
la 3ª ley del movimiento de Newton,
esta acción provoca una reacción de la
misma intensidad pero de sentido
opuesto, la cual impulsa el avión hacia
adelante. La aceleración de la masa de
aire, se logra por la rotación de una
hélice, movida por un motor
convencional de pistón o una turbina de
gas, o por la expulsión a muy alta
velocidad del chorro de gases
generado por una turbina de gas.
Basado en lo planteado, la aviación
clasifica los motores en dos (02) tipos;
2016
INDICE
a) Motores recíprocos
convencionales, de pistón o
alternativos, y
b) Motores a Turbinas.
Motores a pistón: También son
llamados Motores recíprocos
convencionales, o alternativos, la
mayoría de estos motores son de
cuatro tiempos, llamados así porque un
ciclo completo de trabajo se realiza en
cuatro movimientos del pistón (ciclo de
otto): Admisión, Compresión,
Explosión, Escape, .la fuerza generada
por el motor se utiliza para mover la
sección de la hélice, encargada de
proporcionar la tracción o empuje del
avión, de acuerdo al tipo de hélice
instalada en el avión, su
2016
INDICE
funcionamiento puede ser de paso fijo

o paso variable.
Motores a Turbinas: Una turbina
de gas es una máquina motriz que
convierte la energía derivada de la
combustión de un elemento,
normalmente queroseno (energía
térmica), en energía mecánica en
forma de chorro de aire de alta presión
y elevada temperatura. Estas
máquinas constan básicamente de
cuatro partes: compresor, cámaras de
combustión, turbina, y tobera de salida.
Si se compara el ciclo de trabajo con
el de un motor de pistón, vemos que es
similar (admisión, compresión,
explosión o combustión, y escape). La
diferencia es que mientras en un motor
de pistón se producen tantos ciclos de
2016
INDICE
trabajo como número de cilindros hay,

por cada dos vueltas del cigüeñal, en
una turbina el ciclo de trabajo es un
proceso continuo.
De acuerdo al funcionamiento, los
Motores de Turbina son los siguientes:
Motores turbojet o turboreactor: Los
motores turbojet fueron los primeros
motores de turbina desarrollados y
empleados para aplicaciones
aeronáuticas. El empuje que producen
estos motores se logra gracias a la
aceleración en una tobera de los gases
calientes. Agregando una tobera de
escape a la sección generadora de
gases se obtiene un motor turbojet
Motores turboprop: Los motores
turboprop o turbohélice contienen una
unidad generadora de gases al igual
2016
INDICE
que los motores turbojet, pero su

diferencia radica en gran parte de la
energía producida se emplea para
mover una hélice a través de una caja
de reducción. Los motores turboprop o
turbohélice han sido utilizados desde
hace varios años en aeronaves
pequeñas y medianas que operan en
un rango de velocidades entre 480 y
720 Km/hr en los cuales muestran su
mayor eficiencia y menor consumo de
combustible.
Motores turbofan: Los motores
turbofan se consideran una mezcla
entre el concepto de un motor turbojet
y el concepto de un motor turboprop.
Está compuesto por una unidad
generadora de gases en la cual, parte
de la energía disponible es empleada
para mover el compresor y
2016
INDICE
proporcionar empuje (similar a un

turbojet) y parte es empleada para
mover un fan o ventilador (similar a un
turboprop), normalmente ubicado en
frente del compresor y cuya función es
proporcionar empuje mediante la
aceleración de una masa de aire.
Motores turbos eje: La configuración
de los motores turboshaft o turboeje es
muy similar a la de los turboprop. Gran
parte de la energía producida por la
unidad generadora de gases es
empleada para mover el rotor de un
helicóptero a través de un sistema de
transmisión o para generación auxiliar
de potencia eléctrica o neumática
algunas aeronaves en sistemas
conocidos como unidades de potencia
auxiliar (APU).
2016
INDICE
Figura 2-3: A: Motor Turbo jet, B

Motor Turbo prop
C. Motor turbo FAN, D Motor Turbo
eje
2016
INDICE
Instrumentos de Motor
Para vigilar las actuaciones del
motor y la operación de sus sistemas
se utilizan indicadores en la cabina de
vuelo. La mayor parte de los
instrumentos de motor son indicadores
analógicos del tipo convencional en el
cual la aguja arrastrada por el
parámetro que se mide se desplaza a
través de un dial circular graduado.
Los datos que requieren gran
precisión utilizan instrumentos del tipo
tambor. En estos instrumentos varios
tambores estrechos numerados en su
borde exterior se montan en la carcasa
del instrumento para que una parte de
ese borde numerado se muestre a
través del dial del instrumento.
2016
INDICE
Por su función en vuelo los

instrumentos de motor, pueden
clasificarse en tres categorías, estas
son:
2016
INDICE
2016
INDICE
El Indicador tacómetro es un
medidor de revoluciones por minuto
(RPM) las cuales representa en un dial,
calibrado de 100 en 100 r.p.m. con
marcas mayores cada 500 r.p.m. Este
instrumento se alimenta de su propio
sistema, es decir no requiere de
corriente del avión. En aviones con
hélice de paso fijo, este instrumento
proporciona el número de RPM del
cigüeñal del motor y por extensión, de
la hélice; en aviones con hélice de paso
variable, indica el número de RPM de
la hélice.
Algunos indicadores tacómetros,
están expresados en porcentaje, al
cual el 100% representa las
revoluciones al máximo del motor,
2016
INDICE
estos indicadores pueden ser los

siguientes:
Indicador N1: usado para motores
Turbo Fan, indican las Revoluciones en
porcentaje de los alabes del fan y las
primeras etapas compresoras, es decir,
el compresor de baja presión.
Indicador de N2: El N2 representa
la velocidad de rotación del compresor
de alta presión y se presenta en el
indicador como un porcentaje respecto
a las RPM del diseño. El compresor de
alta es gobernado por la turbina de alta.
Ambos están conectados mediante un
eje concéntrico.
Indicador Ng: Usado para motores
turbo hélice, representa las
revoluciones del compresor de gas del
motor (normalmente en motores PT6).
2016
INDICE
Indicador Nh: Indica la cantidad de

revoluciones de la sección de
reducción del motor y la relación con
las RPM de la Hélice, para motores
turbo hélices.
Indicador de presión de admisión
Manifold: es utilizado en motores
convencionales con hélice de paso
variable, es un barómetro que mide la
presión de la mezcla aire-combustible
en el colector de admisión o múltiple, y
la muestra en unidades de pulgadas de
mercurio. Este indicador, informa al
piloto de la potencia del motor: a mayor
presión más potencia. El mando de
gases controla la potencia mediante la
presión de admisión en el manifold o
múltiple, la cual es registrada por el
indicador de presión de admisión. A
mayor apertura de gases, mayor
2016
INDICE
presión de admisión y por tanto mayor

potencia desarrollada por el motor, y
viceversa.
Indicación del Empuje del Motor;
Relación de Presión del Motor (EPR),
Presión de Descarga de la Turbina o
Presión de la Tobera de Escape. Este
instrumento indica el incremento de
presión entre dos etapas de un motor a
turbina. El sistema EPR está diseñado
para compensar automáticamente los
efectos de la velocidad y de la altitud
sobre las medidas tomadas.
Temperatura del Motor: Los
motores de pistón, poseen dos
indicadores de temperatura, estos son:
indicador de temperatura de salida de
gases (EGT) indica si la mezcla aire-
combustible tiene la proporción
2016
INDICE
correcta. Esta proporción se ajusta con

el control de la mezcla. Si
empobrecemos la mezcla, la
temperatura que marca el EGT sube, y
al enriquecerla, baja. El indicador de
temperatura de cabeza de cilindros
(CHT) indica la temperatura del motor,
que se mide normalmente en el cilindro
más caliente del motor (el que está más
alejado de las tomas de refrigeración).
Por su parte las turbina pueden
instrumentarse para la indicación de la
temperatura de los gases de escape
(Exhaust Gas Temperature EGT,
Turbine Inlet Temperature TIT, o Tail
Pipe Temperture TPT) en
localizaciones situadas delante, entre o
detrás de los escalones de turbina.
2016
INDICE
El sistema de indicación de
temperatura de los gases de escape
(E.G.T.) es un medio de vigilancia de
los límites operativos de la integridad
mecánica de las turbinas.
Suele constar de varios termocuples
distribuidos en el cárter de escape de
turbina y un indicador de servo por
motor situado en el compartimento de
vuelo.
La temperatura de los gases en la
entrada de la turbina (T5) es la más
crítica de todas las variables de motor
aunque su medición no es práctica
debido a las altas temperaturas
alcanzadas y al problema mecánico
que se originaría en caso de rotura de
las sondas medidoras.
2016
INDICE
En su lugar y aprovechando que la

caída de temperatura a lo largo de la
turbina varía en forma conocida, se
mide la temperatura de salida de
turbina (T7) mediante termopares
posicionados apropiadamente.
Alternativamente la temperatura
puede ser medida en una etapa
intermedia del conjunto de turbina,
obteniendo la temperatura conocida
como ITT (Interstage Turbine
Temperature)
Indicador de Torque: (Motores
turbohélices): Debido a que
solamente una pequeña parte de la
fuerza propulsora producida por un
turbohélice se debe al empuje del
chorro, ni la presión de descarga de la
turbina ni la relación de presión del
2016
INDICE
motor se utilizan para indicar la

potencia que está produciendo el
motor. En su lugar se emplea un
torquímetro para medir el nivel de
potencia que el motor está
desarrollando en tierra y en vuelo. En
la mayoría de los sistemas lo que se
utiliza es la presión de aceite del
torquímetro para actuar un instrumento
indicador de presión de aceite del
torquímetro (que es proporcional a la
potencia del motor) en libras por
pulgada cuadrada (p.s.i.). Algunos
instrumentos indicadores de torque
están calibrados para leerse en
términos de libras-pies (lb-pies) de
torque y algunos pueden leerse en
caballos de potencia al eje (SHP)
directamente.
2016
INDICE
Presión y temperatura de aceite

Para guardarse contra los fallos de
motor resultantes de una inadecuada
lubricación y refrigeración de las
distintas piezas del motor debe
controlarse el suministro de aceite a las
áreas críticas. El indicador de presión
de aceite muestra la presión
transmitida por el transmisor de presión
de aceite. En la mayoría de las
instalaciones, el transmisor de presión
de aceite usa como elemento sensitivo
de presión un transmisor. La capacidad
del aceite de motor para realizar su
trabajo de lubricación y refrigeración es
función de la temperatura del aceite,
así como también de la cantidad de
aceite suministrado a las áreas críticas.
Frecuentemente se proporciona un
indicador de temperatura de aceite de
2016
INDICE
entrada para mostrar la temperatura

del aceite a medida que entra en los
compartimentos de los cojinetes del
motor. La temperatura de entrada del
aceite también sirve como una
indicación del adecuado
funcionamiento del radiador de aceite
del motor.
Presión y flujo de combustible:
Las características de los sistemas de
combustible, frecuentemente hacen
aconsejable controlar la presión de
entrada a la bomba de combustible. En
caso de una detención del flujo de
combustible en vuelo, es conveniente
localizar la fuente de la dificultad
rápidamente, para determinar si el
problema se ha desarrollado en el
motor o en el sistema de combustible
del avión, de forma que pueda tomarse
2016
INDICE
la acción correctiva. Además la presión

de entrada a la bomba de combustible
indicará una posible cavitación en la
entrada de dicha bomba en vuelo, y
mostrará si el sistema de combustible
está o no está operando
adecuadamente durante las
comprobaciones en tierra del motor. El
indicador de flujo de combustible
muestra el flujo del combustible en
libras o kilogramos por hora hacia los
inyectores de combustible. El flujo de
combustible es de interés fundamental
para controlar el consumo de
combustible en vuelo, para comprobar
la actuación del motor, y para el control
del vuelo de crucero. El transmisor
mide el flujo de combustible
eléctricamente y una unidad
electrónica envía una señal hacia el
2016
INDICE
indicador proporcionar al flujo de

combustible.
Sistema de Indicación de Motor y
Alerta a la tripulación (EICAS) es un
sistema integrado utilizado en los
aviones modernos para proporcionar a
la tripulación información de la
aeronave, de sistemas, de
instrumentación del motor y otros
avisos de la tripulación.
EICAS típicamente incluye
instrumentación de diversos
parámetros del motor, incluyendo por
ejemplo revoluciones por minuto,
valores de temperatura, flujo y cantidad
de combustible, la presión del aceite,
entre otros, los sistemas típicos de la
aeronave controlados por EICAS son,
por ejemplo, hidráulica, neumática,
2016
INDICE
eléctrica superficial, de deshielo, y

control ambiental sistemas.
EICAS, sustituye múltiples
instrumentos individuales y
proporciona a la tripulación la
información necesaria. Además está
conectado con sistemas tales como el
panel de presentación de control para
mantenimiento (MCDP), el computador
de mandos de vuelo (FCC), el sistema
de gestión del empuje (TMS), el control
electrónico del motor (EEC), el piloto
automático (FMC), el radio altímetro, y
el computador de datos de aire (ADC).
2016
INDICE
Instrumentos Básicos
Los instrumentos básicos de vuelo
son aquellos que nos informan de la
altitud y velocidad del avión, su actitud
con respecto al suelo sin necesidad de
tomar referencias externas, también
nos indican si está en ascenso,
descenso o nivelado, y en qué
dirección vuela.
Estos instrumentos se suelen dividir
de acuerdo al principio de su
funcionamiento en varios grupos:
2016
INDICE
2016
INDICE
La Atmósfera
La masa de aire en el cual se
conduce una aeronave sobre la
superficie de la tierra, está compuesta
por una mezcla de gases que tienen
masa, peso y forma definida, esta
masa es llamada Atmósfera.
El aire como cualquier otro fluido,
puede cambiar su forma cuando está
sujetado a presiones minuciosas
uniformes debido a la carencia de la
cohesión molecular fuerte.
Presión Atmosférica.8
La presión atmosférica es la fuerza
ejercida por la atmósfera sobre una
unidad de superficie, esta fuerza se
debe al peso del aire contenido en una
8
Manual de Vuelo, Principios Básicos de Vuelo, Miguel Ángel Muñoz disponible en
http://www.manualvuelo.com descarga al 13AGO11.
2016
INDICE
columna imaginaria que tiene como

base dicha unidad.
Una de las cualidades del aire es
que: la presión atmosférica cambia de
forma inversamente proporcional a la
altura, "a mayor altura menor presión".
La magnitud de este cambio es de 1
milibar por cada 9 metros de altura, el
cual equivale a 110 milibares cada
1000 metros, o 1 pulgada por cada
1000 pies aproximadamente (1 mb
cada 9 m. o 1" cada 1000 pies.).
Debido precisamente a esta
propiedad, los aviones que vuelan por
encima de una altitud determinada
deben estar provistos de sistemas de
presurización en la cabina de
pasajeros.
2016
INDICE
Las unidades normalmente

empleadas en aviación son milibares (1
mb = 10³ dinas/cm²) o pulgadas de
mercurio (1 pulgada del barómetro de
mercurio equivale aprox. a 34
milibares).
Otra propiedad existente, es la
relación entre la presión atmosférica y
el tiempo meteorológico9, pues las
masas de aire se desplazan desde las
altas presiones hacia las bajas
presiones, lo que trae consigo la
formación de nubes de gran desarrollo
vertical es por ello que “las bajas
presiones generalmente están
asociadas a mal tiempo”.
9
Según la Enciclopedia Libre Universal en Español 2011, El tiempo meteorológico, o atmosférico,
se define como el estado de la atmósfera en un determinado momento. Se toma en cuenta la
humedad (absoluta y relativa), la temperatura y la presión, en un determinado lugar y momento.
Como cada uno de los instantes son más o menos prolongados en el tiempo, y en extensión, se le
denomina tipo de tiempo. Descarga el día 13AGO11 disponible
en:(http://enciclopedia.us.es/index.php/Tiempo_meteorol%C3%B3gico)
2016
INDICE
Temperatura
La temperatura es la cantidad de
calor que posee un cuerpo, esa
cantidad va a depender de la
exposición al calor, por ejemplo el
efecto del sol en la tierra; el calor del sol
atraviesa la atmósfera sin elevar
significativamente su temperatura; sin
embargo, esta energía es absorbida
por la Tierra provocando que se
caliente y eleve su temperatura, la cual
es cedida gradualmente a las capas de
aire en contacto con ella. En este ciclo
continuo, cuanto más alejadas están
las capas de aire de la tierra menos
calor reciben de esta.
Debido a este fenómeno, otra
cualidad del aire es que: la temperatura
cambia de manera inversamente
2016
INDICE
proporcional a la altura, "a mayor altura

menor temperatura". La magnitud de
este cambio es de aproximadamente
6,5 ºC cada 1000 metros, o lo que es
igual 1,98 ºC cada 1000 pies. Estos
valores son válidos desde el nivel del
mar hasta una altitud de 11000 m.
(36.090 pies); a alturas superiores la
temperatura se considera que tiene un
valor constante de -56,5ºC.
En el avión existen diferentes tipos
de indicación de temperatura del aire.
Por alguna razón, los fabricantes de
aviones han utilizado temperaturas del
aire distintos como base para sus
cálculos en las tablas de rendimiento.
Siendo la temperatura del aire en
que se vuela uno de los factores
determinantes para saber que esperar
2016
INDICE
de nuestros instrumentos, los aviones

suelen estar equipados con cualquiera
de estos indicadores:
 Temperatura de aire exterior
(OAT): La temperatura estática del
aire libre obtenido de cualquiera de
las fuentes meteorológicas
terrestres o de indicación de
temperatura durante el vuelo
ajustado por error del instrumento y
los efectos de compresibilidad.
 Temperatura de aire estática
(SAT): La temperatura del aire total
obtenido, ajustado por los efectos
de compresibilidad. (en vuelo SAT
es igual a OAT).
 Temperatura total del aire (TAT):
temperatura del aire estático más
compresión adiabática.
2016
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 Temperatura de aire de impacto

(RAT): La temperatura del aire
estático corregido por la subida de
compresión adiabática
correspondiente al número de Mach
verdadero y se multiplica por un
factor de recuperación.
En la practica la Temperatura del
aire total (TAT) también se llama;
temperatura del aire indicada (IAT) o la
temperatura del aire de impacto (RAT)
y la temperatura del aire estático (SAT)
también se conoce como temperatura
del aire exterior (OAT) o verdadera
temperatura del aire.
Densidad del aire.
La densidad de cualquier cuerpo
sea sólido, líquido o gaseoso expresa
2016
INDICE
la cantidad de masa entre la unidad de

volumen (d=m/v).
Si se comprime, una misma masa
de gas ocupará menos volumen, o el
mismo volumen alojará mayor cantidad
de gas. Este hecho se conoce en Física
como ley de Boyle: "A temperatura
constante, los volúmenes ocupados
por un gas son inversamente
proporcionales a las presiones a las
que está sometido". De esta ley y de la
definición de densidad dada, se deduce
que la densidad aumenta o disminuye
en relación directa con la presión.
Por otra parte, sabemos que si se
aplica calor a un cuerpo este se dilata y
ocupa más volumen, hecho conocido
en Física como Ley de dilatación de los
gases de Gay Lussac: "La dilatación de
2016
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los gases es función de la temperatura

e independiente de la naturaleza de los
mismos". De acuerdo con esta ley y
volviendo de nuevo a la definición de
densidad, si una misma masa ocupa
más volumen su densidad será menor.
Así pues, la densidad del aire cambia
en proporción inversa a la temperatura.
Cuanto mayor sea la densidad del
aire, mayor es el número de partículas
por unidad de volumen que cambian
velocidad por presión y producen
sustentación.
2016
INDICE
Figura 2-4: Relación de Temperatura y

presión con la altitud
Atmósfera Standard (ISA)
La Atmósfera Standard o ISA
(Internacional Standard Atmosphere)
es un modelo definido
internacionalmente de acuerdo a
2016
INDICE
patrones generales de
comportamiento. Es un modelo válido
para entender algunos fenómenos
meteorológicos y constituye la
referencia en base a la cual son
calibrados los instrumentos del sistema
estático pitot.
La Atmósfera Standard considera
las siguientes condiciones para la capa
inferior de la atmósfera (Troposfera): A
los cero (0) pies de altitud (Nivel Medio
del Mar), una temperatura de 15 ºC
(59 ºF) y una presión atmosférica de
29,92”Hg (o su equivalencia en otras
medidas de presión: 1.013,3 milibares
ó 760mm de mercurio) Aire seco,
aceleración de gravedad de 9,806
m/seg al cuadrado.
2016
INDICE
Esta atmósfera tipo definida por la

OACI sirve como patrón de referencia,
pero muy raramente un piloto tendrá
ocasión de volar en esta atmósfera
estándar. De todos los valores
anteriores, los más familiares en
aviación son: a nivel del mar una
temperatura de 15ºC y una presión de
1013 mb. o 29.92".
Otro concepto relevante de
entender es que cualquier condición no
Standard de temperatura, presión o
humedad afectará las indicaciones de
los instrumentos, es por ello la
importancia de entender esta limitación
y efectuar las correcciones necesarias
para interpretar correctamente la
lectura de los instrumentos.
2016
INDICE
Nivel Medio del Mar (MSL)

El nivel medio del mar, se basa en
una línea de referencia, ubicada en una
posición media entre la marea alta y
marea baja del océano, en un tiempo
determinado, como las mareas pueden
llegar a ocasionar una diferencia de
nivel considerable, es necesario
establecer el nivel del mar en un punto
de referencia para cada país. Se
obtiene así el promedio del nivel del
mar que sirve de referencia para las
altitudes terrestres en cada país.
En el caso de la aviación, se utiliza
el sistema de referencia mundial
WGS84, el cual se trata de un estándar
en geodesia, cartografía y navegación,
y consiste en un patrón matemático de
tres dimensiones que representa la
2016
INDICE
tierra por medio de un elipsoide, un

cuerpo geométrico más regular que la
Tierra, este patrón matemático permite
ubicar un punto en la tierra basado con
el sistema de coordenadas en los ejes
“X” “Y” y en la altura en el eje “Z”.
Como sabemos, el planeta tierra no
es una esfera exacta, y tampoco es
completamente achatada en los polos,
al representar los promedios de nivel
medio del mar se proyecta al geoide
definido como una superficie de nivel
equipotencial del campo del campo
gravitatorio terrestre, esta superficie
equipotencial o de nivel materializado
por los océanos cuando se prescinde
del efecto perturbador de las mareas es
la superficie de referencia para definir
un nivel cero a partir del cual se
medirán las alturas.
2016
INDICE
Sistema Pitot Estático

Los instrumentos que están
basados en las propiedades del aire
realmente miden presiones, absolutas
o diferenciales, que convenientemente
calibradas, nos traducen en forma de
pies de altura, pies por minuto, o nudos
de velocidad.
El sistema de pitot y estática se
encarga de proporcionar las presiones
a medir, y los instrumentos conectados
a este sistema son: altímetro,
variómetro y velocímetro. Para su
correcto funcionamiento, estos
instrumentos necesitan que se les
proporcione la presión estática, la
presión dinámica, o diferencial.
Presión Dinámica Conocida
también como presión de Impacto, se
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INDICE
crea al golpear un cuerpo en

movimiento con una masa de aire. Será
mayor o menor, dependiendo de la
intensidad del choque.
Presión Estática Es la presión
existente en la atmósfera y que varía
conforme a la altitud de presión a que
se está volando.
Presión Diferencial Es la diferencia
entre la presión de impacto (Pitot) y la
presión estática (ambiental).
Estos tipos de presión definen los
componentes principales de este
sistema:
Componentes del sistema pitot
estático
Tubo Pitot y Líneas: el tubo pitot va
montado en zonas del avión donde
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INDICE
exista una mínima interferencia en el

flujo de aire, normalmente las alas o
nariz del avión. Su función es captar el
flujo de aire de impacto que tiene el
avión contra la masa de aire (presión
de impacto) y a través de las líneas
dirigir esa presión al velocímetro o
indicador de número Mach, el tubo pitot
posee un orificio de drenaje, su función
es drenar el aire excedente, contenido
en .la cámara de presión del tubo pitot.
Tomas Estáticas y Líneas: la
mayoría de los aviones tienen dos
tomas estáticas, una a cada lado del
fuselaje conectadas ambas a través de
una “Y” a una línea principal. Esto se
hace con el objeto de promediar ambas
indicaciones minimizando el error por
perturbaciones tales como actitudes
anormales del avión. El objetivo de
2016
INDICE
estas tomas es captar la presión

atmosférica (presión estática) y enviar
esa información a los instrumentos del
sistema para ser procesada
(Velocímetro, Altímetro y Variómetro).
Instrumentos: velocímetro,
indicador de número Mach, variómetro
y altímetro.
Calefacción del Tubo Pitot: si bien
no es un elemento principal del
sistema, el tubo pitot de la mayoría de
los aviones modernos incorporan una
resistencia eléctrica que puede ser
conectada en caso de estar bloqueado
por hielo.
Fuente Alterna de Presión
Estática: otro elemento no principal del
sistema, consiste en una toma de
presión estática adicional que se utiliza
2016
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en caso de que las tomas principales

estén bloqueadas. Normalmente la
toma se encuentra en el interior de la
cabina (aviones no presurizados). El
flujo de aire sobre el fuselaje produce
un efecto venturi que disminuye la
presión de la cabina, por ello las
indicaciones con la fuente alterna
tienen menor exactitud que las
principales.
En cada pre vuelo, el piloto debe
revisar que tanto las tomas estáticas
como el tubo pitot no estén
bloqueados. Si así estuvieran no se
debe intentar limpiar la toma ni
soplarlas. Este trabajo debe hacerlo
alguna persona certificada.
2016
INDICE
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INDICE
Figura 2-5: Componentes del sistema

Pitot Estática. (Fuente: Manual de
conocimientos básicos de piloto de la
FAA. FAA-H-8083-25A, adaptación
Autor.)
Errores de detección de los
sistemas pitot y estático
Ambos sistemas, el estático y el
pitot, tienen características intrínsecas
que afectan las presiones
suministradas a los instrumentos.
Ejemplos de estos son:
Error de compresibilidad. A fin de
simplificar su diseño, el indicador de
velocidad relativa se construyó para
que funcionara en aire incompresible.
En vista de que el aire es compresible,
se presenta el error de compresibilidad
y es de cero en la densidad a nivel del
2016
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mar, indistintamente de la velocidad

relativa, esta aumenta con la altura a
medida que disminuye la densidad.
Este error resulta insignificante a
una altura menor de 10,000 pies y a
una velocidad relativa calibrada (CAS)
de 250 nudos. Sobre el nivel del mar,
el CAS siempre es mayor o igual a una
velocidad relativa equivalente. A fin de
corregir el error de compresibilidad,
consulte los datos de rendimiento en el
manual de vuelo del avión. El error sólo
aplica a los indicadores estándar de
velocidad relativa que son calibrados
por el fabricante para que marquen la
información correcta en condiciones al
nivel del mar. Esto no aplica a los
indicadores de velocidad
anemométrica verdadera o a los
indicadores Mach porque la
2016
INDICE
compresibilidad se toma en cuenta en

la calibración del indicador.
Error de instalación. El error de
instalación es ocasionado por puertas
estáticas que suministran presión
estática errónea a los instrumentos. La
corriente de aire de torbellino causa
disturbios en las puertas estáticas,
introduciendo un error en la medida de
la presión atmosférica. Éste varía
según el tipo de avión, la velocidad
relativa, el ángulo de ataque y la
configuración. La cantidad y dirección
de este error se determina mediante la
prueba de vuelo y la misma puede
encontrarse en la sección de
rendimiento del manual de vuelo del
avión.
2016
INDICE
La velocidad aérea, indicadores

mach y altímetros son afectados por el
error de instalación; éste error no tiene
un efecto notable en las indicaciones
de velocidad vertical. El indicador de
velocidad vertical mostrará inicialmente
el cambio de presión, y luego, se
estabiliza con la indicación adecuada.
La corrección adecuada del error de
instalación del altímetro debe aplicarse
continuamente para garantizar que el
avión vuele a la altura o nivel
adecuado.
La dirección (positiva o negativa) de
este error puede encontrarse en los
cuadros de rendimiento, pero las
direcciones para aplicar el error a
veces causan confusión. Asegúrese
que no haya duda alguna si el valor de
corrección que se va a aplicar se
2016
INDICE
restará o se agregará a la lectura del

altímetro.
Este error varía según:
- Velocidad aérea
- Ángulo de ataque
- Peso de avión
- Aceleración
- Configuración del avión
Puede ser clasificado en 2 tipos:
- Fijo: un valor común a un tipo de
aeronave (el que puede ser
determinado en las respectivas cartas
de corrección de acuerdo al manual
del avión).
- Variable: efecto de la temperatura
ambiente sobre la estructura, etc.
2016
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Error de inversión. Este error es

ocasionado por un cambio
momentáneo en la presión estática
cuando se cambia la actitud en
cabeceo. Ejemplos de estos son:
 Rotación: Cuando un avión gira en
preparación para el despegue, los
instrumentos podrían indicar un
descenso momentáneo y una pérdida
de altura y de velocidad relativa porque
el sistema estático detecta
momentáneamente una más alta. Los
efectos de este error pueden reducirse
considerablemente mediante cambios
uniformes de cabeceo.
 Potencia: Cuando se aplica potencia
(colectiva) durante el despegue del
helicóptero, los instrumentos podrían
indicar un descenso momentáneo y
2016
INDICE
pérdida de altura porque el sistema

estático detectó momentáneamente
una presión más alta. Los efectos de
este error se pueden reducir mediante
entradas uniformes de potencia.
Bloqueo del sistema Pitot estático
Los errores casi siempre indican
obstrucción de los tubos pitot, los
puertos estáticos o ambos. El bloqueo
puede deberse a la humedad
(incluyendo el hielo), suciedad o
incluso insectos. Durante el pre vuelo,
asegúrese de que se haya quitado la
cubierta del tubo pitot. También debe
verificar, el tubo pitot y aperturas de
puerto estático. Un tubo pitot
bloqueado afecta a la precisión de la
Velocidad Indicada, pero un bloqueo de
los puertos estáticos no sólo afecta a la
2016
INDICE
Velocidad, sino también causara

errores en el altímetro y Variómetro.
Bloqueo del sistema Pitot:
El sistema pitot puede ser
bloqueado completamente o sólo
parcialmente si el agujero de drenaje
del tubo pitot sigue abierto.
Si se bloquea el tubo pitot pero el
drenaje asociado sigue estando libre, el
aire de impacto ya no es capaz de
entrar en el sistema pitot, entonces el
aire contenido en el tubo y la presión
estática del velocímetro, es expulsado
a través del agujero de drenaje, esta
presión cae a la presión del aire
ambiente (exterior).
En estas circunstancias, la lectura
del Velocímetro se podría reducir a
cero, porque el velocímetro no detecta
2016
INDICE
ninguna diferencia entre la presión

dinámica y la presión estática. En este
caso el velocímetro ya no opera pues la
presión dinámica no puede ser
introducida por la apertura del tubo
pitot.
Entonces la presión estática es
capaz de igualar a ambos lados, esto
se debe a que el agujero de drenaje
pitot está todavía abierto. La aparente
pérdida de velocidad no es
normalmente instantánea pero puede
pasar muy rápidamente.
2016
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Figura 2-6: Bloqueo del tubo pitot

pero el orificio de drenaje continuo
abierto, la indicación de velocidad será
cero.
Si la apertura del tubo pitot y el
agujero de drenaje se obstruyen
simultáneamente, o se obstruye el
ducto hacia el velocímetro, la presión
2016
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es atrapada en el sistema,
permaneciendo la indicación de
velocidad, en este caso, si el puerto
estático está desbloqueado, entonces
al cambiar la altitud del avión deberá,
cambiar su velocidad; este cambio no
está relacionado con un cambio de
velocidad, pero si un cambio en la
presión estática.
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INDICE
Figura 2-7: Con el ducto del sistema

pitot bloqueado, el velocímetro
aumentará o disminuirá la velocidad
en relación a la altitud de vuelo
2016
INDICE
Esto se debe a que las indicaciones

de velocidad dependen de la presión
estática y dinámica, el bloqueo de uno
de estos sistemas afecta a la lectura
del velocimetro. Pues el velocímetro
tiene un diafragma en el que se
introduce la presión del aire dinámico.
Detrás de este diafragma es una
presión de referencia llamada presión
estática que proviene de los puertos
estáticos. El diafragma presuriza contra
esta presión estática y cambia dando
como resultado la indicación de
velocidad a través de la aguja del
indicador.
Bloqueo del sistema estático:
Si se bloquea el sistema estático
pero el tubo pitot sigue estando libre, el
velocímetro sigue funcionando; Sin
2016
INDICE
embargo, es inexacto. La velocidad es

menor que la velocidad real, debido a
que la presión estática estará operando
a la altitud donde se bloqueó los
puertos estáticos, pues la presión
estática atrapada es superior a la
normal para esa altura.
Cuando se opera a baja altitud, la
velocidad es mayor que la velocidad
real debido a que la presión estática
relativamente baja es atrapada en el
sistema. Los procedimientos utilizados
para explicar un tubo pitot bloqueados,
es el mismo principio que se aplica
para un puerto estático bloqueado.
Si el avión desciende, aumenta la
presión estática en el lado de pitot que
muestra un aumento de la velocidad.
Esto supone que el avión realmente no
2016
INDICE
está aumentando su velocidad. El

aumento de la presión estática en el
lado de pitot es equivalente a un
aumento de presión dinámica ya que
no se puede cambiar la presión en la
parte estática.
Si un avión comienza a subir
después de que un puerto estático se
bloquea, la velocidad comienza a
mostrar una disminución tanto como el
avión sigue en ascenso. Esto es debido
a la disminución de la presión estática
en el lado de pitot, mientras que la
presión sobre la parte estática se
mantiene constante.
Un bloqueo del sistema estático
afecta también al altímetro y
Variómetro. La presión estática
atrapada hace el altímetro congelar a la
2016
INDICE
altura donde se produjo el bloqueo. En

el caso de variometro, un sistema
estático bloqueado produce un
continuo indicación de cero.
Figura 2-8: Con el ducto del sistema

estático bloqueado, el altímetro se
bloqueará en la última posición, la
2016
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indicación del variómetro será cero,

incorrecta información del velocímetro
Sistema estático auxiliar.
Con el sistema auxiliar. Algunos
aviones están equipados con un
sistema estático auxiliar en caso de
que el sistema normal falle o sea
obstruido por el hielo. Usualmente, las
puertas estáticas auxiliares están
ubicadas en un punto del fuselaje del
avión que no sea susceptible a las
condiciones de formación de hielo.
Normalmente, hay una diferencia de
presión entre el sistema normal y
auxiliar que puede cambiar las
indicaciones de velocidad relativa, de
Mach y de altitud. Si no puede
encontrar la cantidad y dirección de
este error en el manual de vuelo,
2016
INDICE
deberá familiarizarse con las

diferencias de cruce y descenso y,
particularmente, con las
configuraciones de aproximación.
Sin el sistema auxiliar. Para
aquellos aviones que no están dotados
con un sistema estático auxiliar, se
pueden adoptar otras medidas:
 Congelamiento: Si la falla es a causa
del congelamiento, use el indicador
de actitud como la referencia principal
y establezca una servodirección
conocida. (Verifique el ángulo de
ataque.) Salga de las condiciones de
congelamiento tan pronto sea posible.
 Cómo construir un sistema
auxiliar: Si no hay una fuente estática
auxiliar disponible, puede construir
una en la cabina al romper
2016
INDICE
suavemente el sello de vidrio de

cualquier instrumento de presión
diferencial, como por ejemplo: el
indicador de velocidad vertical.
Figura 2-9: Sistema auxiliar

improvisado con el indicador de
velocidad vertical - variómetro
2016
INDICE
La única fuente de presión estática,

viene a través de la esfera del
instrumento y de ahí al tubo capilar, al
sistema estático. Debido a que el tubo
capilar está diseñado para crear un
retardo en los cambios de presión, el
altímetro y velocímetro, también se
retrasarán en la respuesta comparada
con los cambios verdaderos en la
presión estática. El variómetro, indicará
a la inversa, es decir, si el avión se
eleva, la presión estática en el interior
de la caja, y que rodea el diafragma,
caería inmediatamente, mientras que la
presión en el diafragma, se mantendría
aún, considerando que el cambio tiene
que abrirse a través del tubo capilar. El
diafragma se extendería lo cual
produciría una indicación de que el
avión estaba bajando. De ser
2016
INDICE
necesario el uso de una fuente estática

auxiliar, no olvide que debe
despresurizar la cabina. Como
resultado, puede que tenga que
descender para cumplir con los
requisitos de oxígeno
NOTA: Cuando use una fuente
estática auxiliar, las lecturas indicadas
podrían ser más altas de lo que son a
causa del efecto de venturi. La
dirección y magnitud del error variará
según el tipo de avión.
2016
INDICE
Computadora de Datos Aéreos

(ADC)
Un sistema de datos de aire, utiliza
el mismo Sistema Estático - Pitót
descrito, pero convierte la información
recibida en señales eléctricas o
códigos digitales. Por lo tanto, este
sistema corrige los errores de
instalación y de escala en las
indicaciones de los instrumentos.
Los aviones que utilizan el
computador de datos aéreos (A.D.C.),
no pueden utilizar el rompimiento de un
instrumento como fuente estática de
emergencia, ya que a los instrumentos
sólo llegan impulsos eléctricos.
Este sistema se puede utilizar para
activar la presión diferencial de los
instrumentos del vuelo y para
2016
INDICE
proporcionar la información a
numerosos sistemas del avión. Puede
incorporar además las siguientes
características:
− Sistemas separados piloto/copiloto.
− Autotest
− Monitoreo interno de fallas.
Componentes
Sensores: Miden la presión
ambiente alrededor de la aeronave.
Todos los sistemas utilizan el tubo pitot,
orificios estáticos, y sensor de
temperatura. Sistemas más complejos
incorporan el uso de un sensor de
ángulo de ataque.
Transductores: Convierten la
presión, la temperatura, y los ángulos
en voltajes o pulsos digitales. La
2016
INDICE
exactitud y el funcionamiento de los

transductores gobiernan la eficacia
total del sistema.
Computador: Puede ser diseñado
para realizar múltiples funciones, como
por ejemplo:
• Calcular TAS, número mach, corregir
la presión estática, y corregir la
temperatura exterior.
• Corregir señales a los transductores.
• Presentación de la información.
• Señales que proveen a las
computadoras de navegación.
• Controlar la presurización de la
aeronave.
2016
INDICE
Figura 2-10: El ADC, recibe la

información del sistema pitot estático
y lo transforma en información
digital, comparte la información con
los demás computadores del avión
Salidas De Datos De Aire
Un sistema de datos complejo de
aire puede proveer una gran cantidad
2016
INDICE
de salidas, muchas de las cuales

pueden ser variaciones electrónicas o
mecánicas en el método de presentar
un parámetro básico del vuelo (Ej.
presión estática).
Algunas de las salidas comunes son:
− Altitud de presión. La presión
estática detectada se corrige a la
altitud de presión basada en la
atmósfera estándar.
− Velocidad Aérea. Puede ser
presentado como velocidad aérea
indicada o ser convertido en la
velocidad aérea verdadera para el
uso en la navegación inercial.
− Densidad del aire. Computado según
leyes elementales del gas y usado
para los controles de motor.
2016
INDICE
− Número Mach. Calculado de

presiones pitot y estáticas.
− Temperatura del aire. Corrige la
fricción y la compresión del aire en el
sensor de temperatura.
− Ángulo de ataque. El ángulo de
ataque verdadero es logrado
corrigiendo el ángulo de ataque
medido para una velocidad aérea.
− Índice del cambio de la altitud y de la
velocidad. Puede ser calculado en la
computadora.
Errores Inherentes Del Sistema
Error de posición. Este error varía
con el tipo de avión y la configuración
externa. Las pruebas de vuelo se
conducen para trazar este error en una
velocidad aérea, una altitud, y una
2016
INDICE
curva de la configuración. El fabricante

del computador diseña un mecanismo
correctivo o un circuito eléctrico para
corregir la señal eléctrica de la presión
estática hacia los instrumentos. Esto da
lugar a velocidad aérea calibrada, a la
TAS real, a la altitud calibrada, y a
indicaciones verdaderas del Mach en
los instrumentos. Debido a que el tipo
error es individual para cada aeronave,
el CADC tiene que ser adaptado a cada
tipo de aeronave.
Error de escala. También llamado
error del instrumento. El error de escala
se asocia a un sistema particular de
aneroide que varía con la altitud. Los
aneroides individuales de un CADC en
particular pueden presentar el error de
la escala. Se diseña un mecanismo
especial para corregir la señal de la
2016
INDICE
altitud con el fin de reducir al mínimo los

errores.
2016
INDICE
Medida de Altitud:
Altímetro barométrico.
Figura 2-11: Modelos típicos de un

Altímetro barométrico (Izquierda;
altímetro de tres agujas, Derecha;
Altímetro tipo Tambor)
Hay varios métodos para medir la
altitud de un avión; probablemente, el
método más sencillo es usando un
altímetro barométrico. El altímetro es
un barómetro aneroide que, a partir de
las tomas estáticas, mide la presión
2016
INDICE
atmosférica existente a la altura en que

el avión se encuentra y presenta esta
medición traducida en altitud,
normalmente expresada en pies o
metros. La presión de la atmósfera de
la Tierra disminuye a medida que la
altura sobre la Tierra aumenta.
La altura a la que se detecta una
presión individual, que varía según las
condiciones atmosféricas, son
conducidas a una cámara hermética
donde se encuentra alojado una
capsula aneroide que se expande o se
contrae a mayor o menor presión,
moviendo así a través de varillas y
engranajes la escala de referencia.
La escala en referencia, está
calibrada bajo condiciones estándar de
atmósfera, sin embargo, dispone de un
2016
INDICE
mecanismo de corrección que permite

ajustarla según las variaciones de la
presión barométrica. El ajuste se
efectúa en otra escala expresada en
Milibares (MB) o pulgadas de Mercurio
(“Hg), que se muestra a través de la
llamada ventanilla Kollsman.
2016
INDICE
Figura 2-12: Partes de un altímetro

barométrico
Tipos de altitud.
Altitud indicada: Es la altitud que
muestra el instrumento. Cuando el
altímetro está ajustado con el QNH,
esta altitud corresponde con la altitud
Verdadera.
Altitud absoluta: Es la altura del
avión sobre la superficie de la tierra.
AGL (Above Ground Level).
Altitud barométrica. La altitud
ubicada sobre el plano de referencia
estándar (SDP). El SDP es el plano de
presión donde la presión del aire es de
29.92" Hg corregida a 15º C.
2016
INDICE
Altitud de densidad: Es la altitud

de barométrica corregida por
temperatura.
Altitud calibrada. La altitud
indicada corregida para el error de
instalación.
Altitud real. Es la altitud calibrada
corregida para las condiciones
atmosféricas anormales. Es la altura
actual sobre el nivel medio del mar.
Altitud Relativa: Es separación
vertical entre dos cuerpos en el espacio,
por ejemplo entre dos aeronaves.
Nivel de vuelo. Es una superficie
de presión atmosférica constante
relacionada con el dato de presión
estándar. En la práctica, ésta es la
altitud calibrada con una referencia de
29.92" Hg en la escala barométrica,
2016
INDICE
expresada en tres dígitos. El nivel cero

(FL000), está situado al nivel de
presión atmosférica 1013,3 hpa (29,92”
Hg). Los niveles de vuelo consecutivos
están separados por un intervalo de
presión correspondiente a 500 Pies.
(152,4 M) en la atmosfera tipo.
Nota:
El nivel de vuelo es representado
por las letras “FL” (Flight Level) y tres
dígitos numéricos con referencia a la
altitud que se encuentra volando; se
colocan de la siguiente manera,:
 La unidad de diez mil.
 La unidad de mil.
 La unidad de cien.
respectivamente.
Por ejemplo: Altitud 15.500 pies
2016
INDICE
Entonces el nivel de vuelo será:

FL155
Altitud de Transición: Altitud, en

las proximidades de un aeródromo, a la
cual o por debajo de la cual, se controla
la posición vertical de la aeronave con
referencia a altitudes.
Nivel de Transición: Nivel más
bajo de vuelo disponible para usarlo
por encima de altitud de transición.
2016
INDICE
El nivel de transición puede ser casi

coincidente con la altitud de transición
para maximizar el número de niveles
de vuelo disponibles. Por otra parte, el
nivel de transición puede situarse 300
m (o 1000 pies) sobre la altitud de
transición para permitir que sean
usados al mismo tiempo ambos en
vuelo de crucero, con la separación
vertical asegurada. El espacio aéreo
entre el nivel de transición y la altitud de
transición se denomina capa de
transición.
Capa de Transición: Espacio
aéreo entre la altitud de transición y el
nivel de transición.
Altitud o Nivel de Crucero: Una
altitud o nivel determinado por la
medición vertical desde el nivel del
2016
INDICE
mar, mantenido durante un vuelo o una

porción del mismo.
Ajustes Altimétricos
Las peticiones y transmisiones son
adoptadas universalmente y forman
parte del Código "Q" de comunicación
de O.A.C.I.
Ajuste a QNH. La mayoría de los

aeródromos y todas las estaciones de
seguimiento en tierra disponen de
2016
INDICE
aparatos que miden la presión

atmosférica. Esta presión de referencia
es la más utilizada por los pilotos y los
controladores ATS.
Se puede definir como la presión al
nivel del mar deducido de la existente
en el aeródromo, considerando la
atmósfera con unas condiciones
estándar, es decir, sin tener en cuenta
las desviaciones de la temperatura real
con respecto a la estándar.
La utilidad de esta presión de
referencia se debe a que en las cartas
de navegación y de aproximación a los
aeródromos, las altitudes (de tráfico, de
circuito con fallo de radio, obstáculos,
balizas.) se indican respecto al nivel del
mar. Con esta presión de referencia, al
despegar o aterrizar el altímetro
2016
INDICE
debería indicar la altitud real del

aeródromo.
Nota:
El primer ajuste altimétrico debe
hacerse en tierra en el aeródromo, el
procedimiento establece:
o Con la aeronave a una elevación
conocida del aeródromo, ajustar la
escala de presión del altímetro al
reglaje QNH en la Ventanilla
Kollsman.
o Someter al instrumento a vibración,
golpeándolo ligeramente, a menos
de que se disponga de vibración
mecánica. Un altímetro que esté en
buen estado de funcionamiento
indicará la elevación del punto
seleccionado, más la altura a que
2016
INDICE
está el altímetro sobre dicho punto,

dentro de una tolerancia de:
o Comparar la indicación del altímetro
con la elevación del campo.
o Máximo error permisible de +/- 75
pies para vuelos IFR.
Si en el aeródromo en que se va a
operar no se cuenta con información
de QNH, el procedimiento en tierra es
ajustar el altímetro con la elevación del
campo.
El ajuste del altímetro a QNH en el
nivel de transición, deberá hacerse
cuando se está descendiendo, al
cruzar nivel de transición, este nivel
aparece publicado en las cartas
instrumentales, o 1000 pies por encima
de la altitud de transición, en caso de
2016
INDICE
no tener dicha información, tome como

referencia a 4.000 pies AGL.
Ajuste a QNE. Para determinar el
Nivel de Vuelo con referencia al Plano
de Atmosfera Estándar SDP, se realiza
un ajuste en el altímetro llamado ajuste
QNE, en donde se coloca la presión
estándar al nivel del mar 29,92" o 1013
milibares, que es la correspondiente a
la atmósfera tipo al nivel del mar..
Por encima de la altitud de
transición; los reglamentos aéreos
establecen que todos los aviones
vuelen con la misma presión de
referencia. De esta manera, cualquier
cambio en las condiciones
atmosféricas afectan por igual a todos
los aviones, garantizando la altura de
seguridad que los separa.
2016
INDICE
Nota:
La altura de la altitud de transición
sobre el aeródromo será la menor
posible, pero normalmente no debería
ser inferior a 900 m (3000 pies).
Las altitudes de transición se
incluirán en las publicaciones de
información aeronáutica y aparecerán
en las cartas apropiadas.
Ajuste a QFE. El ajuste QFE se

realiza para determinar la altura de la
aeronave, con respecto a la estación.
Si ajustamos el altímetro con la presión
QFE que nos dé un aeródromo, este
marcará cero (0) al despegar o aterrizar
o si nos encontramos en vuelo, el
altímetro marcará la altura con relación
2016
INDICE
a la estación, normalmente en algunas

estaciones terrestres suelen dar
información de QFE, esta información
en algunos casos, suelen ser utilizados
en vuelos acrobáticos, experimentales,
de fumigación o para tener la
información de altura sobre la estación.
Nota:
La información del altímetro
ajustado a QFE, no debe confundirse
con la información del radio altímetro
o altímetro radárico, pues QFE toma
como referencia la altura sobre la
estación. Mientras el radio altímetro
toma como referencia la altura debajo
del avión.
Esto no impide que el piloto pueda
usar un reglaje QFE para fines de
separación vertical sobre el terreno
2016
INDICE
durante la aproximación final a la

pista, pero deberá hacer un briefing
especial.
Ajuste a QFF. Presión al nivel del

mar, deducida de forma similar a la
QNH pero teniendo en cuenta los
gradientes de presión y temperatura
reales en vez de los de la atmósfera
estándar, esta indicación corregida nos
estaría dando la altitud de densidad.
Esta información puede ser calculada
por las tablas de performance del avión
o utilizando un computador de vuelo.
Consulte los manuales de rendimiento
de su avión para determinar el QFF.
Referencias a la posición vertical
La posición vertical de las
aeronaves que operan a la altitud de
2016
INDICE
transición, o por debajo de ella, se

expresará en términos de altitud.
La posición vertical en el nivel de
transición, o por encima de él, se
expresará en niveles de vuelo. Esta
terminología se aplica durante:
a) el ascenso;
b) el vuelo en ruta; y
c) la aproximación y el aterrizaje.
A través de la capa de transición
mientras se atraviesa la capa de
transición, la posición vertical se
expresará en:
a) niveles de vuelo al ascender; y
b) altitudes al descender.
2016
INDICE
Figura 2-13: Cuando una aeronave se

encuentra en ascenso ajusta a QNE
en la altitud de transición; Cuando una
aeronave está en descenso ajusta a
QNH en el nivel de transición
Estos ajustes altimétricos, son más
relevante si volamos de una zona de
altas presiones o altas temperaturas a
2016
INDICE
otra zona de bajas presiones o baja

temperaturas. Se debe tener en cuenta
que:
 Con una misma presión de referencia
ajustada en el altímetro, al volar de un
lugar cálido a otro más frío, en este
último lugar el altímetro marcará una
altitud mayor que la real de vuelo. El
mismo efecto se produce al volar de
una zona de altas presiones a otra de
bajas presiones. Volar de un sitio frío
a otro más cálido, o de una zona de
bajas presiones a otra de altas
presiones produce el efecto inverso.
 Con el altímetro ajustado a la
presión estándar (29,92" o 1013
mb.), si la presión real es baja el
altímetro marcará más altura que la
2016
INDICE
real y si la presión es alta el altímetro

marcará menos.
Figura 2-14: Cuando el altímetro

está ajustado a una presión
determinada, si la presión
atmosférica varía, la indicación
indicara mayor o menor.
 Con ese mismo ajuste, si la
temperatura es menor que la
2016
INDICE
estándar (15º a nivel del mar y 2º C

de gradiente por cada 1000 pies.) el
altímetro marcará más altura que la
real y si la temperatura es mayor
marcará menos.
La regla nemotécnica a tener
presente es muy sencilla: En una zona
de baja o menor temperatura o presión
volamos más bajo de lo indicado; en
una de alta o mayor temperatura o
presión volamos más alto.
DE BAJA A MÁS BAJA - BAJO

DE ALTA A MÁS ALTA - ALTO
BAJA / MENOR: volamos más bajo;
ALTA / MAYOR: volamos más alto.
Cada estado debe establecer los

procedimientos de ajuste altimétrico,
2016
INDICE
de acuerdo a su control en el espacio

aéreo, por ejemplo; para el ajuste
altimétrico en la República Bolivariana
de Venezuela, la RAV 91 Sección
91.23 establece lo siguiente: Cada
persona que se encuentre operando
una aeronave mantendrá la altitud de
crucero o el nivel de vuelo de esa
aeronave, según sea el caso, por
referencias a un altímetro que esté
ajustado, cuando se opere:
Por debajo del nivel de transición, a:
(a) El ajuste altimétrico actualizado,
según sea reportado por estaciones
a lo largo de la ruta y dentro de las
100 millas náuticas de la aeronave;
(ii) De no existir tales estaciones
dentro del área prescrita
anteriormente, el ajuste altimétrico
2016
INDICE
actualizado, reportado por una

estación apropiada disponible; o
(iii) En el caso de una aeronave no
equipada con radio, la elevación del
aeropuerto de salida, o un ajuste
altimétrico apropiado, disponible
antes de la salida; o
En o por encima del nivel de
transición, a 29.92” Hg.
Existen Restricciones Temporales
sobre operaciones de vuelo durante
condiciones de presión barométrica
anormalmente alta.
(a) Restricciones especiales de vuelo:
Cuando cualquier información indique
que la presión barométrica en la ruta
de vuelo exceda o excederá las 31
pulgadas de mercurio, nadie podrá
una aeronave o iniciar un vuelo
2016
INDICE
contrariamente a los requisitos

establecidos por la autoridad
aeronáutica y publicados en un
NOTAM emitido bajo esta sección.
(b) Exenciones: La autoridad
aeronáutica está autorizada a emitir
exenciones a cualquier restricción
emitida bajo el párrafo (a) de esta
sección para permitir suministros de
emergencia, transporte o servicios
médicos a prestar a comunidades
aisladas donde la operación pueda
ser realizada con un nivel de
seguridad aceptable.
Nota
La mayoría de los altímetros sólo
aceptan los ajustes de altímetro
comprendidos entre 28.10 pulgadas y
31 pulgadas únicamente. Tratar de
2016
INDICE
ajustar un altímetro fuera de este

margen podría ocasionar daños
internos al instrumento.
Cuando se registran presiones

extremadamente altas y bajas fuera de
este margen en ciertos lugares
ubicados en la latitud norte o sur.
En esas situaciones, puede hacerse
una corrección en todas las altitudes de
aproximación representadas (DH,
MDA, FAF, altitudes intermedias) que
usen una proporción de 10 pies por
cada 0,01 pulgada de diferencia entre
el ajuste de altímetro verdadero y el
ajuste del límite inferior o superior del
altímetro. Si el ajuste de altímetro
verdadero es superior a 31,00
pulgadas, el factor de corrección se
restará de todas las altitudes de
2016
INDICE
aproximación representadas. Cuando

el ajuste de altímetro verdadero es
inferior a 28,10 pulgadas, se sumará el
factor de corrección a todas las
altitudes de aproximación
representadas.
Nota:
Cada 0.01”Hg equivale a 10 pies en
el altímetro
Cada 1 Mbs equivale a 27 pies en el
altímetro
Redondeando entonces cada
1 Mbs = 0,03 “Hg
2016
INDICE
Errores del altímetro.

Aunque el altímetro está elaborado
para tolerancias muy estrechas, hay
errores internos que afectan su
precisión, Estos son, a saber:
Error de escala. Este error es
ocasionado cuando la cámara aneroide
no asume el tamaño exacto que se
diseñó para una diferencia de presión
en particular. Este error es anormal a
lo largo del alcance del instrumento, o
sea que éste podría ser de -30 pies a
una altura de 1,000 pies y de +50 pies
a una altura de 10,000 pies. Las
tolerancias de este error aumentan a
medida que aumenta la altitud medida.
A una altura de 40,000 pies un error de
+200 pies podría considerarse dentro
del margen de tolerancia. La cantidad
2016
INDICE
del error de escala que en realidad se

encuentra varía con cada altímetro. El
personal de mantenimiento de los
instrumentos calibra el altímetro antes
de instalarlo. En este caso, no es
necesaria la intervención de la
tripulación.
Error de rozamiento. Dicho error
lo ocasiona la fricción que hay en las
piezas móviles de los altímetros
mecánicos y hace que ocurran retardos
en las indicaciones de los
instrumentos. Generalmente, las
vibraciones naturales solucionan los
errores de rozamiento en el avión de
motor alternativo. Por lo regular, los
aviones con motores de reacción
constan de vibradores en el tablero de
instrumentos de a bordo para eliminar
este error. Si el vibrador no funciona,
2016
INDICE
será necesario golpear ligeramente el

instrumento a ciertos intervalos.
Dichos intervalos deberán
establecerse por la proximidad del
avión a las altitudes mínimas. Hay un
vibrador interno instalado en los
altímetros tipos contador-indicador y
contador-cilindro-indicador. Cuando se
opera en el modo aneléctrico y el
vibrador interno está inoperante, el
indicador de 100 pies suele fallar.
Error mecánico. Dicho error es
ocasionado por la desalineación y
resbalamiento en los engranajes o en
las articulaciones que conectan los
aneroides a los indicadores, o en el eje
de la perilla de fijación barométrica.
Este error se verifica mediante el
procedimiento de ajuste del altímetro
2016
INDICE
durante la verificación de los

instrumentos de la cabina.
Error de histéresis. Dicho error es
un retardo en las indicaciones de altitud
ocasionado por las características
elásticas de los materiales que se usan
en los aneroides. Este error ocurre
después de que un avión ha mantenido
una altitud constante por un periodo de
tiempo, y luego, ejecuta un cambio de
altitud grande y rápida. El retardo en la
indicación ocurre porque a los
aneroides les toma tiempo “alcanzar” el
nuevo ambiente de presión. Este error
se ha reducido significativamente en
los altímetros modernos y se considera
insignificante (menos de 100 pies) a las
velocidades normales de descenso
para los aviones de reacción (de 4.000
a 6.000 pies por minuto. fpm).
2016
INDICE
Radio altímetro
Es un equipo que se usa para medir
la altitud del avión sobre el terreno que
está directamente debajo de éste. Está
diseñado para formar parte integral de
un sistema de aproximación y
aterrizaje, categoría 2.
Le permite al piloto tener una
información precisa de la posición
vertical de su avión con respecto al
terreno, desde un máximo de 2.500’
pies hasta el toque de ruedas. En la
actualidad existen radio-altímetros que
pueden ser utilizados en otras fases de
vuelo, con capacidades de indicar
alturas superiores a los 2.500’ pies.
El radio altímetro entrega señales
de altura en forma precisa y continua
que pueden ser usadas con los
2016
INDICE
sistemas direccionales de vuelo,

sistema de control de vuelo automático
o ambos a la vez.
El radio altímetro no puede usarse
para determinar la altura de decisión
(DH), salvo por el sistema de aterrizaje
por instrumentos (ILS) de categoría II,
porque éste último es la única
aproximación que representa la altitud
del avión sobre el terreno en el punto
DH.
2016
INDICE
Componentes del Radio Altímetro
Figura 2-41: Componentes de Radio

Altímetro: Indicador de Radio
altimétrico, transmisor, receptor.
- Un transmisor receptor
- Dos antenas (una transmisora y una
receptora)
- Indicador; Pueden ser uno o más.
2016
INDICE
Principio de Funcionamiento
El radio altímetro basa su
funcionamiento en la reflexión de
ondas. El equipo transceptor irradia
una señal de frecuencia modulada
hacia la tierra, por intermedio de la
antena transmisora; esta señal es
reflejada nuevamente hacia el avión y
es recibida por la antena receptora en
forma de eco, quien la envía al equipo
transceptor para su procesamiento.
Como la frecuencia transmitida está
cambiando constantemente y la señal
reflejada sufre un retardo de tiempo, se
produce una diferencia de frecuencia
entre las señales de la antena del
transmisor y del receptor. Mientras
mayor sea la demora de tiempo, mayor
la diferencia de frecuencia.
2016
INDICE
De tal manera que cuando vuelve al

avión es comparada con la frecuencia
que en ese momento se esté
transmitiendo. Esta diferencia de
frecuencia es procesada y convertida
en voltaje que acciona la aguja
indicadora del instrumento.
Consideraciones Para su Operación
- El radio altímetro no se puede
concebir como un sustituto del
altímetro barométrico, debido a que fue
diseñado para proporcionar una
indicación de altura precisa en la fase
final de una aproximación.
- Aunque el radio altímetro supera los
errores del altímetro causados por los
cambios de presión barométrica, sería
realmente imposible realizar un vuelo
instrumental solamente basándose en
2016
INDICE
este instrumento, debido a que no

tendríamos una superficie estándar
desde la cual poder adoptar un nivel o
altitud de vuelo, como tampoco una
referencia con el resto de las
aeronaves que se encontrarán volando
en nuestras proximidades.
- El radio altímetro no debe ser leído en
virajes (con las alas inclinadas).
- Es poco confiable sobre agua, nieve y
bosques.
- No se puede considerar como sistema
de alerta de terreno subiendo
rápidamente en frente de la aeronave.
2016
INDICE
Medida de velocidad:
Velocímetro o Anemómetro:
Figura 2-15: Modelos típicos de

velocímetro (Izquierda: aeronaves con
peso menor de 12500 Lbs, Derecha:
velocímetro aeronave peso mayor a
12500 lbs)
Las medidas de velocidad relativa
son una comparación entre la presión
pitot (presión dinámica) y la presión
estática (ambiental). La diferencia
entre estos dos tipos de presiones es la
presión diferencial. El indicador de
2016
INDICE
velocidad relativa mide esta presión

dinámica al suministrar presión pitot a
un diafragma metálico flexible y presión
estática a la cámara hermética que
rodea el diafragma.
La expansión del diafragma
(aumento de la velocidad) se logra
aumentando la presión de impacto, con
la presión estática constante
(aceleración de un avión en vuelo recto
y nivelado), o bien disminuyendo la
presión estática, manteniendo la
presión del impacto constante (avión
en ascenso).
La contracción del diafragma
(disminución en la velocidad) se logra
disminuyendo la presión de impacto,
con la presión estática constante
(desaceleración de un avión en vuelo
2016
INDICE
recto y nivelado) o bien aumentando la

presión estática manteniendo la
presión de impacto constante (avión en
descenso). Este principio es aplicable a
todo tipo de velocímetros.
2016
INDICE
Figura 2-16 Componentes y

funcionamiento del velocímetro
Cuando algún objeto, como por
ejemplo, el hielo, obstruye el sistema
pitot, la presión dinámica es atrapada
pero no así la presión estática,
entonces, el indicador de velocidad
relativa funciona como un altímetro. A
medida que el avión asciende, las
indicaciones de velocidad relativa
aumentan.
En la mayoría de los aviones
supersónicos, la fuente estática está
ubicada en el larguero del pitot, de
modo que si el larguero se congela, es
probable que ambos sistemas estén
bloqueados. En este caso, la velocidad
relativa permanecerá constante e
indicará la velocidad al momento en
2016
INDICE
que ocurrió la obstrucción. En los

aviones subsónicos las puertas
estáticas están ubicadas en alguna
parte del avión donde no son afectadas
significativamente por la corriente de
aire.
La medida más importante que
deberá tomar si sospecha que hay un
error de velocidad relativa será
establecer una actitud de cabeceo
conocida y fijar la potencia. Verifique
que el calentador del pitot esté
encendido, y si lo está, vuelva a
inspeccionar los disyuntores. Compare
el indicador de actitud con el indicador
de actitud de reserva o compárelo al
indicador de actitud del otro piloto.
Haga una verificación cruzada del
indicador del ángulo de ataque (si hay
uno disponible).
2016
INDICE
Tipos de velocidad relativa.

Velocidad relativa indicada (VI o
IAS). La velocidad relativa que se
visualiza en el indicador de velocidad
relativa. (Esta velocidad relativa no
está libre de errores asociados con la
medición de la misma.)
Velocidad relativa calibrada (VAC
o CAS). La velocidad relativa indicada
sin los errores de instalación.
Velocidad relativa equivalente
(VAE o EAS). La velocidad relativa
calibrada que está libre del efecto de
compresibilidad.
Velocidad relativa verdadera
(TAS o VAV). La velocidad relativa
equivalente corregida por la densidad
del aire. Para efectos de planificación,
2016
INDICE
es la velocidad utilizada y se calcula

mediante las siguientes formulas:
Velocidad sobre tierra (GS o

VST). La velocidad relativa verdadera
corregida por el viento. El viento afecta
la medición directamente, si el viento
sopla de frente el instrumento indicara
una velocidad de partículas igual a la
suma de las velocidades del avión más
la del viento, mientras que si es de cola
la indicación será igual a la resta de las
mismas.
2016
INDICE
Figura 2-17: Efecto del componente

del viento de frente o de cola, en la
velocidad sobre tierra, el viento no
afectará la velocidad indicada.
2016
INDICE
Nota
Resumen de las velocidades:
Número de Mach indicado (IMN).

El número de Mach que se visualiza en
el indicador de Mach.
Número de Mach verdadero
(TMN). El número de Mach indicado
que se corrigió por el error de
instalación.
NOTA: Las velocidades relativas
calibradas y equivalentes y el número
de Mach verdadero pueden
determinarse consultando la sección
2016
INDICE
del manual de vuelo del avión que

abarca los datos de rendimiento.
Otras Velocidades:
V1: Velocidad de decisión. Es la
velocidad máxima a la cual en caso de
presentarse una falla de motor, el piloto
decide si continua el despegue o aborta
el despegue y la distancia de acelerar y
parar es igual a despegar y superar un
obstáculo 35 pies. Es también la
velocidad mínima que permite al piloto
continuar de manera segura hacia V2
aunque ocurriera un fallo crítico de
motor (entre V1 y V2).
V2: Velocidad de Seguridad de
despegue; es un 20% mayor que V1. Es
la velocidad que debe alcanzarse, con
un motor inoperativo, para poder iniciar
el ascenso inicial con seguridad incluso
2016
INDICE
con un motor inoperativo y con margen

suficiente para franquear los posibles
obstáculos que hubiera. Debe
alcanzarse cuando la aeronave está a
35 pies (unos 12 metros) por encima de
la pista (este parámetro es típico, pero
varía según la categoría del avión).
V3: Velocidad de retracción de flaps.
Es la velocidad mínima a la cual se
comienza la retracción de los flaps
durante el despegue.
VA: Velocidad de maniobra:
velocidad de entrada en pérdida a la
fuerza-G máxima legal, y por lo tanto a
la velocidad máxima a la que cambios
abruptos de la actitud de la aeronave
por el piloto no causarán que ésta
exceda sus límites de soporte de
fuerzas-G. La velocidad de maniobra
2016
INDICE
está limitada por las características

estructurales de la aeronave.
VAPP: Velocidad de aproximación.
Es la velocidad que debe mantener la
aeronave en el segmento final de la
aproximación, normalmente es 1,2 la
Vs1.
VAT: Velocidad sobre el umbral de
pista. Es la velocidad a la cual la
aeronave debe pasar sobre el umbral
de pista a 50 pies, durante la
aproximación.
VB: Velocidad de penetración en
turbulencia. Velocidad que debe tener
la aeronave para evitar daños
estructurales en turbulencias severas.
VC: Velocidad de ascenso efectivo.
Es la indicada por el fabricante de la
aeronave.
2016
INDICE
VCX: Velocidad de crucero. Es la

mejor velocidad que la aeronave debe
mantener en vuelo recto y nivelado.
VEF Velocidad de falla de un motor:
a la que se asume el fallo del motor
crítico durante despegue. Usada para
calcular la V1.
VF: Velocidad de operación de flaps.
Velocidad máxima a la que puede
operar la aeronave con los flaps
extendidos en una posición prescrita.
VFE: Velocidad con flaps extendidos
máxima con flaps totalmente
extendidos (puede especificarse una
diferente velocidad para flaps
parcialmente extendidos).
VH: Velocidad de espera. Velocidad
que debe tener la aeronave durante
procedimiento de espera, esta
2016
INDICE
velocidad depende de la categoría de

la aeronave.
VLE: Velocidad máxima con el tren
de aterrizaje extendido o abajo. La VLE
siempre es más alta que la VLO.
VLO: Velocidad máxima de
operación del tren de aterrizaje o con el
tren de aterrizaje en operación, es
decir, mientras se sube o baja el tren de
aterrizaje. La VLO siempre es más baja
que la VLE.
VLOF: Velocidad cuando el avión se
suspende en el aire al levantarse del
tren principal y se dice que el avión ya
está volando con un ángulo de ascenso
positivo y he despegado antes de la
TORA (Take-off Run Available -
Carrera diponible para el despegue).
2016
INDICE
VMC: Velocidad mínima de control

con el motor crítico inoperativo.
VMCA: Velocidad de mínimo control
en el aire. La mínima velocidad a la que
la dirección del avión es controlable,
usando las superficies de control
primarias (elevador, alerones y rudder).
VMCG: Velocidad mínima de control
en Tierra. Cuando durante la carrera de
despegue falla un motor, se produce un
desequilibrio en el empuje de los
motores que tenderá a sacar al avión
de la pista. Tras la VMCG el timón de
dirección es capaz de compensar el
desequilibrio permitiendo la
continuación del despegue.
VMBE: Velocidad máxima de energía
de frenado, teniendo en cuenta el
ASDA (accelerate stop distance
2016
INDICE
available - Distancia disponible de

aceleración de frenado).
VMO: Velocidad máxima de
operación.
Vmu: Velocidad mínima donde el
avión levanta la rueda de nariz.
VNE: Velocidad de nunca exceder.
Es la velocidad máxima que soporta la
aeronave antes de incurrir en la
posibilidad de daños estructurales,
comúnmente por la deformación o falla
total de las alas o la cola. Ésta
velocidad es específica para cada
aeronave y representa un punto crítico
en su desempeño.
VNO: velocidad de operación normal.
Es la velocidad de crucero estructural
máxima (la velocidad máxima que se
utilizará en condiciones turbulentas).
2016
INDICE
VNO se especifica como el límite

superior del arco verde en muchos
indicadores de la velocidad aérea. Esta
velocidad es específica al modelo de la
aeronave. El rango después de la VNO
está marcado en el indicador de la
velocidad aérea como un arco amarillo
desde la VNO a la VNE.
VR: Velocidad de Rotación, es la
velocidad a la cual el avión comienza
hacer cambios en la actitud para
llevarlo al aire.
VREF: Velocidad de referencia para
el aterrizaje.
VS: Velocidad de pérdida (stall) o
velocidad mínima de vuelo estable para
la cual la aeronave es aún controlable
en configuración limpia (flaps arriba y
tren retraído).
2016
INDICE
Vs0: Velocidad de pérdida o

velocidad mínima de vuelo en
configuración de aterrizaje.
Vs1: Velocidad de pérdida o
velocidad mínima de vuelo estable para
la cual la aeronave es aún controlable
en una configuración específica. Por lo
general esta pérdida es causada por la
sobre rotación de la aeronave o por
configuración sucia en el despegue.
Vsi: Velocidad inicial de pérdida.
Vso: Velocidad de pérdida en
configuración de aproximación; por lo
general la pérdida es producida por
flaps mayores a un ángulo mayor a 15
grados, ruedas y/o spoiler abajo que
disminuyen la velocidad a tasas
elevadas y por ende la sustentación.
2016
INDICE
Vsec: Velocidad de ascenso con un

solo motor operativo.
Vsr: Velocidad de pérdida de
referencia.
Vt: Velocidad de turbulencia. Es
dada por el fabricante, donde la
aeronave soporta la turbulencia.
VTo: Velocidad de despegue. Es la
velocidad mínima a la cual el avión
puede despegarse del suelo.
VTx: Velocidad de movimiento en
tierra.
Vx: Velocidad de mejor ángulo de
ascenso, o sea, aquella que
proporciona la mayor ganancia de
altitud en la menor distancia horizontal
posible.
2016
INDICE
Vy: Velocidad de mejor tasa de

ascenso, es decir, aquella que nos
proporciona la mayor ganancia de
altitud en el menor tiempo posible.
Vzf: Velocidad de avión limpio de
flaps arriba
Códigos de colores.
Los aviones fabricados a partir de
1945 que tienen un peso de hasta
12500 lbs. (5670 kg), deben contar con
un velocímetro, conforme con un
sistema de marcas de colores
estándar. Este sistema de marcas de
colores permite al piloto determinar a
simple vista ciertas limitaciones de
velocidad que son importantes para
manejar el avión con seguridad. Por
ejemplo: si durante la ejecución de una
maniobra el piloto observa que la aguja
2016
INDICE
está en el arco amarillo y se va

acercando con rapidez a la marca roja,
la reacción inmediata debería ser
reducir la velocidad. Las marcas de
colores y su traducción a velocidades
VI, son las siguientes:
Arco blanco - Velocidades de
operación con flaps extendidos, o
velocidades a las cuales se pueden
extender los flaps sin sufrir daños
estructurales. El extremo inferior de
este arco corresponde a la velocidad
de pérdida con los flaps totalmente
extendidos, peso máximo, motor al
ralentí y tren de aterrizaje abajo (VS0).
El extremo superior indica la velocidad
límite de extensión de los flaps (VFE).
Los flaps deben deflectarse
únicamente en el rango de velocidades
2016
INDICE
del arco blanco. Las velocidades de

aproximación y aterrizaje suelen estar
comprendidas en el rango del arco
blanco.
Arco verde - Velocidades de
operación normal del avión, la mayoría
del tiempo de vuelo ocurre en este
rango. El extremo inferior corresponde
a la velocidad de pérdida con el avión
limpio (flaps arriba), peso máximo,
motor al mínimo y tren de aterrizaje
abajo (VS1). El extremo superior marca
el límite de la velocidad normal de
operación (VNO), límite que no debe ser
excedido salvo en aire no turbulento, y
en ese caso además con mucha
precaución. En este rango de
velocidades el avión no tendrá
problemas estructurales en caso de
turbulencias moderadas.
2016
INDICE
Arco amarillo - Margen de

precaución. En este rango de
velocidades solo se puede volar en aire
no turbulento y aun así no deben
realizarse maniobras bruscas que
podrían dañar el avión.
Línea roja - Velocidad máxima de
vuelo del avión (VNE) o velocidad de
nunca exceder (ne=never exceed).
Esta velocidad no debe ser nunca
rebasada ni siquiera en aire sin
turbulencias so pena de producirle al
aeroplano daños estructurales. Este
límite viene impuesto por la capacidad
de resistencia de las alas,
estabilizadores, tren de aterrizaje, etc.
2016
INDICE
Figura 2-18: Sistema de Marcas y

colores del velocímetro
2016
INDICE
Indicador de Numero Mach:
Figura 2-19: Modelo típico indicador

de número mach
Se utiliza para indicar la velocidad
de un avión en comparación con la
velocidad del sonido. Es la relación
entre la velocidad aérea verdadera
(VAV) y la velocidad del sonido. Se
establece entonces que un avión
volando a la velocidad del sonido, está
volando con Mach 1. Conforme a esta
unidad, podemos distinguir el siguiente
rango de velocidades:
2016
INDICE
− Velocidad subsónica: cuando es

inferior a 0.75 Mach.
− Velocidad transónica: la comprendida
entre 0.75 y 1.2 Mach.
− Velocidad supersónica la
comprendida entre 1.2 y 5.0 Mach
Mach 1 equivale a la velocidad del
sonido, Mach 2 es dos veces la
velocidad del sonido, etc.
Una aeronave se comporta de una
manera similar siempre que esté al
mismo número Mach. Entonces, una
aeronave viajando a Mach 1 al nivel del
mar (340,3 m·s−1, 1.225,08 km/h)
experimentará ondas de choque de
manera similar que si estuviera
viajando a Mach 1 a 11.000 m, incluso
cuando entonces viajase a 295 m·s−1,
2016
INDICE
que sería un 86% de su velocidad al

nivel del mar.
Nota
La velocidad del sonido varia con la
temperatura absoluta, la fórmula para
el cálculo de la velocidad del sonido
es:
Dónde:
LSS= Velocidad del sonido local
38,95= Constante
T= temperatura Absoluta a 0°C =
273° Kelsen
De esta manera mientras se
aumenta la altitud, disminuye la
2016
INDICE
temperatura absoluta y por lo tanto la

velocidad del sonido disminuye hasta
los 36.000, que se considera que la
temperatura se mantiene constante,
Entonces la velocidad del sonido
será: A nivel del mar (ISA 15°) (288°K)=
661,32 Nudos y a 30.000 (ISA -45°C)
(228°K) 589,18 Nudos
2016
INDICE
Medida de la velocidad vertical:

Indicador de Velocidad Vertical VVI o
Variómetro
Figura 2-20: Modelo típico de

Variómetro velocidad vertical VVI
Los indicadores de velocidad

vertical usan un “régimen de variación
de presión estática” para medir la
velocidad vertical. El régimen de
variación de presión estática se obtiene
suministrando presión estática
directamente a un diafragma metálico
delgado y a través de una abertura
2016
INDICE
calibrada a un estuche hermético que

rodea el diafragma.
Figura 2-21: Componentes del

indicador de velocidad vertical
A medida que el avión asciende, la
presión estática en el estuche es
2016
INDICE
“atrapada” momentáneamente por la

abertura calibrada y a la presión
estática en el diafragma se le permite
disminuir inmediatamente. Esta
reducción hace que el diafragma
secontraiga y, a través de una
articulación mecánica, la aguja indica
un ascenso.
En el descenso, la presión estática
del estuche se “atrapa”
momentáneamente en la presión
estática más baja, mientras el
diafragma se expande a causa de la
presión estática superior suministrada
y dicha expansión hace que la aguja
indique un descenso. A causa de este
“retraso” o “retardo” ocasionado por la
abertura calibrada, se toma hasta
nueve segundos para que se
estabilicen las indicaciones. Sin
2016
INDICE
embargo, hay información disponible

acerca de la tendencia inmediata.
I.V.S.I. (Instantáneos Vertical Speed
Indicator) Es un variómetro que
elimina el retardo de hasta 9 segundos
del variómetro convencional. Para tal
efecto usa unos acelerómetros ayudan
a eliminar este retardo.
Figura 2-22: El IVSI incluye

acelerómetros que ayudan a disminuir
el tiempo de reacción
2016
INDICE
Sistema del Angulo de Ataque.

indicador de ángulo de ataque y
sensor.
Ángulo de ataque. es el ángulo
agudo formado por la cuerda del ala y
la dirección del viento relativo. Este
ángulo es variable, pues depende de la
dirección del viento relativo y de la
posición de los planos con respecto a
este, ambos extremos controlados por
el piloto.
La información del ángulo de ataque
se obtiene al comparar el viento relativo
con la cuerda de referencia del ala. En
2016
INDICE
el vuelo por instrumento, se usa

principalmente durante la fase final de
una aproximación por instrumentos. Al
mantener la velocidad relativa
calculada de la aproximación final
durante un vuelo no acelerado (1G)
deberá mantener también el ángulo de
ataque de la aproximación. La
información puede usarse de la misma
manera que la velocidad relativa. Esto
permite que el ángulo de ataque o la
velocidad relativa puedan volarse
mientras la otra indicación se usa como
un respaldo.
Limitaciones del Sistema de Angulo
de Ataque
- FLAPS: Las diferentes posiciones del
Flaps cambian el ángulo de ataque
requerido (cambia o varía el área alar).
2016
INDICE
La mayoría de los sistemas tiene como

referencia una configuración y es la
que se emplea en final.
- PERTURBACIÓN DEL FLUJO EN
LOS SENSORES. También muestran
indicaciones erróneas al recibir
perturbaciones del flujo en los sensores
del sistema (al bajar tren, lanzamiento
de munición, etc.), aunque los sistemas
avanzados de indicadores de ángulo
de ataque poseen compensación
automática.
- EFECTO TIERRA. En la carrera de
despegue las indicaciones son
estimativas hasta que el avión esté
fuera del efecto tierra.
- ALTAS VELOCIDADES. A altas
velocidades, los cambios bruscos de
velocidad pueden resultar en un
2016
INDICE
pronunciado cambio en la indicación

del ángulo de ataque.
- CAMBIOS BRUSCOS DE ACTITUD.
Al efectuar cambios bruscos de actitud,
se encontrarán fluctuaciones
momentáneas en el indicador del
ángulo de ataque.
2016
INDICE
Instrumentos Giroscópicos.
Un giróscopo es un aparato en el
cual una masa que gira velozmente
alrededor de su eje de simetría, permite
mantener de forma constante su
orientación respecto a un sistema de
ejes de referencia. El rápido
movimiento giratorio del rotor de los
giróscopos se puede obtener por vacío
o por un sistema eléctrico. En algunos
aviones todos los giróscopos se activan
con el mismo sistema (vacío o
eléctrico); en otros, el sistema de vacío
opera sobre el indicador de actitud y el
indicador de dirección mientras el
indicador de viraje es operado por el
sistema eléctrico.
El sistema de vacío o succión se
logra por medio de una bomba movida
2016
INDICE
por el motor, cuya capacidad y tamaño

dependerá de la cantidad de
giróscopos del avión. Mediante este
vacío se ensancha una corriente de
aire sobre los alabes del rotor que hace
que este gire velozmente como una
turbina.
La presión de vacío o succión
necesaria para el buen funcionamiento
de los instrumentos suele variar entre
4" y 5". En el panel de instrumentos se
dispone de un indicador que muestra la
cantidad de succión de este sistema.
Una baja succión durante un periodo
extendido de tiempo puede indicar un
fallo del regulador de vacío, suciedad
en el sistema o un escape en el mismo.
Si el sistema falla por cualquier razón el
indicador tiende a caer a cero, y los
instrumentos que se nutren de este
2016
INDICE
sistema fallarán. El problema es que el

efecto es gradual y puede no ser
notado por el piloto durante algún
tiempo.
Figura 2-24: Sistema típico de Vacío o

succión
El sistema de giro-succión solo es
utilizable por debajo de 30.000 pies y
con temperaturas por encima de -35ºF
por lo cual los aviones comerciales que
2016
INDICE
vuelan por encima de esa altitud suelen

estar equipados con giróscopos
eléctricos.
El giróscopo como cualquier otro
cuerpo sometido a un movimiento de
rotación responde a propiedades
giroscópicas, estas son:
La rigidez en el espacio se puede
explicar por la 1ª Ley del Movimiento de
Newton, que dice: "Un cuerpo en
reposo tiende a estar en reposo, y un
cuerpo en movimiento tiende a
permanecer en movimiento en línea
recta, salvo que se le aplique una
fuerza externa". Siempre y cuando
tenga suficiente velocidad, la fuerza de
inercia que se genera, la hace girar
erguida incluso si inclinamos la
superficie sobre la cual gira, ofreciendo
2016
INDICE
una gran resistencia a los intentos de

volcarla o forzar su inclinación. Por
ejemplo: Supongamos un trompo10
girando en una tabla, si se mueve la
tabla continuará el trompo en la
posición vertical.
Figura 2-25: Rigidez en el espacio;

La Precesión: es la respuesta del
objeto cuando se le aplica una fuerza
10
El pico, peón, o trompo es un juguete consistente en una peonza acompañada de una cuerda.
Enrollando la cuerda alrededor del trompo y tirando violentamente de uno de sus extremos se
consigue que el trompo rote sobre su punta, manteniéndose erguido y girando.
2016
INDICE
defectiva en algún borde. El resultado

de esta reacción es como si el punto de
aplicación de la fuerza estuviera
desplazado 90º en el sentido de giro del
objeto. La precesión es inversamente
proporcional a la velocidad de giro (a
mayor velocidad menor precesión) y
directamente proporcional a la cantidad
de fuerza de deflexión aplicada.
2016
INDICE
Figura 2-26: Propiedad de Precesión;

al aplicar una fuerza sobre un punto
del giróscopo, este reacciona como si
se hubiera aplicado desplazada 90°,
provocando el giro del conjunto y el
indicador.
Precesión aparente. En la medida
que la Tierra gira o que un giroscopio
se vuela de una posición de la Tierra a
otra posición, el eje de rotación
permanece fijo en el espacio. Sin
embargo, para un observador ubicado
en la superficie de la Tierra, el eje de
rotación parece cambiar su orientación
en el espacio. La precesión aparente
podría ser ocasionada por la rotación
de la Tierra (régimen de precesión de
la Tierra) o por el transporte del
giróscopo desde un fijo geográfico a
2016
INDICE
otro (precesión de transporte de la

Tierra).
Precesión efectiva. Es el
movimiento del eje de rotación del
giróscopo de su alineamiento original
en el espacio se conoce como
precesión efectiva. La precesión
efectiva la produce una fuerza que se
aplica al eje de rotación. Dicha fuerza
podría ser una fuerza accidental, como
por ejemplo, el desequilibrio del rotor o
la fricción del cojinete o una fuerza
intencional aplicada por el mecanismo
erector o por el motor de par.
Mecanismos de erección. Los
mecanismos de erección compensan
por la precesión al mantener los
giroscopios alineados con la superficie
de la Tierra.
2016
INDICE
Indicador de actitud: Horizonte

Artificial

indicador de actitud, Horizonte
artificial.
El indicador de actitud, también
llamado horizonte artificial, es un
instrumento que muestra la actitud del
avión respecto al horizonte. Su función
consiste en proporcionar al piloto una
referencia inmediata de la posición del
2016
INDICE
avión en alabeo y profundidad; es

decir, si está inclinado lateralmente,
con el nariz arriba o abajo, o ambas
cosas, con respecto al horizonte. La
incorporación del horizonte artificial a
los aviones ha sido fundamental para
permitir el vuelo en condiciones de
visibilidad reducida o nula. Este
instrumento opera en base a una
propiedad giroscópica, concretamente
la de rigidez en el espacio.
Principio de Operación: El
horizonte artificial consta de un
giróscopo de rotación horizontal
montado sobre un sistema de ejes que
le confieren tres grados de libertad
(montaje universal), dentro de una caja
hermética. Este giróscopo tiene fijada
una esfera visible, con una barra
horizontal de referencia a la altura del
2016
INDICE
eje de giro, por encima de la cual la

esfera es de color azul (cielo) y por
debajo marrón (tierra).

Horizonte Artificial
2016
INDICE
En el frontal de la caja, se fija un dial

de presentación con un avioncito en
miniatura y una escala graduada en el
semicírculo superior. Las marcas de
esta escala están separadas de 10º en
10º entre 0º y 30º, con unas marcas
más anchas representando 30º, 60º y
90º. En algunos indicadores, la escala
graduada se encuentra en la esfera del
giróscopo.
Este instrumento puede contar
también con unas marcas horizontales
por encima y por debajo de la barra del
horizonte, como referencias de la
actitud de cabeceo del avión, marcas
que suelen indicar 5º, 10º, 15º y 20º de
nariz arriba o abajo.
Cuando el avión se incline hacia un
lado u otro, suba o baje, o cualquier
2016
INDICE
otro movimiento combinado, la caja y

su dial con el avioncito en miniatura
realizará el mismo movimiento. Pero
por la propiedad de rigidez en el
espacio, el giróscopo debe permanecer
siempre paralelo al horizonte, y con él
su esfera visible con la barra horizontal.
De esta manera se proporciona al
piloto la referencia del horizonte y la
actitud del avión respecto al mismo. La
relación del avión miniatura con el
horizonte de referencia es la misma
que la del avión con el horizonte real.
2016
INDICE
Indicador de resbalamiento y viraje.

indicador de virajes o bolita y puntero
Las funciones principales del
indicador de resbalamiento y viraje son
las de suministrar una fuente alterna de
control de ladeo y para indicar la
necesidad de una compensación de
guiñada. Una desviación del ancho de
una aguja en el indicador de viraje nos
2016
INDICE
prepara para un viraje de 360º en dos

minutos (3º/segundos) en un indicador
de dos minutos, o en cuatro minutos
(1½º/segundo) en un indicador de
cuatro minutos.
NOTA: Un viraje de régimen normal
es de 3º por segundo y un medio viraje
de régimen normal es de 1½º por
segundo.
Está constituido por un giróscopo,
cuyo rotor es accionado por el sistema
de vacío (giro succión) o
eléctricamente. El giróscopo se monta
por lo general en un ángulo de 30º, de
forma semirrígida, lo cual le permite
girar libremente sobre los ejes lateral y
longitudinal, pero teniendo restringido
el giro alrededor del eje vertical.
2016
INDICE
Un muelle acoplado al giróscopo

mantiene a este vertical cuando no se
le aplica ninguna fuerza defectiva. En
algunas ocasiones, este muelle es
ajustable para permitir la calibración del
instrumento para una determinada tasa
de giro. Adicionalmente, un mecanismo
de amortiguación impide las
oscilaciones excesivas del indicador.

indicador de viraje y ladeo
2016
INDICE
Resbale o Deslizamiento. Si la
bola cae hacia el lado del viraje, el
avión está resbalando. La fuerza de la
gravedad es mayor que la fuerza
centrífuga. El régimen de viraje es
demasiado bajo para la inclinación
dada, o la inclinación es excesiva para
ese régimen. Para corregir un resbale,
hay que aumentar el régimen de viraje
(más presión sobre el pedal del lado del
viraje) o disminuir el ángulo de alabeo
(menos deflexión en los alerones), o
ambas cosas.
Derrape. Si la bola se mueve hacia
el lado contrario al viraje, el avión está
derrapando. La fuerza centrífuga es
mayor que la gravedad. El régimen de
viraje es demasiado alto para el alabeo
dado, o el alabeo es insuficiente para
ese régimen. Para corregir un derrape,
2016
INDICE
se debe disminuir el régimen de viraje

(menos presión sobre el pedal del lado
del viraje) o aumentar el ángulo de
alabeo (más deflexión en los alerones),
o ambas cosas.
Figura 2-31: La “bolita” indica la

calidad del viraje
2016
INDICE
Es importante para el piloto,

comprender que la bola debe
mantenerse centrada en todo
momento, tanto en los giros como en
vuelo recto y nivelado, salvo que se
desee realizar un resbale intencionado.
Si la bola no está centrada, el avión no
está volando eficientemente.
2016
INDICE
Sistemas de rumbo.
Generalmente, la información de
rumbo se obtiene al usar las líneas de
fuerza magnética de la Tierra.
Magnetismo terrestre. La tierra
posee algunas propiedades de una
barra magnética; sin embargo, sus
polos magnéticos no están localizados
exactamente opuestos como es una
barra magnética.
El norte magnético está localizado
aproximadamente a 73°N-100°W en la
Isla Príncipe de Gales. El sur
magnético está localizado a 68º S-
144°E en la Antártica.
El polo magnético se obtiene por la
unión de las líneas de fuerza. Estas
líneas resultan del campo magnético
terrestre, los cuales emanan desde el
2016
INDICE
polo magnético sur hacía el polo

magnético norte.
La fuerza del campo magnético
terrestre puede dividirse en dos
componentes: El vertical y el horizontal.
La intensidad relativa de estos dos
componentes varía sobre la tierra, en
los polos magnéticos la componente
vertical está a una máxima intensidad y
la componente horizontal es mínima, a
la mitad de la distancia entre ellos, el
componente horizontal presenta su
máxima intensidad y el componente
vertical es mínimo. Solamente el
componente horizontal es usado como
una fuerza directa por un compás
magnético. Por lo tanto en los polos
magnéticos llegan las curvas
irregulares que son llamadas
meridianos magnéticos.
2016
INDICE
Desviación Magnética: Este es un

error en las indicaciones de la brújula
ocasionado por las perturbaciones
magnéticas que se originan en el avión.
La magnitud de la desviación varía con
el funcionamiento de diferentes
equipos eléctricos. Periódicamente, la
brújula se verifica y se hacen
compensaciones para reducir la
cantidad de desviación.
Debido a que la brújula magnética
normalmente se alinea con la energía
eléctrica que se aplica al avión, durante
una falla eléctrica, ésta podría tener un
error de 20 a 30 grados.
La desviación depende de la
distribución de las fuerzas magnéticas
en el avión, ésta debe obtenerse
individualmente para cada compás
2016
INDICE
magnético en cada avión. La

desviación puede reducirse en algunos
de los compases básicos por el cambio
de posición de pequeños magnetos
compensados en la caja del compás;
sin embargo, normalmente no es
posible remover todas las desviaciones
en todos los rumbos. La desviación que
se mantiene está asociada a una
desviación residual y puede
determinarse por comparación con:
valores verdaderos.
Después que tales desviaciones
han sido establecidas, se elabora una
carta de corrección compás la cual
muestra la desviación actual en varios
rumbos y la misma es ubicada en la
cabina del avión.
2016
INDICE
Figura 2-32: Tabla de corrección por

desviación magnética del avión.
Variación Magnética: El ángulo
formado entre el meridiano magnético
y el meridiano geográfico es llamado
variación. La variación puede ser este
u oeste, dependiendo si el norte
magnético se encuentra al Este oeste
del norte verdadero. Esta variación, es
por lo tanto, un error que debe
corregirse sí una indicación del compás
magnético quiere convertirse en
2016
INDICE
dirección verdadera y ésta cambia en

los diferentes puntos de la Tierra. Esta
definición es aplicable para la
navegación aérea. (Para efectos de
navegación terrestre, esta definición
corresponde a declinación terrestre).
Las variaciones deben tomarse en
cuenta cuando los rumbos verdaderos,
los rumbos geográficos y los vientos
verdaderos se convierten a dirección
magnética.
El rumbo del avión es el ángulo
formado, en sentido de las agujas del
reloj; entre el norte y la nariz del avión.
Rumbo Magnético: ángulo
formado entre el norte magnético y la
nariz del avión.
Rumbo Verdadero o geográfico:
ángulo formado entre el norte
2016
INDICE
verdadero y la nariz del avión,

normalmente es el representado en las
cartas de navegación visual
directamente usando un plotter o un
transportador.
Líneas isógonas: Las líneas que
unen puntos de la misma variación
magnética son llamadas líneas
isogónicas. Se llaman así a las líneas
que, sobre las cartas de navegación o
los mapas, unen puntos que tienen la
misma declinación o variación
magnética. Adicionalmente, si una
línea corresponde a puntos con
declinación 0º, se habla de Línea
Agónica.
2016
INDICE
Figura 2-33: Líneas de variación

magnéticas
Las líneas isogónicas están
marcadas en las cartas usadas para la
navegación aérea. Si el avión se
aproxima a una posición conocida, la
cantidad de variación puede
determinarse por interpolación visual
entre las líneas marcadas. A mayores
alturas estos valores son más exactos
2016
INDICE
que a bajas alturas, ya que en las

últimas influyen las anomalías locales.
La variación cuando es oeste se suma
al rumbo verdadero para obtener el
rumbo magnético, si es variación éste
se debe restar al rumbo verdadero.
Para determinar el Rumbo
Magnético desde Rumbo Verdadero,
realice el siguiente cálculo: Una vez
obtenido el rumbo verdadero, se
calcula el rumbo magnético de la
siguiente manera: si la variación de la
zona es E significa que al este, por lo
tanto debe restarse el valor de la
variación; si es W significa al Oeste
entonces debe sumarse.
2016
INDICE
Figura 2-34: La variación depende de

un lugar a otro. Al Este se restan y al
Oeste se suma.
Por ejemplo, si la variación es de 10
W, para volar a un lugar en el rumbo
geográfico 060º, hay que mantener un
rumbo magnético de 060º + 10º = 070º.
2016
INDICE
La brújula magnética, es una de las

primeras en convertir las líneas de
fuerza magnética en información de
rumbo del avión, es un instrumento
autónomo que funciona
independientemente del sistema
eléctrico. Otros sistemas de rumbo
necesitan energía eléctrica para
cambiar las líneas de fuerza magnética
a información de rumbo del avión.
Brújula magnética
La brújula magnética indica el
rumbo del avión con referencia al norte
magnético. El funcionamiento se basa
en la propiedad que tiene una aguja
imantada de orientarse en la dirección
norte-sur magnética de la tierra.
Este instrumento está formado por
una caja hermética, en cuyo interior
2016
INDICE
hay una pieza formada por dos agujas

de acero magnetizadas alrededor de
las cuales se ha ensamblado una rosa
de rumbos. Este conjunto se apoya a
través de una piedra preciosa, para
minimizar rozamientos, sobre un eje
vertical acabado en punta, de forma
que su equilibrio sea lo más estable
posible. La caja suele estar llena de un
líquido no acido, normalmente
queroseno, para reducir las
oscilaciones, amortiguar los
movimientos bruscos, aligerar el peso
de la rosa de rumbos y lubricar el punto
de apoyo.
La carátula compás gira sobre un
pivote y es libre para inclinarse hasta
un máximo de 18º. Detrás de la caja de
compás se ha instalado un diafragma
para permitir cualquier contracción o
2016
INDICE
expansión del líquido y así impedir la

formación de burbujas o ruptura de la
caja.
Figura 2-33: Modelo típico de brújula

magnética
En vista de que la brújula no
necesita energía eléctrica para
funcionar, úsela para verificar otros
sistemas de rumbo y como sistema de
rumbo de emergencia.
2016
INDICE
Errores en la lectura de la brújula.

La brújula está sujeta a errores
provocados por la aceleración, la
desaceleración y la curvatura del
campo magnético terrestre en especial
en altas latitudes. También suele
oscilar, converger o retrasarse en los
virajes y su lectura es especialmente
difícil durante turbulencias o
maniobras.
Los errores de tipo físico se deben
principalmente a la fricción del líquido
sobre la rosa de rumbos, a la falta de
amortiguación de este líquido, o porque
el propio líquido forma remolinos
debido a turbulencias o maniobras
bruscas. Estas circunstancias
provocan balanceos y oscilaciones en
la brújula que dificultan su lectura.
2016
INDICE
Con independencia de los errores

físicos, lo que más complica la
navegación con la brújula son los
errores de tipo magnético. Estos se
conocen como errores debidos a la
inclinación (viraje) y a la aceleración o
desaceleración.
Error de inclinación o viraje: Las
líneas de fuerza del campo magnético
terrestre tienen un componente vertical
que es 0 en el Ecuador pero que
constituyen el 100% de la fuerza total
en los Polos. Esta tendencia de la
brújula a inclinarse hacia abajo por
efecto de la atracción magnética,
produce en los virajes el siguiente
comportamiento:
 Volando en un rumbo Norte, si se
realiza un giro hacia el Este o el
2016
INDICE
Oeste, la indicación inicial de la

brújula se retrasará o indicará un
giro hacia el lado contrario. Este
desfase se va aminorando de
manera que al llegar al rumbo Este
u Oeste no existe error.
 Si se hace un giro hacia el Sur desde
cualquier dirección, a medida que
nos vamos aproximando al Sur la
brújula se adelanta e indica un
rumbo más al Sur que el real. Para
sacar al avión en el rumbo deseado,
el giro debe ser terminado con una
indicación de la brújula pasado
dicho rumbo.
2016
INDICE
Figura 2-35: Errores de viraje hacia

rumbos Norte o Sur
2016
INDICE
 Volando en un rumbo Sur, al realizar

un giro al Este o el Oeste, la brújula se
adelanta e indica un rumbo más allá al
realmente seguido. Este adelanto
también se va aminorando de forma
que al llegar al rumbo Este u Oeste
tampoco existe error.
 Si se hace un giro hacia el Norte
desde cualquier dirección, cuando nos
vamos aproximando al Norte la
indicación de la brújula es de un
rumbo más atrás del real. Para sacar
al avión en el rumbo deseado, el giro
debe ser terminado con una
indicación de la brújula anterior a
dicho rumbo.
Los errores de viraje se producen en
rumbos Norte y Sur siendo
prácticamente nulos en rumbos Este y
2016
INDICE
Oeste. La cantidad de grados de

retraso o adelanto es máxima en
rumbos Norte (0º) y Sur (180º), y esta
cantidad depende del ángulo de alabeo
usado y de la latitud de la posición del
aeroplano.
La regla nemotécnica para sacar al

avión del viraje en rumbo correcto es:
Norte (NO me paso) Sur (Si me paso)
Error de aceleración /
deceleración: Debido a su montaje
pendular, cuando se cambia de
velocidad acelerando o decelerando, la
brújula se inclina sobre su pivote y esta
inclinación provoca que las agujas
imantadas no coincidan correctamente
con las líneas magnéticas terrestres.
Este error es más aparente en los
2016
INDICE
rumbos Este y Oeste, siendo

prácticamente nulo en rumbos Norte y
Sur.
 Cuando un avión manteniendo un
rumbo Este u Oeste acelera o
asciende, la brújula indicará en
principio como si se estuviera
virando al Norte. Cuando decelera o
desciende, la brújula indica un viraje
al Sur.
2016
INDICE
Figura 2- 36 Efecto de Aceleración en

la Brujula
La regla nemotécnica es: ANDS

(Acelera o Asciende=Hacia el Norte,
Decelera o Desciende=Hacia el Sur)
Importante: La descripción de
estos errores corresponde mayormente
a latitudes del hemisferio Norte. En el
hemisferio Sur los errores se producen
a la inversa.
2016
INDICE
Indicador de Dirección o Giróscopo

direccional

giróscopo direccional
Este instrumento proporciona al
piloto una referencia de la dirección del
avión, facilitándole el control y
mantenimiento del rumbo.
Antes de la aparición del indicador
de dirección, los pilotos navegaban
2016
INDICE
sirviéndose de la brújula, y a la vista de

las proezas narradas, con bastante
eficiencia. Pero la brújula es un
instrumento que puede dar lugar a
numerosos errores, exigiendo mucha
atención y una lectura adecuada, pues
son muchos los efectos que alteran su
funcionamiento y dan lugar a
interpretaciones erróneas. Por
ejemplo, no es muy fácil realizar un giro
con precisión en base a la brújula,
particularmente si el aire es turbulento.
Sin embargo, el indicador de
dirección es inmune a las causas que
hacen dificultosa la lectura de la
brújula, lo que le hace el instrumento
adecuado para mantener el control
direccional del avión o su rumbo, pues
sus indicaciones son más precisas y
fiables que las de la brújula. Este
2016
INDICE
instrumento proporciona una indicación

de dirección estable y relativamente
libre de errores.
Este instrumento consiste en un
giróscopo cuyo eje de rotación es
vertical, acoplado al cual se encuentra
una rosa de rumbos graduada de 0º a
359º. La caja del instrumento tiene
incrustado en su frontal visible un
pequeño avión montado verticalmente
cuya nariz siempre apunta al rumbo del
avión. Asimismo, dispone de un botón
giratorio para ajustar el rumbo.
2016
INDICE

giróscopo direccional
Al efectuar un cambio de dirección,
la caja del instrumento se mueve al
unísono con el avión, pero el giróscopo
debido a su rigidez en el espacio
2016
INDICE
continua manteniendo la posición

anterior. Este desplazamiento relativo
de la caja respecto del eje vertical del
rotor se transmite a la rosa de rumbos,
haciéndola girar de forma que muestre
en todo momento el rumbo, enfrentado
a la nariz del avión de miniatura.
Es preciso calibrar el giróscopo
direccional, en la perilla del
instrumento, para que sea correcta la
indicación, este procedimiento se
realiza en tierra ajustando el rumbo de
la brújula con el del giróscopo. Con el
tiempo durante el vuelo el giro
direccional va perdiendo la exactitud en
la indicación a esto se le llama decalaje
giroscópico (Giro Drift), por lo tanto se
deben hacer ajustes constantes cada
15 a 20 minutos.
2016
INDICE
Sistemas de Compases Giro-

Estabilizados
Existen varios tipos de sistemas de
compases o indicadores de rumbo,
pero en general se pueden clasificar
en:
- ESCLAVOS
- NO ESCLAVOS
La diferencia fundamental radica en
que un sistema NO ESCLAVO utiliza el
giroscopio sólo como referencia
direccional. En el caso de un sistema
ESCLAVO, este giróscopo se mantiene
orientado al Norte Magnético, mediante
las señales de un sensor magnético.
Un sistema tipo posee los siguientes
componentes:
2016
INDICE
Transmisor Compás Remoto

(Válvula de flujo): Este es el sensor
magnético, que capta las líneas de
fuerza magnética de la tierra y las
utiliza para orientar al eje del giróscopo
direccional, hacia el norte magnético.
Cuando se opera el sistema como
NO ESCLAVO, esta Unidad está
desconectada. Esta unidad está
ubicada en un lugar libre de disturbios
magnéticos, en algunos aviones se
encuentra en el borde de los planos. El
elemento sensible al magnetismo está
suspendido como péndulo dentro de
una media esfera que le permite
libertad de movimiento de hasta + / -
30º. Para prevenir balanceos
excesivos, la media esfera está llena
de un fluido especial.
2016
INDICE
Este elemento sensor produce

impulsos eléctricos a partir de las
líneas de fuerza magnética. Estos
impulsos eléctricos son usados por un
motor de torque para mantener
orientado el eje del giróscopo al Norte
Magnético.
Al inclinarse el avión más de 30º en
cualquier sentido (alabeo o cabeceo)
este sensor produce señales erróneas,
por lo cual el sistema de compases da
información no confiable. Cuando se
recupera al plano horizontal la
información vuelve a ser confiable.
En la mayoría de aeronaves las
válvulas de flujo se encuentran
ubicadas en la punta de los planos del
avión de manera que le permita estar
2016
INDICE
alejado de cualquier perturbación

electromagnética.
Giróscopo Actúa como el
componente estabilizador de los
sistemas de compases, usando la
propiedad giroscópica de rigidez en el
espacio. Tiene montaje universal y eje
horizontal. Mantiene su posición en el
espacio y transmite esta posición a los
indicadores. Se mantiene las señales
magnéticas del transmisor compás
remoto cuando opera en ESCLAVO y
en modo NO ESCLAVO, debe ser
orientado al Norte magnético en forma
manual.
Posee un mecanismo de erección
que mantiene su eje horizontal a la
superficie terrestre evitando la
precesión. Estos mecanismos envían
2016
INDICE
señales eléctricas a un motor de torque

que corrige el eje aplicándole una
fuerza que lo vuelve a su posición
horizontal. El tipo de mecanismo más
común es un sensor electrolítico por
gravedad.
Amplificador Es el centro
coordinador de todas las señales para
el sistema. Durante la operación
esclavo, las señales producidas por el
transmisor compás remoto son
amplificadas, detecta su fase y envía la
corrección al motor de torque que
orienta el giróscopo al norte magnético.
La señal es amplificada para
aumentar su fuerza y facilitar la
detección de fase, eliminando así la
ambigüedad que pudiera existir en
rumbos recíprocos.
2016
INDICE
Indicador De Rumbo Presenta al

piloto el rumbo magnético cuando el
sistema opera en ESCLAVO, o la
información del giro direccional cuando
el sistema opera en NO ESCLAVO
Existen varios tipos de indicadores,
pero los más comunes son con
presentación del rumbo a través de una
aguja sobre una rosa compás móvil
que indica el rumbo en un índice en la
parte superior.
Control Esclavo Es un
componente en algunos sistemas de
rumbo y funciona similar a un giro de
razón en un sistema de actitud. A una
predeterminada razón de viraje, el
control esclavo desconecta el
transmisor compás remoto y al
mecanismo de erección, evitando así
2016
INDICE
falsas erecciones u orientación errónea

del giróscopo.
Figura 2-39: Componentes de un

sistema de giro compases: 1. Válvula
de flujo, 2. Giro Direccional, 3.
Amplificador 4. Indicador Giro
Magnético
2016
INDICE
Sistemas de Referencia de Actitud y

Rumbo (AHRS)
Los Attitude and Heading Reference
Systems (AHRS) o Sistemas de
Referencia de Actitud y Rumbo, son
sensores tridimensionales que
proporcionan información acerca del
rumbo, la actitud, y la guiñada de una
aeronave. Este tipo de sistemas están
específicamente diseñados para
reemplazar a los antiguos instrumentos
de control giroscópicos, y proporcionar
una mejor precisión y fiabilidad.
Normalmente, los AHRS están
formados por giróscopos (de estado
sólido, o sistemas micro
electromecánicos), acelerómetros, y
magnetómetros, que proporcionan
datos en los tres ejes del espacio.
2016
INDICE
Algunos AHRS utilizan receptores GPS

para mejorar la estabilidad a largo
plazo de los giróscopos. Como técnica
de fusión sensorial, es habitual emplear
Filtros de tal manera que se obtenga
una única solución a partir de las
diversas fuentes de datos originales.
Los AHRS se diferencian de los
sistemas de navegación inercial en que
se basan en el uso de magnetómetros
y/o receptores GPS para corregir los
datos en bruto (sin procesar) del
giróscopo.
Los AHRS han demostrado ser
altamente fiables y se utilizan
habitualmente tanto en aeronaves
comerciales como privadas. Los AHRS
se integran normalmente en Sistemas
electrónicos de información de vuelo
2016
INDICE
(EFIS), que son la parte central de las

cabinas de mandos del tipo glass
cockpit (cabinas de mandos en las que
los instrumentos de control son
digitales, y no analógicos).
Los AHRS se suelen combinar con
Ordenadores de Datos de Aire,
pasando a formar lo que se conoce
como Air Data, Attitude and Heading
Reference Systems (ADAHRS),
proporcionando así información
adicional tal como la velocidad del
avión relativa al aire, altitud, y
temperatura del aire en el exterior del
avión.
2016
INDICE
Figura 2-40: El Sistema de Referencia

de Actitud y Rumbo Kearfott (AHRS)
en la izquierda, incorpora un giro láser
monolítico (MRLG) al centro, que se
encuentra dentro del sensor inercial
(ISA) a la derecha
2016
INDICE
Director de vuelo.
Es un sistema integrado de
instrumentos, el cual, recibiendo
información de actitud de vuelo, altitud,
velocidad, rata de ascenso, rumbo
magnético y posición derivada de los
diversos sistemas de navegación, es
capaz de combinarla, integrarla y
presentarla al piloto de forma sencilla.
De este modo proporciona las órdenes
visuales de guiado para controlar la
aeronave de forma manual o para
supervisar y vigilar visualmente el
funcionamiento del piloto automático.
Componentes del Director de Vuelo
Los componentes principales del
director de vuelo de mayor interés son
el indicador director de actitud (ADI), el
indicador de situación horizontal (HSI) y
2016
INDICE
la computadora del director de vuelo.
Figura 2-42: Componentes Básicos

2016
INDICE
del Director de Vuelo.

El ADI o Indicador Director de
Vuelo es el instrumento central que
interrelaciona al piloto con la aeronave.
Es básicamente un Horizonte Artificial.
Lo más característico en un Director de
Vuelo, radica en la incorporación a este
Horizonte de unas barras de mando que
integran multitud de información diversa
y ayudan al piloto a volar la aeronave de
forma sencilla.
Barras de Mando. Constituyen la
guía a seguir por la tripulación o por el
piloto automático. El principio de
operación del Director de Vuelo se basa
en volar la indicación que proporcionen
estas barras de mando, indicación que
dependerá del modo de operación que
la tripulación seleccione.
2016
INDICE
Las barras de mando, aparecen en

el ADI o EADI en el panel de
instrumentos de vuelo. Se pueden
encontrar dos formas típicas en su
presentación:
a) Barras Independientes (Cross
Bars).
b) Barras en forma de V invertida (V
Bars).
Figura 2-43: Barras de Mando típicas

Izquierda: Barras en “V” invertida en
ADI, derecha: Barras Independientes
2016
INDICE
en un EADI
Todas las barras de mando son
accionadas por dos servos
independientes dentro del indicador
para reflejar la orden de cabeceo y
alabeo correspondiente. La salida de
cada uno de los servos se combina con
la del otro para reflejar una orden
conjunta e integrada de cabeceo y
alabeo.
En Aviones dotados de sistema
EFIS, la presentación de las barras es
digital. Por tanto, un FD no es más que
la combinación de una información de
actitud de la aeronave gracias al
Horizonte, con la de mando y control
proporcionado a las barras de mando.
Indicador HSI. Otro de los
instrumentos utilizados por el Director
2016
INDICE
de Vuelo es el indicador HSI, el cual se

encarga de proporcionar información de
rumbo y de posición de la aeronave
respecto al equipo de navegación
seleccionado (modos de operación).
El Anunciador del Modo de Vuelo
o FMA (Flight Mode Annunciator) está
diseñado para proporcionar información
continua a la tripulación de los distintos
Modos de Operación conectados y/o
armados del Director de vuelo. Deberá
presentar por lo tanto información del
Modo lateral y vertical con el que trabaja
el sistema, así como el Modo de
Operación que todavía está armado y
pendiente de adquisición o captura.
Los modos del Director de Vuelo
controlan las barras de mando y estos
modos pueden ser:
2016
INDICE
Computador Director de Vuelo. El

computador recibe e integra datos para
trabajar en dos canales distintos.
a) Canal de alabeo, del cual recibe:
1.- Información de alabeo derivada
del giróscopo vertical.
2.- Información de rumbo derivada
del giróscopo horizontal.
2016
INDICE
3.- Señal del modo lateral

seleccionado y desviación respecto
al mismo.
b) Canal de cabeceo, del cual recibe:
1.- Información de cabeceo derivada
del giróscopo vertical.
2.- Señal del modo vertical
seleccionado y desviación respecto
al mismo.
El director de vuelo, cuando va
instalado en combinación con otros
instrumentos de actuación de diales
redondos, se conoce como sistema
director de vuelo (FDS). Cuando el
director de vuelo va instalado en
combinación con otros instrumentos de
escala vertical se denomina sistema
integrado de instrumentos de vuelo
(IFIS).
2016
INDICE
Las leyes de la instrumentación de

vuelo.
El desarrollo de las proyecciones
instrumentales electrónicas le permiten
al piloto mejorar la configuración de la
instrumentación de la cabina según el
tipo de misión que va a volar. Esto se
logra simplificando, quitando o
reorganizando las indicaciones
instrumentales en las pantallas. Las
opciones de proyección varían
extensamente de un avión a otro e
incorporan diferentes simbologías y
terminologías para funciones similares.
En algunos casos el piloto puede
configurar los instrumentos de la cabina
y omitir algunos elementos que son
necesarios para el control básico del
avión y para estar al tanto de la posición
2016
INDICE
del mismo. Como opción del fabricante

y para permitir la ergonomía en las
lecturas de los instrumentos, las
personas responsables de la
elaboración, eficacia, y diseño de los
instrumentos de la cabina, los pilotos y
otros miembros de la tripulación
capaces de modificar la configuración
de la pantalla de la cabina y las
directrices de ejecución deberán regirse
por las siguientes reglas:
La Ley Suprema. Los instrumentos
básicos de vuelo siempre deben estar
presente y deben proporcionar la
información de actitud, altitud y
velocidad en todo momento; deben
poseer una capacidad de
reconocimiento de actitud inmediata;
una capacidad de recuperación de
actitudes irregulares y proporcionar
2016
INDICE
indicaciones completas de fallas.
Figura 2-44: Instrumentos presentes

en todas las aeronaves
La Ley del Orden. Los elementos
de información que apoyan la Ley
Suprema deben estar ubicados y
organizados de manera que permitan al
piloto realizar una comprobación
cruzada natural, al respecto, F.H.
Hawkins, 1987, en su libro factores
humanos en vuelo, establece que la “T”
básica que existe en la mayoría de
aeronaves, ha sido el resultado de la
necesidad de poder ver con rapidez y
2016
INDICE
precisión cuatro parámetros básicos –

Velocidad, actitud, altitud y rumbo –
siendo prioritaria la actitud.
Figura 2-45: “T” Básica compuesta

por el velocímetro, horizonte, altímetro
y giro direccional.
La Ley de los Estándares. Los
elementos de información que apoyan
la Ley Suprema deben estar
estandarizados en lo que respecta a
terminología, simbología,
2016
INDICE
mecanización, color y organización. La

estandarización de los elementos de
proyección instrumental proporciona
una base de adiestramiento común y
permite la retención de buenos hábitos
de vuelo durante la transición a un avión
diferente. Esta estandarización es
eficaz solamente cuando el piloto
reconoce que el requisito primordial es
estar consciente de la actitud en todo
momento y organiza la cabina como
corresponde.
Figura 2-46: Unidades de medida de

los instrumentos debe ser estándar.
2016
INDICE
Cabina Digitales
Una cabina digital (del inglés: glass
cockpit),es una cabina de vuelo de
aeronave dotada de pantallas de
presentación de instrumentos
electrónicos. Mientras una cabina
tradicional se basa en numerosos
instrumentos mecánicos para mostrar
la información, una cabina de cristal
utiliza varias pantallas controladas por
sistemas de gestión de vuelo que
pueden ser configuradas para mostrar
la información de vuelo según se
necesite.
En la comunidad de aviación
general, una aeronave automatizada
se compone generalmente de un
sistema integrado de aviónica
avanzada que consiste en una pantalla
2016
INDICE
de vuelo primario (PFD), una pantalla

multifunción (MFD) incluyendo un
sistema de instrumentos certificados y
de posicionamiento global (GPS) con
gráficos de tráfico y del terreno y un
piloto automático totalmente integrado.
Este tipo de aviones se conoce
comúnmente como una aeronave de
aviónica avanzada. En un avión de
aviónica avanzada, el PFD se muestra
en la pantalla del ordenador izquierdo y
el MFD es en la pantalla de la derecha.
La automatización es el más
importante avance en las tecnologías
de aviación. Una muestra de esto son
las pantallas de vuelo electrónicos
(EFDs) en las cuales se han hecho
grandes mejoras en cómo se muestra
la información y qué información está
disponible para el piloto. Los pilotos
2016
INDICE
pueden acceder a información

integrada por vía electrónica que
incluye bases de datos que contiene
información de aproximación,
visualización de instrumento principal y
mover mapas que reflejan listas
seccionales o mostrar modos que
proporcionan vistas tridimensionales
de terrenos próximos.
Estas visualizaciones detalladas
representan el espacio aéreo, incluidas
las restricciones temporales de vuelo.
Las pantallas multifuncionales son tan
descriptivas que muchos pilotos caen
en la trampa de depender únicamente
de los mapas móviles para la
navegación.
Esto simplifica la navegación y
operación de la aeronave y permite a
2016
INDICE
los pilotos centrarse únicamente en la

información más pertinente. El
desarrollo de estas cabinas con
información digitalizada y sencilla, ha
eliminado la necesidad de un ingeniero
de vuelo en la tripulación. En los
últimos años la tecnología ha pasado a
estar ampliamente disponible en
pequeñas aeronaves. Los giróscopos
tradicionales han sido reemplazados
por sistemas de referencia de actitud y
rumbo (AHRS) y computadoras de
datos aéreos (ADC), para mejorar la
confiabilidad y reducción de costos y
mantenimiento. Los receptores GPS
generalmente están integrados en las
cabinas de cristal.
2016
INDICE
Sistema electrónico de instrumentos

de vuelo (EFIS)
Por sus siglas en inglés (Electronic
Flight Instrument System), es un
sistema de instrumentos de la cabina
de vuelo en la que la tecnología de
visualización utilizada es electrónica en
lugar de electromecánica. EFIS
normalmente consta de una pantalla
principal de vuelo (PFD), pantallas
multifunción (MFD) y una pantalla para
el sistema de indicación de motor y
aviso a la tripulación (EICAS). A pesar
de que los monitores tubo de rayos
catódicos (CRT) se utilizaron en un
principio, las pantallas de cristal líquido
(LCD) son ahora más comunes.
El complejo indicador
electromecánico de actitud (ADI) y el
2016
INDICE
indicador de situación horizontal (HSI)

fueron los primeros candidatos para el
reemplazo por EFIS. Sin embargo,
ahora hay pocos instrumentos de la
cabina de vuelo para el que no se
dispone de pantalla electrónica.
Las posibles aplicaciones de
sistemas EFIS pueden variar mucho en
los colores que utilizan. Un avión ligero
puede ser equipado con una unidad de
pantalla, en la que se muestran los
datos de vuelo y de navegación. Un
avión de fuselaje ancho es probable
que tenga seis o más pantallas de
presentación.
Una instalación EFIS tiene los
siguientes componentes:
 Pantallas de presentación
 Controles
2016
INDICE
 Procesadores de datos
Un EFIS básico podría tener todos
estos componentes en una sola
pantalla con pocos controles en el
panel.
Pantallas de Presentación
Primaria Flight Display (PFD): En
la cabina de vuelo, las pantallas de
presentación son las partes más
visibles de un sistema EFIS, y son sus
características las que le dan lugar al
nombre de "Cabina de Cristal". La
pantalla de presentación que toma el
lugar del ADI se llama pantalla principal
de vuelo Primary Flight Display "PFD").
Si una pantalla separada sustituye a la
HSI, se llama pantalla de navegación.
El PFD muestra toda la información
crítica para el vuelo, incluida la
2016
INDICE
velocidad aerodinámica, altitud, rumbo,

actitud, velocidad vertical y guiñada. La
PFD está diseñada para mejorar la
conciencia de la situación de un piloto,
mediante la integración de esta
información en una sola pantalla en
lugar de seis diferentes instrumentos
analógicos, reduciendo la cantidad de
tiempo necesario para controlar los
instrumentos. La PFD también
aumentar la conciencia situacional de
la tripulación del avión al alertar de
condiciones inusuales o
potencialmente peligrosas - por
ejemplo, de baja velocidad, alta tasa de
descenso - cambiando el color o la
forma de la pantalla o alertas de audio.
Los nombres de "Electronic Attitude
Director" y "Electronic Horizontal
Situation Indicator" son utilizados por
2016
INDICE
algunos fabricantes. Sin embargo, un

ADI simulada es sólo la pieza central
de la PFD. La información adicional
está superpuesta a ambas y dispuestos
alrededor del gráfico.
La Pantalla Multi-función puede hacer
que una pantalla de navegación por
separado se vea innecesaria. Otra
opción es utilizar una pantalla grande
para mostrar tanto la PFD y la pantalla
de navegación.
El PFD y la pantalla de navegación (y
la pantalla multi-función, cuando esté
instalada) a menudo son físicamente
idénticos. La información mostrada
está determinada por el sistema de
interfaces en las que están instaladas
las pantallas. Así, la explotación de las
piezas de repuesto se ha simplificado
2016
INDICE
las pantallas pueden instalarse en

cualquier posición.
Unidades de LCD generan menos calor
que los monitores CRT; una ventaja en
un panel de instrumentos
congestionados. También son más
ligeros, y ocupan un volumen más bajo.
Multi-Function Display (MFD) /
Navigation Display (ND) El MFD
(Multi-Function Display) muestra la
navegación y la información en tiempo
real de múltiples sistemas. Las
Pantallas multifuncionales con
frecuencia se idearon como "Cartas
centralizadas" o "Cartas Digitales,
donde las tripulaciones pueden
superponer información diferentes
sobre un mapa o un gráfico. Ejemplos
de información de superposición MFD
2016
INDICE
incluir plan de ruta actual de la

aeronave, información del tiempo
provista en el radar de a bordo o bien
por los radares meteorológicos en
tierra, por ejemplo, el espacio aéreo
restringido y el tráfico de aeronaves.
Los equipos multifuncionales también
pueden ser usados para ver otros tipos
de recubrimiento de los datos (por
ejemplo, el plan de ruta actual) y se
calcula superposición de datos de tipo,
por ejemplo, el deslizamiento de radio
de la aeronave, dada la situación actual
sobre el terreno, los vientos, y la
velocidad de la aeronave y de altitud.
Las pantallas multifuncionales
también pueden mostrar información
acerca de los sistemas de aeronaves,
tales como el combustible y los
sistemas eléctricos. Al igual que con la
2016
INDICE
PFD, el MFD se puede cambiar el color

o la forma de los datos para alertar a la
tripulación a situaciones peligrosas.
2016
INDICE
Figura 2-47: Avionica Garmin 1000 en

cessna 208, (izquierda), Avionica
Thales Topdeck en Hercules C-130HV
(derecha)
Sistema de Instrumentos del
Motor y Alerta a la Tripulación
(EICAS ). Engine Instruments and
Crew Alert System. El EICAS reúne en
un solo equipo la mayoría de los
instrumentos de control de los motores,
además de los de indicación de
algunos comandos.
Todos estos instrumentos o en
realidad sus valores son proyectados
en una pantalla de rayos catódicos, lo
que permite la liberación de mucho
espacio en el panel de instrumentos.
2016
INDICE
Visualizadores De “Cabeza Alta”

(HUD)
Los HUD presentan información de
vuelo en el campo visual frontal externo
de los pilotos sin restringir
significativamente la vista hacia el
exterior. En un HUD puede presentarse
una variedad de información de vuelo,
dependiendo de la operación de vuelo
que se prevé realizar, las condiciones
de vuelo, las capacidades del sistema y
la aprobación operacional. El HUD
puede incluir, entre otros, los elementos
siguientes:
a) velocidad aerodinámica;
b) altitud;
c) rumbo;
d) velocidad vertical;
2016
INDICE
e) ángulo de ataque;
f) trayectoria de vuelo o vector
velocidad;
g) actitud con referencias a inclinación
lateral o cabeceo;
h) curso y trayectoria de planeo con
indicaciones de desviación;
i) indicaciones de la situación (sensor
de navegación, piloto automático,
dispositivo director de vuelo); y
j) presentaciones visuales de alertas y
advertencias (ACAS, cizalladura del
viento, advertencia de la proximidad del
terreno).
Aplicaciones operacionales de los
HUD
Las operaciones de vuelo con HUD
pueden mejorar la toma de conciencia
2016
INDICE
de la situación ya que con ellos es

posible combinar la información de
vuelo de las pantallas observables
bajando la cabeza con la vista que
tienen los pilotos hacia el exterior, para
que puedan captar de forma más
inmediata los parámetros de vuelo
pertinentes y la información de la
situación, mientras observan
continuamente la escena exterior. Esta
mejor conciencia situacional también
puede reducir errores en las
operaciones de vuelo y mejorar la
capacidad del piloto para la transición
entre referencias visuales y referencias
por instrumentos a medida que
cambian las condiciones
meteorológicas. Al utilizar HUD en las
operaciones de vuelo puede lograrse:
a) mejoramiento de la toma de
2016
INDICE
conciencia de la situación en todas las

operaciones de vuelo, en especial, en el
rodaje, el despegue, la aproximación y
el aterrizaje;
b) reducción del error técnico de vuelo
durante el despegue, la aproximación y
el aterrizaje, en especial en
operaciones todo tiempo; y
c) mejoras en la actuación gracias a una
predicción precisa del área de toma de
contacto, la toma de conciencia/aviso
de golpes en la cola, el rápido
reconocimiento de actitudes anormales
y pronto restablecimiento.
Los HUD pueden utilizarse con los
fines siguientes:
a) como complemento de los
instrumentos convencionales del
puesto de pilotaje en la realización de
2016
INDICE
una tarea u operación en particular. Los

instrumentos principales del puesto de
pilotaje siguen constituyendo el medio
primario para controlar o maniobrar
manualmente la aeronave; y
b) como la presentación principal de
pilotaje:
i) el piloto puede utilizar la información
que presenta el HUD en lugar de
buscarla en pantallas observables
bajando la cabeza. La aprobación
operacional del HUD para este uso
permite al piloto controlar la aeronave
tomando como referencia la
información del HUD para las
operaciones en tierra o de vuelo
aprobadas; y
ii) la información presentada por el
HUD puede utilizarse como medio
2016
INDICE
para mejorar la performance de

navegación o de mando. La
información que se requiere se
visualiza en el HUD. Para los HUD que
se utilizan con este propósito, puede
aprobarse un crédito operacional, en
la forma de mínimos más reducidos,
para una aeronave o sistema de
mando automático de vuelo en
particular. Otro crédito que puede
obtenerse es la realización de
operaciones con HUD en situaciones
en las que normalmente se utilizan
sistemas automatizados.
NOTA: Los Visualizadores de Cabeza
Alta (HUD = Head Up Display) son un
sistema que proyecta simultáneamente
algunos datos de control,
comportamiento y navegación en una
pantalla (inicialmente fueron instalados
2016
INDICE
en aviones militares de caza y luego

para la aviación general). La
información que provee el HUD debe
verificarse con las otras indicaciones de
los instrumentos de la cabina.
Figura 2-48: Las indicaciones del

HUD deben verificarse con los demás
instrumentos en la cabina
2016
INDICE
El uso del HUD en vuelo por

instrumentos.
Los HUD le proporciona al piloto la
información de vuelo proyectada en
forma simbólica en una pantalla de
vidrio a la altura del campo visual del
piloto. La simbología está alineada con
la trayectoria de vuelo del avión y
ópticamente enfocada hacia el infinito.
A pesar de que los sistemas del HUD se
han perfeccionado para el lanzamiento
de armamento, la mayoría de las
proyecciones suministran algunas
indicaciones aplicables al vuelo por
instrumentos.
Los HUDs pueden fallar o proveer
información errónea sin avisar al piloto
de antemano. Muchos HUDs pueden
incluirse en la comprobación cruzada
2016
INDICE
de los instrumentos básicos después de

cerciorarse que los mismos funcionan
adecuadamente.
NOTA: A no ser que se haya
aprobado como una referencia de vuelo
principal (PFR), no debe usarse los
HUDs como la única fuente de actitud o
referencia de instrumento. Muchos
HUDs no proveen suficientes claves de
actitud para habilitar al piloto a
mantener un conocimiento de la actitud
a tiempo completo o recuperarse de
algunas actitudes inusuales.
Vuelo vectorial.
El marcador de la ruta de vuelo
(FPM), o la velocidad vectorial (VV),
junto con la escala de ruta de vuelo, es
el símbolo más usado durante el vuelo
por instrumentos en las pantallas
2016
INDICE
capaces de proyectar las rutas

vectoriales de vuelo. De manera
sencilla, el FPM es un símbolo que
muestra el cabeceo compensado para
el ángulo de ataque, deriva y ladeos
(guiñadas). Demuestra hacia donde se
dirige el avión en realidad, asumiendo
que el sistema de navegación inercial
(INS) está funcionando
adecuadamente, y puede usarse para
fijar un ángulo preciso de ascenso o
picada relativo a la escala de trayectoria
de vuelo.
2016
INDICE
Figura 2-49: Indicaciones de un HUD

Símbolos de control. Esta
habilidad de mostrar la trayectoria real
de vuelo del avión hace del FPM un
elemento de navegación y de control
único. La mayor ventaja del vuelo
vectorial (FPM) sobre el vuelo de actitud
convencional es la facilidad de fijar una
2016
INDICE
trayectoria de planeo precisa en vez de

utilizar el ADI, VVI y la velocidad relativa
para aproximar una trayectoria de
planeo.
En los HUDs, el FPM también puede
utilizarse para determinar dónde
aterrizará el avión. Las desventajas del
vuelo vectorial incluyen la tendencia a
que la imagen en pantalla flote sin
rumbo, especialmente durante los
vientos cruzados, el movimiento de
sacudida u oscilante (bobbing) del FPM
mientras se queda detrás del
movimiento de la nariz del avión y la
utilidad degradada del FPM cuando
excede el límite visual de los
instrumentos en ángulos elevados de
ataque y en grandes derivas o
situaciones de ladeo.
2016
INDICE
Escala de la trayectoria de vuelo.

Usualmente en los HUD, la escala de la
trayectoria de vuelo se visualiza en una
relación angular de 1:1 con el “mundo
real”, aunque algunos podrían
comprimir gradualmente la escala a
ángulos de ascenso o descenso más
inclinados para reducir el movimiento
de los símbolos y crear una imagen total
similar a la del indicador de actitud. En
un HUD, la escala de la trayectoria de
vuelo expandida permite al piloto a
hacer correcciones más pequeñas y
más precisas que cuando se usan
pantallas de nariz en picada. Al igual
que el FPM, la escala de la trayectoria
de vuelo puede ser de uso limitado
cuando se aproxima a los límites del
campo de vista del HUD.
Marcador de ascenso/picada
2016
INDICE
(CDM) Los instrumentos de vuelo más

nuevos utilizarán un CDM como el
símbolo de comando del vuelo vectorial.
El CDM utilizará el concepto del FPM
descrito anteriormente y la escala de la
trayectoria de vuelo, pero ambos serán
centrados en el centro de la pantalla
para evitar que la simbología derive
fuera del sector útil de la pantalla.
2016
INDICE
Sistemas De Visión Mejorada (EVS)

o Sistema de Visión Sintética (SVS)
Los EVS presentan una imagen
electrónica en tiempo real de la escena
exterior mediante el uso de sensores de
imágenes. Esta información puede
exhibirse en un visualizador de “cabeza
alta” o en una pantalla observable
bajando la cabeza. Cuando las
imágenes con visión mejorada se
visualizan en un HUD, deberían
presentarse en el campo visual frontal
externo del piloto sin restringir
significativamente la vista exterior.
Es posible utilizar una variedad de
sensores de imágenes en forma
individual o en combinación para
presentar una imagen electrónica en
tiempo real de la escena exterior. Entre
2016
INDICE
los sensores de imágenes pueden

incluirse los que emplean
intensificación luminosa de bajo nivel,
emisiones térmicas, radar u otras
emisiones electrónicas.
Aplicaciones operacionales
Las operaciones de vuelo con
sensores de imágenes de visión
mejorada permiten al piloto ver las
imágenes de la escena exterior que
quedan ocultas por la oscuridad u otras
restricciones de visibilidad. Cuando la
escena exterior está parcialmente
oculta, las imágenes de visión mejorada
pueden permitir al piloto adquirir una
imagen de la escena exterior más
rápidamente que con visión natural o
sin ayudas. Con la adquisición
mejorada de una imagen de la escena
2016
INDICE
exterior puede mejorarse la toma de

conciencia de la situación.
Estas imágenes mejoradas también
pueden permitir a los pilotos detectar el
terreno o las obstrucciones en la pista o
las calles de rodaje. La imagen
mejorada de la escena exterior puede
proporcionar además indicaciones
visuales que permiten alinearse más
tempranamente con la pista y efectuar
una aproximación más estabilizada.
Las imágenes de visión mejorada
también pueden emplearse para
obtener la aprobación para volar con
mínimos de visibilidad reducidos
cuando las imágenes se presentan en
el campo visual externo del piloto en un
HUD sin restringir significativamente su
vista al exterior. La aprobación también
2016
INDICE
requiere que en el HUD se presenten

parámetros específicos de performance
de la aeronave y guía de navegación.
La presentación visual combinada de la
performance de la aeronave, la guía y
las imágenes pueden permitir al piloto
mantener una aproximación más
estabilizada y una fácil transición de las
referencias visuales mejoradas a las
referencias visuales normales. Gracias
a esta mayor capacidad, algunos
Estados han aprobado operaciones de
aproximación y aterrizaje para los
explotadores que utilizan HUD
aprobados con imágenes de visión
mejorada cuando las visibilidades
notificadas son inferiores a aquellas de
los requisitos publicados normales.
2016
INDICE
Aprobación EVS
Los requisitos de aprobación difieren
según la función prevista del sistema
sea mejorar la toma de conciencia de la
situación o bien obtener un crédito
operacional.
Cuando se utilizan imágenes de visión
mejorada para tomar más conciencia
de la situación, los requisitos de
aprobación operacional pueden ser
limitados. En este tipo de utilización
pueden incluirse, como ejemplo, los
EVS en presentaciones observables
bajando la cabeza que se utilizan
únicamente para tomar conciencia del
área alrededor de la aeronave en
operaciones en tierra cuando la
presentación visual no está en el campo
visual principal del piloto. Para mejorar
2016
INDICE
la conciencia situacional, los

procedimientos de instalación y de
utilización deben garantizar que el
funcionamiento del EVS no interfiera
con los procedimientos normales o la
operación o uso de otros sistemas de la
aeronave. En algunos casos, para
asegurar la compatibilidad, puede ser
necesario modificar estos
procedimientos normales u otros
sistemas o equipo.
Cuando se utilizan imágenes de
visión mejorada para obtener un crédito
operacional, para las aprobaciones
operacionales puede requerirse que las
imágenes se combinen con guía de
vuelo y se presenten en un HUD. Las
aprobaciones operacionales pueden
requerir también que esta información
se presente en pantallas observables
2016
INDICE
bajando la cabeza. El piloto puede

utilizar este sistema para continuar una
aproximación por instrumentos por
debajo de las altitudes mínimas
publicadas usando imágenes visuales
mejoradas en combinación con guía de
vuelo en el HUD. Cuando se utiliza el
EVS para obtener un crédito
operacional, las normas de aprobación
operacional deberían garantizar que el
crédito acordado respecto del sensor de
imágenes individual o la combinación
de sensores sea apropiado. Los
créditos operacionales pueden
aplicarse a cualquier operación de
vuelo, pero más frecuentemente se
aplican a las operaciones de
aproximación y aterrizaje por
instrumentos.
2016
INDICE
Figura 2-50: Sistema de Aviónica

Avanzada, Honeywell's EVS/SVS avión
Grumman IV
2016
INDICE
Capítulo 3
VUELO BÁSICO POR
INSTRUMENTOS
Vuelo básico por instrumentos
Concepto de control y
comportamiento:
Pasos reglamentarios
Control de actitud y potencia.
Técnica de compensación
Técnica de comprobación cruzada
Tipos de comprobación cruzada

Factores que influyen en la
comprobación cruzada de los
instrumentos
Análisis de la comprobación cruzada
¿Qué es lo que se debe cambiar?.
2016
INDICE
¿Cuánto se debe cambiar?
2016
INDICE
Vuelo básico por instrumentos

El vuelo por instrumento se basa en
la compresión y análisis de cómo se
comportan los diferentes instrumentos
a bordo de la aeronave, en este sentido
y según el modo como se comportan,
los instrumentos se suelen clasificar en
tres tipos generales, estos son:
 Instrumentos de Control
 Instrumentos de Comportamiento
 Instrumentos de Navegación
Instrumentos de control. En estos
instrumentos se lee la actitud y la
potencia inmediata y están calibrados
de manera que se puedan hacer ajustes
de actitud y potencia en incrementos
definidos. En esta explicación se utiliza
2016
INDICE
el término potencia en lugar del término

técnicamente correcto "relación de
empuje o arrastre". El control se
determina consultando a los
indicadores de actitud de vuelo e
indicadores de potencia. Estos
indicadores de potencia varían según el
avión y entre ellos se cuentan los
tacómetros, los medidores de la
relación de presión de los gases de
escape, la presión del múltiple, el flujo
de combustible, etcétera.
2016
INDICE
Figura 3-1: Instrumentos de Control

Instrumentos de
comportamiento. Estos instrumentos
indican el comportamiento real del
avión. El comportamiento se determina
consultando el altímetro, el indicador de
velocidad indicada o número de Mach,
el indicador de velocidad vertical, el
indicador de rumbo, el indicador de
2016
INDICE
ángulo de ataque y el indicador de

inclinación y resbalamiento.
Figura 3-2: Instrumentos de

Comportamiento
Instrumentos de navegación.
Estos instrumentos indican la posición
del avión con respecto a una estación
de navegación o un punto fijo
seleccionado. Este grupo de
2016
INDICE
instrumentos comprende varios tipos de

indicadores de rumbo, indicadores de
distancia, (telémetros/DME)
indicadores de trayectoria de descenso
(Glideslope) e indicadores de
marcación.
Figura 3-3: Instrumentos de

Navegación
2016
INDICE
Concepto de control y
comportamiento:
El comportamiento del avión se
obtiene controlando su actitud y
potencia (la relación entre el ángulo de
ataque, el empuje y el arrastre). La
actitud del avión es la relación entre los
ejes longitudinal, lateral y el horizonte
de la Tierra. La técnica del vuelo por
instrumentos, consiste en regular la
actitud y la potencia del avión para
obtener el comportamiento deseado.
Actitud + Potencia = Comportamiento
Esto se conoce como el "concepto

de control y comportamiento" del vuelo
por instrumentos de actitud y puede
aplicarse a cualquier maniobra básica
por instrumentos.
2016
INDICE
Sin embargo, si está volando recto y

nivelado con una potencia y actitud
constantes, el rendimiento es
efectivamente constante, pero si coloca
15º de nariz arriba, con la misma
potencia y la actitud constante en 15°,
en teoría debería tener el mismo
rendimiento, pero lo que sucede en
realidad es que a medida que el avión
asciende, para mantener la misma
actitud necesitará incrementar el ángulo
de ataque cada vez más, minorando
con ello la velocidad y lo que comenzó
siendo un ascenso terminará tarde o
temprano en una pérdida.
Realmente, la afirmación anterior lo
que pretende significar es que debido a
la concepción aerodinámica del avión
"la combinación adecuada de potencia
y actitud debe producir siempre un
2016
INDICE
rendimiento previsible".
Con respecto a esto, el
comportamiento a grandes rasgos de
los aviones es el siguiente:
 Diferentes combinaciones de potencia
y actitud producen distintas
velocidades y tasas (de ascenso,
descenso o giro) por lo que una misma
maniobra puede efectuarse bajo
distintos parámetros de velocidad y
tasas dependiendo de la potencia y
actitud adoptadas.
 Con la misma potencia aplicada, una
actitud positiva de nariz arriba supone
menor velocidad del avión y negativa
de nariz abajo; mayor velocidad.
 Manteniendo la velocidad, si se reduce
potencia del motor, el avión
desciende, si se aumenta la potencia
2016
INDICE
el avión asciende.
 Si se cambia de potencia sin cambiar
de actitud, o de actitud sin cambiar de
potencia, los parámetros de vuelo
(velocidad, altura, tasas) cambiarán.
 Si se quieren mantener dichos
parámetros, un cambio de potencia
implica también un cambio de actitud y
viceversa.
Pasos reglamentarios
 Coloque. Coloque la actitud y la
potencia deseada en los instrumentos
de control de manera que puedan
producir el comportamiento deseado.
Los cambios de actitud conocidos o
calculados y ajustes de potencia
aproximados ayudan a reducir la
saturación de trabajo del piloto.
2016
INDICE
 Compensación. Compense hasta

que las presiones de control se
neutralicen. En los vuelos por
instrumentos es imprescindible que se
compense el avión para lograr el
control uniforme y preciso de éste.
Esto permite al piloto atender otras
funciones en la cabina sin que el avión
pierda la actitud deseada.
 Comprobación cruzada. Efectúe la
instrumentos de comportamiento para
determinar si la actitud o los ajustes de
potencia establecidos están rindiendo
el comportamiento deseado. La
comprobación cruzada implica tanto
mirar, como interpretar las
indicaciones de los instrumentos. Si
se observa una desviación, determine
la magnitud y la dirección del ajuste
2016
INDICE
requerido para obtener el

comportamiento deseado.
 Ajuste. Ajuste la actitud o la potencia
en los instrumentos de control, según
sea necesario.
Control de actitud y
potencia. Figura 3-5: El
indicador de
actitud indica
una relación
inmediata y
directa de
cualquier
cambio que se
produzca en la
inclinación
longitudinal o
lateral del avión.
2016
INDICE
El control de la actitud del avión se

consigue usando el indicador de actitud
o horizonte artificial.
Actitud del avión. Se refiere a la
orientación o referencia angular de los
ejes longitudinal y transversal del avión
con respecto al horizonte, y se
especifica en términos de: posición de
la nariz del avión (cabeceo) y posición
de los planos (banqueo); por .ejemplo:
un avión está volando con 5º de nariz
arriba y 15º de banqueo a la izquierda.
Control de inclinación
longitudinal (cabeceo). Los cambios
longitudinales, se hacen cambiando "el
cabeceo" del avión en miniatura o del
punto del fuselaje en el horizonte
artificial, en incrementos definidos con
respecto al horizonte. Estos cambios
2016
INDICE
se miden en grados o fracciones de

grados; o anchos de barra según el tipo
de indicador de posición que lleve el
avión. Los grados de desviación del
comportamiento deseado determinan la
magnitud de la corrección.
Figura 3-6: El máximo grado de

inclinación longitudinal recomendado
para el vuelo instrumental, es de 10° o
1000 pies/MN
2016
INDICE
Control de inclinación lateral

(alabeo). Los cambios de inclinación
lateral se hacen cambiando la "actitud
de inclinación lateral" o los indicadores
de inclinación lateral en relación a la
escala de inclinación lateral.
Figura 3-7: Escala de inclinación

lateral
Esta escala normalmente está
marcada 0°, 10°, 20°, 30°, 60° y 90° y
puede estar ubicada en el extremo
superior o inferior del indicador de
2016
INDICE
actitud. Por lo general se usa un ángulo

de inclinación lateral que se aproxime a
los grados del viraje, sin exceder de los
30°.
Figura 3-8: El máximo grado de

inclinación lateral recomendado para el
vuelo instrumental, es de 30° o 1
Rata estándar la que sea menor
2016
INDICE
Control de potencia:
El control adecuado de potencia es
el resultado de la capacidad para
establecer y mantener uniformemente
la velocidad indicada deseada en
coordinación con los cambios de
actitud. Los cambios de potencia se
efectúan ajustando el acelerador y
consultando los indicadores de
potencia. A los indicadores de potencia
no les afectan factores tales como la
turbulencia, la compensación incorrecta
o las presiones de control inadvertidas.
La experiencia ganada en un avión
le enseña cuánto debe mover el
acelerador para cambiar la potencia en
cierta medida. Por lo tanto, se pueden
hacer cambios de potencia primero
moviendo el acelerador y luego
2016
INDICE
haciendo una comprobación cruzada

de los indicadores para establecer un
ajuste más preciso. La clave es no
quedarse distraído mirando los
indicadores mientras ajusta la potencia.
Conocer los ajustes de potencia que las
distintas condiciones de vuelo
requieren le ayudará a prevenir un
exceso de control de la potencia.
2016
INDICE
Técnica de compensación:
Hay varias formas de verificar si el
avión posee la compensación correcta,
quizás la manera más común es
relajando los controles de vuelo y
observando que el avión esté
comportándose de la manera esperada,
en algunos casos el piloto mantiene la
presión sobre los controles de vuelo y
no se da cuenta del esfuerzo que debe
hacer para mantener el avión volando y
le cuesta mantener el control del avión
y si requiere hacer cambios en la
actitud, requiere más esfuerzo.
Una buena técnica de compensación
es esencial para controlar uniforme y
precisamente el avión durante todas las
fases del vuelo. Aliviando todas las
presiones de control, se dará cuenta
2016
INDICE
que es mucho más fácil mantener

constante una actitud determinada y
pondrá más atención a los deberes
adicionales en la cabina.
Un avión se compensa aplicando
presiones de control hasta establecer la
actitud deseada y luego ajustando la
compensación de manera que el avión
se mantenga en esa actitud cuando se
liberan los controles de vuelo.
Compense el avión para el vuelo
coordinado centrando la bola del
indicador de inclinación y
resbalamiento. Esto se hace
compensando el timón de dirección en
el sentido que se desplaza la bola
desde el centro. La diferencia en la
aplicación de potencia en los aviones
multimotores es otro factor que afecta al
vuelo coordinado. Aplique potencia o
2016
INDICE
empuje equilibradamente, cuando sea

posible, para ayudar a mantener el
vuelo coordinado.
Los cambios de actitud, potencia o
configuración, en la mayoría de los
casos, requieren un ajuste en la
compensación. El ajuste de la
compensación, independientemente de
lo demás, para establecer un cambio en
la actitud del avión, perdurablemente
conduce a un comportamiento errático
del avión. La mejor manera de hacer
cambios precisos y suaves de actitud es
mediante una combinación de las
presiones de control y los ajustes de
compensación. El ajuste de
compensación, bien usado, ayuda a
controlar suavemente el avión.
2016
INDICE
Técnica de comprobación cruzada

El concepto de control y
comportamiento del vuelo de actitud por
instrumentos requiere que se
establezca la actitud o el ajuste de
potencia en los instrumentos de control,
de tal manera que produzca el
comportamiento deseado. Por lo tanto,
el piloto debe poder reconocer cuándo
se requiere un cambio de actitud o de
potencia. Mediante la buena
instrumentos se puede determinar la
magnitud y dirección del ajuste
requerido.
La comprobación cruzada consiste
en repartir la atención entre los
instrumentos de vuelo y saber
interpretarlos. La atención debe
2016
INDICE
dividirse eficazmente entre todos los

instrumentos de control y de
comportamiento en una secuencia que
asegure que no se quede ninguno sin
revisar.
Tipos de comprobación cruzada:
Comprobación cruzada radial:
Cuando es usado la comprobación
cruzada radial, un piloto centra el 80 a
90 por ciento de atención al indicador
de actitud, tomando la atención rápida
de los otros instrumentos de vuelo. Con
este método, los ojos del piloto nunca
van directamente entre los
instrumentos de vuelo sino desde el
indicador de actitud.
La ventaja de este método de
comprobación es que permite al piloto
observar cualquier condición que no
2016
INDICE
sea normal, sin embargo requiere de

una buena interpretación, pues de lo
contrario, el piloto puede entrar en el
error de fijación.
Figura 3-9: Técnica de verificación

cruzado radial
Comprobación cruzada “V”

invertida, el piloto escanea desde el
2016
INDICE
indicador de actitud hacia abajo al

indicador de viraje y ladeo, luego al
indicador de actitud, hacia el
variómetro. Este tipo de comprobación
permite la verificación para un vuelo
recto y nivelado, puesto que
manteniendo el variómetro en cero, el
altímetro no deberá variar y por ende la
velocidad indicada tampoco, excepto
cuando se hacen ajustes en la
potencia, en este tipo de comprobación,
no toma en consideración el efecto del
viento.
2016
INDICE

cruzada ”V” invertida
Comprobación cruzada
rectangular; consiste en la verificación
continua de los instrumentos iniciando
por los tres (03) superiores
(velocímetro, ADI, Altímetro), luego
verifica los inferiores (VVI, indicador de
dirección, indicador de viraje y ladeo.
En el mismo orden se pueden incluir los
2016
INDICE
instrumentos del motor, la selección de

la dirección depende de cada piloto.
Esta técnica permite leer cualquiera de
los instrumentos de comportamiento
con una rápida mirada y obtener un
control uniforme y preciso del avión.

cruzada rectangular
En todos los casos es preferible
dedicar más atención al indicador de
2016
INDICE
posición de vuelo con el fin de reducir al

mínimo los efectos de las fluctuaciones
y las indicaciones de retraso de los
instrumentos de comportamiento.
Factores que influyen en la

instrumentos
Reacción de los instrumentos

ante los cambios de actitud o
potencia. Un factor que influye en la
técnica de comprobación cruzada es la
forma característica en que responden
los instrumentos ante los cambios de
actitud o potencia. Los instrumentos de
control proporcionan indicaciones
directas e inmediatas de los cambios de
actitud o potencia. Los cambios en las
indicaciones de los instrumentos de
2016
INDICE
comportamiento se presentan poco

después de los cambios de actitud o
potencia. Este retraso se debe a la
inercia del avión y a los mecanismos y
principios de funcionamiento de los
instrumentos de comportamiento. Por
lo tanto, debe aceptarse cierto retraso
como un factor inherente. Este factor
no afecta apreciablemente las
tolerancias dentro de las cuales se
controla el avión sin embargo, en
ocasiones, podría ocurrir un ligero
retraso inevitable en conocer los
resultados de los cambios de actitud o
potencia.
Retraso en las indicaciones de

los instrumentos de
comportamiento. El retraso en los
instrumentos de comportamiento no
2016
INDICE
debe interferir con aquello de mantener

o cambiar en forma uniforme las
indicaciones de actitud o potencia.
Cuando la actitud o la potencia se
controlan correctamente, el factor de
retraso es insignificante y las
indicaciones en los instrumentos de
comportamiento se estabilizan o
cambian de manera uniforme. No se
deje llevar a mover los controles de
vuelo como reacción directa al retraso
de las indicaciones de los instrumentos
de comportamiento, sin comprobar
primero los instrumentos de control.
Basta con prestar la atención necesaria
a los instrumentos de control para
reducir al mínimo el efecto de retraso en
las indicaciones de los instrumentos de
comportamiento y evitará la tendencia
de "vigilar" las indicaciones
2016
INDICE
continuamente.
Ubicación de los instrumentos de

vuelo. Otro factor que influye en la
técnica de comprobación cruzada es la
ubicación de los instrumentos de vuelo.
En algunos aviones los instrumentos de
vuelo están dispersos por todo el
tablero de instrumentos, lo que hace
difícil comprobar varios instrumentos al
mismo tiempo. Por lo tanto, se debe
observar rápidamente cada instrumento
a lo largo y ancho del tablero de
instrumentos. Los sistemas de
instrumentos más modernos, como el
director de vuelo y los sistemas
integrados de instrumentos, permiten
reducir la atención del piloto a un área
pequeña de manera que se puedan ver
más instrumentos de vuelo con una sola
2016
INDICE
mirada. La tarea de comprobar estos

instrumentos es mucho más fácil
porque se puede observar
simultáneamente el indicador de vuelo
y los instrumentos de comportamiento
correspondientes.
Habilidad del piloto. Un factor

importante que influye en la técnica de
comprobación cruzada es la habilidad
del piloto. No todos los pilotos
interpretan las indicaciones de los
instrumentos con la misma rapidez;
algunos son más rápidos que otros en
comprender y evaluar lo que ven. Esto
se debe a que la habilidad natural de los
pilotos varía. Otra de las razones
estriba en los diferentes niveles de
experiencia. Los pilotos
experimentados que vuelan con
2016
INDICE
regularidad probablemente interpreten

sus instrumentos más rápidamente que
aquellos sin experiencia. Los pilotos
que interpretan sus instrumentos rápida
y correctamente no tienen que
consultarlos tan a menudo como
aquellos que son lentos en
interpretarlos. También son capaces de
comprobar varios instrumentos con una
sola mirada e interpretar las
indicaciones simultáneamente. Por lo
tanto, la velocidad con que dividen su
atención no tiene que ser tan rápida
como la del piloto que tiene menos
habilidad, quien debe mirar
rápidamente los instrumentos para
mantenerse adelantado a la actuación
del avión.
Observación del indicador de

2016
INDICE
vuelo. El indicador de actitud es el

único instrumento que se debe
observar continuamente durante cierto
tiempo. Pueden necesitarse varios
segundos para ejecutar el cambio de
actitud que se requiere para un viraje
normal. Durante este período es
posible que tenga que dedicar su
atención casi exclusivamente al
indicador de vuelo para asegurar un
buen control de actitud. El indicador de
posición de vuelo es el instrumento que
se debe comprobar el mayor número de
veces. Esto se demuestra en la
siguiente descripción de una
comprobación cruzada normal. El piloto
echa una ojeada al indicador de
posición de vuelo pasando por el
instrumento de comportamiento y
nuevamente al indicador de posición de
2016
INDICE
vuelo; luego una ojeada a uno de los

otros instrumentos de comportamiento.
Esta técnica de comprobación cruzada
puede compararse con la rueda de un
vagón. El centro representa el
indicador de posición de vuelo y los
radios representan los instrumentos de
comportamiento.
Instrumentos de actuación. A
cada instrumento de comportamiento
debe prestársele la atención debida.
Los pilotos pocas veces dejan de
observar el instrumento de
comportamiento cuya indicación
consideran más importante. Lo inverso
es un error común porque los pilotos a
menudo le dedican tanta atención a un
instrumento de comportamiento que
omiten los demás durante la
2016
INDICE
comprobación cruzada. Además, a

menudo dejan de comprobar el
indicador de posición de vuelo
necesario para controlar correctamente
el avión.
Análisis de la comprobación
cruzada
Comprobación cruzada
inapropiada. Se puede reconocer una
comprobación cruzada inapropiada
analizando ciertas características de
control del avión. La insuficiente
consulta de los instrumentos de control
se reconoce de inmediato. Si no se
tienen en mente algunas indicaciones
definidas de actitud y potencia y los
otros instrumentos fluctúan
erráticamente, significa que no se están
consultando debidamente los
2016
INDICE
instrumentos de control. Un control

impreciso del avión por lo general trae
como resultado la "vigilancia obsesiva"
de las indicaciones.
Demasiada atención. El problema

de dedicarle mucha atención a los
instrumentos de control rara vez se
presenta, excepto por quedarse absorto
mirando los indicadores de potencia.
Esto normalmente se debe al deseo de
mantener las indicaciones de
comportamiento dentro de los límites de
tolerancia. Un control positivo y
continuo de las indicaciones de los
instrumentos de control no basta para
mantenerse dentro de los parámetros
deseados, también se requiere una
comprobación cruzada más sistemática
de los instrumentos de
2016
INDICE
comportamiento.
Proceso de rastreo. Una mala

comprobación cruzada puede traer
como resultado que se pase por alto o
no se compruebe debidamente uno o
más instrumentos durante el proceso de
leerlos. Se podría omitir de la
comprobación cruzada alguno de los
instrumentos de comportamiento, pese
a que otros instrumentos de
comportamiento y control hayan sido
correctamente observados. Por
ejemplo, durante un ascenso o un
descenso, podrá dedicarle tanta
atención al control de posición de
inclinación longitudinal que dejará de
observar un error en el rumbo del avión.
Indicaciones de instrumentos.
2016
INDICE
Las indicaciones de algunos

instrumentos no son tan "notorias"
como las de otros instrumentos. Por
ejemplo, un cambio de rumbo de 4° no
es tan "notorio" como un cambio de 300
a 400 pies por minuto en el indicador de
velocidad vertical. Hágase el propósito
y adopte el hábito de asegurarse de
incluir todos los instrumentos en la
comprobación cruzada. Si esto se lleva
a cabo, se observarán las desviaciones
en las indicaciones de los instrumentos
de comportamiento tan pronto ocurran.
Técnica de comprobación
cruzada. El análisis de la técnica de
comprobación cruzada ayuda a mejorar
la comprobación. Una buena
comprobación cruzada resulta en la
continua interpretación de los
2016
INDICE
instrumentos de vuelo, lo cual permite

mantener un buen control del avión en
todo momento. Recuerde, una rápida
mirada de un instrumento a otro sin
interpretarlos no tiene ningún valor. Los
sistemas de instrumentos y la ubicación
de los mismos varía. La habilidad del
piloto también varía. Por lo tanto, debe
desarrollar su propio régimen y
secuencia de comprobación de los
instrumentos, con lo que se asegurará
una interpretación correcta y oportuna
de los instrumentos de vuelo.
¿Qué es lo que se debe cambiar?.
La inclinación longitudinal controla
principalmente la altitud y el régimen de
ascenso o descenso. Puede ejercerse
control de inclinación longitudinal para
mantener la velocidad indicada durante
las maniobras que requieren un ajuste
2016
INDICE
fijo de potencia. El control de

inclinación lateral se utiliza para
mantener un rumbo o ángulo deseado
de inclinación lateral durante los virajes.
La potencia controla la velocidad
indicada excepto en maniobras que
utilizan un ajuste fijo de potencia; por
ejemplo, máxima potencia para un
ascenso prolongado.
¿Cuánto se debe cambiar?
Cuánto ajustar la posición o potencia

es, inicialmente, un cálculo del piloto
basado en los conocimientos que tenga
del avión y el grado de cambio que se
desea en los instrumentos de
comportamiento. Después de hacer un
cambio de actitud o potencia, observe
los instrumentos de comportamiento
para ver si ocurre el cambio deseado.
2016
INDICE
Si no ocurre, es necesario un mayor

ajuste de la actitud o potencia.
Recuerde, aun cuando los cambios son
cálculos aproximados, deben hacerse
en incrementos exactos.
2016
INDICE
Capítulo 4
MANIOBRAS DE VUELO POR
INSTRUMENTOS
Maniobras básicas.
Maniobras individuales.
Vuelo recto y nivelado.

Manteniendo una altitud deseada
Para mantener el rumbo deseado.
Para establecer y mantener la
velocidad relativa.
Virajes en vuelo horizontal.
Virajes a Rata Constante

Virajes cronometrados y uso de la
brújula magnética.
Virajes pronunciados.
Ascensos y descensos.
2016
INDICE
Ascensos y descensos a velocidad
constante.
Ascensos y descensos a régimen
Constante.
El control de cabeceo e inclinación
lateral durante virajes ascendentes y
descendentes
Actitudes irregulares
Procedimientos de recuperación con

los indicadores de posición
funcionando.
Procedimientos de recuperación con
los indicadores de posición (actitud)
inoperantes.
Desorientación Espacial
Como Manejar La Desorientación

Espacial
2016
INDICE
Maniobras básicas.
Las maniobras básicas son aquellas
que más comúnmente se ejecutan
durante el vuelo por instrumentos. El
grado de eficiencia obtenido para llevar
a cabo estas maniobras determina la
facilidad con que se puede adaptar al
vuelo real por instrumentos.
Un vuelo por instrumentos, sea cual

fuere su duración o complejidad, es una
serie de maniobras básicas de vuelo
por instrumentos relacionadas. No
considerar cada una de las fases del
vuelo como una maniobra básica por
instrumentos, a menudo conduce al
control errático del avión.
2016
INDICE
Figura 4-1: Vuelo típico por

instrumentos
Planeamiento. La información que
brindan los instrumentos de navegación
o que se recibe de un controlador de
tráfico aéreo, deben considerarse como
un aviso de cual maniobras deben
ejecutarse, cuándo deben ejecutarse o
2016
INDICE
qué ajustes deben hacerse, de ser

necesario. Las cartas de
procedimientos de aproximación por
instrumentos y otras publicaciones
similares deben considerarse como una
presentación gráfica de una serie de
maniobras afines de vuelo por
instrumentos. Teniendo en cuenta
estas consideraciones y echando mano
de la propia experiencia, se descubrirá
que siempre se está llevando a cabo
una maniobra conocida. Anticipando la
siguiente maniobra, se puede planificar
de antemano y conocer exactamente
qué comparación cruzada y qué
técnicas de control deben emplearse al
momento de iniciar una maniobra.
2016
INDICE
Maniobras individuales.
Vuelo recto y nivelado.
El vuelo recto y nivelado sin
aceleración consiste en mantener la
actitud, altitud, rumbo y la velocidad
relativa deseados. Para mantener o
recuperar la altitud use el control de
cabeceo (pitch). Para mantener o
ajustar el rumbo use el control de
inclinación lateral (alabeo). Para
mantener o ajustar la velocidad relativa
use el control de potencia.
2016
INDICE
Figura 4-2: comportamiento de los

instrumentos en vuelo recto y nivelado
Manteniendo una altitud deseada
Se necesita habilidad para mantener
una actitud en cabeceo específica y de
ser necesario, ajustar con suavidad y
precisión esta actitud. Esta habilidad se
desarrolla mediante el uso adecuado
2016
INDICE
del indicador de posición de vuelo y se

simplifica empleando técnicas de
compensación correctas.
Después de nivelar el vuelo a la
velocidad de crucero, con el variómetro
en cero “0”, puede ajustar el botón de
compensación de cabeceo del
indicador de posición de vuelo de
manera que el avión miniatura esté
alineado con la barra del horizonte. De
esta forma se ayuda a detectar los más
ligeros cambios de cabeceo. Puede ser
necesario hacer otros reajustes a causa
de cambios en el peso bruto o en la
velocidad relativa de crucero.
Los factores que influyen en la
actitud del avión son; la velocidad y el
centro de gravedad de la aeronave, por
ejemplo una aeronave a vuelo a baja
2016
INDICE
velocidad, la actitud de la aeronave será

por encima del horizonte, por otro lado
con el centro de gravedad corrido hacia
adelante el vuelo recto y nivelado
requerirá actitud positiva o nariz hacia
arriba.
Las pequeñas correcciones de
cabeceo necesarias para mantener la
altitud deseada se hacen en fracciones
de ancho de una barra o en grados.
Debe familiarizarse con los cambios de
velocidad vertical que ocurren cuando
se hacen ajustes específicos de
cabeceo a diferentes velocidades y
configuraciones. De este modo, puede
determinarse el ajuste de cabeceo que
se requiere para producir el régimen
deseado de corrección al observar una
desviación de altitud.
2016
INDICE
Figura 4-3: Errores menores a 100

pies, use la mitad del ancho de barra o
grado.
2016
INDICE
Figura 4-4: Errores mayores a 100

pies, use el ancho de barra o grado
Para errores menores a 100 pies, use

la mitad del ancho de barra o grado.
Para errores mayores a 100 pies, use
el ancho de barra o grado.
2016
INDICE
Ajustes de cabeceo: Cuando se

hacen estos ajustes de cabeceo, las
indicaciones del altímetro y de
velocidad vertical pueden demorarse
con relación a los cambios de cabeceo
en el indicador de posición de vuelo.
Este retraso debe reconocerse y
aceptarse como un error inherente de
los instrumentos de presión. Este error
es aún más pronunciado en la velocidad
relativa supersónica. Debido a este
error, se debe mantener la posición de
cabeceo ajustada en el indicador de
posición de vuelo hasta que ocurran los
cambios en el altímetro y en la
velocidad vertical. No se apresure a
concluir que el cambio de cabeceo
ajustado es ineficaz ni a ejercer un
control excesivo de la posición de
cabeceo.
2016
INDICE
El indicador de velocidad vertical es

un instrumento que indica tendencia.
Con la práctica aprenderá a determinar
la conveniencia de efectuar un ajuste de
cabeceo observando el régimen inicial
de movimiento del indicador de
velocidad vertical. Por ejemplo,
suponga que ha hecho un ajuste de
cabeceo que se espera produzca un
régimen ascensional de 200 a 300 fpm
(pies por minuto). Si el régimen inicial
velocidad vertical es rápido y
obviamente se estabilizará en una
velocidad mayor que la deseada, el
cambio de cabeceo fue muy grande.
Reajuste el cabeceo en vez de esperar
que el indicador de velocidad vertical
indique que la inclinación se ha
estabilizado.
2016
INDICE
Cuando un avión recién abandona

una altitud, a menudo se ve el cambio
en el indicador de velocidad vertical
antes de aparecer en el altímetro.
Evaluando este régimen inicial de
movimiento, se puede calcular el ajuste
de cabeceo que se debe hacer en el
indicador de posición de vuelo y
prevenir grandes desviaciones de
altitud. Si el cambio de cabeceo
estimado fue el correcto, la velocidad
vertical regresará a cero con hacer un
ligero cambio de altitud en el altímetro.
Al producirse una desviación en la
altitud deseada, use su criterio para
determinar el régimen de corrección.
La corrección no debe ser tanta que el
avión sobrepase la altitud deseada, ni
tan poca que sea innecesariamente
prolongada. A manera de guía, el
2016
INDICE
cambio de cabeceo en el indicador de

posición de vuelo debe producir un
régimen de velocidad vertical de casi
dos veces el grado de desviación de
altitud. Por ejemplo, si el avión está a
200 pies por encima de la altitud
deseada, un régimen de corrección de
400 pies por minuto sería una
corrección adecuada
NOTA
El cambio de cabeceo debe producir

un régimen de velocidad vertical de
dos veces el grado de desviación de
altitud.
2016
INDICE
Figura 4-5: Corrección de altitud con

ayuda del variómetro
Haga un cálculo y ajuste el cabeceo

para obtener este régimen de
corrección. Puede ser necesario volver
2016
INDICE
a ajustar el cabeceo después de

estabilizar la velocidad vertical.
Al acercarse a la altitud deseada,
determine un punto de anticipación en
el altímetro para iniciar un cambio en el
cabeceo de vuelo nivelado. Un punto
de anticipación adecuado evita que se
sobrepase y permite una transición
uniforme al vuelo nivelado. El grado de
anticipación varía según la técnica del
piloto y el régimen de corrección que se
emplee. A manera de guía, el punto de
anticipación en el altímetro debe ser
aproximadamente un 10 por ciento de
la velocidad vertical. Por ejemplo, si el
régimen de corrección para llegar a la
altitud deseada es de 300 pies por
minuto, comience a nivelar las alas a
aproximadamente 30 pies antes de
llegar a la altitud deseada.
2016
INDICE
NOTA
El punto de anticipación en el altímetro

debe ser aproximadamente un 10 por
ciento de la velocidad vertical.
Figura 4-6: Punto de anticipación para

nivelar
2016
INDICE
Para mantener el rumbo deseado.

A fin de sostener el rumbo deseado,
debe mantener una actitud de
inclinación lateral nula en el vuelo
coordinado. Las desviaciones de
rumbo, por lo general, no son tan
fácilmente apreciables como las
desviaciones de altitud. Por lo tanto,
tenga esto presente y adquiera el hábito
de incluir el indicador de rumbo en la
instrumentos. Esto es de especial
utilidad si hay ligeros errores de
precisión en el indicador de altitud.
Cuando se produce una desviación
del rumbo deseado, consulte el
indicador de posición de vuelo y
establezca suavemente un ángulo de
inclinación lateral determinado que
2016
INDICE
redunde en un adecuado régimen de

retorno al rumbo deseado. A manera
de guía, el cambio de inclinación lateral
en el indicador de posición de vuelo
debe ser igual a la desviación del rumbo
en grados pero que no exceda los 30°.
(Por ejemplo, si la desviación de rumbo
es de 10°, luego 10° de inclinación
lateral producirán un régimen adecuado
de corrección.)
Esta pauta es de mucha ayuda
durante las aproximaciones por
instrumentos a velocidades
relativamente bajas. A mayores
velocidades relativas verdaderas,
puede necesitarse un ángulo de
inclinación lateral mayor para evitar una
corrección prolongada. Una desviación
de rumbo de 2° a 5° puede corregirse
con el timón de dirección.
2016
INDICE
Para establecer y mantener la

velocidad relativa.
Para establecer o mantener la
velocidad relativa se consulta el
indicador de velocidad (anemómetro) o
el indicador del número de Mach y se
ajusta la potencia o actitud del avión. El
conocimiento de la potencia
aproximada que se requiere para
establecer la velocidad relativa es útil
para hacer ajustes de potencia. Luego
de establecer el ajuste aproximado de
potencia, con una comprobación
cruzada del indicador de velocidad
podrá saber si se requieren otros
ajustes de potencia.
NOTA
En caso de falla del velocímetro, utilice
los instrumentos de control (Horizonte
2016
INDICE
e Instrumentos de motor) para

establecer una velocidad referencial
de acuerdo a las características de la
aeronave.
Oblíguese a aprender y a recordar los

ajustes aproximados de potencia a
distintas velocidades y configuraciones
durante una misión normal. No se
quede absorto viendo los indicadores
de potencia cuando establece la
potencia.
Al observar una desviación en la
velocidad, ajuste la potencia o el
cabeceo o ambas para establecer de
nuevo la velocidad deseada. Por
ejemplo, si está por debajo de la altitud
debida a una velocidad mayor que la
deseada, ajustando debidamente el
cabeceo puede conseguirse la
2016
INDICE
velocidad relativa y la altitud deseadas.

Inversamente, si se hace un ajuste de
cabeceo cuando se ha alcanzado la
velocidad deseada, tendrá que ajustar
la potencia. Esto es más notorio a bajas
velocidades relativas, particularmente
en los aviones de reacción.
Figura 4-7 Relación entre actitud y

velocidad con potencia constante
2016
INDICE
Los cambios de velocidad en el

vuelo recto y nivelado se llevan a cabo
ajustando los controles de potencia o de
arrastre. Para aumentar y mantener la
velocidad aumente la potencia más allá
de lo necesario. A medida que aumenta
la velocidad, la sustentación del avión
también aumenta y tiende a ascender.
Ajuste el cabeceo según sea necesario
para mantener la altitud. Al
aproximarse la velocidad a la indicación
deseada, reduzca la potencia según
sea necesario hasta alcanzar la nueva
velocidad. Para disminuir y mantener la
velocidad reduzca la potencia por
debajo del ajuste estimado. A medida
que la velocidad disminuye, el avión
pierde sustentación y tiende a
descender. Ajuste el cabeceo según se
requiera para mantener la altitud.
2016
INDICE
Cuando la velocidad se aproxima a la

velocidad deseada, aumente la
potencia a una graduación calculada
que mantenga la nueva velocidad
relativa.
Si dispone de dispositivos de
resistencia puede usarlos para
disminuir rápidamente la velocidad
relativa o cuando la velocidad que se
quiere reducir es relativamente alta. Si
se usan, por lo general es mejor reducir
la potencia a aquélla que va a mantener
la nueva velocidad relativa y luego
extender los dispositivos de resistencia
al avance. El extender o retraer los
dispositivos de resistencia al avance
puede producir un cambio de cabeceo.
Para eliminar esta tendencia, observe la
actitud en cabeceo del indicador de
posición de vuelo inmediatamente
2016
INDICE
antes de hacer funcionar los

dispositivos de resistencia y, luego,
mantenga constante esa actitud a
medida que se extienden o retraen. Al
ir alcanzando la nueva velocidad
relativa, retraiga los dispositivos de
resistencia al avance y ajuste la
potencia, según sea necesario.
NOTA:
Al realizar cambios de Velocidad a

nivel se recomienda:
 Para aumentar la velocidad a más de

25 Nudos de la indicada. Potencia en
máximo y se toma como punto de
adelantamiento 5 nudos antes de la
velocidad requerida para ajustar la
potencia referencial (Consulte el
manual de vuelo de cada aeronave)
2016
INDICE
Para disminuir la velocidad menos de

25 Nudos de la indicada. Potencia en
mínimo y se toma como punto de
adelantamiento 5 nudos antes de la
velocidad requerida para ajustar la
potencia referencial (Consulte el
manual de vuelo de cada aeronave)
 Para ajustes de velocidad menor a 25

nudos, consulte el manual de vuelo
para el rendimiento de cada
aeronave.
2016
INDICE
Virajes en vuelo horizontal.

Para una mejor comprensión de los
factores que afectan al viraje, conviene
analizar las fuerzas que afectan al
mismo, una fuerza queda definida no
solo por su vector de dirección sino
también por su magnitud.
Al alabear el aeroplano, inclina la
sustentación pero no cambia su
magnitud, el total de sustentación sigue
siendo la misma, pero esta inclinación
reduce el componente vertical e
incrementa el componente horizontal
de forma proporcional al grado de
alabeo.
2016
INDICE
Figura 4-8 Factores que intervienen

en un viraje
Componente vertical de
sustentación: Si en vuelo recto y
nivelado este vector tenía una
magnitud de 1g, suficiente para
mantener el peso del aeroplano, en
alabeo su magnitud se reduce y resulta
2016
INDICE
insuficiente para mantener la altura de

vuelo. Si no aumenta la sustentación,
aumentando el ángulo de ataque a
costa de perder velocidad o
incrementando la potencia aplicada, el
avión perderá altura. Al alabear el
aeroplano la sustentación se reduce
proporcionalmente al grado del alabeo;
si se desea mantener la altura es
necesario incrementar la sustentación.
La sustentación es perpendicular a
la aeronave, por lo tanto durante un
viraje se puede calcular el valor de la
sustentación mediante la siguiente
formula:
Peso
Sustentación=
Cos °B
2016
INDICE
Por ejemplo: ¿Cuál es el valor de la

sustentación de un C-130 pesando
120.000 Lbs virando a 30°?
Peso = 120.000 Lbs
S=
Cos °B Cos 30°
El valor sería: 138.564,064 lbs

Componente horizontal de
sustentación: Al contrario que el
vertical, este componente aumenta con
el alabeo, cuanto mayor sea el grado
de alabeo mayor es la magnitud de
este vector. Como la tasa de giro con
una velocidad dada depende de la
fuerza lateral ejercida, esto es del
componente horizontal de la
sustentación, y este componente varía
en proporción al grado de alabeo,
2016
INDICE
aumentar el alabeo implica aumentar la

tasa de giro.
Fuerza centrífuga. Es la fuerza
inercial que se manifiesta en todo
cuerpo cuando se le obliga a variar de
dirección (horizontal o vertical).
Obviamente, sin considerar la masa,
cuanto mayor sea la velocidad del
avión mayor es la inercia del mismo y
la fuerza centrífuga que tiende a
alejarlo del eje de giro.
Por tanto, con un ángulo de alabeo,
una mayor velocidad implica que el
avión recorre un círculo de mayor radio,
lo que a su vez supone que la tasa de
giro se reduce.
Factor de carga. Se puede definir
como la sustentación que "soportan"
actualmente las alas relativa a la
2016
INDICE
requerida en vuelo no acelerado

expresado en un término relativo a la
gravedad, "g".
El factor de carga es el resultante de
los vectores peso y fuerza centrífuga, y
podemos deducir que cuanto mayor
sea el alabeo, mayor magnitud tendrá
el factor de carga; en un giro
coordinado con tasa y altitud constante,
para cada grado de alabeo la relación
entre los vectores vertical (peso) y
horizontal (fuerza centrífuga) es
invariable.
Se puede calcular el factor de carga
de acuerdo a la siguiente formula:
Sustentación
FC=
Peso
2016
INDICE
Por ejemplo: ¿Cuál sería el factor de

carga de un C-130 pesando 120.000
Lbs virando a 30° para mantener el
nivel?
Sustentación = 138.564,064 lbs

FC=
Peso 120.000 Lbs
El valor sería: 1,15 g
En resumen, el valor del Factor de

carga es constante para las aeronaves,
esto es motivado a que el factor de
corrección es común pues es el
coseno del ángulo de viraje, quedando
de la siguiente manera:
°B 10° 15° 20° 25° 30° 45° 60°

FC 1,02 1,03 1,06 1,10 1,15 1,41 2
2016
INDICE
Los principios de cabeceo,

inclinación lateral y potencia para
mantener el vuelo recto y nivelado
explicado anteriormente, se aplican
mientras se ejecutan virajes en vuelo
horizontal. Para ejecutar un viraje en
vuelo horizontal se deben entender
varios factores: como entrar en el viraje;
cómo mantener la inclinación lateral, la
altitud y la velocidad relativa durante el
viraje; y cómo salir del viraje.
Antes de comenzar un viraje, el
piloto debe determinar el ángulo de
inclinación lateral. Los factores que
debe considerar son: la velocidad
verdadera y el régimen de viraje
deseado. Un régimen de viraje lento
puede prolongar innecesariamente el
viraje, mientras que un alto régimen de
viraje puede hacer que se salga del
2016
INDICE
rumbo y dificultar el control de cabeceo.

A manera de guía para los virajes de
30° de cambio de dirección o menos,
recuerde que el ángulo de inclinación
lateral debe aproximarse al número de
grados del viraje.
Para virajes mayores de 30°, use un
ángulo de inclinación lateral de 30°.
Para realizar virajes a altas velocidades
indicadas o ciertos procedimientos
contemplados en el manual de vuelo
puede ser necesario usar otros ángulos
de inclinación lateral. Para comenzar un
viraje se debe consultar el indicador de
posición de vuelo mientras se aplican
presiones de control suaves y
coordinadas para establecer el ángulo
deseado de inclinación lateral. El
control de inclinación lateral debe
mantenerse durante todo el viraje
2016
INDICE
consultando el indicador de actitud.
Figura 4-9 Instrumentos de referencia

para el control de banqueo durante el
viraje (comportamiento de viraje a ala
izquierda)
Haga una comprobación cruzada de
la aguja del indicador de viraje o del
indicador de rumbo para determinar si
el ángulo de inclinación lateral es el
2016
INDICE
correcto. La compensación puede

ayudar a controlar el avión durante los
virajes prolongados.
Para salir de un viraje en un rumbo
deseado, debe establecerse un punto
de anticipación. La anticipación que se
requiere depende de la inclinación
lateral empleada en el viraje, el régimen
al cual está virando el avión y el régimen
al cual se va a salir del viraje. A manera
de guía, recuerde que puede utilizarse
un punto de anticipación de
aproximadamente 1/3 del ángulo de
inclinación lateral.
NOTA
El punto de anticipación es
aproximadamente 1/3 del ángulo de
inclinación lateral.
2016
INDICE
Figura 4-10: Punto de anticipación

para salir del viraje
Con la práctica se puede desarrollar

un buen régimen para salir de un viraje,
y el punto de anticipación puede
calcularse con exactitud para cualquier
2016
INDICE
combinación de ángulo de inclinación

lateral y régimen de viraje. Observe el
régimen de movimiento del indicador de
rumbo durante el viraje. Calcule la
anticipación que se requiere
comparando este régimen de
movimiento con el ángulo de inclinación
lateral y el régimen de salida del viraje.
Las técnicas para mantener una
altitud constante durante un viraje son
similares a las que se emplean para
mantener la altitud en vuelo recto y
nivelado. Al iniciar el viraje, mantenga
el cabeceo adoptado para mantener la
altitud con las alas niveladas. A medida
que aumenta la inclinación lateral,
anticipe la tendencia del avión a perder
altitud debido al cambio en el vector de
sustentación. Ajuste el cabeceo, según
sea necesario, consultando la relación
2016
INDICE
del avión miniatura con el horizonte

artificial. Una vez establecido el viraje,
puede ser necesario hacer unos
pequeños ajustes de cabeceo para
corregir los errores causados por la
precesión del indicador de posición de
vuelo. Al salir de un viraje anticipe la
tendencia del avión a ganar altitud.
Esto ocurre como consecuencia de una
combinación de aumento en la
sustentación vertical y la falta de
compensación o contrapresión que se
ha hecho durante el viraje. Por lo tanto,
tenga presente estos factores y vigile el
cabeceo durante la salida del viraje con
el mismo cuidado que durante la
entrada. Durante las salidas de viraje,
anticipe una disminución en cabeceo
igual al aumento en cabeceo que se
requiere durante la entrada
2016
INDICE
El control de la velocidad relativa.

Las técnicas de control de potencia que
deben aplicarse para mantener la
velocidad relativa durante un viraje son
similares a las que se aplican durante el
vuelo recto y nivelado. Anticipe la
tendencia del avión a perder velocidad
durante el viraje. Esto se debe al
arrastre inducido que resulta del
aumento en el cabeceo que se requiere
para compensar la pérdida de
sustentación vertical. Este mayor
arrastre va a requerir un incremento de
potencia para mantener la velocidad
durante el viraje. Esta potencia
adicional que se va a requerir será
menor a velocidades verdaderas altas
que a velocidades verdaderas bajas. A
bajas velocidades, sobre todo en los
aviones de reacción, podrá requerirse
2016
INDICE
un gran cambio de potencia.

Si se reacciona con lentitud a este
cambio de potencia, la velocidad podría
disminuir rápidamente hasta el punto en
que sería necesario descender para
restablecer la velocidad deseada. Por
lo tanto, a bajas velocidades, sería
aconsejable aumentar un tanto la
potencia a medida que se establece el
viraje en vez de esperar a que se
presente la primera indicación de que
ha habido una pérdida en la velocidad
relativa.
Virajes a Rata Constante
Rata de Viraje: La rata de viraje
(ROT), es el número de grados
(expresados en grados por segundos)
de cambio de rumbo realizado por una
aeronave.
2016
INDICE
La ROT puede ser determinado

matemáticamente multiplicando la
constante 1091 por la tangente del
ángulo de banqueo entre la VAV, la
siguiente formula:
ROT= 1091 x Tangente del °B

VAV
Por ejemplo: ¿Cuál sería la Rata de
Viraje (ROT) de una aeronave virando a
25° de banqueo y 180 Nudos?
ROT= 1.091 x Tangente del °B
VAV
1.091 x Tag 25 =
ROT=
180 Nudos 2,8°
La ROT para 25° de banqueo y 180
Nudos de VAV seria 2,8 grados por
2016
INDICE
segundo.
Si manteniendo un ángulo de
banqueo incrementa la velocidad,
entonces incrementará la ROT, por otra
parte si la velocidad permanece
constante, la ROT incrementa solo si se
incrementa el ángulo de banqueo, esta
es la relación entre ángulo de banqueo
y velocidad.
Rata de Viraje Estándar: Se refiere

a una ROT de 3° por segundo, este tipo
de viraje se utiliza en el vuelo por
instrumentos, ayudado por el indicador
de viraje y ladeo, o por el indicador de
grados en el horizonte artificial.
Para determinar la cantidad de
grados de inclinación lateral necesaria
para una (01) Rata o media ½ Rata
2016
INDICE
Estándar en el Indicador de Actitud,

utilice la siguiente fórmula:
Para Aeronaves:
1 VAV ½ VAV
+7 +7
Rata= 10 Rata= 20
Para Helicópteros:
VAV
1 Rata= + ½ (VAV/10)
10
Por ejemplo: ¿cuál sería la cantidad
de grados para un viraje a una rata
estándar (3° por segundo) de una
aeronave que vuela a una VAV de 180
Nudos?
VAV
1 Rata= +7
10
1 Rata= 180 Nudos +7 = 25°

2016
INDICE
10
A una rata estándar la cantidad de
grados seria 25° de banqueo
aproximadamente, en el indicador de
actitud.
Radio de Viraje: el Radio de viraje es
la distancia que requiere una aeronave
para realizar el viraje, este es
directamente proporcional a la
Velocidad y la Rata de Viraje, este valor
es importante, para poder salvar algún
obstáculo que se encuentre en la ruta.
El radio de giro de un avión está dado
por su inclinación (alabeo), por su
velocidad y su factor de carga o
gravedad. O sea que un avión gira, de
acuerdo a su velocidad e inclinación.
2016
INDICE
Cuanto más lento, más gira, y cuanto

más se inclina, más gira.
Este valor puede ser calculado de
acuerdo a la siguiente formula:
Velocidad al cuadrado divido por el

producto de la constante 36,94 por la
tangente de °B (ángulo de alabeo).
VAV 2
RV=
36,94 x Tangente °B
En donde VAV es la Velocidad

aérea verdadera en Nudos, 36,94 valor
constante proveniente de la fuerza de
gravedad requerida para un
determinado viraje y °B grados de
banqueo.
2016
INDICE
Por ejemplo: Cual sería el radio de

viraje para una aeronave que vira con
25° de banqueo y una VAV de 240
Nudos.
(240) 2
RV=
36,94 x Tangente 25°
57.600
RV= = 3.343 mts
36,94 x 0,466
Requeriría un radio de viraje de
3.343 mts, para girar 180° en el viraje.
Otro método para determinar el
radio de viraje, es utilizando las
fórmulas de trigonometría, para hallar
el radio de una circunferencia
conociendo el diámetro:
El radio de una circunferencia es:
2016
INDICE
𝐷𝑖𝑎𝑚𝑒𝑡𝑟𝑜
r=
2
El diámetro de la circunferencia es:
Area
D=
𝑃𝑖 (𝜋)
Donde D: es diámetro de la
circunferencia.
Y Pi (π): 3,141592
Si conocemos la ROT y la velocidad
del avión, podremos conocer el área.
Ejemplo: una aeronave volando a 240
nudos y una ROT de 2,8° por segundo.
 Lo primero que debemos hacer es
calcular el tiempo en que la
aeronave gira 360°, para ello,
dividimos 360 entre la ROT en este
2016
INDICE
caso 2,8° es decir, 128,57 segundos

para girar 360°
 Luego convertimos la velocidad a
metros sobre segundo, para ello se
multiplica la velocidad x una
constante de 0,515. Por lo tanto, un
avión que viaja a 240 nudos (VAV),
se desplaza a 123,6 metros/seg.
 Para calcular el área debemos
multiplicar el tiempo en segundos
para girar 360° por la velocidad en
metros /segundo, en el ejemplo
seria, 15.891,25 mts, es decir, la
circunferencia tiene un área de mide
15.891,25 mts.
Para calcular el diámetro, aplicamos
la fórmula
2016
INDICE
15.891,25 mts.
D= = 5.058,343 𝑚𝑡𝑠
3,141592
Ya conociendo el diámetro, se
divide por 2 y calculamos el radio, en el
ejemplo: es igual a un radio de
2.529,17 metros.
Virajes cronometrados y uso de la
brújula magnética.
Una falla en el indicador de rumbo
puede volver necesario el uso de la
brújula magnética. Recuerde que este
instrumento suministra información
confiable solamente mientras se está
en vuelo recto y nivelado y sin
aceleraciones. Es por esta limitación
que se recomiendan los virajes
cronometrados al efectuar cambios de
rumbo con base en la información que
suministra la brújula magnética.
2016
INDICE
Llevando a cabo un viraje

cronometrado. El viraje cronometrado
se lleva a cabo estableciendo la
posición de inclinación lateral en el
indicador de actitud, de esta manera la
aguja del indicador de viraje a régimen
le indica el viraje deseado. Una
desviación de un solo ancho de la aguja
en un viraje de 4 minutos indica 1½º por
segundo de régimen de viraje, mientras
que una desviación del doble del ancho
de la aguja indica 3° por segundo de
régimen de viraje.
Viraje de 4 minutos indica 1½º por
segundo de régimen de viraje,
mientras que una desviación del doble
del ancho de la aguja indica 3° por
segundo de régimen de viraje.
También se puede aplicar una
2016
INDICE
fracción de las cantidades

mencionadas para simplificar el
problema de cronometraje. Por
ejemplo, la desviación de 2/3 de ancho
de una aguja indica 1° por segundo de
régimen de viraje mientras que un
ancho de 1 de la aguja indica 2° por
1
3
segundo de régimen de viraje.

Cambio de rumbo. El cambio de
rumbo se lleva a cabo manteniendo el
régimen deseado de viraje un tiempo
predeterminado. Comience a
cronometrar cuando se aplican las
presiones de control para comenzar el
viraje. Las presiones de control se
aplican para salir del viraje cuando el
tiempo ha transcurrido.
Por ejemplo, suponga que se desea
un cambio de rumbo de 45° utilizando
2016
INDICE
una aguja de 4 minutos de viraje. La

velocidad relativa verdadera del avión
es relativamente alta, por lo que es
recomendable efectuar un cambio de
un solo ancho de aguja (1-1/2° por
segundo). En este caso, transcurrirán
30 segundos desde el momento en que
se aplican las presiones de control para
entrar en el viraje hasta que las
presiones de control se aplican para
salir del mismo.
A manera de referencia la relación
de tiempo y viraje a 1 Rata o ½ rata es
la siguiente; supongamos que
comienza a virar con rumbo 360°,
comience a tomar tiempo entonces el
cambio será el siguiente:
2016
INDICE
Método alterno. Pese a que es

preferible hacer virajes cronometrados
cuando se usa la brújula magnética
como referencia de rumbo, hay otro
método. Se pueden hacer virajes para
retomar el rumbo aplicando presiones
de control para salir de un viraje al llegar
a un punto predeterminado de
anticipación en la brújula magnética. Al
usar la brújula magnética en esta forma,
no exceda las 15° de inclinación lateral
para reducir el error de inclinación. El
error de inclinación debe también
2016
INDICE
considerarse al calcular el punto de

anticipación para iniciar la salida del
viraje.
Virajes pronunciados.
Se considera viraje pronunciado
aquel en que el ángulo de inclinación
lateral es mayor que el requerido
normalmente para un vuelo por
instrumentos. Para la mayoría de los
aviones, el ángulo de inclinación lateral
para un viraje por instrumentos es de
30º.
2016
INDICE
Figura 4 - 11 Virajes pronunciados son

aquellos que exceden de 30 °
Inicio de un viraje pronunciado. El
viraje pronunciado se inicia de la misma
forma que un viraje normal. Conforme
se lleva la inclinación lateral más allá de
lo normal, la sustentación vertical
requiere un mayor ajuste de cabeceo.
2016
INDICE
La compensación en los virajes

pronunciados varía según las
características del avión y la técnica del
piloto. A medida que aumenta la
inclinación lateral, se necesita más
potencia para mantener la velocidad
relativa.
Manteniendo el viraje inclinado.
Durante el viraje pronunciado, el control
de potencia y de cabeceo se mantiene
de la misma forma que para un viraje
normal; sin embargo, se necesitan
mayores ajustes de cabeceo para
determinados cambios de altitud. Al
variar el ángulo de inclinación lateral
durante el viraje, es más difícil controlar
el cabeceo. Preste atención al
indicador de inclinación lateral cuando
quiera mantener constante el ángulo de
inclinación lateral. El error de precesión
2016
INDICE
del indicador de posición de vuelo es

más común durante los virajes
pronunciados. Si la pérdida de altitud
es excesiva, disminuya el ángulo de
inclinación lateral según sea necesario
para restablecer el control de cabeceo.
Saliendo de un viraje
pronunciado. Al salir de un viraje
pronunciado, debe estar al tanto para
corregir la compensación posterior
excesiva, la posición de cabeceo y la
potencia que se usa durante el viraje.
Salga del viraje a la misma velocidad
que para los virajes normales. Los
instrumentos que indican la actuación
del avión deben comprobarse
cuidadosamente durante la salida ya
que el indicador de posición de vuelo
puede tener un error de precesión
considerable.
2016
INDICE
Ascensos y descensos.
Las maniobras de ascenso y
descenso se clasifican en dos tipos
generales: a velocidad constante y a
régimen constante. La maniobra a
velocidad constante se lleva a cabo
manteniendo la potencia constante en
el indicador y variando la posición de
cabeceo para mantener la velocidad
específica. La maniobra a régimen
constante se lleva a cabo variando tanto
la potencia como el cabeceo para
mantener constante la velocidad
vertical y la velocidad relativa
específica. Cualquier tipo de ascenso o
descenso puede llevarse a cabo
mientras se mantiene constante el
rumbo o mientras se hace un viraje.
Estas maniobras deben practicarse
empleando velocidades,
2016
INDICE
configuraciones y altitudes
correspondientes a las que se usarían
en un vuelo real por instrumentos.
Figura 4 –11: Comportamiento de los

Instrumentos en el ascenso y
descenso del avión
2016
INDICE
Ascensos y descensos a velocidad

constante.
Ajuste de potencia. Antes de
entrar en un ascenso o descenso,
seleccione un ajuste de potencia y
calcule el nuevo ajuste de actitud en
cabeceo que se necesita para
mantener la velocidad. Normalmente,
los cambios de cabeceo y de potencia
se hacen simultáneamente.
Cambio de potencia. El cambio de
potencia debe hacerse suavemente,
ininterrumpidamente y a un régimen
proporcional al régimen de cambio de
cabeceo. En algunos aviones, pese a
que se mantiene constante la
aceleración, la potencia puede cambiar
con la altitud. Por lo tanto, es necesario
efectuar una comprobación cruzada de
2016
INDICE
los indicadores de potencia

ocasionalmente.
Cambios de cabeceo y potencia.
Al mismo tiempo que efectúa el cambio
de potencia, consulte el indicador de
posición de vuelo y suavemente haga el
cambio estimado de cabeceo. Como la
suave y lenta aplicación de potencia
también produce cambios en el
cabeceo, sólo es necesario aplicar
ligeras presiones de control para
establecer el cambio de cabeceo. Vale
agregar que se requiere muy poco
ajuste de compensación ya que la
velocidad es constante. Con la
práctica, los cambios de cabeceo y de
potencia se pueden coordinar
correctamente de manera que la
velocidad relativa no se altere a medida
que se entra en los descensos y
2016
INDICE
ascensos.
NOTA: Recuerde que el cambio
inicial de cabeceo era estimado con el
fin de mantener la velocidad constante
con el nuevo ajuste de potencia. Debe
efectuarse una comprobación cruzada
del indicador de velocidad para
determinar si son necesarios nuevos
ajustes de cabeceo.
Desviación de velocidad. Al hacer
un ajuste de cabeceo para corregir una
desviación de velocidad, el indicador de
velocidad no reflejará el cambio
inmediatamente. El resultado de los
cambios de cabeceo se pueden
determinar más rápidamente
consultando el indicador de velocidad
vertical. Por ejemplo, al ascender se
observa que la velocidad permanece
2016
INDICE
ligeramente más alta y que se requiere

un pequeño ajuste de cabeceo. Si el
ajuste de cabeceo produce un pequeño
aumento en la velocidad vertical, sabrá
(aunque la velocidad no muestre un
cambio) que la corrección que hizo
estuvo correcta.
Cambio inadvertido en el
cabeceo. De igual manera, la lectura
del indicador de velocidad vertical le
ayudará a notar que se ha producido un
cambio en el cabeceo. Por ejemplo,
suponga que la velocidad deseada y la
velocidad vertical han permanecido
constantes pero que el cabeceo ha
cambiado. El indicador de velocidad
vertical generalmente mostrará el
resultado de este cambio inadvertido de
cabeceo más rápidamente que el
indicador de velocidad (o anemómetro).
2016
INDICE
De ahí que, el indicador de velocidad

vertical sea una excelente ayuda para
mantener constante la velocidad
relativa.
Nivelación del punto de
anticipación. Al acercarse a la altitud
deseada, elija un punto de anticipación
predeterminado para la nivelación. Un
10% de la velocidad vertical en pies es
una buena regla para establecer el
punto de anticipación de nivelación. En
ese punto, ajuste suavemente la
potencia al ajuste necesario para el
vuelo horizontal y simultáneamente
cambie el cabeceo para mantener la
altitud deseada.
Ascensos y descensos a régimen
Constante.
Mantenga la velocidad vertical y la
2016
INDICE
velocidad relativa. Los ascensos y

descensos a régimen se realizan
manteniendo tanto la velocidad vertical
como la velocidad relativa deseada.
Estas son maniobras concebidas para
practicar las técnicas que se usan
durante las aproximaciones por
instrumentos. El cabeceo controla la
velocidad vertical deseada y la potencia
controla la velocidad relativa deseada.
Las técnicas correctas de control
requieren cambios o ajustes
coordinados de cabeceo y de potencia.
Calcule el cambio de cabeceo.
Antes de iniciar un ascenso o descenso
a régimen, calcule el cambio de
cabeceo requerido para producir la
velocidad vertical deseada y el cambio
de potencia requerido para mantener
constante la velocidad relativa. Inicie el
2016
INDICE
ascenso o descenso modificando

simultáneamente el cabeceo y la
potencia según el ajuste que haya
predeterminado.
Para calcular el ángulo de

descenso o ascenso correcto, utilice la
siguiente formula:
Niveles a ganar o Perder
°C = Distancia a Recorrer
Por ejemplo: Ud. Desea descender de

FL150 pies a 2.500 pies en 40 MN,
entonces: los niveles serian 150 – 025
= 125 niveles;
Niveles a ganar o Perder

°C =
Distancia a Recorrer
2016
INDICE
125 Niveles
°C = =3,125°
40MN
Entonces el gradiente ideal sería de
3,125° en el indicador de actitud para
descender a la altitud deseada en 40
MN, esta comprobación debe hacerse
cada 1000 pies a fin de hacer las
correcciones necesarias.
Efectúe la comprobación cruzada de
los instrumentos para determinar los
cambios resultantes.
Velocidad vertical. La
comprobación cruzada del indicador de
velocidad vertical indicará la necesidad
de hacer otros ajustes de cabeceo.
Para determinar la Velocidad

Vertical necesaria para un
determinado ángulo de cabeceo,
2016
INDICE
aplique la siguiente formula:

VVI= Gradiente x MNmin x 100 ó
VVI= Gradiente x No. Mach x 1.000
En donde VVI= Velocidad Vertical
indicada,
Gradiente = grados de cabeceo,
MNmin= velocidad en Millas Nauticas y
100= constante.
Por ejemplo: a 3,125 ° de Cabeceo y
una velocidad sobre tierra de 280
Nudos
VVI=3,125°C x 4,6 x 100=
1458 pies por minutos.
La comprobación cruzada del
indicador de velocidad le señalará la
necesidad de hacer otros ajustes de
2016
INDICE
potencia. Al acercarse a la altitud

deseada, aplique las técnicas normales
de nivelación.
El control de cabeceo e inclinación
lateral durante virajes ascendentes y
descendentes.
La velocidad constante, o los
ascensos y descensos a régimen se
pueden realizar mientras se vuela en un
rumbo constante o mientras se hace un
viraje. (Para el caso de volar un rumbo
constante, las técnicas de control de
cabeceo e inclinación lateral son
iguales a las que se explicaron para el
vuelo recto y nivelado.) Durante un
viraje, el cambio en el vector de
sustentación afecta el control de
cabeceo. Por ejemplo, al iniciar un
viraje después de establecer un
2016
INDICE
ascenso o descenso a la velocidad

relativa constante, el cabeceo debe
disminuir ligeramente para mantener la
velocidad relativa. Al iniciar un viraje
mientras se lleva a cabo un ascenso o
descenso a régimen, esté preparado
para aumentar ligeramente el cabeceo
a fin de mantener la velocidad vertical y
añadir potencia para mantener la
velocidad relativa.
Para restablecer el vuelo
horizontal. Durante todas las fases
del vuelo por instrumentos se requiere
nivelar el avión. Los altos regímenes de
ascenso o descenso posibles en
algunos aviones pueden dar lugar a que
se sobrepase la altitud deseada. Las
siguientes técnicas fueron concebidas
para permitir maniobras precisas y de
fácil control para nivelar el avión.
2016
INDICE
Velocidad deseada. A 1,000 pies,

por lo menos, por encima o por debajo
de la altitud deseada, reduzca el
cabeceo para obtener un máximo de
1,000 a 2,000 pies por minuto de
régimen de ascenso o descenso.
Ajuste la potencia para mantener la
velocidad deseada. Al conocer los
valores aproximados o conocidos de
potencia y de cabeceo le ayudarán al
control del avión durante esta fase del
vuelo. Cuando llegue al punto de
anticipación para nivelar el avión,
enderece el avión en forma
acostumbrada.
NOTA: A 1.000 pies por debajo o por
encima de la altitud deseada, un cambio
en el ajuste de cabeceo de 1/2°
normalmente permitirá una velocidad
vertical más controlable en el punto de
2016
INDICE
anticipación donde debe enderezar el

avión.
Seleccionando un punto de
nivelación. Al aproximarse a la altitud
deseada, elija un punto de anticipación
predeterminado para nivelar las alas. A
manera de guía, utilice un 10 por ciento
de la velocidad vertical. Suavemente
ajuste la potencia a la graduación
aproximada necesaria para el vuelo
horizontal y simultáneamente ajuste la
actitud en cabeceo para mantener la
altitud deseada.
Cambio de cabeceo para nivelar.
Todo el cambio de cabeceo que se
requiere para nivelar se puede calcular
dividiendo la velocidad vertical por el
número de Mach multiplicado por 1,000
(o millas por minuto multiplicado por
2016
INDICE
100).
Por ejemplo, un avión que asciende
o desciende a .6 de Mach a una
velocidad vertical de 3,600 pies por
minuto requerirá aproximadamente un
ajuste de cabeceo de 6° para alcanzar
la actitud de vuelo horizontal.
Para determinar el cambio de

cabeceo necesario para un nivelar
aplique la siguiente formula:
VVI
°C=
(MNmin) x 100
Ó
VVI
°C=
No. Mach x 1000
2016
INDICE
Actitudes irregulares
Una actitud irregular es aquella que
el avión adopta inadvertidamente.
Dicha posición puede ser el resultado
de un factor o de una combinación de
factores, tales como la turbulencia, la
concentración de atención en un
instrumento en particular, la falla de los
instrumentos, la distracción, la
desorientación espacial, el avión de
flanco extraviado y la transición de las
condiciones meteorológicas para vuelo
visual (VMC) a las condiciones
instrumentos (IMC).
En la mayoría de los casos, estas
actitudes son tan imperceptibles que se
puede recuperar de ellas
restableciendo la posición correcta para
2016
INDICE
la condición de vuelo deseada y

efectuando la comprobación cruzada
normal de los instrumentos. Como
resultado de extensas maniobras
tácticas el piloto puede experimentar
actitudes irregulares aún durante VMC.
Esta situación se puede agravar por la
falta de un horizonte definido o de
contraste entre el cielo y el suelo o el
mar.
ADVERTENCIA: Es importante
consultar inmediatamente los
instrumentos en el momento en que se
desoriente o cuando las referencias
visuales externas no sean fiables.
Técnicas de restablecimiento.
Las técnicas de restablecimiento deben
ser compatibles con la gravedad de la
actitud irregular, las características del
2016
INDICE
avión y la altitud de que se disponga.

Principios y consideraciones. Los
principios aerodinámicos y
consideraciones que se indican a
continuación son aplicables en la
recuperación de actitudes irregulares.
Corrección de inclinación lateral.
La corrección de una inclinación lateral
en picado ayuda a controlar el cabeceo.
Uso de la inclinación lateral. El
empleo de inclinación lateral en un
ascenso ayuda a controlar el cabeceo.
Potencia y arrastre. Los
dispositivos de potencia y arrastre
utilizados correctamente ayudan a
controlar la velocidad relativa.
Control de inclinación. Se debe
hacer hincapié en que el control de
2016
INDICE
inclinación lateral ayuda en la

recuperación.
Cómo reconocer una actitud
irregular. Normalmente, una actitud
irregular se conoce de dos maneras:
por una "imagen" de actitud irregular en
el indicador de posición de vuelo o la
indicación de una actuación irregular en
los instrumentos de actuación. No
importa cómo se reconozca la actitud,
verifique que existe una actitud irregular
comparando las indicaciones de los
instrumentos de control y de actuación
antes de iniciar una recuperación de
acuerdo con el indicador de posición de
vuelo
2016
INDICE
Figura 4-13: Para reconocer una

actitud irregular debe verificar todos
los instrumentos.
Esto previene entrar en una actitud

irregular al efectuar movimientos de
control para corregir lecturas erróneas
de los instrumentos. Durante este
proceso, la actitud debe interpretarse
correctamente. Se deben utilizar otros
indicadores de actitud (el indicador
2016
INDICE
auxiliar de posición, el indicador de

posición de vuelo del copiloto, etc.) En
algunos aviones, la barra de dirección
de inclinación lateral (modo manual)
puede ayudar a mantener el vuelo
horizontal (consulte el manual de
vuelo). Si le tiene alguna duda con
respecto al buen funcionamiento del
indicador de posición de vuelo, efectúe
la recuperación utilizando
procedimientos correspondientes a la
situación cuando el indicador de
posición de vuelo es inoperante. Las
siguientes técnicas le ayudarán a
interpretar la actitud del avión en el
indicador de actitud.
Indicador del cielo. En aquellos
indicadores de posición de una sola
flecha indicadora y una escala de
inclinación lateral en la parte superior, el
2016
INDICE
indicador de inclinación lateral se puede

considerar como un indicador que
señala el cielo. Siempre indicará hacia
arriba y debe estar en la mitad superior
de la caja del instrumento. Con una
rotación en dirección de la aguja del
indicador de inclinación lateral a
manera de colocarla en la mitad
superior de la caja, se corrige una
actitud invertida.
Indicador de tierra. En aquellos
indicadores de posición que tienen la
escala de inclinación lateral en la parte
inferior, con una rotación en la dirección
que coloque la escala de referencia de
cabeceo con el lado correcto hacia
arriba se corrige la actitud invertida.
NOTA: La facilidad con que se
puede interpretar el cabeceo depende
2016
INDICE
del tipo de indicador de posición de

vuelo que lleve instalado el avión. Los
indicadores de posición dotados de
escalas de referencia de cabeceo en
grados y esferas de posición en gris o
negro pueden interpretarse fácilmente
para determinar las indicaciones de
ascenso y descenso. En aquellos
aviones que no están así equipados,
el indicador de velocidad relativa, el
altímetro o el indicador de velocidad
vertical generalmente permiten
interpretar fácilmente la indicación de
un ascenso o descenso. La
interpretación de la actitud es una
técnica que debe perfeccionarse
mediante la práctica en vuelo, y en
tierra, con los simuladores o maquetas.
2016
INDICE
Procedimientos de recuperación
con los indicadores de posición
funcionando.
Para aviones de ala fija use los

siguientes procedimientos si en el
manual de vuelo no se incluyen los
procedimientos específicos para la
recuperación de una actitud irregular.
En picado. Si está en picado, ajuste
la potencia o los dispositivos de
arrastre, según sea apropiado, mientras
que simultáneamente nivela las alas, y
corrija a la posición de vuelo recto y
nivelado usando el indicador de actitud.
No añada presión hasta poco antes de
alcanzar 90° de inclinación lateral.
En ascenso. Si está ascendiendo,
aplique la potencia requerida y la
2016
INDICE
inclinación lateral, según sea necesario,

para ayudar a controlar el cabeceo y
evitar las fuerzas G negativas. A
medida que el punto que representa el
fuselaje del avión miniatura se acerca a
la barra del horizonte, ajuste el cabeceo
y la inclinación lateral y la potencia para
completar la recuperación y establecer
la posición deseada del avión. Al
recuperarse de un ascenso
pronunciado, en algunos aviones se
debe tener mucho cuidado para no
exceder las limitaciones de inclinación
lateral.
Inclinación lateral y potencia.
Durante las recuperaciones de
actitudes irregulares, coordine la
potencia e inclinación lateral utilizadas
con el régimen al cual se controla el
cabeceo y la velocidad relativa. La
2016
INDICE
inclinación lateral y la potencia

utilizadas deben ser compatibles con
las características del motor y del avión.
Procedimientos de recuperación
con los indicadores de posición
(actitud) inoperantes.
Cuando el indicador de posición de
vuelo es inoperante, la recuperación de
una actitud irregular depende en gran
parte de la pericia del piloto y del
reconocimiento a tiempo de la falla del
indicador de posición. Por ejemplo,
debe sospecharse inmediatamente de
una falla del indicador de posición de
vuelo si se aplican las presiones de
control para un viraje y no ocurre ningún
cambio en el indicador de posición. Otro
ejemplo sería cuando los instrumentos
ofrecen indicaciones que contradicen
2016
INDICE
"la imagen" que proyecta el indicador de

posición. En caso de encontrarse en
una actitud irregular con un indicador de
posición de vuelo inoperante, se
recomiendan los siguientes
procedimientos:
En ascenso o en picado.
Determine si el avión está en un
ascenso o en un descenso,
consultando los indicadores de
velocidad vertical, la velocidad relativa y
el altímetro.
En picado. Si está en picado, haga
un movimiento de rotación hasta centrar
la aguja del indicador de viraje en el
instrumento y recupérese del picado.
Ajuste la potencia o los dispositivos
de arrastre, de ser necesario. (Sea cual
fuere la posición vertical del avión para
2016
INDICE
establecer una posición normal gire en

sentido contrario al que despliega la
aguja de viraje hasta que quede
centrada).
En ascenso. Si está ascendiendo,
aplique la potencia, según sea
necesario. Si la velocidad relativa es
baja o disminuye rápidamente, puede
ayudar a controlar el cabeceo
manteniendo un viraje que se aproxime
al régimen normal de viraje hasta
recuperar el vuelo horizontal. Si el
sistema de director de vuelo está
dotado de una aguja de viraje, céntrela.
Esto es porque es muy difícil determinar
entre un régimen normal de viraje y una
desviación completa de la aguja.
Vuelo nivelado. Al pasar al vuelo
horizontal, centre la aguja del indicador
2016
INDICE
de viraje. El avión está en posición

horizontal cuando el altímetro se
detiene. El error de retraso en el
indicador de velocidad vertical puede
hacer que éste no indique dicha
posición, sino hasta después que el
avión haya asumido la posición de
vuelo horizontal.
ADVERTENCIA: La desorientación
espacial puede volverse severa
durante la recuperación de actitudes
irregulares con un indicador de posición
de vuelo inoperante. Las actitudes
extremas pueden producir una pérdida
excesiva de altitud y una posible
pérdida de control del avión. Por lo
tanto, si en el manual de vuelo no se
menciona una altitud mínima de
seguridad para recuperarse de una
actitud irregular, determine cuál será la
2016
INDICE
altitud a la cual desistirá de recuperarse

y abandonará el AVIÓN. En aquellos
aviones equipados con un piloto
automático que funcione debidamente,
éste se puede utilizar como ayuda en un
último recurso para restablecerse de
una actitud irregular.
2016
INDICE
Desorientación Espacial
La Desorientación Espacial (DE); es
una percepción incorrecta de la
posición angular y lineal, y del
movimiento relacionado con el plano de
la superficie de la Tierra. Se refiere
específicamente a la falta de
orientación con respecto a la posición,
actitud, o movimiento del avión en el
espacio. El cuerpo utiliza tres sistemas
integrados que trabajan juntos para
determinar la orientación y el
movimiento en el espacio.
• Sistema vestibular: órganos que se
encuentran en el oído interno que
determina la posición por la forma
en que se equilibran.
• Sistema somatosensorial: nervios
de la piel, músculos y articulaciones,
2016
INDICE
que, junto con la audición,

determinan la posición en base a la
gravedad, sensación y sonido.
• Sistema visual: ojos, que detectan la
posición sobre la base de lo que
ven.
Toda esta información se reúne en el
cerebro y, la mayor parte del tiempo, las
tres corrientes de información están de
acuerdo, dando una idea clara de
dónde y cómo se mueve el cuerpo. El
volar, a veces puede causar que estos
sistemas proporcionen información
contradictoria al cerebro, lo que puede
conducir a la desorientación.
Durante el vuelo en condiciones
meteorológicas visuales (VMC), los
ojos son la principal fuente de
orientación y por lo general prevalecen
2016
INDICE
sobre las falsas sensaciones de otros

sistemas sensoriales. Cuando se
eliminan estas señales visuales, como
en condiciones meteorológicas
instrumentales (IMC), las falsas
sensaciones pueden producir que un
piloto se desoriente rápidamente.
El sistema vestibular en el oído
interno permite al piloto detectar
movimiento y determinar la orientación
en el medio ambiente circundante. En el
oído interno izquierdo y el derecho, tres
canales semicirculares están colocados
en ángulos rectos aproximados el uno
al otro. Cada canal está lleno de líquido
y tiene una sección llena de pelos finos.
La aceleración del oído interno en
cualquier dirección provoca que los
pequeños pelos se desvíen, lo que a su
vez estimula los impulsos nerviosos,
2016
INDICE
enviando mensajes al cerebro. El nervio

vestibular transmite los impulsos desde
el utrículo, el sáculo y canales
semicirculares al cerebro para
interpretar el movimiento.
El sistema somatosensorial envía
señales desde la piel, las articulaciones
y los músculos al cerebro que se
interpretan en relación con la atracción
gravitacional de la Tierra. Estas señales
determinan la postura. Cada
movimiento actualiza la posición del
cuerpo al cerebro de manera constante.
Volar "con el asiento" depende en gran
medida de estas señales. Usado junto
con información visual y vestibular,
estas sensaciones pueden ser bastante
fiables. Sin embargo, el cuerpo no
puede distinguir entre las fuerzas de
aceleración debido a la gravedad y las
2016
INDICE
resultantes de maniobras de la
aeronave, que puede conducir a
ilusiones sensoriales y falsas
impresiones de la orientación de una
aeronave y el movimiento.
En condiciones normales de vuelo,
cuando hay una referencia visual al
horizonte y la tierra, el sistema sensorial
del oído interno ayuda a identificar los
movimientos de cabeceo, balanceo y
guiñada de la aeronave. Cuando se
pierde el contacto visual con el
horizonte, el sistema vestibular deja de
ser confiable. Sin referencias visuales
fuera de la aeronave, hay muchas
situaciones en las que combinaciones
de movimientos y fuerzas normales
crean ilusiones convincentes que son
difíciles de superar.
2016
INDICE
Específicamente en el ambiente de
vuelo, la DE es una percepción errónea
de cualquiera de los parámetros
presentados por los instrumentos de
vuelo de control y rendimiento del avión.
A la percepción errónea de un
parámetro de navegación se le conoce
como desorientación geográfica.
Indistintamente de la experiencia o
pericia de un piloto, los espejismos
sensoriales pueden dar lugar a
diferencias entre las indicaciones de los
instrumentos y lo que el piloto “percibe”
que hace el avión. Cabe resaltar que,
por lo regular, los pilotos desorientados
no se dan cuenta de su desorientación.
Muchos de los accidentes aéreos se
dan cuando los pilotos se concentran en
alguna tarea que los hace descuidar los
instrumentos de vuelo. Aun cuando los
2016
INDICE
pilotos desorientados perciben un

conflicto entre las sensaciones
corporales y los instrumentos de vuelo,
los accidentes se pueden dar cuando
no pueden solucionar el mismo.
En términos generales, la
desorientación espacial que no se
puede reconocer suele darse en las
partes intensivas de las tareas de la
misión, mientras que la desorientación
espacial que se reconoce se da durante
las maniobras de cambio de actitud.
Desde el punto de vista operacional
podemos considerar tres clases de
desorientación:
Desorientación Tipo 1:
Caracterizado porque el piloto no
aprecia o reconoce que esta
desorientado, supone por tanto, un
2016
INDICE
serio peligro para la seguridad de la

aeronave, ya que este puede basar el
control de la misma en una percepción
totalmente errónea.
El piloto experimenta un serio
conflicto entre lo que sus sentidos
indican y la información aportada por
los instrumentos de la aeronave,
frecuentemente este conflicto se
resuelve y raramente conduce a un
serio incidente.
Caracterizado por ser incapacitante
y que conduce, casi siempre a, una
pérdida de control de la aeronave y por
ende del piloto y/o la tripulación.
2016
INDICE
Como Manejar La Desorientación

Espacial
La prevención es generalmente el
mejor remedio para la desorientación
espacial. A menos que un piloto tenga
muchas horas de entrenamiento en
vuelo por instrumentos, se debe evitar
el vuelo en visibilidad reducida o de
noche cuando el horizonte no es visible.
Un piloto puede reducir la
susceptibilidad a ilusiones que
desorientan a través de entrenamiento
y concientización y aprender a confiar
totalmente en los instrumentos de
vuelo.
1.- Siempre obtener información
meteorológica previa al vuelo.
2.- No continuar el vuelo con
condiciones meteorológicas adversas o
2016
INDICE
hacia el anochecer u oscuridad a

menos que esté capacitado en el uso de
instrumentos de vuelo.
3.- Asegurarse de que cuando las
referencias visuales externas se usan,
sean puntos confiables de la superficie
terrestre.
4.- Evitar movimientos abruptos de la
cabeza, particularmente durante los
despegues, virajes y aproximaciones a
aterrizajes.
5.- Recordar que la enfermedad, la
medicación, el alcohol, la fatiga, la falta
de sueño y la leve hipoxia
probablemente incremente la
susceptibilidad de desorientación
espacial.
6.- Capacitarse en el uso de
instrumentos de vuelo y confiar en ellos.
2016
INDICE
Nota
La práctica y la experiencia en
vuelo por instrumentos son necesarias
para ayudar a interrumpir o superar las
falsas sensaciones.
2016
INDICE
Capítulo 5
SISTEMAS DE NAVEGACIÓN
Ondas de Radiofrecuencias
Onda Terrestre
Onda Aérea
Onda Espacial
Estación radiogoniometría de muy alta

frecuencia (VDF)
Radiofaro no direccional (NDB)
ADF (Automatic Diretion Finder):
Errores del ADF.
Radiofaro omnidireccional de VHF

(VOR).
2016
INDICE
RMI. (Radio Magnetic Indicator):
OBI (Omni Bearing Indicator):
HSI (Horizontal Situation Indicator):
Equipo radio telemétrico o Medidor de

distancia (DME).
Navegación aérea táctica (TACAN)
Radiofaro omnidireccional de VHF y

navegación aérea táctica (VORTAC).
El sistema de aterrizaje por

instrumentos (ILS).
Sistema de aterrizaje por microondas

(MLS).
Estación direccional simplificada

(SDF).
2016
INDICE
Ayuda direccional tipo localizador
(LDA).
Sistema de posición global (GPS) de

navegación por satélite (NAVSTAR).
Segmentos GPS
Sistemas de Aumentación de la señal

GPS
Sistema de Aumentación Basado en

Satélites (SBAS)
Sistema de Aumentación de Área

Amplia (WAAS)

Tierra (GBAS)
Sistemas integrados.
2016
INDICE
Sistema de navegación inercial (INS)
Sistema de Referencia Inercial (IRS)
Unidad De Referencia Inercial (IRU)
Navegación de área (RNAV):
Definición de RNP
Navegación Basada en Performance

(PBN)
Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)
Base de datos de navegación FMS
Habilidades Esenciales de los pilotos

en el Uso de FMS
Sistema de advertencia de proximidad

al Terreno (TWAS)
2016
INDICE
Radar
Componentes Básicos
Tipos de Radar
Otros Tipos de Radar
Transpondedor
El identificador amigo-enemigo, o IFF
Sistema de Advertencia de Colisión

De Aeronaves (Airborne Collision
Avoidance System) (ACAS)
Principio de Funcionamiento:
Sistema de Vigilancia dependiente

automática (ADS)
2016
INDICE
Sistemas de radar meteorológico a
bordo
Limitaciones del sistema radar.
Maletín Electrónico e Vuelo (EFB)
Clasificaciones de los Maletines

Electrónicos de Vuelo (EFB)
2016
INDICE
Ondas de Radiofrecuencias
Las radioayudas son transmisores
de ondas de radio con características
determinadas ubicadas en tierra.
Dentro de la aeronave se encuentra
instalado el receptor correspondiente,
que está asociado a uno o varios
instrumentos.
Al encontrarse el transmisor y el
receptor en la misma frecuencia de
trabajo, estos se comunican entre sí y
el instrumento en el panel indicará la
posición o dirección de la estación
transmisora en referencia a la posición
del avión.
Por tratarse de equipos de
radiocomunicación, tienen algunas
limitaciones en cuanto a alcances,
rebotes e interferencias, que todos
2016
INDICE
estos equipos presentan, variando

estás de acuerdo a las frecuencias de
trabajo de los mismos.
La frecuencia es la cantidad de
oscilaciones completas que realiza una
onda en una unidad de tiempo.
Si se cuentan cuantos ciclos entran
en un segundo se tendrá la frecuencia
en ciclos por segundo, en ese caso se
utiliza la denominación Hertz ( Hz ), es
decir que una frecuencia de : 1500 (
Hertz ) = 1500 ciclos por segundo; 1 Hz
= 1 ciclo por segundo.
Físicamente se define la frecuencia
como la inversa del tiempo en
completar un ciclo.
2016
INDICE
Figura 5-1: Ejemplo de onda, ciclo

completo (en este caso onda
sinusoidal)
De acuerdo a la frecuencia, el
espectro radio eléctrico, se clasifica en:
2016
INDICE
Las características de la
propagación de onda de radio varían
según la frecuencia de la señal, el
diseño, el uso, y las limitaciones del
equipo.
Onda Terrestre
Una onda terrestre viaja a través de
la superficie de la tierra. Usted puede
imaginar lo mejor posible la trayectoria
de una onda de tierra, como estando en
2016
INDICE
un túnel o un callejón limitado por la

superficie de la tierra y por la ionosfera,
que previene que la onda terrestre
salga al espacio. Generalmente,
cuanto más baja es la frecuencia, más
lejos la señal viajará.
Las ondas terrestres son usables
para los propósitos de la navegación
porque viajan confiablemente y no son
influenciadas por factores exteriores.
La gama de frecuencia de la onda
terrestre es generalmente de las
frecuencias más bajas de la gama de
radio (tan bajo como 100 Hz) hasta
aproximadamente 1.000 KHz (1 Mhz).
Aunque hay un componente de las
frecuencias sobre esto, hasta 30 Mhz,
la onda terrestre en estas frecuencias
2016
INDICE
altas pierden alcance por el excedente

de la fuerza.
Onda Aérea
Las frecuencias de 1 a 30 Mhz, son
buenas para las largas distancias,
porque estas ondas son refractadas o
“dobladas” por la ionósfera, causando
que la señal vuelva a ser enviada a la
tierra y puedan ser recibidas a grandes
distancias. Este tipo de onda es
utilizado por el radio de alta frecuencia
(HF) en el avión, pues, los mensajes
pueden ser enviados a través de los
océanos usando solamente 50 a 100
vatios de energía.
Las frecuencias que producen la
onda aérea, no se utilizan para la
navegación porque el camino de la
2016
INDICE
señal del transmisor al receptor es

altamente variable.
La onda aérea es, por lo tanto, no
fiable para los propósitos de la
navegación.
Para los propósitos aeronáuticos de
la comunicación, la onda aérea (HF) es
cerca de 80 a 90 por ciento de
confiable. El HF está siendo substituido
gradualmente por una comunicación
basada en los satélites más confiable.
Onda Espacial
Son aquellas capaces de atravesar
la ionosfera, ondas de radio de 15 MHz
y superior (hasta el final hasta mucho
GHz), se consideran las ondas
espacial.
2016
INDICE
La mayoría de los sistemas de

navegación funcionan con las señales
propagadas al espacio, llamada a línea
de vista. Las frecuencias sobre 100
MHz, no tienen casi ningún
componente de onda terrestre o aérea.
Son ondas que se expanden en el
espacio, pero (a excepción del sistema
de posición global GPS) se utiliza la
señal de la navegación antes de que
alcance la ionosfera. Tal es el efecto de
la ionosfera, que puede causar algunos
errores mínimos en la propagación.
Los errores del GPS causados por
el paso a través de la ionosfera son
insignificantes y son corregidos para
por el sistema del receptor del GPS.
Las ondas del espacio tienen otras
características que conciernen a los
usuarios.
2016
INDICE
Figura 5-2: Ondas electromagnéticas

Las VHF y UHF, no son reflejadas y
la única forma de captarlas es
encontrándose en su trayectoria, su
alcance aumenta con la altura y puede
calcularse su alcance (en millas
náuticas) con bastante exactitud
obteniendo la raíz cuadrada del
producto entre la altura por 1,5 MN =
√A . 1,5 . Donde MN es el alcance en
2016
INDICE
millas náuticas y A es la altura en pies,

entre el avión y la estación.
Por ejemplo, si se vuela a 11.000
pies MSL (medium sea level) y la
estación transmisora se encuentra a
1.000 pies MSL la altura será respecto
a esta ultima de 10.000 pies.
10.000 por 1,5 es igual a 15.000 y la
raíz cuadrada de 15.000 es 122,47, por
lo tanto a 122 NM (millas náuticas)
debería empezar a captar la estación
VHF o UHF, sintonizada, sin embargo
ésta estará limitada a la potencia del
transmisor y del receptor.
La onda reflectada en el espacio,
puede ser bloqueada si existe algún
objeto entre el transmisor y el receptor.
En la actualidad la navegación
aérea cuenta con varios tipos de
2016
INDICE
ayudas para una función específica. A

pesar de que los principios de
funcionamiento y las presentaciones en
la cabina varían según los sistemas de
navegación, hay varias medidas que se
tienen que tomar para prevenir el uso
de señales de navegación erróneas
durante el vuelo, estas son algunas:
Identificación. Compruebe la
señal identificadora de cualquier ayuda
a la navegación y vigílela durante el
vuelo. Por lo general, las ayudas de
navegación se identifican al escuchar
la identificación del Código Morse de la
estación sintonizada; por ejemplo, el
VOR BAL se podría identificar
mediante el Código Morse por las letras
“B-A-L”. Algunas ayudas de
navegación, pueden identificarse
mediante la transmisión hablada.
2016
INDICE
Avisos a los pilotos. Compruebe

los avisos a los pilotos (NOTAM) y las
publicaciones de información de vuelo
(AIP) antes de iniciar el vuelo a fin de
conocer las posibles fallas o
limitaciones de las ayudas a la
navegación.
Instrumentos de navegación
sospechosos. Descontinúe el uso de
cualquier ayuda a la navegación
cuando sospeche que las indicaciones
no son del todo correctas y de ser
necesario, confirme la posición del
avión con el radar u otro equipo (de
tierra o de a bordo).
Servicio: Es común usar el código
“Q” para representar rumbos y cursos
desde o hacia la estación. El código se
tiene origen en la telegrafía donde fue
2016
INDICE
conveniente transmitir códigos cortos

en vez del mensaje completo. El fin es
facilitar las comunicaciones y permitir la
comprensión entre operadores y
usuarios a través de preguntas y
respuesta, es decir, anteriormente se
pedía por clave morse información en
forma de letras y se contestaba de igual
forma, en este caso se reservan las
siguientes nomenclaturas. El código Q
no representa abreviación de palabras.
De acuerdo a este código, se
reserva para la radionavegación, los
códigos siguientes:
2016
INDICE
En la práctica, solo QDM y QDR son

usados normalmente.
NOTA:
Regla nemotécnica
QD M= metiendo
QD R = retirando
2016
INDICE
Estación radiogoniometría de muy

alta frecuencia (VDF)
Descripción. Es un equipo
receptor de radio con una antena
direccional usada para determinar la
dirección del radio transmisor. Un
radiogoniómetro es usado en el avión
para determinar la dirección del radio
transmisor (DF) como ayuda para la
navegación. Otros están basado en
tierra, principalmente para obtener un
fijo que le permita dar asistencia al
piloto en cuanto a la orientación con
referencia a la estación, algunos
aeródromos poseen estas estaciones
radiogoniometría de muy alta
frecuencia (VDF), el cual provee al
controlador ATC, una señal VHF que
determina la dirección del avión, el
único equipo abordo para obtener este
2016
INDICE
servicio es el radio comunicación VHF.

Esta es una de las principales ventajas
del VDF.
Frecuencias. Trabaja en el rango
de frecuencias de comunicaciones
VHF 118.0 a 137.0 MHZ.
Principio de Operación. El
principio de operación del VDF es el de
energía eléctrica inducida en un
conductor situado en un campo
magnético. El campo magnético es
creado por el emisor del avión al pulsar
el micrófono. El equipo de tierra consta
de una antena en forma de arco, que
recibe las señales de este campo
magnético.
Si el radio comunicación VHF del
avión está transmitiendo, la unidad de
VDF, detecta de donde proviene la
2016
INDICE
señal del transmisor y la proyecta en la

pantalla del ATC mientras esté
recibiendo la señal, el ATC con esa
información podrá informar a la
aeronave cual es el rumbo magnético
hacia la estación.
Precisión: La precisión del rumbo
es medida en grados, la precisión está
clasificado de acuerdo a lo definido por
la OACI:
 Precisión clase “A” dentro de + 2°.
 Precisión clase “B” dentro de + 5°.
 Precisión clase “C” dentro de + 10°.
 Precisión clase “D” más de 10°.
Recibiendo Marcaciones: Para
Requerir una marcación o una derrota
a seguir, el piloto debe establecer
comunicación con la estación
2016
INDICE
aeronáutica correspondiente, y
especificar el tipo de servicio deseado
usando el apropiado código “Q”
correspondiente. La estación VDF
automática solo requiere de una corta
transmisión. El procedimiento será el
siguiente:
(Asuma que el piloto de un avión
FAV 5320 y necesita confirmar su
posición).
Avión: Torre Libertador, FAV5320,
requiero QDM.
Torre: FAV5320, QDM 180°
Avión QDM 180°, FAV5320
Inicialmente el piloto pregunta por el
rumbo magnético a seguir por el avión
para llegar a la estación (QDM), el
piloto deberá volar con rumbo 180°.
2016
INDICE
Esto aplica a la condición del vuelo, sin

ninguna corrección del viento. El QDM
inicial debe ser corregido por la derrota.
Note que el QDM provee solo una línea
de posición y no una posición fija.
Cuando se requiera saber el QDM
de una posición fija, el requerimiento
debe ser hecho a una estación con la
capacidad de triangulación. Ejemplo:
un ELT transmitiendo en la frecuencia
de emergencia 121.5 MHZ, o 406 MHZ,
es captado por las aeronaves con
capacidad de búsqueda y rescate,
utilizando el modo DF.
Actualmente se utilizan antenas
automáticas o tubos de rayos catódicos
que proporcionan exactamente la
posición del avión.
2016
INDICE
Radiofaro no direccional (NDB)

Descripción. El NDB es un
radiofaro de baja, media o ultra alta
frecuencia que emite señales no
direccionales por medio de las cuales
un avión debidamente equipado puede
determinar y visualizar
automáticamente la marcación hacia
cualquier estación de radio dentro de
su gama de frecuencia y sensibilidad.
Frecuencias Por lo general, estas
estaciones funcionan en las
frecuencias comprendidas entre los
190 y 1.750 kHz y transmiten una
portadora continua ajustada para
suministrar una señal identificadora,
salvo durante las transmisiones
habladas.
2016
INDICE
Principio de Operación:
Básicamente el principio de
funcionamiento es similar al sistema
VDF, (Energía eléctrica inducida en un
conductor situado en un campo
magnético), sin embargo, el emisor de
energía está en tierra y el conductor
que sitúa el campo magnético se
encuentra a bordo de la aeronave.
La instalación en tierra se llama
NDB (Radiofaro no direccional), es
decir es un emisor cuya potencia
depende del uso al que se destina y
que emite en todas direcciones. La
mejor comparación con la estación
NDB, es como si se arrojara una piedra
al agua dentro de un pozo, las ondas
que producen circulan alrededor del
punto donde se ha caído.
2016
INDICE
En el avión se encuentra el equipo

receptor, compuesto de una antena, en
forma de lazo, con la capacidad de
girar y otra direccional.
Cuando se recibe señal desde un
NDB, sobre la antena de lazo se induce
una corriente eléctrica sobre la misma,
alcanzando distintos valores entre las
puntas de dicha antena, según su
orientación, por ejemplo, si la
orientación del lazo es paralela a la
onda las tensiones entre sus puntas
serán diferentes, mientras que si el lazo
es perpendicular las puntas se verán
afectadas de igual manera, dando una
diferencia de potencial nula y por ende
no se induce ninguna corriente. A esta
posición se la denomina "posición nula"
y es cuando la señal está pasando
directamente por el lazo.
2016
INDICE
De esta forma puede determinarse

el sentido de la señal, pero no se sabe
si viene desde adelante del lazo o
desde atrás, este dato lo determinan
las antenas direccionales, para luego
componga ambos resultados y el
instrumento señale a la estación NDB
correspondiente
Radiobaliza de compás. Cuando
el radiofaro se usa junto con las
radiobalizas del ILS, se le llama
"radiobaliza de compás" (compass
locator), por lo general están ubicadas
en los marcadores externo (LOM),
medio (LMM) o interno (LIM) del ILS.
Identificación. La mayoría de los
radiofaros emiten una señal
identificadora continua que consta de
tres letras. Sin embargo puede usar un
2016
INDICE
identificador de dos letras cuando se

usa junto con un ILS o también puede
transmitirse señales de una sola letra,
por ejemplo:
 El NDB 328 SSB de San
Sebastián se identifica con las letras
S-S-B.
Clases de NDB. Los NDB se
agrupan en cuatro clases.
 Las radiobalizas clase HH transmiten
con un mínimo de 2,000 vatios de
potencia y tienen un alcance de por lo
menos 75 millas. Normalmente,
éstos se usan para las rutas extensas
sobre el mar.
 Las radiobalizas clase H tiene una
potencia de salida de 50 a 1,999
vatios y un alcance de hasta 50
millas, comúnmente utilizado de guía
2016
INDICE
para la navegación aérea en una

aerovía o ruta.
 Las radiobalizas clase MH son el tipo
más corriente que se usa. Tienen una
potencia de salida menor de 50 vatios
y un alcance de 25 millas, utilizadas
para la radio enfilación hacia un área
terminal cerca de los aeródromos,
también pueden estar asociados a
fijos en patrones de espera.
 La cuarta clase de NDB, la
radiobaliza de ubicación, forma parte
del ILS, es la radiobaliza de
ubicación, que tiene una potencia de
salida menor de 25 vatios y un
alcance de 15 millas.
Receptor e Indicación NDB. De
acuerdo a cada aeronave el receptor
de NDB, se compone por (1) Antena
2016
INDICE
tipo lazo y antena direccional, (2)

Receptor (3) panel selector de
frecuencias (4) ADF u otro instrumento
a bordo que permite la recepción del
NDB, como lo es el RMI (Radio
Magnetic Indicator).
Figura 5-3: Componentes del ADF
2016
INDICE
ADF (Automatic Diretion Finder):

El sistema del ADF del avión opera
en conjunto con la estación de tierra
que puede ser un NDB o simplemente
una emisora comercial en AM, que es
la encargada de emitir la señal de radio
correspondiente.
Nota:
De haber una falla en el sistema de la
brújula o en la ROSA de la brújula el
indicador de marcación ADF persiste
en apuntar hacia la estación y muestra
solamente la marcación relativa.
Este instrumento puede

presentarse de 3 formas:
RBI (Relative bearing Indicator) o
2016
INDICE
ADF de esfera fija.

También se lo conoce como
"indicador de marcación relativa" en
este instrumento el Norte siempre
estará hacia arriba.
Por ejemplo para ver cómo funciona
un RBI, supongamos que volamos con
rumbo magnético de 240 y el ADF nos
indica una marcación en el RBI de 40 º
a la izquierda es decir 320º, a esta
indicación se la conoce como
"marcación relativa".
Para calcular la Marcación
Magnética de una estación NDB, se
procede de la siguiente manera;
1. Sume el rumbo magnético del
avión (MH) y la Marcación Relativa
(MR).
2016
INDICE
2. Si el valor es mayor que 360°

reste 360° (esto es debido a que la
circunferencia tiene solo 360°)
3. El resultado sería la derrota a
seguir para llegar a la estación NDB.
4. La Marcación Magnética es
inversamente proporcional a la
derrota QDM en este sentido se
resta 180°.
2016
INDICE
Figura 5-4: Indicador de Rumbo

Relativo
RMI (Radio Magnetic Indicator) o
Indicador Radio Magnético.
Este instrumento funciona similar al
RBI, pero en este instrumento la esfera
o cuadrante también gira de la misma
forma que lo hace el giróscopo
2016
INDICE
direccional, por lo que la marcación que

el RMI entrega es directamente la
derrota magnética hacia la estación
NDB correspondiente.
Figura 5-5: El indicador de ADF,

siempre apunta hacia la estación NDB
2016
INDICE
ADF de esfera móvil.

Este instrumento resulta ser una
mezcla de RBI y RMI, la esfera o
cuadrante gira de modo que el norte no
es fijo, pero a diferencia del RMI no lo
hace automáticamente, es decir que
hay que ajustarla a mano.
Para ello se encuentra un botón en
la parte inferior izquierda marcado
como HDG para hacer el ajuste
correspondiente.
Sin embargo la flecha siempre
apunta directamente a la estación que
tengamos sintonizada.
2016
INDICE
Figura 5-6: ADF, de esfera móvil

Errores del ADF.
Errores del radiogoniómetro
automático. A pesar de que el
receptor ADF no está limitado a la
recepción de la línea visual (LOS), las
frecuencias bajas e intermedias de la
radiobaliza están sujetas a errores que
afectan la precisión del rumbo recibido.
Aun cuando las facilidades en tierra se
hay identificado positivamente y el
2016
INDICE
aparato se ha sintonizado con

precisión, los rumbos recibidos pueden
estar errados. Algunos de los errores
más comunes se describen a
continuación.
Error de inclinación y viraje. Este
error es más predominante cuando el
avión está sobrevolando cerca de la
estación. Durante la inclinación del
avión, el rumbo apunta hacia abajo en
dirección de la estación, proveyendo
una lectura errónea. El error es mayor
en los rumbos de nariz y de cola
cuando se inclina o ladea; es menor
cuando el avión se encuentra en un
vuelo recto y nivelado. El error de
inclinación es un factor significativo
durante las aproximaciones de tipo
radiofaro no direccionales.
2016
INDICE
Estática por precipitación.

Cuando se usa el receptor ADF como
un receptor de baja frecuencia, la
estática por precipitación puede
convertir la recepción en ruidosa. Este
tipo de estática puede reducirse
poniendo descargadores de estática en
los bordes laterales del ala. Las áreas
con cristales de hielos también pueden
hacer que el señalador de rumbo
fluctúe excesivamente o que de
indicaciones erróneas.
Efectos de las tormentas
eléctricas. Las ondas radioeléctricas
se distorsionan por las interferencias
eléctricas ocasionadas por las
tormentas. Estas pueden hacer que el
señalador de rumbo fluctúe
erráticamente en dirección de la
tormenta. Incluso, puede darse el caso
2016
INDICE
que el señalador de rumbo se enfile en

dirección de la tormenta.
Estaciones débiles. Cuando se
toma el rumbo de una estación difícil
de identificar, recuerde usar la
cautela. Las interferencias de otras
estaciones pueden causar un rumbo
erróneo.
Efecto nocturno. Este efecto
ocurre a causa de la refracción de
ondas radioeléctricas por la ionosfera.
El efecto es más notable cuando la
altura de la ionosfera está cambiando
durante el amanecer y el atardecer. La
interferencia del rebote de las ondas
radioeléctricas hará que el señalador
de rumbo fluctúe. La cantidad de
interferencias depende mayormente de
la frecuencia utilizada y el tipo de
2016
INDICE
antena. El mayor efecto nocturno

ocurre en las estaciones difusoras
comerciales que operan cerca de los
1.000 kHz. Generalmente, la
interferencia es leve a treinta millas de
la estación, pero aumenta con la
distancia de la estación. El efecto
nocturno puede reducirse
incrementando la altitud, volando más
cerca de la estación o sintonizando una
estación con una frecuencia inferior o
con una señal más potente. Si la aguja
fluctúa a consecuencia del efecto
nocturno, puede que sea necesario
interpolar el promedio de las
fluctuaciones. También es posible
recibir señales en la noche de otra
estación en la misma frecuencia, al
igual que la intenta usar. Por esta
razón y porque el ADF no consta de un
2016
INDICE
banderín o un indicador, usted tiene

que monitorear el identificador durante
la aproximación.
Efecto del litoral o línea de costa.
Este error ocurre cuando las ondas
radioeléctricas cambian de dirección al
cruzar el litoral. Es posible tener
errores de 40º en los rumbos. El error
máximo se da cuando el rumbo hacia y
desde la estación es menos de 30º
hasta el litoral.
Efecto de la montaña. Las
montañas reflejan las ondas
radioeléctricas, creando fluctuaciones
del señalador de rumbo. Algunas
veces las ondas radioeléctricas pueden
separarse o doblarse en las zonas
montañosas, por lo tanto sea precavido
2016
INDICE
al tomar un rumbo en las regiones

montañosas.
2016
INDICE
Radiofaro omnidireccional de VHF

(VOR).
Descripción. Es un tipo de
radioayuda a la navegación que se
utiliza para seguir en vuelo una ruta
preestablecida. Generalmente se
compone de una estación trasmisora
de VOR en superficie.
La antena VOR de la estación emite
dos señales; una se emite en todas las
direcciones (omnidireccional) y la otra
es giratoria. La primera señal se
expande y contrae 30 veces por
segundo y la segunda da vueltas a 30
revoluciones por segundo, en sentido
horario. Esta última (la giratoria) tiene
dos lados, uno positivo y otro negativo,
trabaja en onda amplitud modulada
(AM).
2016
INDICE
La señal emitida en todas las

direcciones, o señal de referencia, está
sincronizada para que transmita en el
mismo instante en que el haz giratorio
atraviesa el Norte magnético. Estos
haces giratorios y la señal de referencia
dan como resultado una medición de
radiales, esta señal es emitida en
Frecuencia Modulada (FM).
Su receptor omnidireccional capta la
señal de referencia. Algún tiempo
después capta el punto máximo de la
señal giratoria positiva. Mide
electrónicamente la diferencia de
tiempo entre una y otra y la expresa en
grados y su marcación magnética con
respecto a la estación. Supongamos,
por ejemplo, que la señal giratoria
tardara 1 minuto en dar una vuelta (en
realidad tarda 1/30 de segundo). Usted
2016
INDICE
recibe la señal de
referencia
(emitida en todas
las direcciones) y
45 segundos
después, la
giratoria. Esto
quiere decir que
su posición es
45/60 ó ¾ partes
de recorrido
giratorio. (Tres
cuartas partes de
360° es 270°, por
lo tanto usted se
Figura 5-7: Teoría encuentra en el
del VOR radial 270). El
receptor
omnidireccional efectúa estos cálculos
de modo más rápido y preciso.
2016
INDICE
Frecuencia VOR. El VOR funciona

en una banda de frecuencia (VHF)
entre los 108,0 MHz y los 117,95 MHz,
utiliza frecuencias con decimales pares
desde 108,0 a 112,0 (108,2 – 108,4 –
109,0 – 110,0 etc.). Las frecuencias
con decimales impares dentro de este
rango, corresponden a frecuencias ILS
(108,1 – 108,3 – 109,1 – 110,1 etc.).
Transmisiones orales. La mayoría
de los VOR están equipados con
medios para transmisiones por voz.
Los VOR que no tienen esta capacidad
se reconocen en los documentos AIP
porque tienen la frecuencia subrayada.
Exactitud. La precisión de
alineación de ruta del VOR es
excelente, ya que generalmente es de
+ 1º, pero no mayor de 2.5º
2016
INDICE
Identificación. La forma de
identificar el VOR es por su código de
identificación Morse o por la señal
automática identificadora de voz
grabada. La frecuencia del VOR se
puede emplear como información
ATIS11 para el aeropuerto.
Clasificación de VOR. Según la
garantía de emisión de las estaciones
VOR se clasifican en:
TVOR ó VOR Terminal, que está
garantizado para trabajar con precisión
a menos de 25 millas de distancia y por
debajo de 12.000 pies (3600 metros).
Estos tipos de VOR son usados
principalmente para la navegación de
11
AUTOMATIC TERMINAL INFORMATION SERVICE (ATIS). Servicio Automático de Información
Terminal: Es una transmisión continua de información grabada, no controlada, en seleccionadas
áreas terminales. Su propósito es incrementar la efectividad de los controladores
descongestionando la frecuencia a través de una información automática esencial pero repetitiva
2016
INDICE
entrada a aeropuertos, pero no para

navegación de ruta.
LVOR o VOR de baja cota, que está
garantizado su uso en 40 millas y por
debajo de 18.000 pies (5400 metros).
HVOR o VOR de alta cota, estando
garantizado su uso hasta 130 millas y
hasta 45.000 pies (13500 metros).
Verificación del VOR. La RAV
91.44 sobre Evaluación del equipo
VOR para operaciones IFR establece
los siguientes criterios:
(a) Para operar una aeronave bajo IFR
usando un sistema de radionavegación
VOR, el equipo VOR de esa aeronave
deberá:
2016
INDICE
(1) Ser mantenido, evaluado e

inspeccionado bajo un
procedimiento aprobado; o
(2) Haber sido verificado
operacionalmente dentro de los 30
días precedentes, y estar dentro de
los límites de error permisibles de la
marcación indicada.
(b) Cada persona que realice una
evaluación de VOR, deberá:
(1) Usar, en el aeródromo de salida,
una señal de prueba aprobada por la
autoridad aeronáutica, o una señal
de prueba (VOT) radiada por una
organización de mantenimiento
aeronáutico habilitada en radio,
aprobada y certificada, o en el
exterior, una señal de prueba
operada o aprobada por la autoridad
2016
INDICE
correspondiente, para evaluar el

equipo VOR de a bordo (el máximo
error permisible en indicación de
marcación es de ± 4º), o
(2) Usar en el aeródromo de salida,
un punto designado sobre la
superficie del mismo, establecido
como “Punto de evaluación del
Sistema VOR” aprobado por la
autoridad aeronáutica o en el
exterior, por la autoridad
correspondiente (el máximo error
permisible en indicación de
marcación es de ± 4°);
(3) En el caso de que no sea
disponible ninguno de los dos
sistemas (punto de chequeo
designado dentro de la superficie del
aeródromo, o una señal para
2016
INDICE
evaluación), se utilizará un punto de

evaluación en el aire aprobado por
la autoridad aeronáutica o en el
exterior, por la autoridad
correspondiente (el máximo error
permisible de marcación en vuelo es
de ± 6° (grados); o
(4) Si la señal de verificación o el
punto no están disponibles durante
el vuelo:
(i) Seleccionar un radial de VOR
que se encuentre situado a lo largo
de la línea central de una aerovía
establecida por VOR;
(ii) Seleccionar un punto
prominente sobre el terreno a lo
largo de un radial seleccionado,
preferiblemente a más de 20 millas
náuticas de la facilidad (VOR), y
2016
INDICE
maniobrar la aeronave directamente

sobre el punto a una altitud
razonablemente baja; y
(iii) Anotar la marcación indicada
por el receptor VOR cuando se
encuentre directamente sobre el
punto o referencia en tierra (la
variación máxima entre el radial
publicado y la marcación indicada es
de ± 6°).
(c) Si en la aeronave está instalado un
sistema dual de VOR (independiente
entre ellas excepto por la antena) la
persona que evaluará el equipo, podrá
comparar un sistema con el otro, en
lugar de ejecutar los procedimientos
especificados. Ambos sistemas
deberán ser sintonizados a la misma
estación de VOR, y se tomará nota de
2016
INDICE
las marcaciones indicadas hacia la

estación. La variación máxima
permisible entre dos marcaciones
indicadas, será de 4º.
(d) Cada persona que ejecute la
verificación operacional del VOR,
deberá registrar la fecha, lugar y error
de marcación, y firmar la bitácora de la
aeronave u otro registro. Además, de
haberse recibido, comprobado, y usado
una “señal de prueba” radiada por una
Organización de Mantenimiento
Aeronáutico OMA, corresponderá al
titular del OMA o a su representante
técnico, asentar la información que se
encuentra en la bitácora de la aeronave
o en cualquier otro registro, lo cual
certificará la marcación transmitida por
la OMA para la evaluación y la fecha de
transmisión.
2016
INDICE
Errores comunes al usar el VOR.

A continuación enumeramos
algunos errores comunes al usar VOR:
• Sintonización e identificación
descuidada de la estación.
• Dejar de verificar correctamente la
precisión del dispositivo VOR a bordo
del avión.
• Girar en dirección errónea durante
una maniobra. Este es un error
común hasta que el piloto visualice la
posición en vez del rumbo.
• Mal interpretación del pase de la
estación. En los receptores VOR que
no están equipados con un banderín
de encendido/apagado (ON/OFF
Flag), una comunicación hablada en
la frecuencia VOR producirá las
2016
INDICE
mismas fluctuaciones que la

aproximación al pase de la estación.
Los pases de estación VOR ocurren
cuando el indicador TO/FROM hace el
primer cambio positivo a FROM.
• Perseguir el indicador de desviación
de rumbo (CDI) que resulta en
radioenfilación en vez de vuelo
directo. La falta de atención al control
de rumbo y el dejar de hacer las
correcciones apropiadas del viento lo
hacen un error común.
Receptor e indicación de VOR.
Como el fin del VOR es darle la
posición relativa de su avión con
respecto a la estación, el receptor del
avión está compuesto por: (1) Antena,
(2) Receptor (3) Selector de
frecuencias, (4) Indicador de VOR
2016
INDICE
Antena: Normalmente es pequeña,

y está colocada horizontalmente,
diseñada para recibir la señal
transmitida por la estación en tierra,
normalmente está ubicada en un lugar
que le permita la recepción a 360° del
avión, frecuentemente están montada
en el final del avión.
Receptor: El receptor compara la
señal de referencia y la señal variable
para detectar la diferencia de la fase.
La señal de la antena es filtrada para
solo recibir la señal deseada de la
estación VOR, el cual pasa a través de
los detectores y filtros.
Selector de Frecuencias: los
botones selectores de frecuencias, se
encuentran ubicados en la cabina de
mando y permite al piloto seleccionar la
2016
INDICE
frecuencia deseada correspondiente a

la estación VOR, algunos VOR pueden
transmitir voces por lo cual en el panel
selector de frecuencias posee una
perilla con la posición IDENT y Voice.
Indicador VOR: El indicador puede
ser de diferentes formas, desde lo más
simple, hasta el más complejo sistema
de información de vuelo.
Existen diferentes tipos de
indicadores VOR, adaptados a cada
avión, sin embargo los más comunes
son:
 Indicador Radio Magnetico (RMI).
 Indicador Omni Direccional (OBI)
 Indicador de Situación Horizontal
(HSI)
2016
INDICE
Figura 5-8: Teoría del VOR

RMI. (Radio Magnetic Indicator):
Es una combinación de un
giróscopo direccional combinado con
dos agujas, una de ellas de un ADF y la
otra de un VOR, la rosa rotativa del
RMI, normalmente esta esclavizada al
giro direccional del avión, por lo que el
rumbo del avión puede ser leído
directamente en el índice superior del
instrumento. De este modo, las agujas
2016
INDICE
muestran el rumbo magnético a la

estación en tierra continuamente.
Figura 5-9: Componentes de un RMI

típico. 1. Índice Superior, 2. Giro
Compas, 3. Flecha indicadora del
ADF, 4. Flecha indicadora de VOR, 5.
Banderola de advertencia del giro
compas.
2016
INDICE
En algunos instrumentos, las agujas

pueden conectarse indistintamente al
VOR o ADF. Normalmente una de las
agujas es fina, y conectada al ADF y la
otra gruesa o doble, conectada al VOR.
La cabeza de la aguja nos dará rumbo
a la estación (QDM), y la cola de la
aguja la marcación o radial con
respecto a la estación (QDR). Su
función es indicarme hacia donde se
encuentra la estación o donde la señal
de la radio ayuda es de mayor
intensidad.
2016
INDICE
Figura 5-10: 1. El rumbo magnético

del avión es 210°, 2. La punta de la
flecha amarilla indica el curso a seguir
para volar hacia la estación NDB,
(QDM 210°), 3. La marcación
magnética con referencia a la estación
NDB es indicada en la cola de la
flecha amarilla (QDR 030°) 4. La punta
de la flecha verde, indica el curso a
seguir para volar hacia la estación
VOR, (QDM 155°), 5. El radial con
2016
INDICE
referencia al VOR es indicada en la

cola de la flecha verde (QDR 345°)
OBI (Omni Bearing Indicator):
Es utilizado en aviones pequeños
empleando doble receptor OBI,
permiten realizar la navegación
además uno de ellos está acoplado al
ILS, en este caso, la rosa rotativa se
mueve solo si el piloto la mueve, para
el uso de este instrumento se requiere
de un giróscopo direccional o brújula.
Principalmente este instrumento
está compuesto de varios
componentes:
1. Índice de curso seleccionado,
2. Rosa giratoria,
3. Indicador TO/FROM,
4. Escala de desviación lateral.
2016
INDICE
5. Índice de curso contrario.

6. Banderola de advertencia,
7. Perilla selectora de curso,
8. Indicador de desviación de curso
(CDI)
Figura 5-11: Componentes de un

Omni Bearing Selector (OBS) tipico:
1. Indice de curso seleccionado, 2.
Rosa giratoria, 3. Indicador
TO/FROM, 4. Escala de desviación
lateral. 5. Índice de curso contrario. 6.
Banderola de advertencia, 7. Perilla
2016
INDICE
selectora de curso, 8. Indicador de

desviación de curso (CDI)
Selector de Curso: Consta de una
rosa de rumbos donde se selecciona el
curso o radial deseado desde o hacia
una estación VOR por medio de la
perilla selectora del OBS, la rosa sólo
se mueve cuando usted la mueve. Así
que debe girar el botón OBS para
seleccionar un radial VOR, que puede
ver encima de la flecha indicadora de
curso. Puede elegir entre 360
opciones, al seleccionar un radial con
el OBS, se divide el plano con la línea
que contiene el radial y su
prolongación, así como una línea
perpendicular a la anterior.
Normalmente las aeronaves
equipadas con sistema receptor VOR
en OBI, deben estar acompañada de
2016
INDICE
un giróscopo direccional para

determinar el rumbo del avión.
El indicador desde o hacia
(TO/FROM) este indicador permite
orientar la posición de la aeronave con
referencia al curso seleccionado, este
indicador permite determinar si el avión
está situado en el mismo semiplano
que el radial seleccionado, o en el
opuesto, (prolongación) con relación a
la línea perpendicular. Si indica FROM,
está en el mismo semiplano que el
radial seleccionado, si indica TO en el
sector de prolongación del radial
seleccionado.
Existen dos (02) tipos de indicación;
una directamente con carteles de TO
(hacia) y FROM (desde) según se
vuele hacia el VOR o desde el mismo.
2016
INDICE
La segunda forma es con flechas, si

esta está apuntando hacia arriba indica
que se vuela hacia el VOR mientras
que si lo hace hacia abajo se está
volando desde la estación
Indicador de Desviación de Curso
(CDI): una barra vertical, CDI o
indicador de desviación de curso, que
estará centrada en tanto este centrado
en el radial seleccionado o se inclinara
a derecha o izquierda, indicando la
posición relativa del radial con respecto
al avión.
Cuando se emplea junto con el VOR
en la mayoría de los aviones, la
desviación total de la escala hacia la
izquierda o derecha significa 10° de
desviación de la ruta, en algunas
aeronaves el CDI, posee 5 puntos de
2016
INDICE
cada lado, lo que significa que cada

punto tendrá el valor de 2° para
instrumentos de 4 puntos, cada punto
tendrá un valor de 2,5°.
Figura 5-11: La ruta o curso

seleccionado es 360, Con rumbo 360°,
proyecta un semiplano de cuatro
cuadrantes, las rutas superiores
corresponden a FROM y las rutas
inferiores corresponden a TO 1.
2016
INDICE
Volando con rumbo 230° la ruta se

encuentra hacia el lado izquierdo y en
el semiplano hacia la estación (TO). 2.
Volando con rumbo Norte, Centrado
en la ruta seleccionada y hacia la
estación (TO). 3. Volando con Rumbo
030°, la ruta seleccionada, se
encuentra del lado izquierdo y en el
semiplano hacia la estación (TO), 4.
Volando con rumbo 130° la ruta
seleccionada, se encuentra del lado
izquierdo y desde la estación (FROM).
5. Volando con rumbo Norte Centrado
en la ruta seleccionada y desde la
estación (FROM). 5. Con rumbo 330°
la ruta seleccionada, se encuentra del
lado izquierdo y en el semiplano desde
la estación. (FROM).
2016
INDICE
Las indicaciones son totalmente

independientes del rumbo del avión. El
instrumento muestra la posición del
avión con relación al curso
seleccionado.
Banderolas: Las banderolas de
advertencia aparecen cuando:
 Existe una falla del equipo receptor
del avión.
 Existe una falla de la estación en
tierra.
 Existe una falla en el indicador.
 La señal de recepción es muy débil
o el avión esta fuera de rango de
vista.
En algunas aeronaves el OBS
puede acoplarse a un sistema de GPS
2016
INDICE
o INS, en estos casos no estará

disponible el indicador TO FROM.
NOTA: Los procedimientos de
interceptación con OBS serán descritas
en el próximo capítulo.
HSI (Horizontal Situation Indicator):
El indicador de situación horizontal
es una combinación del indicador de
rumbo e indicador de ruta (CI).
2016
INDICE
Figura 5-12: Modelo del Indicador de

Situación Horizontal (HSI) 1. Índice
Superior de rumbo del avión, 2.
Banderola de advertencia de giro
compas, 3. Indicador de Curso
seleccionado, 4. Indicador de Rumbo
seleccionado. 5. Indicador TO/FROM,
6. Perilla selectora de rumbo, 7.
Escala de desviación lateral, 8. Perilla
selectora de curso, 9. Escala de
desviación Vertical (GS), 10. Símbolo
de Avión fijo, 11. Indicador de
desviación de curso, 12. Giro Compas,
13. Banderola de advertencia de
Radio navegación.
En este caso el instrumento está
acoplado al sistema de compases para
dar el rumbo del avión El rumbo del
avión se lee en la rosa de la brújula
rotativa debajo de la línea de fe
2016
INDICE
superior. La rosa está calibrada en

incrementos de 5°. Las flechas
indicadoras de marcación señalan la
marcación magnética desde el avión
hasta la estación seleccionada en tierra
(VOR, TACAN).
El símbolo del avión fijo y el
indicador de desviación de ruta señalan
la posición del avión con relación a la
ruta seleccionada como si el piloto
estuviera encima del avión mirando
hacia abajo.
Nota
Cuando se emplea junto con el VOR o
TACAN, en la mayoría de los aviones,
la desviación total de la escala hacia
la izquierda o derecha significa 10° de
desviación de la ruta.
2016
INDICE
Cuando se usa junto con el ILS, la

desviación total de la escala difiere
según el ancho de la ruta del
localizador (3° a 6°).
Por ejemplo: si la ruta del localizador

es de 5° de ancho, la desviación total
de la escala es de 2 1/2° y cada punto
es de 1 1/4°.
Si la ruta del localizador es de 3° de
ancho, entonces el desplazamiento
completo de la escala es de 1 1/2° y
cada punto es de 3/4°.
Perilla selectora de ruta (curso).
La perilla selectora de ruta puede
utilizarse para seleccionar cualquiera
de las 360 rutas. Para seleccionar el
rumbo deseado, haga girar la cabeza
2016
INDICE
de la flecha indicadora de ruta hacia la

ruta deseada en la rosa de la brújula y
verifique que ésta aparece en la
ventanilla del selector de ruta. La aguja
del indicador "TO FROM" es de forma
triangular. Cuando el triángulo apunta
hacia la cabeza de la flecha de ruta
significa que la ruta seleccionada, si se
intercepta y se vuela correctamente,
conducirá al avión hacia la estación
seleccionada.
Perilla selectora de rumbo. La
perilla de ajuste de rumbo se utiliza
para ajustar el marcador de rumbo
hacia el rumbo deseado. Una vez
seleccionado el modo correspondiente
en el tablero de control del director de
vuelo, puede subordinar el marcador
de rumbo a la computadora del director
de vuelo. Por lo tanto, cuando se
2016
INDICE
selecciona el rumbo, la barra de

dirección de inclinación lateral define la
actitud de inclinación lateral que se
necesita para virar hacia el rumbo
seleccionado y mantenerlo.
NOTA: Los procedimientos de
operación del HSI, serán descritas en
el próximo capítulo.
2016
INDICE
Equipo radio telemétrico o Medidor

de distancia (DME).
Descripción. Es un tipo de
radioayuda que permite medir la
distancia hasta una estación DME.
Empleando para ello el principio de
interrogador, repuesta.
A bordo de la aeronave el equipo
DME emite señales interrogatorias en
pares de impulsos a un intervalo de 150
micro unidades. Por otro lado, la
estación en tierra emite señales en
pares de impulsos para respuesta a las
aeronaves a un intervalo de 1500 micro
unidades.
El tiempo que tarda la señal en
hacer el viaje de ida y vuelta lo mide el
equipo DME de a bordo para
determinar la distancia en millas
2016
INDICE
náuticas del avión a la estación en

tierra.
Saturación de la estación DME.
Dado que la estación en tierra debe
emitir un impulso al ser interrogada
desde el avión, conviene conocer que
la capacidad de trabajo de la estación
es de 100 respuestas
simultáneamente, esto motivado que la
cantidad de pulsos de respuesta de la
estación es de 1500 micro unidades y
el avión tiene la capacidad de recibir
pulsos de 150 micro unidades, estas se
sincronizan (pregunta/respuesta) y las
aeronaves no sincronizadas no podrán
recibir información ya que el pulso de
interrogatorio, es el mismo de otra
aeronave.
2016
INDICE
Frecuencias del DME. El DME

funciona en la banda de frecuencias
UHF que va de 960 MHz a 1.215 MHz,
separadas de 1 en 1 MHz. Esto supone
un total de 254 frecuencias. Como
debe utilizarse una señal para emisión
y otra para recepción, el número de
pares disponibles es de 128 canales,
cada canal tiene un par de frecuencias
separadas 63 MHz. Una se utiliza para
la interrogación aire – tierra y la
segunda para la respuesta tierra – aire.
Los aviones equipados con equipo
DME, TACAN automáticamente
reciben la información de distancia de
la estación VORTAC, mientras que los
aviones equipados con VOR requieren
un equipo DME por separado, sin
embargo no es necesario sintonizar la
2016
INDICE
frecuencia del DME, por principio de

emparejamiento de frecuencia.
Figura 5-13: Principio de operación

del DME
Principio de línea visual. Al
funcionar con base en el principio de la
línea visual, el DME proporciona
información de distancia con gran
precisión. La distancia a la que se
puede recibir una señal es hasta 200
millas náuticas en línea recta, con una
precisión de 0,25 millas
2016
INDICE
aproximadamente o el 1,25% de la
distancia (Anexo OACI 10
Telecomunicaciones aeronauticas), lo
que resulte mayor. La información
pertinente a la distancia recibida del
DME constituye la distancia oblicua y
no la distancia horizontal real.
Estaciones. Las estaciones de
navegación VOR/DME, VORTAC,
ILS/DME y LOC/DME proporcionan
información pertinente a la ruta y la
distancia que proviene de
componentes adyacentes en un plan
de frecuencias pares. El equipo
receptor de los aviones que permiten la
selección automática del DME asegura
la recepción de la señal de azimut y
distancia desde una fuente común
cuando se selecciona la estación
2016
INDICE
VOR/DME, VORTAC, ILS/DME y

LOC/DME.
Identificación. Las estaciones
VOR/DME, VORTAC, ILS/DME y
LOC/DME: se identifican por
indicaciones sincronizadas que son
transmitidas de una manera
compartida. La identificación del
código del DME o el TACAN se
transmite una vez cada tres o cuatro
veces que se transmita el código de
identificación del VOR o el localizador.
Cuando el VOR o el localizador no
funcionen, es importante decidir cuál
identificador retener para la estación en
funcionamiento. Una sola
identificación cifrada con un intervalo
de repetición de aproximadamente 40
segundos indica que el DME está
funcionando.
2016
INDICE
Receptor e indicación de DME.

Aeronaves equipadas con VOR,
requieren tener un indicador de DME,
aeronaves equipadas con TACAN,
utiliza el medidor para determinar la
distancia.
Figura 5-14: Indicador Típico de DME

Como el principio de operación del
DME es en relación de: distancia-
2016
INDICE
tiempo-velocidad, en algunos de estos

equipos se presenta la distancia,
velocidad relativa y el tiempo hacia la
estación, sin embargo para que sea
confiable la indicación de velocidad
sobre tierra y tiempo a la estación, el
avión debe estar siguiendo un radial y
por el principio de distancia oblicua,
debería estar a una distancia mayor a
la altura en miles de pies, ejemplo: para
5000 pies mayor a 5 DME.
2016
INDICE
Navegación aérea táctica (TACAN)

Descripción. Es un equipo táctico
militar, utilizado para operaciones
aerotácticas, cuenta con una estación
en tierra, (fija o móvil). La unidad de a
bordo junto con la estación en tierra
reduce la señal transmitida a una
presentación visual de los datos de
azimut y distancia necesarios para la
navegación.
Principios de funcionamiento El
TACAN trabaja en la banda de
frecuencia UHF de 960-1215 MHZ,
utiliza el principio de apareo de
frecuencias. El sistema tiene un total de
126 canales de doble vía que funcionan
a un alcance de frecuencia de 1.025 a
1.150 MHz de aire a tierra. Las
frecuencias de tierra a aire asociadas
2016
INDICE
con el DME se encuentran en un radio

de acción de 960 a 1025 MHz y de
1151 a 1213 MHz. Los canales están
separados a intervalos de 1 MHz en
estas bandas. Además, el TACAN
puede tener una fijación de tipo X o Y
para doblar la disponibilidad de
frecuencias.
Una diferencia en la duración del
pulso en microsegundos es la única
diferencia en la fijación X y Y. Estas
fijaciones se usarán en un ambiente de
señales denso en donde es posible
tener frecuencias duplicadas. La
frecuencia del TACAN será X a no ser
que la letra Y esté en paréntesis
después de la frecuencia del TACAN.
Distancia (confiable) utilizable.
La información de marcación y de
2016
INDICE
distancia está sujeta a las restricciones

de la línea visual. A bajas altitudes, la
curvatura de la tierra restringe la
distancia desde donde la señal de la
estación terrestre puede recibirse. La
relación del alcance y la distancia es la
siguiente:
1.000 pies = 40 NM
5.000 pies = 85 NM
10.000 pies = 120 NM
20.000 pies = 65 NM
2016
INDICE
Figura 5-15: Estación TACAN móvil

Fallas del TACAN. Distintas clases
de fallas de funcionamiento del equipo
TACAN pueden proporcionar
información falsa o errónea a los
instrumentos de navegación.
Fijación del error de cuarenta
grados de azimut. Por la naturaleza
de la señal del TACAN, es posible que
el azimut del TACAN se fije en múltiplos
de 40° desde la marcación verdadera
2016
INDICE
sin que aparezca la banderola de aviso.

El piloto debe efectuar la comprobación
cruzada de otras ayudas de
navegación disponibles para verificar el
azimut del TACAN. Volver a canalizar
el receptor de a bordo para destrabar el
error, puede corregir el problema. Si
bien es cierto que algunos equipos
TACAN fueron concebidos para
eliminar la fijación del error de 40°, el
piloto debe comprobar la marcación
con las otras ayudas a la navegación
disponibles.
Interferencia de canal común.
Esto ocurre cuando el avión está en
posición de recibir señales del TACAN
desde más de una estación en tierra
por el mismo canal, normalmente a
gran altitud. El avión puede recibir la
señal del DME, azimutal o de
2016
INDICE
identificación desde cualquiera

estación en tierra.
Fijación incorrecta o falsa. Esto
se debe a la desalineación o desgaste
excesivo del mecanismo de selección
de canal del equipo de a bordo. Este
problema a veces se corrige volviendo
a canalizar partiendo del canal
seleccionado y regresando
preferiblemente desde dirección
opuesta.
Receptor TACAN. El receptor del
avión está compuesto por: (1) Selector
de frecuencias, (2) Mando selector de
radiales, (3) Indicador de desviación de
curso, (4) Indicador de Distancia.
Existen diferentes tipos de
receptores adaptados a cada avión, en
muchos casos, los instrumentos son
2016
INDICE
los mismos del VOR, sin embargo los

más comunes son: Indicador de
rumbo, distancia y azimut (BDHI),
Indicador de curso (CI), Indicador de
situación horizontal (HSI),
seleccionando el modo de operación
en TACAN, entre otros.
2016
INDICE
Figura 5-16: Indicador de rumbo,

distancia y azimut (BDHI) 1. Índice
superior, rumbo del avión, 2. Indicador
de distancia TAC 2, 3. Giro compas, 4.
Flecha indicadora de azimut del TAC 2,
5. Flecha indicadora del TAC 1, 6 .
Indicador de distancia del TAC 1, 7.
Banderola de advertencia.
2016
INDICE
Radiofaro omnidireccional de VHF y

navegación aérea táctica (VORTAC).
Descripción. El VORTAC es una
estación que consta de dos equipos, el
VOR y el TACAN. Esta estación brinda
tres tipos de datos: el azimut del VOR,
el azimut del TACAN y la distancia del
TACAN (DME). A pesar de que consta
de dos equipos que incorporan varias
frecuencias y emplean varios sistemas
de antena, el sistema VORTAC está
considerado como una ayuda unificada
a la navegación. Ambos componentes
del VORTAC funcionan
simultáneamente y brindan los tres
tipos de datos al mismo tiempo.
Identificación. Cada una de las
señales que transmite el VOR y el
TACAN se identifica por una señal en
2016
INDICE
código de tres letras que se entrelazan

para que los pilotos que usen el azimut
del VOR y la distancia del TACAN
estén seguros de que ambas señales
que reciben provienen definitivamente
de la misma estación en tierra. Las
frecuencias del VOR, del TACAN y del
DME de cada estación VORTAC están
apareadas de acuerdo con un plan de
asignación a nivel nacional para
simplificar las operaciones en vuelo.
La información de apareamiento de
frecuencias se publica en el manual de
información de vuelo.
Para determinar el canal
correspondiente a una estación
VOR.
En algunas cartas utilizadas para la
navegación, aparece el canal
2016
INDICE
correspondiente al lado de la
frecuencia de VOR.
Figura 5-17: Indicador del canal

correspondiente al VORTAC de BNA
(carta de aerovías de AIP)
Otra manera para determinar el
canal por cada frecuencia VOR, es
utilizando la siguiente regla:
De 108.0 a 112.20 se toma los dos

últimos números enteros y el primer
decimal sin la coma y se le resta 63.
2016
INDICE
Ejemplo: para 110,10 seria 101 – 63 =

38
De 112.3 a 117.90 se toma los dos

últimos números enteros y el primer
decimal sin la coma y se le resta 53
Ejemplo: para 113,90 seria 139 – 53 =
86
Los canales X están espaciados de los

canales Y por cada 0,05 MHZ, por lo
cual los decimal enteros corresponde
a X y los decimales con terminación
0,05 corresponden a Y.
2016
INDICE
2016
INDICE
El sistema de aterrizaje por

instrumentos (ILS).
Descripción. ILS es un sistema

para aproximaciones con precisión que
provee guías de trayectorias de
descenso y de ruta al piloto. Consiste
en un transmisor de trayectorias de
descenso y un localizador (de rutas)
con accesorios afines tales como los
radiofaros marcadores, los
localizadores de compás y en algunos
sitios, el DME.
El sistema se monitorea
automáticamente y provee
conmutación a un localizador auxiliar o
a un transmisor de trayectoria de
descenso cuando el sistema principal
funcione mal.
2016
INDICE
Categorías ILS. Los ILS se

clasifican por categorías según la
capacidad de rendimiento de los
equipos (de a bordo y terrestres) y las
certificaciones debidas, estas
categorías están basadas en el techo y
la visibilidad del aeropuerto cuando la
aeronave se aproxima a la pista. Para
la operación ILS, debemos conocer los
conceptos de visibilidad prevaleciente,
RVR y Altitud de Decisión.
Visibilidad: La capacidad de ver y

medir la distancia entre el observador y
objetos resaltantes no iluminados
durante el día e iluminados durante la
noche, dependiendo de las condiciones
meteorológicas.
2016
INDICE
a. Visibilidad en Vuelo: Es la
distancia promedio a la cual se
pueden ver objetos resaltantes no
iluminados durante el día e iluminados
durante la noche desde una cabina de
mando de una aeronave en vuelo.
b. Visibilidad en la Superficie: Es la
visibilidad que prevalece en la
superficie según sea reportada por un
observador autorizado.
c. Visibilidad Predominante: Es la
mayor visibilidad horizontal que se
iguale o excede como mínimo la mitad
de la distancia del círculo del
horizonte, la cual puede ser
discontinua.
d. Valor de la Visibilidad de la Pista
(RVV): Es la visibilidad determinada
para una pista en particular utilizando
2016
INDICE
para ello un Transmisor que da una

información constante. En algunos
casos el RVV es utilizado en lugar de
la Visibilidad Predominante para
determinar ciertos mínimos de
visibilidad.
e. Rango Visual de la Pista (RVR): Es
un valor determinado por un
Transmisor calibrado a ciertos valores
normalizados y representa la distancia
que el piloto podrá ver en la pista
desde el final de su aproximación. Se
basa en lo que el piloto podrá
observar de la pista desde su
aeronave en movimiento. El RVR es la
distancia que puede observarse
horizontalmente.
i. RVR del Punto de Toque
(Touchdown RVR.): Valor obtenido
2016
INDICE
cuando el transmisor está ubicado

en la Zona de Toque.
ii. RVR Medio (Mid RVR): Valor
obtenido cuando el transmisor está
ubicado en la mitad del Aeródromo.
iii. RVR del final de la pista (Rollout
RVR): Valor obtenido cuando el
transmisor está ubicado cerca del
final de la pista.
Altitud de Decisión/Altura de
Decisión DA/DH: Es una altitud o
altura especificada en una
aproximación de precisión a la cual se
debe circular el campo si no se ha
establecido contacto visual con las
referencias visuales requeridas para
continuar la aproximación, a esta se le
llama techo de las nubes.
2016
INDICE
Esta información la debe conocer el

piloto para poder efectuar el
procedimiento ILS, basado en esto, las
operaciones ILS se clasifica en:
1. Operación de Categoría I (CAT I):
aproximación y aterrizaje de precisión
por instrumentos con una altura de
decisión (DH) no inferior a 60 metros
(200 pies) y con una visibilidad no
inferior a 2.400 pies (800 metros), o
un alcance visual en la pista (RVR) no
inferior a 1.800 pies (550 metros).
2. Operación de Categoría II (CAT II):
(se requiere autorización especial)
aproximación y aterrizaje de precisión
por instrumentos con una altura de
decisión (DH) inferior a 60 metros
(200 pies), pero no inferior a 30
metros (100 pies) y con un alcance
2016
INDICE
visual en la pista no inferior (RVR) a

1.200 pies (350 metros).
3. Operación de Categoría III; (se
requiere autorización especial)
(a) (CAT IIIA): aproximación y
aterrizaje de precisión por
instrumentos:
(a) Hasta una altura de decisión
(DH) inferior a 30 metros (100
pies), o sin limitación de altura
de decisión; y
(b) Con un alcance visual en la
pista (RVR) no inferior a 200
metros (700 pies).
(b)(CAT IIIB): aproximación y
instrumentos
2016
INDICE
(a) Hasta una altura de decisión

(DH) inferior a 15 metros (50
pies), o sin limitación de altura
de decisión; y
(b) Con un alcance visual en la
pista (RVR) inferior a 200
metros, pero no inferior a 150
pies (50 metros).
(c) (CAT IIIC): aproximación y
instrumentos sin altura de decisión
(DH) ni limitaciones en cuanto al
alcance visual en la pista.
2016
INDICE
Figura 5-18: Mínimos ILS

Cuando los valores de la altura de
decisión (DH) y del alcance visual en la
pista (RVR) corresponden a categorías
de operación diferentes, las
operaciones de aproximación y
aterrizaje por instrumentos han de
efectuarse de acuerdo con los
requisitos de la categoría más exigente
(por ejemplo.: una operación con una
2016
INDICE
DH correspondiente a CAT IIIA, pero

con un RVR de la CAT IIIB, se
consideraría operación de la CAT IIIB y
una operación con una DH
correspondiente a la CAT II, pero con
un RVR de la CAT I, se consideraría
operación de la CAT II).
Componentes.
Sistema de iluminación de
aproximación (ALS). Este sistema
casi siempre está asociado con un ILS.
Un ALS ofrece una gran variedad de
iluminación y puede extenderse hasta
media milla de la pista. Es visible al
piloto salvo en muy mal tiempo.
Transmisor del localizador: El
transmisor del localizador normalmente
está ubicado a 1.000 pies más allá del
2016
INDICE
extremo de salida de la pista ILS. Los

transmisores, del localizador ILS usan
las frecuencias VHF de decimales-
nones desde 108,10 hasta 111,95 (por
ejemplo 108,7). La antena está
alineada con la línea del centro de la
pista de aterrizaje e irradia la señal de
patrones de 90 y 150 ciclos a extremos
opuestos de la línea del centro de la
pista extendida. Si observa la pista
desde el OM, la señal de 150 ciclos
está a la derecha, y la señal de 90
ciclos está a la izquierda. La ruta se
forma a lo largo de la línea del centro
de la pista extendida (hacia el OM)
donde las señales se traslapan y son
de igual potencia. A esta ruta se le
conoce como la ruta frontal.
2016
INDICE
NOTA: Algunos dispositivos ILS del

avión no pueden ser capaces de recibir
la frecuencia de 0,05 MHz a pesar de
que el equipo VOR recibirá esta señal.
En este caso, la tripulación no podrá
recibir la señal ILS y no podrá volar la
aproximación ILS. Estas frecuencias
de 0,05 MHz están diseñadas para
eliminar una sola frecuencia usada
para el equipo ILS en ambos extremos
de la pista cuando el
congestionamiento de frecuencias
constituye un problema. Consulte el
Manual de Vuelo del avión para
determinar si tiene una limitación de
frecuencia.
Identificación la identificación es
por el código Morse el cual consta de
cuatro letras, en la mayoría de casos la
2016
INDICE
primera letra siempre es la “I”. El ATC

tiene capacidad fónica en algunas de
estas frecuencias. Una frecuencia
subrayada indica que el transmisor no
tiene capacidad fónica. Si su receptor
de comunicaciones falla, es ventajoso
mantener el volumen alto en el
NAVAID. Usted puede responder a las
transmisiones ARTCC en el NAVAID
VHF con el botón de IDENT en su
transpondedor. Las frecuencias del
radiofaro direccional se reciben por el
mismo equipo al igual que las señales
VOR; y a pesar de que internamente se
usan diferentes circuitos para descifrar
las señales de ruta, el CDI reacciona a
ellas en forma similar.
Localizador de ruta posterior

(Back Course). Algunos de los
2016
INDICE
transmisores localizadores también

proveen un patrón de señal alrededor
de la pista para que las señales de las
rutas también traslapen en dirección
opuesta formando un curso posterior.
Cada antena de los localizadores
emana una señal de rumbo posterior a
no ser que esté protegida.
Un localizador de ruta posterior
tiene una zona en rumbo (ruta) la cual
se vigila y se verifica en vuelo para
tolerancias mayores. Puede ser de 3º
a 6º dependiendo de la instalación en
particular. Las señales del localizador
ILS y la trayectoria de descenso
pueden distorsionarse cuando los
vehículos o aviones operan cerca de
las antenas del localizador o de las
trayectorias de descenso. Las áreas
2016
INDICE
críticas del ILS se establecen para

prevenir estas distorsiones.
Figura 5-19: Alineación del localizador

en Indicación del LOC en el OBI. 1.
Con el avión alineado con el
localizador, la barra de desviación del
CDI, se mantiene centrada 2. A
medida que se aleja hacia la derecha
la barra de desviación del CDI, se
desplazará a la izquierda 3. A medida
que se aleja hacia la izquierda la barra
2016
INDICE
de desviación del CDI, se desplazará

a la derecha.
Anchura del localizador. La
anchura del localizador varía de 3º a 6º,
dependiendo de la distancia del
transmisor desde el inicio del aterrizaje.
Se escoge la anchura exacta para
producir una señal de + 350 pies a
cualquier lado de la línea del centro en
el umbral. Un desvío CDI de escala
completa indica 1,5º a 3º fuera de ruta,
lo que significa que el localizador es
aproximadamente cuatro veces igual
de sensible que la señal VOR. En un
instrumentos con dos puntos a cada
lado de la línea del centro, un punto
representa un deslizamiento de
aproximadamente 800 pies desde la
línea del centro al OM, y de
aproximadamente 250 pies al MM
2016
INDICE
(basado en una anchura del radiofaro

direccional de 5º, una pista de
aterrizaje de 8.000 pies, y un punto de
toque a tierra de 1.000 pies del
principio de la pista).
Alineación del localizador. El
localizador está alineado entre 3º del
centro de la pista de aterrizaje y
normalmente se alinea a la línea del
centro de la extensión de la pista. Si el
localizador se desvía de 1º a 2º de la
línea del centro de la pista, se visualiza
en la vista panorámica de la placa de
aproximación como un “localizador de
desvío” y hay una nota impresa en la
vista de perfil. Aunque un poco
desviado, la aproximación todavía se
considera directa.
2016
INDICE
Los localizadores están sujetos a la

reflexión del terreno, edificios,
vehículos y aviones (en tierra o en el
aire). Estas reflexiones pueden causar
un codo de rutas u ondeos y/o
irregularidades. Desde la cabina no se
notará un codo porque las indicaciones
de la ruta parecerán normales. Los
ondeos son desviaciones rítmicas de la
ruta del localizador.
La irregularidad es desviación
inestable de la ruta del localizador.
Tanto los ondeos como las
irregularidades pueden ocurrir durante
la aproximación. La frecuencia de
estas desviaciones no se pueden volar,
y el piloto debe alcanzar un promedio
de las desviaciones para obtener una
ruta que se pueda volar. Un localizador
de ruta frontal tiene una zona en rumbo
2016
INDICE
que está alineada con la línea del

centro de la extensión de la pista y
vigilada hasta una tolerancia de
aproximadamente + ¼º. Idealmente,
es de 5º de ancho--2½º a cada lado de
la línea del centro. (Este ejemplo
equivale a una pista de 8.000 pies).
Indicaciones falsas de ruta
Cuando el avión no está dentro del
área de cobertura representada,
pueden recibirse indicaciones falsas de
ruta. Por lo tanto, la información de ruta
que se recibe del localizador ubicado
fuera del área, debe considerarse sin
valor a menos que el procedimiento
esté publicado de otra manera. (Por
ejemplo: ayuda direccional tipo
localizador o localizador de rumbo
posterior). Además existe la
posibilidad de que las interferencias
2016
INDICE
electromagnéticas pudieran ocasionar

las indicaciones falsas de ruta dentro
de la zona de cobertura representada.
Por estas razones, es esencial se
confirme la indicación de ruta del
localizador por referencia al rumbo del
avión o cualquier otra ayuda a la
navegación, como por ejemplo, un
indicador de marcación de ADF, antes
de comenzar el descenso final. Toda
indicación anormal que se experimente
a 35º del eje central del rumbo frontal o
posterior publicado de un localizador
de ILS deberá informarse
inmediatamente a la instalación de
ATC adecuada.
2016
INDICE
Figura 5-20: Cobertura normal de la

señal del localizador
Desatienda las indicaciones de la
trayectoria de descenso. Desatienda
todas las indicaciones de señales
cuando esté en una aproximación de
ruta posterior a no ser que se señale
una trayectoria de descenso utilizable
específica para esa aproximación.
2016
INDICE
NOTA: No vuele rutas posteriores

que no estén publicadas para usarse
en las aproximaciones.
• Cuando esté en la trayectoria de
llegada en la ruta (rumbo) posterior,
el CDI no es direccional a no ser que
la publicación de la ruta anterior para
el ILS se coloque en la ventanilla de
selección de ruta de un HSI. Incluso
en este caso, las barras de mando
de un director de vuelo no son
direccionales sin un sensor de
contramarcha (Back Course). Sin
embargo, algunos de los
dispositivos ILS de los aviones
incluyen la capacidad de sensores
de contramarcha. (Back Course)
Consulte el manual de vuelo del
avión para una guía específica del
sistema.
2016
INDICE
Transmisor de la trayectoria de
descenso. El transmisor de trayectoria
de descenso está ubicado
aproximadamente entre 750 a 1.250
pies al final de la pista desde el extremo
de aproximación y 250 a 650 pies de la
línea del centro. Al igual que el
transmisor localizador, patrones de
señales de 90 y 150 Hz se transmiten
para formar una trayectoria de
descenso. La señal de 150 Hz está por
debajo de la trayectoria de descenso; la
señal de 90 Hz está por encima de ella.
El área de igual potencia forma la
trayectoria de descenso. Estas
señales se irradian desde la ruta
anterior solamente. La trayectoria de
descenso normalmente se establece a
un ángulo de 2½º a 3º para que así
cruce el MM, cuando haya sido
2016
INDICE
instalado, cerca de los 200 pies; y el

OM, cuando haya sido instalado, cerca
de los 1.400 pies sobre la elevación de
la pista. La cobertura de la trayectoria
del descenso se extiende 0,7º por
encima y por debajo de este ángulo. La
trayectoria de descenso tiene un
alcance útil de 10 millas (medido desde
la antena de la trayectoria de
descenso) a no ser que se establezca
un volumen de servicio expandido.
Los ángulos de la trayectoria de
descenso se vigilan hasta una
tolerancia de 7,5 % del ángulo de la
trayectoria de descenso.
Frecuencias de la trayectoria de
descenso. Los transmisores de
trayectoria de descenso operan en la
banda de frecuencia UHF de 329,15 y
335,0 MHz y están apareados a
2016
INDICE
frecuencias específicas del localizador.

En la mayoría de los aviones, el
receptor de trayectoria de descenso se
sintoniza automáticamente cuando se
selecciona la frecuencia del
localizador. Los transmisores de
trayectoria de descenso no emiten
señales de identificación, y los
banderines de precaución son el único
medio de verificar la fiabilidad de las
señales de trayectoria de descenso.
DME ILS. En algunos casos, se
provee el DME ILS. Si su DME se
sintoniza manualmente, tendrá que
sintonizarlo a la frecuencia DME ILS.
El radiofaro terrestre DME
normalmente está localizado en el sitio
del transmisor de la trayectoria de
descenso, proveyendo información de
2016
INDICE
distancia al toque de tierra (aterrizaje)

de una manera eficaz.
Radiofaros marcadores. Los
radiofaros marcadores son
transmisores (emisores) de muy baja
potencia de 75 MHz ubicados a lo largo
de la ruta final de aproximación ILS
para “marcar” una posición específica.
Normalmente, dos radiofaros
marcadores se utilizan para este
propósito, y ellos están representados
en la carta del terminal por las letras
OM y MM. Un radiofaro adicional
denominado un IM también puede
instalarse para los ILS de categorías II
y III. Los radiofaros en el avión se
identifican visualmente (luz del
radiofaro marcador) y/o auditivamente
dependiendo del equipo del avión. El
área de recepción de la señal sonora
2016
INDICE
es mayor que la señal visual. Los

radiofaros marcadores no se instalan
para fines de navegación, sino
sencillamente para indicar una fijación
de la ruta del radiofaro direccional.
Radiobaliza externa (OM). El OM
normalmente está ubicado de 4 a 7
millas desde el final de la pista de
aterrizaje. La identificación OM
consiste en rayas continuas.
Auditivamente, las rayas son
comparativamente de tono bajo (400
Hz). El OM acciona una luz azul del
radiobaliza. La anchura normal de esta
señal es 1.350 a 2.650 pies, que
significa que la luz brillará de 7 a 13
segundos a 120 nudos de velocidad
absoluta (GS). La altitud publicada en
el OM es lo que el altímetro debe
indicar cuando el avión está sobre el
2016
INDICE
marcador y en la trayectoria de
descenso; sin embargo, no hay límites
específicos. La altitud OM también
puede ser el procedimiento de viraje o
la altitud de intercepción de la
trayectoria de descenso. Usted puede
planificar el uso del OM como el único
medio de identificar el FAF, de ser
necesario.
Radiobaliza intermedia (MM). El
MM está ubicado a aproximadamente
3.500 pies de la pista de aterrizaje, y se
identifica por sus puntos y rayas
alternas. La señal auditiva es
comparativamente de tono alto (1.300
Hz) y se distingue fácilmente de la
señal OM. El MM acciona una luz
ámbar de la radiobaliza. La anchura
normal de esta señal es de 675 a 1.325
pies, que significa que la luz brillará de
2016
INDICE
3 a 7 segundos a 120 nudos GS. Los

mínimos publicados de la categoría I
normalmente se alcanzan en o cerca
del MM. El MM puede no usarse como
el único método de identificar el MAP.
El primer indicio de que el sistema no
funciona adecuadamente puede ser el
encuentro súbito con la tierra, no puede
contar con el MM como su único medio
de determinar su MAP.
Radiobaliza interna (IM). Donde
se halla instalado, el IM indicará un
punto en el cual el avión se encuentra
(normalmente de categoría II) en una
trayectoria de descenso o DA
designada. EL IM es una pieza íntegra
del ILS de categoría II y III. EL IM se
modula a 3000 Hz y se identifica con
puntos continuos conmutados a la
velocidad de seis puntos por segundo.
2016
INDICE
La anchura normal de esta señal es de

340 a 660 pies, lo que significa que la
luz brillará de 2 a 3 segundos a 120
nudos GS.
Figura 5-21: Radio faros marcadores.

Radiobaliza posterior (BM). Un
BM está ubicado en una ruta posterior
de 3 a 5 millas náuticas del principio de
la pista y se identifica por 6 puntos por
segundo. Se modula a una frecuencia
de audio de 400 Hz por segundo (tono
2016
INDICE
bajo) y acciona una luz azul del

radiobaliza. En algunas ubicaciones el
BM puede suplantarse por una
intersección fija compuesta por la ruta
del localizador y un radial del VOR, o
de una marcación de un radiofaro no-
direccional. El BM se usa para marcar
el FAF en un localizador de ruta
posterior publicado.
Radiobaliza de ubicación. De
estar instalado, los radiobalizas de
ubicación se colocan en los sitios de los
radiobalizas (usualmente sólo en los
OM) como ayudas a la navegación
alrededor del ILS. Ellos son
radiobalizas no-direccionales de baja
potencia que funcionan entre los 200 y
415 kHz con un alcance de recepción
confiable de por lo menos 15 millas
náuticas. Sin embargo, las
2016
INDICE
radiobalizas no direccionales de alta

potencia y de baja frecuencia pueden
combinarse con los radiobalizas y
usarse como radiobalizas de ubicación
Figura 5-22. Características y

terminología ILS estándar
.
2016
INDICE
2016
INDICE
Sistema de aterrizaje por

microondas (MLS).
Descripción. El MLS proporciona
orientación precisa de navegación para
alinear el avión en la aproximación final
a una pista. Este sistema unifica la
información de azimut, de ángulo de
elevación y de distancia para indicar
exactamente la posición del avión. Por
lo general, el transmisor azimutal del
MLS está situado a aproximadamente
1,000 pies más allá del extremo de
salida de la pista, y el transmisor de
señal de elevación está situado a un
lado de la pista, cerca del umbral de
aproximación. El DME de precisión
que proporciona datos de distancia,
está situado a la par del transmisor
azimutal.
2016
INDICE
Visualización. Tanto la orientación

lateral como la vertical del MLS se
pueden visualizar a través de los
indicadores convencionales de
desviación de ruta o incorporar en
instrumentos de múltiples usos. La
información pertinente a la distancia se
puede obtener de indicadores DME
convencionales o de instrumentos de
múltiples usos.
Orientación azimutal. Además de
brindar orientación, la estación
azimutal también transmite información
básica pertinente al funcionamiento del
sistema de aterrizaje y asesoramiento
sobre la fiabilidad de funcionamiento
del equipo en tierra.
Equipo de tierra. Pese a que el
equipo, por lo general, está situado a
2016
INDICE
1,000 pies más allá de la cabecera

opuesta de la pista, es posible ubicarlo
en otros sitios. Por ejemplo, para las
operaciones de helipuertos, junto al
transmisor azimutal se puede situar
con el transmisor de elevación.
La cobertura azimutal se extiende:
 Lateralmente. Por lo menos a 40° a
cada lado de la pista.
Figura 5-23: Cobertura lateral del

MLS
 En elevación. A un ángulo hasta de
15° y por lo menos hasta 20,000 pies.
2016
INDICE
Figura 5-24: cobertura vertical del

MLS
 En alcance. hasta una distancia de

20 millas náuticas.
Orientación de elevación
 Estación de elevación. La estación

de elevación emite sus señales de
orientación en la misma frecuencia
portadora que la estación azimutal.
Esta frecuencia se comparte su
transmisión entre el ángulo y el dato
funcional.
2016
INDICE
 Transmisor de elevación. El
transmisor de elevación, por lo
general, está situado a 400 pies al
costado de la pista,
aproximadamente, entre el umbral y
la zona de toma de contacto.
 Cobertura. La cobertura del ángulo

de elevación es igual a la cobertura
azimutal.
Dispositivos MLS de medición

exacta de distancia. La función del
equipo medidor de distancia de
precisión MLS (DME/P) es la misma
que la del DME descrito en la sección
del equipo TACAN de este manual. La
precisión del DME/P se ha
perfeccionado para que sea compatible
2016
INDICE
con la precisión que ofrecen las

estaciones MLS de azimut y elevación.
El DME/P forma parte integral del MLS.
Capacidad de expansión del MLS.
La configuración común del MLS se
puede expandir agregándole una o
más de las funciones que figuran a
continuación:
 Azimut posterior. Para proporcionar

orientación lateral durante las
aproximaciones frustradas y las
salidas.
 Transmisiones auxiliares de datos.

Proporciona otros datos, incluso
meteorológicos, datos pertinentes a
las condiciones de la pista y otra
información complementaria. Estos
datos transmitidos en forma digital se
2016
INDICE
pueden proyectar en los instrumentos

de a bordo de los aviones.
Características del MLS
 Precisión. El MLS suministra datos

de navegación tridimensional de tal
precisión que permiten efectuar con
amplio margen de seguridad todas las
maniobras de aproximación y
aterrizaje.
 El medio ambiente. El sistema es

poco susceptible a la interferencia
inducida por las condiciones
meteorológicas y el tráfico terrestre
del aeropuerto.
 Canales. El MLS tiene 200 canales

discretos.
2016
INDICE
 Datos. El MLS transmite mensajes de

tierra a aire relacionados con el
funcionamiento del sistema.
 Información del alcance. pertinente

a la distancia. Suministra información
pertinente a la distancia de manera
continua con una precisión de hasta
100 pies, si el equipo de aviónica del
avión está equipado con un DME/P.
 Versatilidad de funcionamiento.
Con el MLS es posible realizar varias
funciones durante las fases de
transición, aproximación, aterrizaje,
aproximación frustrada y salida del
vuelo. Por ejemplo: aproximaciones
segmentadas y en arco, selección de
ángulos de trayectoria de planeo,
2016
INDICE
ubicación tridimensional precisa del

avión en el espacio y establecimiento
de límites para asegurar la altura de
despeje sobre los obstáculos en el
terminal. Si bien es cierto que
cualquier avión que lleve instalado un
equipo MLS dispone de muchas de
estas características, las más
complejas, como las aproximaciones
segmentadas y en arco, están sujetas
a lo que permitan los instrumentos del
avión.
Radiobaliza. Es función de las

radiobalizas determinar la ubicación
específica del avión en el espacio
durante la aproximación a una pista de
aproximación por instrumentos. Esto
se hace por medio de un transmisor de
75 MHz que emite una señal
2016
INDICE
direccional que recibe el avión que

sobrevuela el área de aproximación.
Por lo general, estas radiobalizas se
emplean junto con las ayudas a la
navegación en ruta y el ILS como
distintivos de puntos o fijos
2016
INDICE
Estación direccional simplificada

(SDF).
SDF. Con la SDF se obtiene una
ruta de aproximación final similar a la
del localizador ILS. Este sistema no
suministra información de trayectoria
de descenso. Si se aprende bien las
funciones del localizador ILS y los otros
factores que figuran a continuación,
comprenderá a cabalidad las
características de funcionamiento y uso
de la SDF.
Frecuencias. La SDF emite
señales en la gama de frecuencias de
108.10 MHz a 111.95 MHZ.
Procedimientos. Desde el punto
de vista del piloto, las técnicas y
procedimientos de aproximación que
se emplean durante la ejecución de
2016
INDICE
una aproximación por instrumentos

SDF son básicamente idénticas a las
que se emplean para ejecutar una
aproximación localizador estándar sin
trayectoria de descenso, excepto que
la ruta de la SDF puede no estar
alineada con la pista y la ruta puede ser
más ancha otorgando así menos
precisión.
2016
INDICE
Ayuda direccional tipo localizador

(LDA).
El LDA se puede comparar en
funcionamiento y precisión a un
localizador, salvo que no forma parte
de un sistema ILS completo. Por lo
general con el LDA se obtiene una ruta
de aproximación más precisa que la
que provee una estación direccional
simplificada (SDF) similar, la cual
puede tener una anchura de ruta de 6°
a 12°. El LDA no siempre estará
alineado como una aproximación
directa a la pista. Los mínimos de
aproximación directa sólo se publican
cuando la alineación se ajusta al
criterio de aproximación directa. Los
mínimos de circulación se publican
cuando esta alineación excede el
criterio de la aproximación directa.
2016
INDICE
Sistema de posición global (GPS) de

navegación por satélite (NAVSTAR).
El Global Positioning System
(GPS) o Sistema de Posicionamiento
Global (más conocido con las siglas
GPS, aunque su nombre correcto es
NAVSTAR-GPS) es un Sistema Global
de Navegación por Satélite (GNSS)
que permite determinar en todo el
mundo la posición de un objeto, una
persona, un vehículo o una nave, con
una precisión hasta de centímetros,
usando GPS diferencial.
El GPS funciona mediante una red
de 27 satélites (24 operativos y 3 de
respaldo) en órbita sobre el globo, a
20.200 km, con trayectorias
sincronizadas para cubrir toda la
superficie de la Tierra. Cuando se
2016
INDICE
desea determinar la posición, el

aparato que se utiliza para ello localiza
automáticamente como mínimo tres
satélites de la red, de los que recibe
unas señales indicando la posición y el
reloj de cada uno de ellos.
En base en estas señales, el
aparato sincroniza el reloj del GPS y
calcula el retraso de las señales; es
decir, la distancia al satélite. Por
"triangulación" calcula la posición en
que éste se encuentra.
Segmentos GPS
Segmento Espacial
Está constituido por una
constelación de 24 satélites repartidos
en 6 planos orbitales (4 en cada uno) a
una altura de 11.000 millas náuticas
2016
INDICE
sobre la tierra. Esto permite que a lo

menos 5 satélites estén a la vista todo
el tiempo, en cualquier parte del
mundo.
Segmento de Control
Consiste en una red de estaciones
terrestres de monitoreo y control, con el
fin de asegurar la precisión de la
posición de los satélites y sus relojes.
En la actualidad esta red está
compuesta por 5 estaciones de
monitoreo, 3 antenas terrestres y una
estación de control principal.
Segmento Usuario
Está compuesto por antenas y
receptores / procesadores a bordo en
posesión de cualquier individuo y / o de
un determinado móvil, tales como
autos, lanchas, aviones, etc., dándole
2016
INDICE
al usuario posición, velocidad y ajuste

de tiempo precisos. Para que un equipo
GPS pueda ser utilizado en vuelo IFR,
debe cumplir con una serie de normas
de instalación y certificaciones
correspondientes, quedando
debidamente estampada en el manual
de vuelo u orden técnica
correspondiente. Este equipo debe
tener una base de información
actualizada que permita una operación
apropiada (rutas, áreas terminales,
aproximaciones instrumentales, etc.)
Esta base de datos contiene
coordenadas de puntos en un área
geográfica donde se ha autorizado el
uso del GPS para navegación. Para un
vuelo, el piloto selecciona los diferentes
puntos de esta base de datos y puede,
2016
INDICE
además agregar puntos definidos por

él.
Navegación Aérea La navegación
aérea utiliza, dentro del concepto de
Sistemas Globales de Navegación por
Satélites (GNSS) implementado por la
Organización de Aviación Civil
Internacional (OACI), a los sistemas de
posicionamiento, reconociéndose
como un elemento clave en los
sistemas de Comunicaciones,
Navegación y Vigilancia que apoyan el
control del tráfico aéreo (CNS/ATM),
así como un fundamento sobre el cual
los estados pueden suministrar
servicios de navegación aeronáutica
mejorados. Los estados que autorizan
operaciones GNSS son los
responsables de determinar si el
mismo satisface los requisitos de
2016
INDICE
actuación requeridos para esta

actividad (de acuerdo a lo especificado
por la OACI) en el espacio aéreo de su
competencia y de notificar a los
usuarios cuando dicha actuación no
cumple con los estos.
Por concepto, el GNSS es un
sistema mundial de determinación de la
posición y la hora, que incluye
constelaciones principales de satélites,
receptores de aeronave, supervisión de
integridad del sistema, y sistemas de
aumentación que mejoran la actuación
de las constelaciones centrales.
El GNSS es un término general que
comprende a todos los sistemas de
navegación por satélites, los que ya
han sido implementados (GPS,
GLONASS) y los que están en
2016
INDICE
desarrollo (Galileo), proponiendo la

utilización de satélites como soporte a
la navegación, ofreciendo localización
precisa de las aeronaves y cobertura
en todo el globo terrestre. Se está
implantando el GNSS de una manera
evolutiva a medida que esté preparado
para acoger el gran volumen del tráfico
aéreo civil existente en la actualidad, y
pueda responder a las necesidades de
seguridad que requiere el sector, uno
de los más exigentes del mundo.
Figura 5-25: Sistema de posición

global GPS a bordo.
2016
INDICE
Sistemas de Aumentación de la
señal GPS
La alta precisión en las medidas del
GPS es lograda principalmente
utilizando estaciones de referencia las
cuales recopilan información de
posición GPS, geográfica y
condiciones atmosféricas del lugar
para ser luego procesadas en las
estaciones maestras donde son
elaborados modelos matemáticos que
permiten obtener las correcciones de
los errores GPS. Las causas de error
más importantes en las medidas de la
posición GPS son los retardos de la
señal en la ionosfera y troposfera, los
errores de efemérides, y los errores
introducidos a propósito. Los errores
GPS dejan de relacionarse con los
errores obtenidos en las estaciones de
2016
INDICE
referencia conforme las distancias

entre los usuarios y las estaciones de
referencia se incrementen. Si las
separaciones de distancia son
suficientemente pequeñas aquellos
errores GPS son iguales y podrán
cancelarse.
Satélites (SBAS)
Satellite Based Augmentation
System (Sistema de Aumentación
Basado en Satélites): Es un término
que comprende todos los sistemas de
aumentación basadas en satélites.
El SBAS aumenta las
constelaciones principales de satélites
proporcionando información de
distancia, integridad y corrección
mediante satélites geoestacionarios. El
2016
INDICE
sistema comprende una red de

estaciones terrestres de referencia,
que observan las señales de los
satélites, y estaciones principales que
procesan los datos observados y
generan mensajes SBAS para su
enlace ascendente hacia los satélites
geoestacionarios que radiodifunden
mensajes SBAS a los usuarios.
Al proporcionar señales
telemétricas adicionales mediante los
satélites geoestacionarios y mejor
información sobre integridad para cada
satélite de navegación, el SBAS ofrece
una disponibilidad de servicio
considerablemente superior a aquella
de las constelaciones básicas de
satélite.
2016
INDICE
Áreas de cobertura y de servicio

SBAS. Es importante distinguir entre
las áreas de cobertura y las áreas de
servicios SBAS. El área de cobertura
SBAS está definida por las zonas de
proyección de los satélites
geoestacionarios. Dentro de una área
de cobertura SBAS, el Estado puede
establecer un área de servicio para un
SBAS particular.
El Estado es responsable de la
designación de los tipos de
operaciones a las que puede prestarse
apoyo en un área de servicio
específica. Puede haber superposición
de diferentes áreas de servicio SBAS.
Cuando esto ocurre y se dispone de un
bloque de datos FAS, éste establece el
proveedor de servicios SBAS que
puede utilizarse para las operaciones
2016
INDICE
de aproximación con niveles de

actuación para APV I y II del GNSS.
Las normas para el receptor imponen
que estas aproximaciones no pueden
realizarse usando datos de más de un
proveedor de servicio SBAS, pero es
posible en estos casos cancelar la
selección. Cuando no se cuenta con un
bloque de datos FAS, los requisitos
mínimos del equipo de aviónica
permiten utilizar cualquiera de los
proveedores de servicios SBAS y
combinar la información que procede
de más de un proveedor de servicio
SBAS para operaciones en ruta, de
terminal y procedimientos de
aproximación LNAV.
Actualmente están desarrollados o
en fase de implementación los
siguientes sistemas SBAS:
2016
INDICE
 WAAS (Wide Area Augmentation

System), gestionado por el
Departamento de Defensa de los
Estados Unidos.
 EGNOS (European Geostationary
Navigation Overlay Service),
administrado por la Agencia
Espacial Europea.
 WAGE (Wide Area GPS
Enhancement), que trasmite más
precisión en los datos de efemérides
y reloj de los satélites destinado a
uso militar.
 MSAS (Multi-Functional Satellite
Augmentation System), operado por
Japón.
 StarFire, gestionado por la empresa
John Deere.
2016
INDICE
 QZSS (Quasi-Zenith Satellite

System), propuesto por Japón.
 GAGAN (GPS and GEO Augmented
Navigation), planeado por la India.
Los objetivos de los sistemas SBAS

son:
 Incrementar la integridad del sistema
para cumplir con los requisitos de un
sistema de navegación único.
 Incrementar la exactitud del sistema
GPS para cumplir con los requisitos
de un medio único de navegación
para aproximaciones de precisión.
 Incrementar la disponibilidad del
sistema para cumplir con requisitos de
un medio de navegación único.
La arquitectura básica de todos los
sistemas SBAS está conformado por:
2016
INDICE
una red de estaciones terrestres

diferenciales que determinan el error
total de posición en una determinada
región. Esas correcciones son
transmitidas al avión por medio de
satélites geoestacionarios. Luego el
receptor de a bordo ajusta la
información recibida directamente de
los satélites GPS con las correcciones
recibidas de los satélites
geoestacionarios, para así navegar con
más precisión.
Sistema de Aumentación de Área
Amplia (WAAS)
WAAS (Wide Area Augmentation
System) es un Sistema de
Aumentación Basado en Satélites. Está
ideado como un complemento para la
red GPS para proporcionar una mayor
2016
INDICE
precisión y seguridad en las señales,

permitiendo una precisión en la
posición menor de dos metros.
Elementos del sistema WAAS
El sistema consta de 24 estaciones
de vigilancia, llamadas estaciones de
referencia de área amplia o WRS
(Wide-area Reference Stations), 2
estaciones maestras o WMS (Wide-
area Master Stations), 6 antenas para
la retransmisión de datos GES (Ground
Earth Stations) y 3 satélites
geoestacionarios.
Estaciones de Referencia de Área
Amplia (WRS) Este sistema usa
estaciones de referencia esparcidas
con aproximadamente 500 a 1000 km
de separación a lo largo de la región a
cubrir. La separación de las estaciones
2016
INDICE
influirá en el grado de precisión del

sistema WAAS
Todas las estaciones WRS
contienen al menos un receptor de
frecuencia dual (L1 y L2) conectado a
un oscilador de cesio, (reloj de gran
precisión), un sensor meteorológico, un
procesador y hardware de red para
transmisión de datos Ethernet hacia las
estaciones maestras.
Estaciones Maestras de Área
Amplia (WMS) Las estaciones
maestras del sistema WAAS toman los
datos de las estaciones de referencia
(WRS), verifican las señales de
corrección anteriores y generan una
nueva señal de corrección WAAS. Esta
señal de corrección es transmitida a
través de las estaciones terrestres a los
2016
INDICE
satélites geoestacionarios, como los de

Inmarsat o satélites exclusivos, para
ser enviadas a los receptores.
La WMS es responsable por filtrar
todas las observaciones GPS hechas
desde los receptores de referencia,
estimando los estados de los modelos
de error tanto ionosférico, de reloj,
efemérides, etc. y calculando
estimaciones y generando finalmente
los mensajes WAAS (trama de 250 bit)
que serán enviados y aplicados a los
cálculos del seudo-range hechos en los
receptores WAAS a bordo de las
aeronaves. Las estaciones de
referencia también mostraran
información de estatus de la
constelación de satélites GPS al
operador.
2016
INDICE
Estaciones de Comunicaciones
(GES) Son estaciones terrestres
encargadas de recibir los mensajes
WAAS de corrección de la WMS y
retransmitirla a los satélites
geoestacionarios, los que a su vez
transmitirán las correcciones hacia los
receptores WAAS.
Satélites geoestacionarios: Los
satélites geoestacionarios transmiten
la señal de corrección en la banda de
frecuencia L1 del GPS, pero usan un
código seudo-aleatorio (PRC) diferente
al de los satélites GPS. Las antenas
receptoras del WAAS podrían
aparentemente ser incorporadas
directamente en el receptor GPS.
Debido a que el sistema debe
brindar integridad, disponibilidad,
2016
INDICE
continuidad y precisión sé está

pensando en el uso de satélites
geoestacionarios de uso exclusivo
para este sistema, estos satélites
además de transmitir las correcciones
en radiodifusión, también realizarán
funciones de satélites GPS
geoestacionarios, garantizando contar
con el mínimo número de satélites las
24 horas del día, para esto se planea
usar otra banda de frecuencia como la
L5 para evitar la interferencia con la
constelación de 24 satélites no
estacionarios del GPS.
Tierra (GBAS)
Es un sistema de corrección y
aumentación de señales de los
Sistemas Globales de Navegación por
2016
INDICE
Satélite (GNSS) a través de una red de

receptores terrestres trasmitiendo en
las bandas VHF y UHF. Como el resto
de sistemas de aumentación GNSS
(SBAS y ABAS) se componen
comúnmente de una o varias
estaciones terrestres, en las que se
conoce su posición precisa, y que
reciben los datos de cada GNSS. Una
vez corregida la señal trasmite la
información directamente mediante
radio a los usuarios finales.
GBAS se diferencian de los Sistema
de Aumentación Basado en Satélites
en que no dependen de satélites
geoestacionarios debido a que el
GBAS no está diseñado para dar
servicio sobre amplias regiones
geográficas. Es por ello que su uso
principal se dé en el control del tráfico
2016
INDICE
aéreo de apoyo a las fases de

aproximación de precisión y
operaciones RNAV en área terminal,
mediante el despliegue con carácter
local de estaciones en tierra en el
entorno aeroportuario.
GBAS también puede proporcionar
correcciones a la señal telemétrica de
los satélites geoestacionarios del
SBAS.
Finalidades específicas en la
navegación aérea Los sistemas GPS y
GLONASS, aumentados con el
sistema SBAS, están limitados a
aproximaciones de Categoría I (CAT I).
En la actualidad, con los recursos
técnicos disponibles, sólo se puede
garantizar con ese sistema
aproximaciones con guiado vertical
2016
INDICE
APV-I, y APV-II (menor categoría que

la CAT I). El GBAS es más preciso que
aquel en las inmediaciones del
aeropuerto (de 30 a 50 kilómetros),
permitiendo la ejecución de
aproximaciones de precisión CAT I, II y
III, e inclusive sería capaz de guiar a
las aeronaves en aterrizajes
automáticos (autoland).
En la actualidad existen desarrollos
de sistemas SBAS que permitirían la
guía para hasta 49 aproximaciones de
precisión (hasta CAT III, aunque esto
está todavía bajo estudio) dentro de su
cobertura VDB, prestando servicio a
varias pistas y posiblemente a más de
un aeródromo.
Funcionamiento Una estación
terrena GBAS es instalada próxima a
2016
INDICE
un aeropuerto con un conocimiento

muy preciso de su posición. El GBAS
vigila las señales GPS ó GLONASS en
un aeródromo y transmite correcciones
diferenciales de distancia, mensajes de
integridad locales y datos de
aproximación (esto lo diferencia
ampliamente del GPS convencional)
directamente al receptor de a bordo
mediante una radiodifusión de datos
VHF (VDB).
Sistemas integrados.
Pese a que el sistema GPS está
destinado a substituir a algunos
equipos de navegación, la forma en
que se integre al sistema de
navegación dependerá de la misión del
avión. El GPS puede mejorar
considerablemente el rendimiento de
2016
INDICE
un sistema de navegación inercial

(INS). El INS, a su vez, mejora el
rendimiento del equipo GPS. El
sistema INS puede medir con precisión
cambios de posición y velocidad
durante períodos cortos sin emplear
señales externas; sin embargo, los
errores se acumulan y se incrementan
con el tiempo. El sistema GPS puede
actualizar de manera ininterrumpida la
información de posición, lo que permite
al INS calcular la tendencia de error y
mejorar su precisión a medida que
pasa el tiempo. El INS ayuda al
receptor GPS a mejorar la función
contra la interferencia del GPS.
Cuando no se disponga de GPS
(debido a la percusión de la señal en
las montañas circundantes, las
interferencias o las maniobras de alta
2016
INDICE
potencia), el INS perfeccionado

suministrará al sistema integrado de
navegación, información de posición
precisa hasta que se reciban las
señales de los satélites o hayan cesado
las interferencias. Otra de las ventajas
del sistema GPS es que brinda al INS
capacidad de alineamiento durante el
vuelo.
2016
INDICE
Sistema de navegación inercial (INS)

El sistema de navegación inercial,
es un sistema de navegación preciso
que no utiliza ayudas externas para
determinar la información primaria de
velocidad absoluta, actitud, rumbo y
navegación, El INS es inicializado por
el piloto, el cual introduce la
localización exacta del avión en tierra
antes del vuelo. El INS también es
programado con puntos (WP) a lo largo
de la ruta deseada del vuelo.
Este sistema de navegación basa su
funcionamiento en el posicionamiento
relativo a partir de la integración de las
aceleraciones registradas por los
acelerómetros, utilizando las
velocidades angulares de los
giróscopos para determinar la dirección
2016
INDICE
del recorrido. Al conjunto de sensores

inerciales se le conoce como unidades
de medida inercial (IMU) que, junto con
las ecuaciones de mecanización,
conforman el INS. Debido a que dichos
sensores no realizan un
posicionamiento perfecto, en los
cálculos se van introduciendo errores
acumulativos que deben ser corregidos
mediante fuentes externas al cabo de
cierto tiempo de vuelo.
La posición obtenida con un sistema
inercial se puede degradar a un
promedio de 2 NM por hora en vuelos
de más de 10 horas de duración.
Este es sistema de navegación
preciso que no utiliza ayudas externas
para determinar la información primaria
de velocidad absoluta, actitud, rumbo y
2016
INDICE
navegación, El INS es inicializado por

el piloto, el cual introduce la
localización exacta del avión en tierra
antes del vuelo. El INS también es
programado con puntos (WP) a lo largo
de la ruta deseada del vuelo.
Componentes del INS
El sistema básico consta de
sensores de aceleración que van
montados sobre una plataforma
giróscopo cardánica estabilizada, una
computadora para procesar los datos
básicos y mantener la posición actual y
una unidad de visualización de mando
(CDU) para la entrada de datos y
vigilancia. Las últimas versiones de
INS, son llamadas sistemas inerciales
de referencia (IRS), utiliza
girocompases laser y computadoras
2016
INDICE
de mayor potencia, por lo tanto, los

montajes del acelerómetro no
necesitan más guardarse en una
superficie plana. El IRS se alinea con
el norte verdadero. La computadora
puede distribuir la carga de trabajo
haciendo las correcciones necesarias
para corregir el error direccional.
Funcionamiento. Hay que alinear
el INS antes de poder usarlo. Durante
la alineación, las coordenadas de la
posición que en ese momento se ocupe
se introducen a mano, en tanto que el
nivel local y el norte verdadero se
obtienen del sistema INS. Esta
operación debe completarse antes de
rodar el avión. Si la alineación se
pierde durante el vuelo, pueden
borrarse los datos de navegación pero,
en algunos casos, la información
2016
INDICE
relativa a la actitud y el rumbo pueden

ser válidos. La información pertinente
a la coordenada o radial y la distancia
que describe los puntos que define la
ruta de vuelo se introduce, según sea
necesario, por el CDU. Para mayores
detalles pertinentes a los
procedimientos de funcionamiento de
un INS en particular, consulte la orden
técnica del avión correspondiente.
2016
INDICE
Figura 5-26: Sistema de Navegación

Inercial.
Sistema de Referencia Inercial (IRS)
Es un sistema de navegación
autónomo que censa cambios
instantáneos en la aceleración de la
aeronave con el fin de proveer
información de navegación con
referencia a un punto de inicio
conocido. Debido a que dichos
2016
INDICE
sensores no realizan un
posicionamiento perfecto, en los
cálculos se van introduciendo errores
acumulativos que deben ser corregidos
mediante fuentes externas al cabo de
cierto tiempo de vuelo.
Este equipo de navegación
determina la posición de la aeronave
detectando las aceleraciones con una
plataforma giroestabilizada y que
proporciona información al equipo
RNAV.
Unidad De Referencia Inercial (IRU)
Tipo de sensor inercial que utiliza
únicamente giróscopos para
determinar el movimiento de la
aeronave, o la variación angular de la
misma, en un período de tiempo. A
diferencia de las unidades de medida
2016
INDICE
inercial (IMU), las IRUs normalmente

no son equipadas con acelerómetros,
los cuales miden fuerzas de
aceleración.
Estos IRU permiten obtener las
siguientes informaciones para el vuelo:
La información es usada para el

Indicador de Rumbo, Horizonte
artificial Variómetro, computador de
vuelo, FMS, entre otros.
2016
INDICE
Navegación de área (RNAV):

La RNAV se define como un método
de navegación que permite la operación
de aeronaves en cualquier trayectoria
de vuelo deseada, ya sea dentro de la
cobertura de las ayudas a la
navegación (VOR/DME, DME/DME,
LORAN C, GPS/GNSS), dentro de los
límites de las prestaciones de sistemas
autónomos (INS/IRS), o de una
combinación de ambas posibilidades
(Doc. OACI 9613-AN/937: "Manual on
Required Navigation Performance
(RNP)").
Las técnicas RNAV permiten
realizar vuelos por cualquier ruta
elegida, dentro de la cobertura de
disponibilidad e integridad de los
sistemas utilizados, sin necesidad de
2016
INDICE
volar sobre puntos fijos definidos por las

radio ayudas terrestres.
Los equipos RNAV de a bordo
determinan automáticamente la
posición de la aeronave procesando los
datos recibidos desde uno o más
sensores y guían la aeronave de
acuerdo a las instrucciones apropiadas
de seguimiento de la ruta establecida
por los puntos de recorrido fijados.
Para la determinación de la posición
de la aeronave por los equipos RNAV
de a bordo, los datos de entrada
pueden ser obtenidos de los siguientes
sistemas de navegación:
 DME/DME
 VOR/DME
 INS
2016
INDICE
 GPS (con limitaciones de uso)

La calidad de la información de
posición RNAV depende de dos
elementos críticos:
 La precisión de las fuentes de
entrada al sistema RNAV.
 La base de datos de navegación
usada por el equipo RNAV.
Los sistemas RNAV se clasifican en
cuanto a su potencialidad en:
 RNAV 2D: sistema capaz de realizar
navegación de área en el plano
horizontal.
 RNAV 3D: sistema que respecto al
anterior se le ha agregado la
capacidad de guía en el plano
vertical.
 RNAV 4D: sistema que respecto al
2016
INDICE
anterior se le ha agregado la función

tiempo.
Puesto que los puntos de recorrido
y, en algunos casos, los datos
contenidos en la base de datos de
navegación han sido calculados y
promulgados por los Estados e
introducidos por el explotador o la
tripulación, la posición calculada actual
contendrá todos los errores que hayan
sido introducidos en la base de datos de
navegación.
En función de la precisión de
navegación requerida (RNP) que puede
conseguir el equipo RNAV,
distinguiendo entre los términos
adoptados después de la aparición de
los Estándares de Prestaciones
Mínimas de los Sistemas de Aviación
2016
INDICE
(MASPS), los sistemas se pueden

resumir como muestra la siguiente
tabla:
Beneficios de la RNAV
 Flexibilidad en el diseño de la
estructura de rutas ATS.
 Reposicionamiento de las
intersecciones de las aerovías.
 Rutas más directa, mayor flujo de
tránsito aéreo.
 Optimización de maniobras de
espera.
 SIDs y STARs optimizadas.
2016
INDICE
 Mejora de los perfiles de descenso.

 Uso más eficiente del espacio aéreo
disponible, con rutas más flexibles y
aplicación del concepto FUA (Uso
Flexible del espacio aéreo).
 Reducción de las distancias de
vuelo, ahorro de combustible.
 Optimización de la infraestructura de
navegación basada en tierra.
 Beneficios medioambientales:
menores emisiones gaseosas de las
aeronaves, debido a la optimización
de las trayectorias, y menor impacto
acústico gracias a la modificación de
las rutas de salida y llegada.
Definición de RNP
La mayor parte de los requisitos de
la Aviación Civil presentan un carácter
2016
INDICE
operacional, inciden directamente en

las prestaciones que se desean obtener
y, por tanto, condicionan el diseño de
los nuevos sistemas de navegación.
Estos requisitos se determinan
partiendo de un objetivo global de
seguridad especificado, el cual se
traslada, en el dominio de la
navegación, al denominado concepto
RNP, definido por la OACI como una
declaración de las prestaciones
necesarias para operar dentro de un
espacio aéreo determinado. Asociado
al concepto RNP, se define una región
de confinamiento alrededor de cada
trayectoria y cada fase de vuelo.
Dicha región puede visualizarse
como una secuencia de ventanas que
debe atravesar la aeronave de forma
2016
INDICE
satisfactoria. La noción clave de dicho

concepto es el criterio de protección del
espacio aéreo, (por ejemplo, una
aeronave puede abandonar la región de
confinamiento una sola vez por cada 10
millones de operaciones).
Se trata, pues de diseñar la
aeronave y el sistema de navegación,
de tal modo que ésta no abandone de
manera involuntaria la región de
confinamiento, siendo los parámetros
RNP aquellos requisitos necesarios
para mantener dicha aeronave dentro
de la región.
Los tipos de RNP para las
operaciones en ruta se identifican
mediante un solo valor de exactitud,
definido como precisión de prestación
mínima de navegación requerida dentro
2016
INDICE
de un espacio aéreo determinado (p.ej.:

RNP-10, RNP-5, RNP-1).
Los tipos de RNP para las
operaciones de aproximación,
aterrizaje y salida se definen en
términos de precisión, integridad,
continuidad y disponibilidad de
navegación requerida.
Aunque algunos tipos de RNP
contienen solamente la especificación
de precisión de la prestación lateral,
otros tipos también incluyen
especificaciones de prestación vertical.
Los tipos con especificación de
precisión lateral solamente están
destinados a operaciones de
aproximación o salida que no sean de
precisión.
Los tipos de RNP se definen en el
2016
INDICE
Doc 9613-AN/937 "Manual on Required

Navigation Performance (RNP)" de
OACI.
Parámetros que definen el concepto
RNP son:
 Precisión. Es una característica
física intrínseca al sistema de
navegación, y es la primera que se
evalúa para certificarlo. Suele
definirse como la diferencia entre la
posición estimada y la posición real,
y se expresa de forma estadística
como un determinado percentil en la
distribución (típica) de errores.
 Disponibilidad. Probabilidad de que

el sistema sea capaz de
proporcionar la precisión requerida
(con los correspondientes valores de
2016
INDICE
integridad y continuidad) en la
operación deseada. Suele
expresarse como un porcentaje de
tiempo, evaluado sobre largos
periodos (p.ej.: 1 año), en el que el
servicio se encuentra disponible al
tener en cuenta tanto las
interrupciones planeadas como las
no planeadas.
 Integridad. Medida de la confianza

puesta en la validez de la
información (p.ej.: precisión de
navegación), proporcionada por el
sistema total (incluyendo la función
de navegación y guiado - p.ej.:
autopiloto). La integridad comprende
la habilidad de un sistema supervisor
para proporcionar a tiempo alertas
que adviertan cuándo el sistema no
2016
INDICE
debe ser utilizado para la operación

deseada (p.ej.: la precisión que
proporciona excede un determinado
nivel denominado Límite de Alarma).
En este contexto, el tiempo de alerta
viene definido como el máximo
periodo de tiempo transcurrido entre
la ocurrencia de un fallo (p.ej.: un
parámetro fuera de tolerancias) y la
notificación al usuario de que dicho
fallo ha ocurrido.
 Continuidad. Capacidad del

sistema para realizar su función
(p.ej.: proporcionar la precisión
demandada con la requerida
integridad), en ausencia de
interrupciones no programadas. En
términos RNP, la continuidad no es
más que un tiempo medio entre
2016
INDICE
interrupciones no programadas de
disponibilidad.
Figura 5-27. Precisión de Navegación

en cada fase de vuelo, Rendimiento de
Navegación Requerido
2016
INDICE
Navegación Basada en Performance

(PBN):
El documento 9613 AN/963 de la
OACI, establece que el concepto de
navegación basada en la performance
(PBN) especifica que los requisitos de
performance del sistema RNAV de la
aeronave se definen en función de la
precisión, integridad, disponibilidad,
continuidad y funcionalidad necesarias
para las operaciones propuestas en el
contexto de un concepto de espacio
aéreo particular, con el apoyo de la
infraestructura de navegación
apropiada. En ese contexto, el
concepto de PBN representa un
cambio de navegación basada en
sensores a navegación basada en la
performance. Los requisitos de
performance se expresan en
2016
INDICE
especificaciones para la navegación,

que también identifican la elección de
los sensores y del equipo de
navegación que pueden usarse para
satisfacer los requisitos de
performance. Estas especificaciones
para la navegación proporcionan a los
Estados y a los explotadores
orientación específica para la
implantación a fin de facilitar la
armonización mundial.
En el marco de la PBN, los
requisitos de navegación genéricos se
definen principalmente en función de
los requisitos operacionales. La
tecnología puede evolucionar con el
tiempo sin que sea necesario revisar
las operaciones propiamente dichas,
siempre que el sistema RNAV
satisfaga el requisito de performance.
2016
INDICE
Beneficios
La navegación basada en la
performance ofrece varias ventajas con
respecto al método de sensores
específicos empleados en la
elaboración de criterios para el espacio
aéreo y el franqueamiento de
obstáculos. Por ejemplo, la PBN:
 Reduce la necesidad de mantener
rutas y procedimientos en función de
sensores específicos y los costos
conexos. Por ejemplo, desplazar una
sola instalación terrestre VOR puede
repercutir en docenas de
procedimientos, dado que el VOR
puede emplearse en rutas,
aproximaciones VOR,
aproximaciones frustradas, etc.
Agregar nuevos procedimientos en
2016
INDICE
función de los sensores aumentaría

este costo y el rápido crecimiento de
los sistemas de navegación
disponibles haría que en poco tiempo
las rutas y los procedimientos en
función de sensores específicos no
sean económicamente abordables;
 Evita tener que desarrollar las
operaciones en función de sensores
específicos cada vez que
evolucionan los sistemas de
navegación, lo que sería de un costo
prohibitivo. Se espera que la
expansión de los servicios de
navegación por satélite contribuya a
que aumente la diversidad de los
sistemas RNAV de las diferentes
aeronaves. El equipo del GNSS
básico original está evolucionando
debido al desarrollo de
2016
INDICE
aumentaciones tales como SBAS,

GBAS y GRAS, mientras que la
introducción de Galileo y la
modernización del GPS y el
GLONASS continuarán mejorando la
performance del GNSS. También se
está extendiendo el uso del
GNSS/integración inercial;
 Permite un uso más eficiente del
espacio aéreo (emplazamiento de
rutas, rendimiento del combustible,
atenuación del ruido, etc.);
 Aclara la forma en que se usan los
sistemas RNAV; y
 Facilita el proceso de aprobación
operacional de los explotadores,
proporcionando un conjunto limitado
de especificaciones para la
2016
INDICE
navegación previstas para uso

mundial.
2016
INDICE
Sistema de Gestión de Vuelo (FMS)

Un sistema de gestión de vuelo
(FMS) es una parte fundamental de la
aviónica de un avión moderno, es un
sistema especializado que automatiza
una amplia variedad de tareas durante
el vuelo, reduce la carga de trabajo de
la tripulación de vuelo hasta el punto
que los aviones modernos ya no llevan
ingenieros de vuelo o navegantes. Una
función principal es la administración
durante el vuelo del plan de vuelo.
Utilizando varios sensores (como GPS
y INS a menudo respaldada por
radionavegación) para determinar la
posición del avión, el FMS puede guiar
el avión en el plan de vuelo. El FMS
normalmente se controla desde la
cabina, a través de una unidad de
pantalla de Control (CDU) que
2016
INDICE
incorpora una pequeña pantalla y

teclado o pantalla táctil. El FMS envía
el plan de vuelo para la visualización en
los sistemas electrónicos de
información de vuelo EFIS, Pantalla de
Navegación (ND) Pantalla Primaria de
Vuelo (PFD).
En los sistemas de guía RNAV, una
computadora convierte los datos de
navegación en la posición de la
aeronave, calcula la derrota y la
distancia y proporciona guía sobre la
dirección hasta el punto de recorrido
siguiente.
Las limitaciones de los sistemas
RNAV son aquellas de las
computadoras en que se basan.
La computadora está programada
de forma que los errores de cálculo
2016
INDICE
sean mínimos y no afecten

significativamente a la precisión de los
resultados. La computadora, sin
embargo, no puede detectar los errores
de entrada de datos.
Base de datos de navegación FMS
Todos los FMS, contienen una base
de datos de navegación. Los cuales
sirven de elementos necesarios para
realizar el plan de vuelo. Se definen a
través del estándar ARINC424.12 La
base de datos de navegación
normalmente se debe actualizar cada
28 días, a fin de garantizar su
contenido actual. Cada FMS contiene
sólo un subconjunto de los datos
12
ARINC 424 or ARINC 424 Navigation System Data Base Standard es un formato de archivo
estándar internacional para datos de navegación de aviones mantenida por el Comité de ingeniería
electrónica de aerolíneas y publicada por Radio Aeronáutica, Inc.
2016
INDICE
ARINC, correspondientes a las

capacidades de la FMS.
La base de datos contiene toda la
información necesaria para la creación
de un plan de vuelo y la información
pertinente a la misma. Estos incluyen:
 Puntos de Referencia. (WP)
 Fijos en la ruta.
 Aerovías.
 Radio ayudas incluyendo DME,
VOR, NDB, ILS, MLS.
 Rutas de llegada (STAR)
 Rutas de salidas (SID)
 Patrones de espera
 Arribos.
Un FMS le permite introducir una
serie de puntos de recorrido y
procedimientos instrumentales que
2016
INDICE
definen una ruta de vuelo. Si estos

puntos de recorrido y los
procedimientos están incluidos en la
base de datos de navegación, el
ordenador calcula la distancia y cursos
entre todos los puntos de recorrido de
la ruta. Durante el vuelo, el FMS
proporciona una guía precisa entre
cada par de puntos de recorrido en la
ruta, junto con la información en tiempo
real sobre el curso de las aeronaves,
velocidad respecto al suelo (GS),
distancia, tiempo estimado entre
puntos de recorrido, combustible
consumido, combustible y tiempo
remanente de vuelo (Cuando está
equipado con sensores de
combustible).
2016
INDICE
Figura 5-28: Modelo de CDU para

administrar el FMS
2016
INDICE
Habilidades Esenciales de los

pilotos en el Uso de FMS
El documento 8168 volumen 1 de la
OACI, establece que cuando se
disponga de equipo FMS/RNAV, este
puede utilizarse en los procedimientos
convencionales de vuelo, siempre que:
a) se vigile el procedimiento mediante
la presentación básica en pantalla
normalmente asociada con el
procedimiento; y
b) se cumplan con los valores de
tolerancia para el vuelo utilizando los
datos en bruto de la presentación
básica en pantalla.
Para hacerlo el piloto deberá
desarrollar habilidades especiales en
cuanto a:
2016
INDICE
 Determinar si el FMS está aprobado

para la operación de vuelo prevista.
 Determinar si el FMS se puede utilizar
como un sistema primario de
navegación para los requisitos de
alternativa.
 Entender cómo se hacen las entradas
y cómo se puede cancelar las
entradas.
 Entender la forma en que la unidad
está instalada, y cómo están
programadas o salto a funciones
opcionales.
 Determinar que las fuentes de
navegación están instaladas y en
funcionamiento.
 Determinar el estado de las bases de
datos.
2016
INDICE
 Programar el FMS/RNAV con un plan

de vuelo, incluyendo Puntos de
Recorridos en ruta, Puntos de
Recorridos de usuario, y
procedimientos por instrumentos
publicados.
 Revisión de la ruta de vuelo
programada para asegurarse que
esté libre de errores.
 Encontrar las páginas necesarias
para obtener información de vuelo
desde la bases de datos.
 Determinar qué fuentes se muestran
o que instrumentos y donde se
encuentra los controles de selección.
 Determinar y entender cómo usar y
programar las funciones opcionales y
2016
INDICE
el equipo instalado con la unidad

básica FMS/RNAV.
2016
INDICE
Sistema de advertencia de
proximidad al Terreno (TWAS)
Tiene como objetivo prevenir
accidentes de "Vuelo Controlado en el
terreno" (CFIT). Los sistemas reales
actualmente en uso se conocen como
sistema de alerta de proximidad de
terreno GPWS y mejorado EGPWS. El
término TAWS se utiliza para abarcar
todos los sistemas actuales y futuros.
El propósito de TWAS es proveer una
alarma con suficiente tiempo para que
la tripulación tome alguna acción.
Existen varios tipos de sistema
TWAS; depende del fabricante, el más
conocido es el GPWS, pero en general
los TWAS proveen aumento de nivel de
protección, desde el TWAS Básico,
2016
INDICE
hasta el más alto nivel de protección

(TWAS-A).
Muchos equipos contienen base de
datos de terreno y altitudes obtenidas
en las cartas, estos datos pueden ser
mostrados en código de colores, el
color describe elevaciones sobre el
nivel medio del mar y el piloto
determina si tiene suficiente clarencia
de obstáculos. El sistema de mapas es
solo capaz de darle al piloto la
información general del terreno, sin
darle información de audio y
advertencia.
El TWAS Básico funciona con la
información dada el radio altímetro. El
sistema monitorea la altura del avión
sobre terreno, luego, realiza un
seguimiento de estas lecturas y calcula
2016
INDICE
las tendencias de impacto y avisará a

la tripulación con mensajes visuales y
de audio si el avión está volando en
cierta configuración de vuelo.
El TWAS clase A, funciona con la
información contenida en la base de
datos y recibe información del sistema
GPS, la compara con la información de
la base de datos, además el
computador TWAS recibe la
información de ADC, para crear una
posición en 4 D, si esa posición es
comparada con la base de datos de
terreno, obstáculos y pistas, determina
los conflictos, informándole a los pilotos
con señales audibles y visibles.
Las estadísticas muestran que
ningún avión equipado con un EGPWS
correctamente habilitado de segunda
2016
INDICE
generación ha sufrido un accidente

CFIT.
Estos modos Básicos del GPWS
son:
1. Excesiva rata de descenso ("SINK
RATE" "PULL UP")
2. Excesivo terreno cerca ("TERRAIN"
"PULL UP")
3. Pérdida de Altitud después del
despegue. ("DON'T SINK")
4. Clarencia de terreno no segura
("TOO LOW - TERRAIN" "TOO LOW
- GEAR" "TOO LOW - FLAPS")
5. Excesiva desviación de la senda de
planeo ("GLIDESLOPE")
6. Excesivo ángulo de banqueo
("BANK ANGLE")
2016
INDICE
7. Protección de cortante de viento

("WINDSHEAR").
Figura 5 – 29: Presentación de

terreno de EGPWS adaptado a una
ND. El rojo representa un obstáculo
que se encuentra 2000 pies por
encima del avión.
2016
INDICE
Radar
El principio básico del Radar está
basado en: reflexión de ondas. Un eco
es una simple demostración de la
reflexión de las ondas. Una onda
radiada golpea una superficie
reflectante y es devuelta a su punto de
origen. El tiempo de demora entre la
onda original y su eco es directamente
proporcional a la distancia que la onda
debe viajar.
El mejor medio de presentar el
regreso del Eco es usar una pantalla de
rayos catódicos, generalmente
llamados “Scopes” (pantalla de rayos
catódicos). Con este tipo de
presentación, el objeto (aeronave), que
refleja la onda, aparece como un “Blip”
(cresta) en la pantalla. El controlador
2016
INDICE
de Radar determina la posición del

objeto, a través de interpretaciones
(lecturas) en la pantalla.
Componentes Básicos
Para efectos de control del tránsito
aéreo, el radar es utilizado para
proporcionar información continua de
distancia, ubicación geográfica y,
eventualmente, altitud de los blancos
que presentan las aeronaves,
dependiendo si cuentan o no con el
equipo necesario a bordo y el ATC
cuenta con un radar secundario.
Para presentar esta información, el
sistema debe ser capaz de:
- Transmitir la energía requerida.
- Recibir aquella energía que sea
reflejada.
2016
INDICE
- Presentar la información procesada

en el indicador.
Ahora bien, para que el sistema
radar pueda cumplir con los requisitos
anteriores, debe contar con los
siguientes componentes
fundamentales:
a. Sincronizador.
b. Modulador.
c. Transmisor.
d. Antena.
e. Sistema TR (TR Switch)
f. Receptor.
g. Pantalla.
h. MTI. Este es un componente
adicional que proporciona información
solamente de blancos móviles, cuya
2016
INDICE
velocidad es superior a 13 kts. La

limitación que produce este
componente, es que el radar queda
susceptible a velocidades de
cancelación comúnmente llamadas
“velocidades ciegas”. Este fenómeno
causa una pérdida momentánea del
objetivo.
Tipos de Radar
Básicamente tenemos cuatro tipos
de radar: Vigilancia en Ruta, Vigilancia
de Aeropuerto, Secundario y el de
Precisión. Los dos primeros escanean
el espacio en 360°.
Radar de Vigilancia de Ruta / Air
2016
INDICE
Route Surveillance Radar (A.R.S.R.)

El ARSR es un radar de largo
alcance que es utilizado para el control
del espacio aéreo en ruta entre áreas
terminales. En algunos casos pueden
ser utilizados como ASR en caso de
falla de éste, pero con ciertas
limitaciones.
Radar de Vigilancia de
Aeropuerto / Airport Surveillance
Radar (A.S.R.)
Está diseñado para entregar
información a corta distancia alrededor
de un área terminal. Su uso es para el
ordenamiento de aeronaves dentro de
ésta, basándose en la información
precisa de posición de aeronaves que
entrega al controlador a través de la
pantalla (PPI). También puede ser
2016
INDICE
utilizado como ayuda a una

aproximación instrumental.
Radar de Precisión o PAR (Precisión
Approach Radar)
Este radar está diseñado más que
para servir de separador de tráficos,
como ayuda para el aterrizaje. El
equipo PAR es utilizado como equipo
primario en una aproximación para el
aterrizaje o para monitorear otros tipos
de aproximaciones. Éste entrega al
controlador información de azimut,
distancia y elevación. Es necesario
hacer notar que este tipo de radar es
notablemente superior a un radar de
vigilancia, lo que permite efectuar
aproximaciones hasta con visibilidad
cero, pudiendo la aeronave tocar
ruedas mediante instrucciones
2016
INDICE
adecuadas de tierra y sin que el piloto

tenga la pista a la vista. Eso si,
contando con sistema de luces de
aproximación de pista, para mantener
la dirección después de tocar ruedas.
El equipo está compuesto por 2
antenas las que escanean el plano
vertical y horizontal respectivamente.
El alcance del radar es de 10 millas con
una azimut de 20° y elevación de 7°; sin
embargo, su uso está limitado sólo al
área de aproximación final.
La pantalla de presentación al
controlador está dividida en 2 partes.
La superior presenta información de
altitud y distancia. La inferior presenta
azimut y distancia.
Radar Secundario / Secondary
2016
INDICE
surveillance radar (SSR.)

Es un sistema que permite la
identificación y seguimiento de blancos
específicos en el espacio,
generalmente aeronaves, llamado
secundario debido a que esta acoplado
a uno primario o de vigilancia. Consiste
en tres componentes principales:
1. Interrogador: El radar primario
entrega información en pantalla
como blancos. El radar interrogador
o secundario, va sincronizado con
éste y su función es transmitir
señales de radio repetidamente,
interrogando los equipos
respondedores a bordo de las
aeronaves. Estas respuestas llegan
junto con la señal primaria
2016
INDICE
presentándose ambas en la
pantalla.
2. Transponder: Es el radar
receptor-transmisor ubicado en el
avión. Automáticamente recibe las
señales del interrogador y responde
en forma selectiva con un grupo de
pulsos específicos (código).
Responde sólo a las interrogaciones
hechas en el modo que esta
seleccionado el equipo. Estas
respuestas son totalmente
independientes y mucho más
potentes que la señal de retorno del
radar primario.
3. Pantalla de Radar
(radarscope): Esta muestra al
controlador los retornos del radar
primario y del ATCRBS
2016
INDICE
(secundario). Esos retornos

llamados blancos, son los que usa el
controlador para la separación de
tráficos.
El interpretar blancos basándose
solo en el radar primario es un trabajo
tedioso y extenuante para el
controlador. Algunas de las ventajas
del uso del ATCRBS son:
- Refuerzo de los blancos de radar.
- Identificación rápida de blancos
- Posibilidad de tener en pantalla sólo
los códigos seleccionados.
Otra parte del equipo en tierra es un
codificador terrestre que permite al
controlador asignar un código
transponder a los aviones bajo su
control, basado en información
2016
INDICE
computacional que se actualiza

automáticamente por medio de un
control a escala nacional. Esto tiene
como objetivo que dos aeronaves no se
encuentren en el mismo espacio aéreo
con el mismo código.
Este equipo en tierra está diseñado
para recibir también información de
altitud del avión en MODO C.
Otros Tipos de Radar
Equipo Detección de Superficie de
Aeropuerto / Airport Surface
Detection Equipment (A.S.D.E.)
Este radar está diseñado para
detectar todos los movimientos de
aviones o vehículos terrestres en las
áreas de movimiento principales.
Además, entrega una presentación
general de todo el aeropuerto en una
2016
INDICE
pantalla en la torre de control. Es usado

con la finalidad de aumentar el alcance
visual de los controladores hacia todos
los movimientos terrestres de aviones y
vehículos en las calles de rodaje y la(s)
pista(s).
Digital Bright Radar Indicator Tower
Equipment (D-BRITE)
Este equipo es un repetidor del ASR
instalado en la torre de control. Entrega
información primaria y secundaria. Los
controladores lo utilizan para mantener
una alerta situacional de los aviones en
su control. Ellos pueden “sugerir”
direcciones o rumbos como ayuda a la
navegación.
2016
INDICE
Transpondedor
Un transpondedor o transponder es
un tipo de dispositivo utilizado en
telecomunicaciones cuyo nombre
viene de la fusión de las palabras
inglesas Transmitter (Transmisor) y
Responder
(Contestador/Respondedor).
Se designa con este término (o con
alguna de las abreviaturas XPDR,
XPNDR, TPDR o TP) a equipos que
realizan la función de:
 Recepción, amplificación y reemisión
en una banda distinta de una señal
(estos transpondendores se utilizan
en comunicaciones espaciales para
adaptar la señal satélite
entrante/saliente a la frecuencia de los
equipos en banda base).
2016
INDICE
 Respuesta automática de un mensaje

(predeterminado o no) a la recepción
de una señal concreta de
interrogación (estos transpondedores
se utilizan en aeronáutica para
sistemas de pseudo-radar).
No es suficiente en el sistema de
espacio aéreo que el piloto sólo tenga
una indicación de la altitud de la
aeronave, el controlador de tránsito
aéreo en tierra también debe conocer
la altitud de la aeronave. Para
proporcionar esta información, el avión
suele ser equipado con un altímetro de
codificación.
Cuando el transponder ATC se
establece en el modo C, el altímetro
proporciona la codificación de
transpondedor con una serie de pulsos
2016
INDICE
que ayudan a identificar el nivel de

vuelo (en incrementos de 100 pies) en
el que el avión está volando. Esta serie
de pulsos se transmite a los radares de
tierra en la que aparecen sobre el
alcance del controlador como una
pantalla alfanumérica de todo el
cambio de la aeronave. El
transpondedor permite al controlador
de tierra identificar la aeronave y
determinar la altitud de presión en la
que está volando.
Un equipo dentro de la codificación
del altímetro mide la presión de
referencia de 29.92 "Hg y entrega estos
datos al transpondedor. Cuando el
piloto se ajusta la escala barométrica a
la configuración de los altímetros
locales, los datos enviados al
transpondedor no se ven afectado.
2016
INDICE
Esto es para asegurar que todas las

aeronaves en Modo C sean en la
transmisión de datos con referencia a
un nivel de presión común. Los equipos
ATC ajustan la altura que aparecen
para compensar las diferencias de
presión local que permite visualización
de los objetivos de una altura correcta.
El identificador amigo-enemigo, o
IFF por sus siglas en (Identification
Friend or Foe), es un sistema de
identificación criptográfica. Dentro del
campo militar, sirve para distinguir a
aeronaves o a vehículos enemigos de
los que no lo son.
Su funcionamiento se basa en la
respuesta a una interrogación hecha
por otro sistema. En función de si la
2016
INDICE
respuesta es correcta o no, se

identificará como amigo o enemigo.
Modos del transpondedor IFF
Dos sistemas son necesarios: un
interrogador (un radar secundario, por
ejemplo) y un transpondedor. Existen
distintos modos de interrogación. La
interrogación en la mayoría de estos
modos consta de dos pulsos separados
por un intervalo de tiempo preciso.
Modo 1: Es un modo militar con un
código de dos cifras. La primera cifra
puede ir de 0 a 7 y la segunda de 0 a 3,
por lo que existen 32 códigos posibles.
Se utiliza en control de tráfico aéreo
militar, para determinar el tipo de
aeronave y el tipo de misión. La
interrogación consta de dos pulsos
separados 3 microsegundos.
2016
INDICE
Modo 2: Es un modo de tipo militar

con código de cuatro cifras. Todas las
cifras pueden tener valores de 0 a 7,
existiendo hasta 4096 códigos
distintos. Sirve para identificar cada
aeronave en particular, transmitiendo
en "número de cola". La interrogación
en modo 2 se realiza a través de la
transmisión de pulsos cada 5
microsegundos.
Modo 3/A: Es un modo civil/militar
de control de tráfico aéreo estándar. Se
usa internacionalmente, en conjunto
con el modo C. Su código tiene el
mismo formato que el modo 2. Es decir,
cuatro cifras con valores del 0 al 7. Este
código es asignado por el aeropuerto
de partida de la aeronave.
2016
INDICE
Se reservan varios códigos para

indicar situaciones concretas:
Las interrogaciones en este modo

se hacen a través de pulsos separados
8 microsegundos.
Modo C: Este modo
exclusivamente civil, que se usa para
transmitir la altura barométrica de la
aeronave. El valor de la altitud se
transmite en pies, con una resolución
determinada. Las interrogaciones
2016
INDICE
constan de pulsos separados 21

microsegundos.
Modo S o selectivo: Modo civil
avanzado que permite establece
enlaces de datos selectivos con cada
aeronave. Con este modo, las
aeronaves se identifican mediante una
dirección y un número de vuelo. Este
modo permite realizar "squitters"
(respuestas sin haber recibido una
interrogación). Los equipos que
permiten enviar interrogaciones en
modo S utilizados en control de tráfico,
y son utilizados por el sistema TCAS.
Modo 4: Modo militar cifrado. Las
interrogaciones son más complejas
que la simple transmisión de pulsos
equidistantes. La trama transmitida
consta de una primera parte de pulsos
2016
INDICE
de sincronización, seguido de un
código cifrado.
Modo 5: Es el equivalente militar del
modo S.
Otros modos no utilizados: El
modo B, en desuso, constaba de una
interrogación de 17 microsegundos. El
modo D no se ha asignado, se ha
definido una interrogación de 21
microsegundos.
2016
INDICE
Sistema de Advertencia de Colisión

De Aeronaves (Airborne Collision
Avoidance System) (ACAS)
El ACAS es un estándar OACI
especificado en el Volumen IV del
Anexo 10 de OACI, que proporciona a
los pilotos un sistema independiente
del Control de Tránsito Aéreo (ATC),
para detectar la presencia de otras
aeronaves que podrían suponer una
amenaza de colisión. Cuando el riesgo
de colisión es inminente, el sistema
proporciona una indicación de
maniobra que reduce el riesgo de
colisión.
Existen tres tipos de sistemas anti
colisiones:
ACAS I: Solo proporciona alerta de
tráfico (TA). El sistema
2016
INDICE
correspondiente a ese tipo es el

TCAS I.
 ACAS II: Proporciona alerta de
tráfico (TA) y resolución de
conflictos (RA) solo en el plano
vertical. Su sistema correspondiente
sería el TCAS II.
 ACAS III: Proporciona alerta de
tráfico (TA) y resolución de
conflictos (RA) en el plano vertical
como horizontal. Este sistema ha
sido implementado en el ETCAS
(Enanced Traffic alert and Collision
Avoidance System)
Principio de Funcionamiento:
El TCAS interroga a los
transponders en modo S o en modo
A/C que están en los otros aviones,
transmitiendo mensajes a 1030 Mhz
2016
INDICE
con la antena TCAS direccional

superior y la antena TCAS direccional
inferior y recibe los mensajes de la
misma manera pero a 1090 Mhz.
Este sistema detecta aeronaves
equipadas con transponders activados
en modo "S" prestándole atención a las
señales que emiten segundo a
segundo. El TCAS también detecta a
aeronaves con transponder modo "C"
pero le cuesta más encontrarlos ya que
en modo "C" el transponder no emite
señal segundo a segundo sino que lo
hace de manera más espaciada.
Una vez que el avión intruso es
confirmado, este sistema es capaz de
seguir el desplazamiento de hasta 30
aviones con transponder activado en
modo "S" o "C".
2016
INDICE
El seguimiento de los aviones se

realiza repitiendo interrogaciones en
formato de modo "S" o "C". Después de
interrogados, los transponders emiten
respuesta, con un retardo conocido el
cual nos permite calcular la distancia
en base al tiempo que tarda en llegar la
respuesta. Si el transponder está
conectado al altímetro, podremos tener
información de la altitud relativa del
avión intruso. Gracias a la transmisión
y recepción efectuada por antenas
direccionales el equipo puede
determinar la posición del otro avión. Si
utilizáramos una antena
omnidireccional no podríamos
establecer la ubicación de la aeronave
que nos amenaza.
Basado en la posición, altitud y
distancia de los demás aviones con
2016
INDICE
respecto al nuestro, el TCAS clasifica a

las aeronaves intrusas como:
1- NON THREAT (no amenazante)
2- PROXIMITY (próximo).
3- TRAFFIC ADVISORY (TA) (Aviso de
tránsito).
4-RESOLUTION ADVISORY (RA)
(Aviso de resolución o separación).
Cuando el transito está siendo
seguido con la antena direccional el
TCAS lo muestra en la pantalla con un
símbolo el cual nos indica su posición y
rumbo relativo. El contorno del símbolo
y su color nos indicará la categoría en
que está ese tránsito: no amenazante,
próximo, aviso de tránsito o aviso de
resolución o separación. Si el intruso
tiene reportador de altitud, esta
2016
INDICE
también estará indicada en la pantalla.

Una cosa importante es que el TCAS
sólo dará aviso de resolución si el otro
avión está reportando altitud. Los
tránsitos que no reportan altitud son
leídos como NARs.
La indicación del RA está
incorporado en el indicador de
velocidad vertical. Este consiste en
iluminar arcos rojos y verdes alrededor
del dial, para indicar la rata o
limitaciones de ascenso o descenso,
para evitar una posible colisión.
La indicación del TA muestra las
aeronaves "intrusas" con su posición y
altitud relativa, con una flecha que
indica si está ascendiendo o si está
descendiendo a más de 500 pies/min
La indicación del TA puede ser
2016
INDICE
indicado en el indicador del radar

meteorológico, en uno creado
solamente para el TCAS o en el TA/VSI
(indicador de velocidad vertical).
La indicación de TA indica el tipo de
amenaza de cada intruso usando
diferentes símbolos y colores.
Complementando la indicación, el
TCAS II provee anuncios con una
apropiada voz sintetizada.
Los procedimientos del ATC y el
concepto de "ver y evitar" continuaran
siendo de carácter primario para
asegurar una debida separación entre
aeronaves. Pero, si no se logra
establecer comunicación con el ATC, el
TCAS II es de gran importancia para
evitar colisiones.
2016
INDICE
TCAS no puede detectar ninguna

aeronave "Intrusa" si estas no poseen
un transponder operativo.
Figura 5 –30: IVSI adaptado al

sistema TCAS
2016
INDICE
Sistema de Vigilancia dependiente

automática (ADS)
El sistema ADS (Automatic
dependent surveillance) es un conjunto
de aparatos y procedimientos de
vigilancia cooperativa para el control
del tráfico aéreo. El avión determina su
posición mediante un sistema de
posicionamiento por satélite (GNSS) y
por medio del ADS-B envía
periódicamente dicha posición a otras
aeronaves próximas y a las estaciones
de tierra. A diferencia de los sistemas
convencionales de vigilancia, en los
que la posición de la aeronave se
determina directamente desde la
estación de tierra, con el ADS las
medidas de posición se realizan a
bordo, con la información de
2016
INDICE
navegación, y posteriormente se
envían a los centros de vigilancia.
La OACI define el ADS como “una
técnica de vigilancia en la que
aeronave suministra automáticamente,
mediante enlace de datos, información
obtenida a partir de los sistemas
embarcados de posicionamiento y
navegación, incluidas la identificación
de la aeronave, posición 4-D y
cualquier otra información adicional
que sea necesaria”
Funcionamiento
El ADS es un sistema de vigilancia,
por tanto es un medio para que el
control aéreo y otros aviones conozcan
la posición de las demás aeronaves.
Parte del principio que los aviones
modernos, gracias a los sistemas de
2016
INDICE
posicionamiento por satélite como

GPS, Glonas y Galileo, conocen su
posición con mayor precisión que la
que proporciona el radar del control
aéreo. La idea, por tanto, es que el
avión determine su propia posición y
que la envíe regularmente por radio.
El término de vigilancia dependiente
quiere reflejar que el sistema se basa
en medios instalados en los aviones. El
ADS ofrece la posibilidad de:
Vigilancia basada en tierra. Por
ejemplo, vigilancia de aeronaves en
vuelo por sistemas terrestres. Esta es
una función convencional del ATC,
pudiendo complementar de esta forma
a las técnicas convencionales como el
radar o los informes voz.
2016
INDICE
Vigilancia del entorno. Por ejemplo,

tareas de vigilancia llevadas a cabo
desde la propia aeronave basándose
en el ADS-B o TIS-B. Esto permitiría
presentar a la tripulación directamente
la información de vigilancia, mejorando
la percepción que se tiene en la cabina
del estado del tráfico.
Vigilancia en el aeródromo. Por
ejemplo, vigilancia de los vehículos
desplazándose en el aeródromo,
incluidas las propias aeronaves,
llevada a cabo tanto desde la torre
propiamente como desde los equipos
embarcados, previéndose importantes
mejoras respecto a las técnicas
convencionales empleadas hasta el
momento.
2016
INDICE
El ADS permite extender el

concepto de vigilancia a todas las
etapas del vuelo, lo que comúnmente
se denomina “gate-to-gate”, desde el
primer movimiento de la aeronave en
pista, pasando por las distintas fases
de vuelo hasta llegar de nuevo a tierra
e incluyendo el tramo de rodadura para
alcanzar la puerta.
Para implantar este concepto se
han definido dos técnicas de envío de
información a las estaciones terrestres,
el ADS-Broadcast (ADS-B),
radiodifundido, y el ADS-Contract o
Addressed (ADS-C o ADS-A), por
contrato.
Por tanto, hay dos fórmulas de
vigilancia dependiente:
2016
INDICE
ADS-B (Automatic-dependent
surveillance-broadcast)
ADS-C (Automatic-dependent
surveillance-contract) o ADS-A
(Automatic - dependent surveillance-
addressed)
El ADS-C funciona en modo
conectado, quiere esto decir que hay
que establecer una conexión entre el
avión y la estación interesada en
conocer su posición que,
generalmente, será una estación de
control aéreo. Conforme al "contrato"
que negocian el avión y la estación de
control, el primero enviará una sola
vez, o periódicamente, su posición.
Generalmente el ADS-C se emplea en
zonas oceánicas, mediante enlaces vía
satélite. Como son enlaces caros, la
2016
INDICE
cadencia de emisión no es alta, por

ejemplo la posición se actualiza una
vez por minuto o cada diez minutos.
El ADS-B, por el contrario funciona
en modo difusión, por tanto no se
negocia una conexión. El avión envía
regularmente su posición y otras
informaciones mediante un sistema de
difusión vía radio, conocido como
"ADS-B out" a todos los interesados,
que generalmente serán las estaciones
de control aéreo, pero que también
puede tratarse de otros aviones
equipados con un receptor (conocido
como ADS-B "in"). La cadencia de
actualización de la posición depende
de qué fase de vuelo se trate, por
ejemplo cada 10 segundos en crucero
y cada segundo en aproximación.
2016
INDICE
Por tanto, el ADS-B es algo más que

un sistema de vigilancia, puesto que
permite que un avión con ADS-B "in"
conozca la posición de otras aeronaves
que estén próximas, al menos de
aquellas que también tengan 'ADS-B,
todo ello con una precisión superior a la
del sistema TCAS. Además, los
mensajes del ADS-B no solamente
tratan de la posición (en 3D), sino que
difunden más información, como la
identificación del avión, su velocidad,
rumbo e intenciones (lista de puntos
previstos de ruta).
Una de las ventajas del ADS-B es
que como los aviones difunden
regularmente su posición de modo
omnidireccional, no es imprescindible
seguirles por radar, basta una estación
receptora en tierra para recibir los
2016
INDICE
mensajes (estación en modo S),

fórmula bastante más barata que un
radar. Por esta razón, el despliegue del
ADS-B es una alternativa muy
interesante para aquellas zonas que no
tienen radar. Si bien, para que ello sea
factible habría que obligar a que todos
los aviones que navegan por dichas
zonas estén equipados de ADS-B.
2016
INDICE
Sistemas de radar meteorológico a

bordo
El radar meteorológico de a bordo
utiliza una antena radar ajustable
montada en la aeronave para detectar,
en tiempo real, los fenómenos
meteorológicos cerca la aeronave. La
cobertura de un sistema de radar
meteorológico de a bordo trabaja con el
principio de señal dopler, es decir la
señal viaja y rebota si se encuentra
alguna humedad, sin embargo Usted
debe recordar siempre que la pantalla
radar sólo muestra zonas de agua o
humedad (lluvia, aguanieve, nieve y
granizo). El Radar no muestra la
turbulencia o rayos.
La información se presenta en la
pantalla en zonas de colores, que son
2016
INDICE
verde para zonas con lluvias de baja

intensidad, amarillo para intensidad
media y roja para gran intensidad de
precipitaciones, en esta última se
podría encontrar granizo o turbulencia
que no son detectables para este radar.
Figura 5 – 31: Pantalla de radar

meteorológico, la zona roja representa
formación de nubosidad cargada de
humedad
2016
INDICE
Limitaciones del sistema radar.

El radar meteorológico no detecta la
mayoría de otros tipos de condiciones
meteorológicas peligrosas, tales como
niebla, hielo, y la turbulencia. La
ausencia de retorno en una pantalla del
radar no significa en modo alguno
"Cielos despejados." Usuarios hábiles
de radares meteorológicos son
capaces de recuperar claves de otros
fenómenos meteorológicos, tales como
granizo y turbulencia, a partir de datos
radar.
Una segunda limitación del radar
meteorológico es que las primeras
etapas de una tormenta (Cúmulos) son
generalmente libres de precipitación y
no puede ser detectada por el radar.
Cizalladura del viento convectiva,
2016
INDICE
turbulencia severa y la formación de

hielo son características de tormentas
durante la etapa de los cúmulos. El
piloto debe tener cuidado de las zonas
que no ofrecen cobertura de radar. En
muchos casos, estas áreas aparecen
en blanco en una pantalla
meteorológica. La ausencia de riesgos
meteorológicos, como se muestra en
una pantalla no implica la ausencia real
de los peligros meteorológicos.
2016
INDICE
Maletín Electrónico e Vuelo (EFB)

La definición de Electronic Flight
Bag (EFB), según la Circular FAA (AC
No. 120-76A), es un sistema de
presentación electrónica destinada
principalmente para el uso de la cabina
de vuelo. El dispositivo EFB puede
mostrar una variedad de datos de la
aeronave o realizar cálculos básicos
(por ejemplo, los datos de rendimiento
de combustible, etc.) En el pasado,
algunas de estas funciones se
realizaban tradicionalmente mediante
referencias de papel o se basaron en
las funciones de los datos
proporcionados a la tripulación de
vuelo de una aerolínea por el
"despacho de vuelo". En resumen, un
EFB es un dispositivo de gestión de la
información electrónica que ayuda a la
2016
INDICE
tripulación de vuelo a realizar tareas de

gestión de vuelo más fácil y eficiente,
en un ambiente de menos papel.
Estos dispositivos están diseñados
para reemplazar la pesada y engorrosa
bolsa tradicional de vuelo del piloto, los
sistemas EFB son relativamente
pequeños y ligeros (sólo unas pocas
libras como máximo). Ellos consisten
típicamente en una pantalla y una
unidad de control que puede ser
instalada, montada o contenida en una
unidad portátil única. La EFB
electrónica puede almacenar y
recuperar documentos necesarios para
las operaciones de vuelo, como el
Manual de Operaciones Generales
(GOM), Listas de Equipo Mínimo
(MEL), El Manual Operativo de la
tripulación de vuelo (FCOM), cartas
2016
INDICE
aeronáuticas y otros documentos. Una

de las motivaciones principales para el
uso de un EFB es reducir o eliminar la
necesidad de papel y otros materiales
de referencia en la cabina del piloto.
Clasificaciones de los Maletines
Electrónicos de Vuelo (EFB)
Clases de Hardware EFB:
 EFBs Clase 1: son equipos
electrónicos portátiles (Portable
Electronic Devices (PED)) Estos
dispositivos se utilizan como equipo
suelto y normalmente son colocadas
durante las fases críticas del vuelo,
se puede utilizar para mostrar las
aplicaciones de tipo B, siempre que
sean seguros y visibles.
 EFBs Clase 2: normalmente se
montan en una posición en la que se
2016
INDICE
utilizan durante todas las fases de

vuelo y requieren de un proceso
administrativo para
retirar/reemplazar de la aeronave.
Tanto los EFB de Clase 1 y 2 se
consideran dispositivos electrónicos
portátiles. Los equipos fijos tales
como soportes informáticos o
estaciones de conexión para exigir
la aprobación del diseño.
 EFBs Clase 3: son equipos fijos,
equipos instalados y por lo tanto
requieren aprobación de diseño e
instalación.
Tipos de Software EFB:
 Aplicaciones Tipo A: Uso
previamente elaborado y datos
fijados, Puede ser alojado en
cualquiera de las clases de
2016
INDICE
hardware, Se requiere aprobación

operacional. Los ejemplos incluyen:
Manuales de operaciones de vuelo
(FOM), Procedimientos Operativos
Estándar de la compañía (SOP),
aplicaciones de reporte de fallas,
etc.
 Aplicaciones Tipo B: Utiliza datos
dinámicos e interactivos, Puede ser
alojado en cualquiera de las clases
de hardware, Se requiere
aprobación operacional, Exigir la
evaluación del organismo regulador.
Los ejemplos incluyen: cálculos de
rendimiento (tales como el
despegue, en ruta y aterrizaje), y el
cálculo de peso y balance, el clima y
los datos aeronáuticos, etc.

2016
INDICE
Nota
La EFB no debe ser utilizada como
único medio de para la navegación o
referencia de documentos, al menos
que el Explotador este aprobado
debidamente por la autoridad
aeronáutica competente.
2016
INDICE
Figura 5-32: Bolsa Electrónica de

vuelo
El usuario debe tomar en cuenta
ciertos factores que pueden afectar las
EFB como lo son:
 Fuente de alimentación eléctrica
primaria.
2016
INDICE
 Composición de las baterías.

 Sometimiento a cambios de
temperatura y presiones.
 Procedimientos de Emergencia.
Entre otros.
2016
INDICE
Capítulo 6
PROCEDIMIENTOS DE
NAVEGACIÓN
Procedimientos de navegación
Radio enfilación (Homing) hacia una

estación.
Vuelo directo (Tracking) hacia una

estación
Procedimientos inoperativos.
Paso por la estación.
Cursos
Curso deseado
Derrota
Rumbo
2016
INDICE
Error transversal
Marcación:
Radiales.
Interceptaciones de ruta.
Procedimientos de interceptación de
ruta en acercamiento
Con ayuda del RMI
Con ayuda del HSI
Con Ayuda del OBI:
Procedimientos de inteceptación de
ruta en alejamiento
Inmediatamente después de pasar la

estación
2016
INDICE
Con ayuda del RMI solamente
Con ayuda del HSI/CI
Lejos de la estación
Con ayuda de RMI solamente.
Con ayuda del CI y HSI
Con Ayuda del OBS
Para mantener la ruta
Comprobación del tiempo y distancia.
Comprobación de la velocidad
absoluta o Velocidad sobre tierra.
Arcos DME
Interceptación de un arco desde un

radial
2016
INDICE
Para mantener un arco.
Determinación de Distancia a volar en

un arco determinado por dos radiales
Determinación del Tiempo al volar en

un arco determinado por dos radiales.
Interceptación de un radial desde un

arco
Vuelo directo a un fijo VOR/DME o

TACAN.
Procedimientos de Navegación RNAV
Puntos de Recorrido (Waypoints).
Tipos trayectoria de RNAV.
2016
INDICE
Procedimientos de navegación
Los procedimientos de navegación
en el vuelo por instrumentos se realizan
en todas las fases del vuelo por
instrumentos, desde una salida
instrumental, siguiendo una ruta en
vuelo hasta la aproximación y aterrizaje
seguro en una pista.
Para poder hacerlo, utiliza varias
técnicas que a continuación se
especifican; los cuales pueden hacerse
de manera individual o de manera
combinada. Además los manuales de
vuelo de su avión deben proporcionar
procedimientos específicos para utilizar
el equipo de navegación instalado.
Los siguientes procedimientos
generales aplican a todos los aviones.
2016
INDICE
Utilice la regla nemotécnica

SIMM
Sintonice, Identifique, Monitoree,
Mantenga a la escucha.
Sintonice. Sintonice o seleccione la

frecuencia o el canal deseado en el
panel selector de frecuencias.
Identifique. Identifique la estación:
 VOR (radiofaro omnidireccional
VHF). La identificación de esta
estación es un grupo continuo de tres
(03) letras del código Morse o este
mismo grupo alternado con una voz de
identificación cada 3 a 5 segundos.
 TACAN (Navegación Aérea Táctica).
La estación TACAN transmite una
2016
INDICE
identificación audible de tres (03)

letras del código Morse cada 35
segundos aproximadamente.
 NDB (radiofaro no direccional). La
radiobaliza no direccional transmite
una identificación continua de dos (02)
o tres (03) letras del código Morse
dependiendo de la potencia de salida.
NOTA: Cuando sea posible use un
radiofaro no direccional. Las
radiodifusoras comerciales deben
usarse cautelosamente porque algunas
de ellas tienen diagramas de radiación
altamente direccionales. Además, no
se ha comprobado su uso para la
navegación. Es necesario identificar
positivamente las estaciones
comerciales que se sintonizan.
 ILS. El transmisor del localizar de ILS
2016
INDICE
emite una señal de identificación

continua de cuatro (04) letras del
código Morse. La letra “I” es siempre
la primera letra del identificador para
indicar que es una estación de ILS.
NOTA: Positivamente identifique la
estación seleccionada. Es posible que
debido a un error humano o a una falla
del equipo, la estación que se está
recibiendo no sea la que se intentaba
seleccionar. Esto podría ocurrir como
resultado de la selección incorrecta de
la frecuencia o una falla del receptor
para canalizar la nueva frecuencia.
Monitoree. Observe cómo se
comportan los instrumentos y ubíquese
espacialmente, Vigile la banderola de
aviso de los instrumentos de
navegación (si está instalada)
2016
INDICE
continuamente para asegurarse de que

la intensidad de recepción de la señal
es la apropiada.
Escuche. Escuche la identificación
de la estación continuamente mientras
la utiliza para la navegación. La
eliminación de la identificación sirve
para advertir a los pilotos que la
estación está fuera del aire para fines
de sincronización o mantenimiento y a
pesar de que se reciben señales
intermitentes o continuas, éstas no son
fiables. Las señales de navegación no
se consideran fiables cuando no se
recibe la señal de identificación de la
estación.
NOTA: La comunicación por voz no es
posible en las frecuencias VOR, ILS y
NDB.
2016
INDICE
Seleccione. Seleccione la posición

correcta de los interruptores del sistema
de navegación.
Fije. Coloque los interruptores
selectores de manera que proyecten la
información deseada en los
instrumentos de navegación (HSI, CDI,
OBI, RMI).
Verifique. Verifique que los
indicadores de los instrumentos
correspondientes estén funcionando
correctamente.
2016
INDICE
Radio enfilación (Homing) hacia una

estación.
El procedimiento de radio enfilación
se utiliza para volar hacia una estación
(puede ser VOR, Tacan o NDB), sin
hacer correcciones por efecto del
viento, este procedimiento suele usarse
cuando no se requiere mantener la ruta
y puede hacerse con el ADF o RMI,
realice los siguientes procedimientos:
1. (SIMM) Sintonice e identifique la
estación.
2. Vire el avión en la dirección más
corta para colocar la cabeza de la
aguja del indicador de marcación
bajo el índice superior del RMI, ADF.
3. Ajuste el rumbo del avión, según sea
necesario, para mantener la aguja del
indicador de marcación bajo el índice
2016
INDICE
superior o en la línea de fe superior.

4. Como la radio enfilación no incluye
las correcciones de deriva por causa
del viento, en vientos cruzados el
avión sigue una trayectoria en arco
hacia la estación
Figura 6-1: Trayectoria de vuelo en

curva a consecuencia del viento de
cruzado
2016
INDICE
Vuelo directo (Tracking) hacia una

estación
El procedimiento de vuelo directo se
utiliza para volar hacia una estación
(puede ser VOR, LOC, Tacan o NDB),
haciendo las correcciones necesarias
por efecto del viento, este
procedimiento suele usarse cuando es
necesario mantener la ruta y puede
hacerse con el HSI, CI, ADF o RMI.
Para hacerlo realice los siguientes
procedimientos:
1. Sintonice e identifique la estación.
2. Vire el avión en la dirección más
corta para colocar la cabeza de la
aguja del indicador de
marcación/radial bajo el índice
superior o en la línea de fe superior
del RMI, o ADF.
2016
INDICE
3. Centre el CI/HSI y observe la

indicación TO (no aplica al RMI).
4. Mantenga la ruta seleccionada
hacia la estación. (Compense por
efecto del viento).
Técnica.
Para corregir la deriva y retomar
la ruta, vire hacia la ruta dos veces el
número de grados que esté fuera de
ruta.
Para mantener la ruta coloque
tantos grados como fuera de ruta se
encuentre.
2016
INDICE
Figura 6-2: Volando directamente

hacia la estación
Procedimientos inoperativos.
Si la rosa de la brújula o el indicador
de marcación no funcionan, puede
usarse el indicador de ruta o el HSI para
2016
INDICE
determinar la marcación hacia la

estación girando la perilla del selector
de ruta hasta que el CDI se centre y se
lea TO en el indicador TO-FROM.
La marcación magnética desde el
avión a la estación aparece entonces en
la ventanilla del selector de ruta. Hasta
que no verifique esta información por
radar u otro equipo de navegación,
considérela poco fiable.
En caso de una falla de giros el
indicador de marcación ADF, apuntará
la dirección hacia la estación, sin
embargo la marcación magnética no
será confiable.
2016
INDICE
Paso por la estación.

El cono de confusión es un área
sobre la estación donde la señal
procedente de la antena no se puede
recibir o se recibe muy mal.
El tamaño del cono depende de la
altitud, mientras más arriba se halle,
más ancho será el cono de confusión
Por lo tanto, el tiempo que usted
demore en el cono de confusión
depende de la altitud y la velocidad a
que se halle volando. A medida que se
acerque a la estación (paso inminente
sobre la estación), muchas cosas le
advertirán que está entrando en el cono
de confusión.
2016
INDICE
Figura 6-3 Cono de confusión típico

de una estación VOR/DME, por cada
6075 pies el cono de confusión
equivale a un diámetro de 1MN
2016
INDICE
Algunas de las indicaciones que

ofrecen los instrumentos cuando el
paso sobre la estación es inminente:
1. El indicador de marcación oscila
de un lado a otro o puede trabarse en
la posición de las 4 en el reloj.
2. El CDI oscila con el movimiento
de la aguja del indicador de
marcación.
3. La banderola de aviso (OFF) del
CDI puede aparecer.
4. La señal audible VOR (en Código
Morse) puede perderse.
5. El indicador (TO-FROM) puede
fluctuar o desaparecer de vista.
El paso efectivo sobre una estación, se
determina por:
VOR. La tolerancia del punto de
2016
INDICE
referencia en la vertical de un VOR está

basada en un cono circular de
ambigüedad generado por una línea
recta que pasa a través de la instalación
y describe un ángulo de 50º desde la
vertical, o un ángulo menor si es
determinado en un ensayo en vuelo. Se
supone que la entrada en el cono se
logra con una precisión desde la derrota
prescrita que permite mantener la
desviación lateral al cruzar el VOR.
Para un ángulo del cono de 50°, la
precisión de entrada es de ±5°. Se
supone que en el cono la derrota se
mantiene con una precisión de ±5°.
Se puede hacer el cálculo del
diámetro del cono de confusión de un
VOR, por trigonometría, de la siguiente
manera:
2016
INDICE
r= h(MN) x Tag 50°

En Donde
r= Radio de Cono de Confusión
h= a la altura en MN
Tag 50= Tangente 50 = 1,19
Ejemplo: ¿Cuál sería el radio del cono

de confusión de una aeronave volando
a 30.000 pies sobre un VOR?
h= 30.000 pies / 6.080 Pies

(1MN=6.080 Pies)
h= 4,93 MN
r=4,93MN x 1,19
r= 5,9 MN
Es decir a 5,9 MN antes del VOR

2016
INDICE
entraría en el cono de confusión y

saldría 5,9 MN después de pasada la
estación.
Aeronaves con director de vuelo, en
modo NAV, tiende a colocar el modo
automático el VOS (VOR over station)
al entrar en el cono de confusión para
evitar ajustes.
Se supone que el paso sobre la
estación está dentro de los límites del
cono de ambigüedad.
El paso por la estación VOR, ocurre
cuando el indicador TO-FROM efectúa
el primer cambio positivo a FROM.
TACAN/DME. El paso de una
aeronave sobre una estación TACAN o
DME, se determina cuando el indicador
de distancia indica la altitud en MN.
2016
INDICE
r= h(MN)
Ejemplo: ¿Cuál sería el radio del cono

de confusión de una aeronave volando
a 30.000 pies sobre un DME?
h= 30.000 pies / 6.080 Pies

(1MN=6.080 Pies)
h= 4,93 MN
Es decir el Indicador de MN del DME

o TACAN disminuirá hasta 4,93 MN
donde se mantendrá esa indicación
hasta pasada la estación cuando
empiece a aumentar.
2016
INDICE
NDB. La tolerancia del punto de

referencia en la vertical de un NDB está
basada en un cono invertido de
ambigüedad que se extiende a un
ángulo de 40º a cada lado de la
instalación. Se supone que la entrada
en el cono se logra con una precisión de
+15º desde la derrota prescrita. Se
supone que en el cono la derrota se
mantiene con una precisión de ±5°. El
paso por la estación se determina
cuando el indicador de marcación del
ADF pasa los 90° de la ruta en
acercamiento.
NOTA: Cuando esté establecido en
un circuito de espera NDB, puede
determinar el siguiente paso por la
estación cuando la aguja del indicador
de marcación efectúe el primer
movimiento definido a través del índice
2016
INDICE
de 45° del RMI.

Cursos
Los cursos son rutas que se
establecen para volar hacia o desde las
estaciones, o cualquier punto en el
espacio cualquiera sea su dirección
(para el caso RNAV). De tal forma que
se puede seleccionar un curso para
dirigirse o alejarse de una estación /
radioayuda / punto.
Curso deseado: Es el ángulo entre
el norte (cualquiera que se esté usando:
Magnético, geográfico, etc) y la línea
recta que une dos puntos sucesivos en
la ruta. En inglés se denomina "Desired
Track", y se abrevia DTK.
Derrota: Es el ángulo entre el norte
y la línea tangente a la ruta (dicha
tangente corresponde, al vector
2016
INDICE
velocidad de la aeronave). En inglés se

le llama "Track" o TK.
Rumbo: El rumbo o "Heading"
(HDG) es el ángulo entre el norte y el
eje longitudinal de la aeronave (hacia
donde apunta su nariz). En algunos
casos, no coincide necesariamente con
el vector velocidad (Track) dado que es
posible, por ejemplo, que el piloto
modifique el rumbo para contrarrestar
un viento cruzado.
Error transversal: El error
transversal o "Cross-Track Error" (XTE)
es la distancia perpendicular entre la
posición de la aeronave y la línea que
representa al curso deseado.
Es conveniente tener en cuenta que
la diferencia entre el curso deseado
(DTK) y la ruta realmente seguida (TK)
2016
INDICE
por lo general es producida por factores

externos tales como el viento cruzado.
Marcación: Se define como el
ángulo entre el norte y la línea recta que
une a un punto de referencia dado con
la aeronave. A menudo, el punto de
referencia coincide con alguna
instalación importante en tierra tal como
una radioayuda. En inglés se le llama
"Bearing". El "bearing" dependerá
siempre del punto que se esté tomando
como referencia.
Para el NDB, la señal que se emite
en forma no direccional, se expande en
el ambiente, por ejemplo, cuando es
arrojado una piedra en el agua la señal
es expandida y se pierde en el espacio
a medida que se aleja de su epicentro,
así el ADF, señala de dónde proviene
2016
INDICE
esa señal, por esta razón se denomina

Marcaciones NDB en vez de radiales.
Radiales: Los radiales son emitidos
por un VOR o TACAN, es decir el VOR
emite 360 señales cada señal viaja en
una sola dirección en forma similar a
los rayos de una bicicleta. Cada uno de
estos rayos son los llamados
RADIALES.
En cualquier caso, cuando
hablamos de marcación o radial,
realmente nos estamos refiriendo a
líneas de posición, con respecto a la
estación, de tal manera que, cada vez
que requiera confirmar su posición con
referencia a una estación VOR o NDB,
refiérase a la cola de la aguja en la
indicación del RMI o ADF y confirme,
2016
INDICE
sobre cual Radial o Marcación que se

encuentra.
Al seleccionar un curso para

alejarse del VOR o NDB, éste coincide
con el Radial o Marcación. Por el
contrario, al seleccionar un curso para
dirigirse al VOR o Marcación NDB, éste
2016
INDICE
será el recíproco del Radial o 180°

contrario.
Nota
Para interceptar rutas en
acercamiento o alejarse de una
estación VOR, TACAN, aplique la
siguiente regla:
Acercamiento: Radial es reciproco
(180° de diferencia) a Curso. Para
hacer un cálculo rápido, puede utilizar
la siguiente regla:
SI RADIAL > 180° = MENOS 200
MAS 20
SI RADIAL < 180° =MAS 200
MENOS 20
Alejamiento: Radial = Curso.
2016
INDICE
Nota
Para interceptar rutas en
acercamiento o alejarse de una
estación NDB, aplique la siguiente
regla:
Acercamiento: La Marcación es
reciproco (180° de diferencia) a Curso.
Para hacer un cálculo rápido, puede
utilizar la siguiente regla:
MAS 20
MENOS 20
Alejamiento: Marcación = Curso.
2016
INDICE
Interceptaciones de ruta.
Para asegurar una correcta
interceptación de ruta, se debe utilizar
un rumbo de interceptación que resulte
en un ángulo o régimen de
interceptación suficiente para resolver
un determinado problema de
interceptación.
Rumbo de interceptación. El
rumbo de interceptación (rumbo del
avión) es el rumbo que se elige volar en
dirección a la ruta de acercamiento
hacia la estación. Cuando se
selecciona un rumbo de interceptación,
el factor esencial es la relación entre la
distancia desde la estación y el número
de grados que el avión se ha
desplazado de su ruta. Se pueden
hacer ajustes al rumbo de
2016
INDICE
interceptación para obtener un mejor

régimen de interceptación.
Ángulo de interceptación. El
ángulo de interceptación es la
diferencia angular entre el rumbo del
avión (rumbo de interceptación) y la ruta
deseada. El ángulo de interceptación
mínimo aceptable para una
interceptación de ruta en acercamiento
debe ser mayor que el número de
grados que el avión está desplazado de
la ruta deseada. El ángulo de
interceptación no debe exceder los 90°.
Grados fuera de ruta. Esta es la
diferencia entre la ruta deseada y su
marcación magnética a la estación.
Para saber a cuantos grados fuera de
ruta se encuentra, debe mirar el RMI.
Encuentre la ruta deseada, luego
2016
INDICE
observe cuán lejos se halla la cabeza

del indicador de marcación de la ruta
deseada, o como aparece en la
ilustración, observe cuán lejos se halla
la cola del indicador de marcación (su
posición actual) del recíproco de la ruta
deseada.
Figura 6-5: Interceptaciones en ruta,

entrando por ejemplo usted desea
interceptar el R-090 en acercamiento
2016
INDICE
Régimen de interceptación El
régimen de interceptación es el
resultado del ángulo de interceptación,
la velocidad absoluta, la distancia
desde la estación y si se está
procediendo hacia o desde la estación.
Para completar la interceptación:

 Punto de anticipación. Se debe
determinar un punto de anticipación
para salir de la ruta debido al radio de
viraje del avión. El punto de
anticipación se determina comparando
el movimiento del indicador de
marcación o HSI/CDI con el tiempo
necesario para virar a la ruta.
 Régimen de interceptación. Observe
el indicador de marcación o HSI/CDI
2016
INDICE
para determinar el régimen de

interceptación.
 Viraje. El tiempo necesario para hacer
el viraje a la ruta se determina por el
ángulo de interceptación y el régimen
de viraje del avión.
 Complete la interceptación. Utilice
el HSI/CDI, cuando se disponga de él,
para completar la interceptación de la
ruta.
 Entrada corta o larga. Si es evidente
que el punto de anticipación
seleccionado resultará en quedarse
corto y no se alcanzará la ruta
deseada, puede reducir el ángulo de
inclinación lateral o salir del viraje y
empezar de nuevo la interceptación.
Si con la anticipación prevista
sobrepasa la ruta, continúe el viraje y
2016
INDICE
salga efectuando una corrección a la

ruta.
 Mantenga la ruta. Se considera que
el avión está en la línea central de la
ruta cuando el HSI/CDI está centrado
o la cabeza de la aguja del indicador
de marcación apunta hacia la ruta
deseada. Se debe aplicar una
corrección de deriva conocida al
completar el viraje a una ruta.
2016
INDICE
Procedimientos de interceptación de
ruta en acercamiento
Con ayuda del RMI
Las rutas en acercamiento a una
estación con ayuda del RMI, se usa
para hacer un vuelo directo a la
estación manteniendo un radial o una
marcación seleccionada (VOR,
TACAN, NDB), (Consulte el manual de
vuelo de su aeronave).
Realice los siguientes procedimientos:
2. Determine donde se encuentra
Usted; observando la cola de la
aguja del RMI o ADF.
3. Determine el curso deseado (en
acercamiento el curso y radial son
recíprocos).
2016
INDICE
NOTA:
En ruta de acercamiento para
determinar el curso deseado es
contrario al radial deseado.
CURSO DESEADO = RADIAL

DESEADO +/– 180°
Para hacer un cálculo rápido, puede
utilizar la siguiente regla:

MAS 20
MENOS 20
Ejemplo:
Radial deseado = 060°
Curso Deseado = 060° + 200° = 260°-
20=240°
2016
INDICE
4. Observe donde se encuentra la

cabeza de la aguja.
5. Determine el rumbo de
interceptación sumando desde la
cabeza de la aguja 30°.
TÉCNICA
Para determinar el ángulo de

interceptación en acercamiento con
RMI utilice la siguiente fórmula:
Rumbo de Interceptación =
CU , CA 30°,
lo que significa:
CU (Curso deseado)
CA (cabeza del indicador de
marcación)
+ 30 - 30 grados (asegúrese de no
exceder 90º de la interceptación total).
2016
INDICE
6. Vire en la dirección más corta al

rumbo de interceptación, hacia el
lado donde se encuentra el radial
con referencia a la cola de la aguja.
7. Mantenga el rumbo de
interceptación hasta que alcance el
punto de anticipación, luego
complete la interceptación. El punto
de anticipación depende del régimen
marcación y del tiempo necesario
para virar a la ruta.
Por ejemplo: Usted se encuentra
cruzando el radial 270 y le piden que
proceda a interceptar la ruta en
acercamiento en el radial 240.
2016
INDICE
Figura 6-6: Procedimientos de

(con RMI solamente): 1. Determine el
radial en el que usted se encuentra
(en la cola de la aguja R-270). 2.
Determine donde se encuentra el
radial deseado (R-240). 3. Determine
2016
INDICE
cuál es el curso deseado. «Entrando

Curso es Contrario al Radial» en este
caso seria 240-180= 060° 4.
Determine el rumbo de interceptación.
(Aplique la fórmula: Rumbo
Interceptación = CU – CA +/- 30°
CU=060 CA=090 30= 120°) 5. Vire al
rumbo de interceptación seleccionado
Con ayuda del HSI
Las rutas en acercamiento a una
estación con ayuda del HSI, se usa para
hacer un vuelo directo a la estación
manteniendo un radial seleccionado
(VOR, TACAN), también para mantener
la ruta del Inercial, RNAV o GLONASS
sincronizada en el HSI (Consulte el
manual de vuelo).
Realice los siguientes
procedimientos:
2016
INDICE

2. Determine la ruta deseada, (en
acercamiento el curso y radial son
recíprocos).
NOTA:
En ruta de acercamiento para
determinar el curso deseado es
contrario al radial deseado.
CURSO DESEADO = RADIAL
DESEADO +/– 180°
MAS 20
MENOS 20
Ejemplo:
Radial deseado = 240° Curso
Deseado = 240 - 200° + 20° = 060°
2016
INDICE
3. Fije la ruta en acercamiento

deseada en la ventanilla del selector
de ruta o en la barra de desviación
de curso HSI
4. Verifique la indicación TO.
5. .Determine el rumbo de
interceptación. (Entre la punta de la
flecha y la barra de desviación
lateral)
6. Vire en la dirección más corta
representada por la relación entre el
símbolo del avión, la barra de
desviación de curso y continúe el
viraje hasta colocar la cabeza de la
flecha de ruta en la mitad superior de
la caja del instrumento. Esto impide
un ángulo de interceptación que
exceda los 90°. Salga del viraje
cuando la aguja del indicador de
2016
INDICE
marcación esté entre la línea de fe

superior y la cabeza de la flecha de
ruta para establecer un rumbo de
interceptación.
7. Desplazando la cabeza de la
aguja del indicador de marcación 30°
de la línea de fe superior,
normalmente asegurará un régimen
moderado de interceptación. El
símbolo del avión aparecerá en
dirección al CDI en un ángulo de
interceptación igual al ángulo
formado entre la línea de fe superior
y la cabeza de la flecha de ruta. El
ángulo de interceptación debe ser
mayor que el número de grados
fuera de ruta, pero no mayor de 90°.
8. A medida que se centre la barra,
vaya nivelando planos en el curso
2016
INDICE
deseado, aplique un punto de

adelantamiento.
Por ejemplo: A usted le mandan a
interceptar y seguir el radial 240 en
acercamiento.
Figura 6-7 Procedimientos de

2016
INDICE
(CI y HSI): 1. Fije La ruta deseada en

el HSI (Radial 240 en acercamiento)
2. Verifique la indicación TO/FROM en
TO. 3. Determine el ángulo de
interceptación. (Entre la punta de la
flecha y la barra de desviación lateral)
4. Vire al rumbo de interceptación
seleccionado, preferiblemente
alineando la punta de la barra de
desviación con la línea de fe superior
de la rosa.
Con Ayuda del OBI:

El sistema de OBI, normalmente se
utiliza acompañado con el giróscopo
vertical o indicador de rumbo, este OBS
sirve de ayuda para la interceptación de
radiales del VOR o TACAN.
Con ayuda del OBS realice los
2016
INDICE
siguientes procedimientos:
Con diferencia angular menor a 70°
2. Determine en que radial se
encuentra, rotando el selector de
curso hasta que la barra se centre.
Verifique el indicador TO.
3. Fije la ruta en acercamiento deseada
en la ventanilla del selector de ruta y
verifique la indicación TO.
interceptación con un ángulo de
interceptación de 90° hacia donde se
encuentra el radial, si la barra de
desviación de curso se desplaza
hacia la izquierda reste 90° el curso
deseado y si la barra de desviación de
curso se desplaza hacia la derecha
2016
INDICE
sume 90° del curso deseado.

rumbo de interceptación.
Por Ejemplo: Usted se encuentra en
acercamiento en el Radial 050° y
requiere interceptar el Radial 100°:

2016
INDICE

diferencia angular menor a 70 grados
(con OBS): 1. Rote el selector de
curso hasta que se centre (Radial
050). Verifique el indicador TO 2. Fije
la ruta en acercamiento deseada en la
ventanilla del selector de ruta (Ruta
deseada 280° radial deseado R- 100)
verifique la indicación TO. 3. Determine
el rumbo de interceptación con un
ángulo de 90° hacia donde se
encuentra el radial, en este caso la
barra de desviación de curso se
desplaza hacia la izquierda reste 90°
(280° - 90 = 190°) 4. Vire en la
dirección más corta al rumbo de
interceptación.
2016
INDICE
Con diferencia angular Mayor a 70°

curso hasta que se centre. Verifique
el indicador TO
de ruta y verifique la indicación
TO/FROM.
interceptación inicial volando un
rumbo paralelo del radial deseado
hasta estar aproximadamente 70°
antes del Radial deseado.
4. Cruzando el radial de anticipación
de 70°, comience a cronometrar de
treinta (30) seg a un (01) minuto
manteniendo el rumbo. (El tiempo le
2016
INDICE
permite continuar alejándose de la

estación para evitar volar hacia la
estación).
5. Al completar el minuto, vire para
colocarse 90° del curso deseado,
utilice un punto de adelantamiento
para girar hacia el curso deseado.
acercamiento en el Radial 260° y
2016
INDICE

diferencia angular mayor a 70 grados
(con OBS): 1. Rote el selector de
curso hasta que se centre (Radial
260). Verifique el indicador TO 2. Fije
la ruta en acercamiento deseada en la
ventanilla del selector de ruta (Ruta
deseada 180° radial deseado R- 360).
interceptación inicial volando un rumbo
paralelo del radial deseado (360°)
antes del radial deseado. 4. Cruzando
el radial de anticipación de 70°,
comience a cronometrar un (01)
minuto manteniendo el rumbo. 5. Al
completar el minuto, vire para
colocarse 90° del curso deseado,
utilice un punto de adelantamiento
2016
INDICE
para girar hacia el curso deseado.

Procedimientos de inteceptación de
ruta en alejamiento
Hay dos tipos de interceptación en
alejamiento que usted debe aprender a
realizar: en alejamiento
inmediatamente después de pasar
sobre la estación y en alejamiento una
vez pasada la estación. Pero antes de
aprender estas maniobras, repase el
significado de algunos términos.
Ángulo de Interceptación: Es la
diferencia entre el rumbo de
interceptación y la ruta deseada. El
máximo ángulo de interceptación que
se recomienda para la interceptación en
alejamiento dependerá del tipo de
interceptación en alejamiento que esté
realizando.
2016
INDICE
Grados Fuera de Ruta: Es la

diferencia entre la ruta deseada y la
posición en que se encuentre en ese
momento (según señale la cola del
indicador de marcación). Para saber
cuántos grados se halla fuera de ruta,
consulte el RMI. Encuentre la ruta
deseada y fíjese cuán lejos está de la
cola del indicador de marcación.
Rumbo de Interceptación: Es el
rumbo que usted elige volar en
dirección a la ruta en alejamiento
deseada.
Curso en Alejamiento: Puesto que
usted estará volando en alejamiento de
la estación, las radiales y las rutas son
las mismas, por ejemplo: el Radial 180°
es lo mismo que la ruta 180° en
alejamiento
2016
INDICE
Figura 6-10: . Procedimientos de

interceptación de ruta en alejamiento
2016
INDICE
Inmediatamente después de pasar la

estación
Con ayuda del RMI solamente
(Esto ya debiera haberse realizado.).
2. Vire en la dirección más corta a un
rumbo que sea paralelo o de
interceptación a la ruta en
alejamiento.
3. Determine el número de grados
fuera de ruta. Observe la diferencia
angular entre la cola de la aguja del
indicador de marcación y la ruta
deseada.
4. Determine un rumbo de
interceptación. Si no se estableció
un ángulo de interceptación
conveniente durante el viraje inicial,
2016
INDICE
mire desde la cola de la aguja del

indicador de marcación a la ruta
deseada. Cualquier rumbo que esté
más allá de la ruta deseada es un
rumbo de interceptación sin viento.
Vire en esta dirección una cantidad
de grados aproximadamente igual al
número de grados fuera de ruta.
Normalmente, para evitar
sobrepasar la ruta, no debe usarse
un ángulo de interceptación superior
a los 45°.
NOTA: En algunos aviones, el
indicador de marcación del RMI/BDHI
no tiene cola. En este caso, vire hacia
el rumbo magnético de la ruta deseada.
Continúe en el rumbo magnético de
salida de la ruta deseada hasta que la
aguja del indicador de marcación se
estabilice. Observe el número de
2016
INDICE
grados que hay entre la aguja del

indicador de marcación y la cola del
avión. Este es el número de grados
fuera de ruta. Cualquier cambio de
rumbo en la dirección hacia la cabeza
del indicador de marcación es un rumbo
de interceptación sin viento. Vire en la
dirección de la cabeza de la aguja del
indicador de marcación en proporción
al número de grados fuera de ruta.
Normalmente, para evitar sobrepasarse
de la ruta, no use un ángulo de
interceptación superior a los 45°.
5. Si no lo ha hecho, vire hacia un
interceptación hasta que alcance un
2016
INDICE

marcación y del tiempo que se
requiere para virar a la ruta.
TÉCNICA
La fórmula de interceptación en
alejamiento recién pasada la estación
es:
“CO - CU más grados",
Co - cola del indicador de marcación

hacia la estación
Cu – Curso deseada en alejamiento
+
Grados - grados fuera de la ruta
deseada (que no exceda de 45°)
2016
INDICE
Figura 6-11: Interceptación de ruta en

alejamiento - Inmediatamente después
de pasar la estación (con RMI
solamente): 1. Determine el paso
efectivo sobre la estación; 2. Vire a un
rumbo paralelo al radial deseado; 3.
Determine la cantidad de grados fuera
de ruta; 4. Vire a un rumbo de
2016
INDICE
interceptación igual a grados fuera de

ruta
Con ayuda del HSI/CI
Las rutas en alejamiento de una
estación con ayuda del HSI, se usa para
mantener una ruta en vuelo.
Inmediatamente pasada la estación,
realice los siguientes procedimientos:
2. Vire en la dirección más corta a un
rumbo que sea paralelo o de
interceptación a la ruta en
alejamiento. Siempre es aceptable
hacer un viraje para quedar paralelo
a la ruta en alejamiento deseada.
Continuar el viraje hacia un rumbo de
interceptación es preferible cuando
la aguja del indicador de marcación
está estabilizada o cuando usted
2016
INDICE
conoce su posición en relación a la

ruta deseada. Debe considerar el
efecto que tendrán la velocidad, el
viento y la magnitud del viraje en la
posición del avión durante el viraje a
un rumbo de interceptación.
3. Fije la ruta deseada en la ventanilla
del selector de ruta y verifique la
indicación FROM
4. Si no lo ha hecho previamente, vire
a un rumbo de interceptación.
Determine el número de grados
fuera de ruta tal como lo indica el
desplazamiento del CDI o la
diferencia angular entre la cola del
indicador de marcación y la ruta
deseada. Si el viraje inicial se realizó
para colocarse paralelo a la ruta
deseada, vire hacia el CDI para
2016
INDICE
establecer un ángulo de
interceptación aproximadamente
igual al número de grados fuera de
ruta. Normalmente, para evitar
sobrepasarse, no se debe usar un
ángulo de interceptación que sea
mayor de 45°.
interceptación hasta que alcance el
marcación o del CDI y del tiempo que
se requiere para virar a la ruta
2016
INDICE

interceptación de ruta en
alejamiento - Inmediatamente después
de pasar la estación (HSI y CI) 1.
Determine el paso efectivo sobre la
estación (cambio To- From); 2. Vire a
un rumbo paralelo al radial deseado;
3. Determine la cantidad de grados
fuera de ruta; 4. Vire a un rumbo de
2016
INDICE
interceptación igual a grados fuera de

ruta.
Lejos de la estación
Con ayuda de RMI solamente.
2. Determine un rumbo de
interceptación. Mire desde la cola de
la aguja del indicador de marcación
pasando la ruta deseada y
seleccione un rumbo de
interceptación. Cualquier rumbo
más allá de la ruta deseada dentro
de los 90°, es un rumbo de
interceptación sin viento. Un rumbo
seleccionado de 45° detrás de la ruta
deseada, normalmente asegurará
un régimen moderado de
interceptación.
2016
INDICE
NOTA: En algunos aviones, el

indicador de marcación del RMI no tiene
cola. En este caso, vire en la dirección
más corta al rumbo magnético en
alejamiento de la ruta deseada.
Observe el número de grados que hay
entre el indicador de marcación y la cola
del avión. Este es el número de grados
fuera de ruta. Cualquier cambio de
rumbo en dirección a la cabeza de la
aguja del indicador de marcación,
dentro de los 90°, es un rumbo de
interceptación sin viento. Un viraje en
dirección a la cabeza de la aguja del
indicador de marcación de 45° más allá
de la ruta deseada, normalmente
asegurará un régimen moderado de
interceptación.
2016
INDICE
marcación o del CDI y del tiempo
TÉCNICA
La fórmula de interceptación en
alejamiento es:
“CO - CU más 45 cuarenta y cinco"

lo que significa:
Co - Cola del indicador de marcación

hacia la estación
Cu – Curso deseada en alejamiento)
+
2016
INDICE
45 - 45 grados (asegúrese de no
exceder 90º de la interceptación total)
Figura 6-13 Procedimientos de

alejamiento - Lejos de la estación (con
RMI solamente) 1. Cola de la Aguja
Radial 270, 2. Curso Deseado
2016
INDICE
(alejamiento curso =radial) 300° 3.

Cola de Aguja, Curso deseado. 4.
Sume 45° en sentido Cola, Curso
Rumbo 345° 5. Vire al rumbo de
interceptación.
Con ayuda del CI y HSI
2. Ponga la ruta en alejamiento
de ruta.
3. Vire hacia el lado donde se
desplaza el CDI a un rumbo de
interceptación.
4. CI. Vire en la dirección más corta
para colocar la aguja del indicador de
rumbo hacia el CDI. Continúe el
viraje para colocar la aguja del
indicador de rumbo en la mitad
2016
INDICE
superior de la caja de instrumentos y

salga del viraje en un rumbo de
interceptación. Esto impide un
ángulo de interceptación que exceda
los 90°. Salga del viraje en un rumbo
de interceptación con un ángulo de
interceptación apropiado,
normalmente de 45°. Para
interceptación de 45°, salga del
viraje con la ruta deseada bajo el
índice de 45°, o con el indicador de
rumbo a 45° del índice superior y
hacia el CDI.
5. HSI. Vire en la dirección más corta
hacia el CDI. Continúe el viraje
hasta que la cabeza de la flecha de
ruta esté sobre la mitad superior de
la caja del instrumento. Esto impide
un ángulo de interceptación que
2016
INDICE
exceda los 90°. Salga del viraje en

un rumbo de interceptación con un
ángulo de interceptación apropiado,
normalmente de 45°. Para
interceptación de 45° salga del viraje
con la cabeza de la flecha de ruta
bajo el índice de 45° (el símbolo del
avión orientado hacia el CDI).
marcación o del CDI y del tiempo
alejamiento en el Radial 270° y requiere
2016
INDICE
interceptar el Radial 300°:

16

alejamiento - Lejos de la estación (CI y
HSI) 1. Determine el radial que se
encuentre (saliendo radial y curso son
iguales) R-270 2. Coloque el CDI en el
curso deseado 300° 4. Tome un rumbo
2016
INDICE
de interceptación desde la punta de la

flecha hacia la barra de desviación de
curso del CDI. 5. Vire al rumbo
seleccionado.
Con Ayuda del OBS
Con ayuda del OBS realice los
siguientes procedimientos:
Saliendo con diferencia angular
menor a 110°
el indicador FROM
de ruta y verifique la indicación
FROM.
2016
INDICE
4. Determine el ángulo de
interceptación de 45° hacia donde se
encuentra el radial, si la barra de
desviación de curso se va hacia la
izquierda sume 45° hacia la
izquierda y si la barra de desviación
de curso se va hacia la derecha
sume 45° hacia la derecha.
Ejemplo: Usted se encuentra en
alejamiento en el Radial 130° y
2016
INDICE
Figura 6-15:. Procedimientos de

diferencia angular menor a 110 grados
(con OBS)1. Determine el radial que
cruza (R-130) 2. Coloque el curso
deseado en el OBI, 3. Observe hacia
qué lado se desplaza la barra de
desviación de curso (Hacia la
Derecha) Seleccione un Rumbo de
2016
INDICE
interceptación de 45° del radial

deseado 180 + 45=225°) 4. Vire al
rumbo seleccionado.
Saliendo con diferencia angular

Mayor a 110°
el indicador TO/FROM en FROM.
de ruta.
interceptación inicial volando un
rumbo paralelo del radial deseado
antes del curso deseado.
2016
INDICE
4. Cruzando el radial de anticipación

de 110°, comience a cronometrar un
(01) minuto manteniendo el rumbo.
5. Vire para colocarse 45° del curso
deseado, utilice un punto de
adelantamiento para girar hacia el
curso deseado.
Ejemplo: Usted se encuentra en
alejamiento en el Radial 180° y
2016
INDICE
Figura 6-16: . Procedimientos de

diferencia angular mayor a 110
grados (con OBS) 1. Determino el
radial donde estoy (Saliendo R-180) 2.
Coloco en el Navegador el Radial
deseado (Saliendo Radial=Curso
2016
INDICE
Deseado) 3. Coloco el radial de

referencia 110° del radial deseado
(020+110=R-130) 4. Viro a n rumbo
paralelo al radial deseado (020°) hasta
cruzar el radial de referencia 5.
Cronometro 1 minuto 6. Determino el
Rumbo de Interceptación 45°hacia el
lado donde está el radial 7. Viro hacia
el rumbo de interceptación.
2016
INDICE
Para mantener la ruta

Para mantener la ruta, vuele un
rumbo estimado para mantener el avión
en la ruta seleccionada. Si el CDI o el
indicador de marcación indican una
desviación de la ruta deseada, regrese
a la ruta evitando ángulos de
interceptación excesivos. Después de
regresar a la ruta, vuelva a calcular la
corrección de deriva que se requiere
para mantener el CDI centrado o la
aguja del indicador de marcación
apuntando hacia la ruta deseada. (A
medida que el avión se aproxima a la
estación, el CDI y el indicador de
marcación pueden moverse de la
indicación en ruta; en ese caso, evite
hacer grandes cambios de rumbo ya
que la desviación real de la ruta es
probablemente pequeña debido a la
2016
INDICE
proximidad de la estación).
2016
INDICE
Comprobación del tiempo y

distancia.
La comprobación de tiempo y distancia
a la estación se realiza cuando no se
tiene DME disponible y las condiciones
de la ruta lo permitan, esta maniobra se
realiza utilizando un VOR, TACAN o
NDB de la siguiente manera:
1. SIMM, (Sintonice, Identifique,
Monitoree y Mantenga a la
Escucha).
2. Vire el avión para colocar la aguja
del indicador de marcación en el
índice de 90° más cercano.
3. Centre el CI y Comience a
cronometrar.
4. Mantenga el rumbo hasta que el
indicador de marcación se haya
2016
INDICE
movido 10°, y la barra del CI se haya

desplazado completamente (la
máxima deflexión son 10 °)
5. Observe el tiempo transcurrido en
segundos y aplique las siguientes
fórmulas para determinar el tiempo y
la distancia:
 Divida el tiempo transcurrido en
segundos por los grados de cambio de
marcación para obtener los minutos a
que se encuentra de la estación.
 Multiplique su velocidad absoluta en
millas náuticas por minuto por los
minutos a la estación.
Ejemplo: Usted al virar y colocarse a
90° de la estación, se dio cuenta que
estaba en el radial 270 y recorrió 10° en
1 minuto 27 segundos.
2016
INDICE
En este ejemplo el tiempo a la

estación será:
Tiempo En
Tiempo A La
Segundos
Estación=
No. De Radiales
T= 87 seg
10
Tiempo a la Estación será 8 minutos,
42 segundos (0,7 x 60 seg)
Distancia a la estación= Mnxmin x

Tiempo a la estación
D= 3,5 MN x min x 8,7

La distancia a la estación será 30,45
MN, (estimando que la VST es 210
KTS)
2016
INDICE
Figura 6-17 Técnica de cálculo de

tiempo a la estación ejemplo: 1. Al
colocarse 90° de la estación se
encuentra en el R 270. Comienza a
2016
INDICE
cronometrar y 2. Cuando caiga 10

radiales o la barra del CI este en la
máxima deflexión, detiene el tiempo y
da 1:27”.
NOTA: La exactitud de la
comprobación del tiempo y la distancia
depende del viento existente, de los
grados de cambio de la marcación y de
la exactitud del cronometraje. Este
número de variables hacen que el
resultado sea solamente una
aproximación. Sin embargo, si vuela un
rumbo exacto y verifica el tiempo y la
marcación cuidadosamente, puede
obtener un cálculo razonable del tiempo
y la distancia a la estación.
Otro procedimiento de
comprobación de tiempo a la estación,
es el denominado “doble ángulo del
2016
INDICE
arco” . Se trata de volar dos lados de un

triángulo isósceles (de dos lados
iguales), Supongamos que se dirige a
un VOR por el radial de acercamiento
080°. Puede hacer el viraje en ambos
sentidos.
Ejecute un viraje de 10° a la
izquierda o a la derecha y comience a
cronometrar hasta cruzar 10 radiales.
Teóricamente en condiciones de viento
cero, el tramo A debería tener la misma
longitud (y duración) que el tramo B.
2016
INDICE
Figura 6-18 Técnica de “doble ángulo

del arco
2016
INDICE
Comprobación de la velocidad
absoluta o Velocidad sobre tierra.
Las comprobaciones de la velocidad
absoluta se llevan a cabo para ayudar a
calcular la hora aproximada de llegada
a puntos de referencia que son útiles
para reportes de ubicación,
computación de consumo de
combustible y otros problemas de
programación de tiempo de las
misiones.
 Condiciones. La comprobación de la
velocidad se puede efectuar mientras
se mantiene una ruta hacia o desde
una estación TACAN/VORTAC. Sin
embargo, las comprobaciones de la
velocidad deben hacerse sólo cuando
la distancia oblicua del avión es mayor
que la altitud del avión dividida en
2016
INDICE
1.000. Por ejemplo, si el avión está a

FL (nivel de vuelo) 200, las
comprobaciones de la velocidad
absoluta deben llevarse a cabo
cuando el avión ha pasado las 20
millas náuticas. Las comprobaciones
que se hacen a menos de 5.000 pies
son exactas a cualquier distancia.
 Empiece el cronometraje. Para
realizar la comprobación de la
velocidad empiece a cronometrar
cuando el indicador de distancia
señale un número entero. Una vez
que ha pasado el tiempo
predeterminado, verifique el indicador
de distancia y observe la distancia
volada. Aplique la siguiente fórmula
para determinar la velocidad:
multiplique la distancia volada por 60
y luego divida el producto por el
2016
INDICE
tiempo transcurrido en minutos.

Ejemplo: (12 NM voladas en 2
minutos): 12 x 60/2 = 360 nudos de
velocidad absoluta.
NOTA: Para obtener un cálculo
preciso, debe cronometrar por períodos
más largos y resolver el problema con
un calculador de navegación. Para
simplificar los cálculos, use un tiempo
de comprobación de 2 minutos y
multiplique la distancia recorrida por 30;
para un tiempo de comprobación de 3
minutos, multiplique la distancia por 20;
o para un tiempo de comprobación de 6
minutos, multiplique la distancia por 10.
Una comprobación rápida de la
velocidad puede llevarse a cabo
cronometrando el indicador de distancia
por 36 segundos y multiplicando la
2016
INDICE
distancia recorrida por 100.
2016
INDICE
Arcos DME
Los arcos TACAN y VOR/DME se
utilizan durante todas las fases del
vuelo. Un arco se puede interceptar a
cualquier ángulo, pero por lo general se
intercepta desde un radial.
 Un arco se puede interceptar cuando
se vuela en acercamiento o en
alejamiento de un radial.
 Un radial se puede interceptar
cuando se vuela en acercamiento o
en alejamiento de un arco.
Los ángulos de interceptación (de
arco a radial o de radial a arco) son de
90° aproximadamente. Debido a los
grandes ángulos de interceptación, el
uso de los puntos de anticipación
precisos durante la interceptación lo
ayudará a evitar sobrepasarse o
2016
INDICE
quedarse corto.
Interceptación de un arco desde un
radial
1. SIMM el equipo TACAN o
VOR/DME.
2. Determine la dirección del viraje.
TÉCNICA
Para determinar la dirección del
viraje, vire siempre al lado donde se
encuentra el radial deseado, al menos
que el ATC le indique lo contrario.
3. Determine un punto de anticipación
que coloque al avión sobre o cerca
del arco al completar el viraje inicial.
2016
INDICE
TÉCNICA
Para determinar el radio de viraje,
utilice las siguiente formulas:
1 RATA ESTANDAR ½ RATA ESTANDAR
1% x Velocidad Sobre Tierra 0,5% x Velocidad Sobre Tierra
30° DE BANQUEO
(Millas Náuticas x Minuto) – 2
(Millas Náuticas x Minuto)²

10
4. Una vez que alcance el punto de

anticipación, vire para interceptar el
arco.
2016
INDICE
Figura 6-19: Para realizar el arco de

las 20 DME, en una aeronave que
vuela a 4,5 MN x min (270 KIAS) el
punto de anticipación será de 2,5 MN
(MNxmin– 2 )
2016
INDICE
5. Observe el indicador de
marcación y el indicador de distancia
durante el viraje y salga del viraje
con el indicador de marcación sobre
o cerca del índice de los 90°
(posición de extremo del ala).
Figura 6-20. Para establecerse en el

arco coloque la aguja del RMI a 90° y
mantenga la distancia.
2016
INDICE
6. Si el avión está fuera del arco,

salga del viraje con la aguja del
indicador de marcación por encima
del índice de los 90°; si está dentro
del arco, salga del viraje con la aguja
del indicador de marcación por
debajo del índice de los 90°.
Para mantener un arco.
Controle el rumbo del avión para
mantener la aguja del indicador de
marcación sobre o cerca del índice de
los 90° (punto de referencia) y la
distancia deseada en el indicador de
distancia.
Las siguientes son algunas de las
técnicas que se utilizan para realizar
estos procedimientos:
Angulo de inclinación.
Establezca un pequeño ángulo de
2016
INDICE
inclinación lateral que resultará en un

régimen de viraje que mantendrá la
aguja del indicador de marcación sobre
el punto de referencia seleccionado. Se
debe usar un punto de referencia
distinto al índice de los 90° cuando se
está operando con viento cruzado. Si el
avión se desvía hacia la estación,
seleccione un punto de referencia por
debajo del índice de los 90°. Si la
desviación lo aleja de la estación,
seleccione un punto de referencia por
encima del índice de los 90°. El punto
de referencia seleccionado se debe
desplazar del índice de los 90° una
cantidad igual a la corrección de deriva
necesaria. Observe el indicador de
distancia para asegurarse de que la
distancia permanece constante.
2016
INDICE
Nota: El ángulo de inclinación lateral

dependerá del tamaño del arco, del
viento y de la velocidad verdadera
(TAS). Esta técnica es más
conveniente cuando se vuela un arco
relativamente pequeño a alta velocidad.
TÉCNICA
Para determinar el ángulo de viraje,

utilice la siguiente fórmula:
30
x radio de viraje
DME (arco volado)
Use esta técnica, cuando el arco

que se vuela es pequeño o si está
volando un avión rápido
2016
INDICE
Pequeños tramos.
Para mantener el arco, vuele una
serie de pequeños tramos rectos. Para
volar un arco en esta forma, fije el
rumbo del avión de manera que la aguja
del indicador de marcación quede 5 a
10 grados por encima del punto de
referencia seleccionado. Mantenga el
rumbo hasta que el indicador de
marcación se mueva 5° a 10° por
debajo del punto de referencia. La
distancia debe disminuir ligeramente
mientras la aguja del indicador de
marcación está por encima del punto de
referencia, y aumentar un poco cuando
está por debajo. El arco se mantiene
mejor volando tramos más pequeños y
controlando el rumbo para mantener la
aguja del indicador de marcación lo más
cerca posible al punto de referencia.
2016
INDICE
Ajuste el rumbo y el punto de referencia

según sea necesario.
Figura 6-21. Volando tramos rectos en

un arco
Esta técnica puede ser utilizada para

mantener un arco con ayuda del CI los
pasos a seguir son:
2016
INDICE
1. Centre el CI y vuele un rumbo

perpendicular, es decir 90° de
diferencia.
2. Mantenga el rumbo perpendicular
hasta que la barra de desviación
lateral se coloque en el extremo.
3. Vire 20° de cambio de dirección
simultáneamente seleccione el
cursor del CI, en la posición 10
radiales por encima es decir cuando
la barra se desplace de un lado a
otro.
4. Mantenga el rumbo seleccionado
hasta que la barra se centre o vuelva
a desplazarse 10 °
5. Repita los pasos 2 y 3 tantas veces
como sea necesario.
Técnica de Corrección.
Para corregir hacia el arco, cambie
2016
INDICE
el rumbo del avión para desplazar la

cabeza del indicador de marcación
según se desee por el punto de
referencia. El tamaño de la corrección
debe ser el que corresponda para
regresar el avión al arco, y dependerá
de la magnitud y del régimen de
desviación desde el arco.
El régimen de desviación desde un
arco o la corrección hacia un arco varía
según el tamaño de éste, ya sea que el
avión esté dentro o fuera del arco, la
TAS (velocidad relativa verdadera) del
avión, la dirección y la velocidad del
viento. Un arco pequeño tiene una
curvatura relativamente pronunciada y
la desviación hacia o desde el arco
puede ocurrir rápidamente. La
curvatura del arco ayuda a las
correcciones dentro de éste. Por el
2016
INDICE
contrario, las correcciones desde fuera

del arco para una desviación similar
deben ser mayores para contrarrestar el
efecto de la curvatura del arco. Los
efectos de la TAS del avión y del viento
son evidentes. Estas numerosas
variables hacen imposible usar una
corrección constante para una
desviación determinada. Se puede
usar la siguiente técnica para
determinar el tamaño de la corrección:
 Desplace. Desplace la cabeza del
indicador de marcación 5° del punto de
referencia por cada 1/2 milla de
desviación dentro del arco y 10° por
cada 1/2 milla fuera del arco.
2016
INDICE
Figura 6-22. Corrigiendo para

mantener un arco
 Desviación. Si la desviación es
mayor que la anticipación normal
necesaria para una interceptación de
90°, considere usar los procedimientos
de "interceptación de arco" en vez de
"corregir hacia el arco".
2016
INDICE
Determinación de Distancia a volar

en un arco determinado por dos
radiales
1. Determine el total de grados entre
dos radiales que definen el arco; es
decir el radial que cruza nuestro
avión y el radial de destino
2. Divida el arco que está volando
entre el arco matriz 60 13. El
resultado será la equivalencia de
distancia entre radial y radial.
3. Luego multiplique el total de
grados calculados en el punto 1), y
la distancia entre radial y radial en el
arco, el resultado será las Millas
Náuticas a volar, manteniendo el
arco.
13
Se considera que en 1° a 60 MN de distancia, equivale a 1 MN entre radial y radial. (Regla 60 a
1)
2016
INDICE
La fórmula para determinar

la distancia en el arco es
Arco Volado
Distancia= X No. De Radiales
60
Por ejemplo: supongamos que usted

vuela el arco de las 15 MN, y lo mandan
a interceptar en acercamiento el radial
090, al momento usted está cruzando el
radial 210, determine la distancia.
1. Determine el número de radiales a
cruzar (210 – 090) =120 radiales
2. Aplique la fórmula:
15
Distancia= X120
60
a 30 MN
2016
INDICE
Determinación del Tiempo al volar

en un arco determinado por dos
radiales.
1. Para obtener el tiempo que
demorará en alcanzar el radial, debe
primero determinar su TAS en
Mn/Min.
2. Divida la distancia a recorrer entre la
TAS (Mn/Min); el resultado dará el
tiempo que demorará en alcanzar el
radial deseado, manteniendo el arco.
TÉCNICA
Una vez establecido en el arco con
los planos nivelados comenzará el
cronometraje y terminara una vez
establecido con los planos nivelados
en el radial deseado.
2016
INDICE
Interceptación de un radial desde un

arco
1. Ponga la ruta deseada en la
ventanilla del selector de ruta.
2. Determine la anticipación que se
requiere en grados. La
interceptación de un radial desde un
arco es similar a cualquier
interceptación de ruta, excepto que
el ángulo de interceptación
normalmente se aproxima a los 90°.
El punto de anticipación para
comenzar el viraje de interceptación
de ruta dependerá de varios
factores. Estos son: el régimen de
viraje que se va a usar, el ángulo de
interceptación y el régimen de
movimiento del indicador de
marcación. El régimen de
2016
INDICE
movimiento del indicador de

marcación está determinado por el
tamaño del arco que se vuela, la
velocidad relativa verdadera del
avión, la dirección y la velocidad del
viento.
TÉCNICA
Para calcular el punto de
anticipación para virar de un arco a
un radial en grados, a cualquier
distancia de una ayuda de
navegación,
1. Divida 60 entre el DME del arco.
Esto le dará el número de radiales
por milla náutica en su DME
actual.
2. Multiplíquelo por el radio de
viraje del avión para determinar
2016
INDICE
cuántos grados (radiales) necesita

para anticipar su viraje.
60
x radio de viraje
DME (arco volado)
3. Cuando alcance el punto de

anticipación, vire para interceptar la
ruta seleccionada. Observe el
indicador de desviación de ruta o el
indicador de marcación durante el
viraje y salga del viraje en ruta o con
una corrección adecuada a la ruta.
2016
INDICE
Figura 6-23. Interceptación de un

radial desde un arco
2016
INDICE
Vuelo directo a un fijo VOR/DME o

TACAN.
A menudo se requiere volar
directamente de un fijo a otro durante
los procedimientos de salida, las
aproximaciones o cuando se maniobra
en el espacio aéreo alrededor del
aeródromo. La información de distancia
y marcación de las instalaciones
VOR/DME o TACAN es suficiente para
navegar directamente a cualquier fijo
(radial y distancia) dentro del alcance
de recepción. Las siguientes son
algunas de las técnicas que se utilizan
para realizar un procedimiento de fijo a
fijo (figura 6-19)
1. Sintonice el equipo TACAN o
VOR/DME y si no está dirigiendo el
avión hacia el fijo deseado, vire
2016
INDICE
hacia un rumbo que se halle entre la

cabeza de la aguja del indicador de
marcación y el radial deseado.
2. El objetivo es virar en la dirección
general del fijo deseado en lugar de
alejarse de él mientras intenta
determinar un rumbo preciso.
3. HSI. Si está usando un HSI, el
radial deseado puede fijarse en la
ventanilla del selector de ruta y virar
el avión hacia un rumbo entre la
cabeza de la aguja del indicador de
marcación y la cabeza de la flecha
de ruta.
4. Puede ajustar el viraje inicial para
virar en un rumbo que no se halle
entre la cabeza del indicador de
marcación y el fijo deseado y la
ubicación actual. Si debe disminuir
2016
INDICE
la distancia, vire hacia un rumbo a

favor de la cabeza de la aguja del
indicador de marcación. Para
aumentar la distancia, vire hacia el
rumbo más cercano al radial
deseado.
Nota:
La regla nemotécnica para determinar

la dirección el viraje inicial durante un
procedimiento de punto a punto es:
CARA – MAMECA – MEMARA
CA: Cabeza de la aguja

RA: Radial deseado
De MAYOR a MENOR viro hacia la

cabeza de la aguja.
2016
INDICE
De MENOR a MAYOR viro hacia el

radial deseado.
5. Visualice la posición del avión y el
fijo deseado en la rosa de la brújula
del RMI (indicador radio magnético)
o en un instrumento similar. Tenga
presente los siguientes factores
cuando establezca visualmente la
posición del avión y el fijo deseado
en la rosa de la brújula.
6. La estación está en el centro de la
tarjeta de corrección de la brújula y
la rosa de la brújula simula los
radiales alrededor de la estación.
7. La posición del avión se visualiza
a lo largo del recíproco (radial) del
indicador de marcación.
8. El fijo a mayor distancia se
2016
INDICE
visualiza en el anillo exterior de la

tarjeta de corrección de la brújula.
El fijo a menor distancia se visualiza
en un punto que es proporcional a la
distancia representada por el anillo
exterior de la tarjeta de corrección
de la brújula.
9. Determine un rumbo preciso
desde la posición del avión al fijo
deseado. Determine el rumbo al fijo
uniendo la posición del avión al fijo
deseado con una línea imaginaria.
Establezca otra línea en la misma
dirección, paralela a la línea original
a través del centro de la tarjeta de
corrección de la brújula. Esto
establecerá su rumbo sin viento al
fijo deseado.
2016
INDICE
Figura 6-24. Técnica de punto a

punto. 1. Ud. Se encuentra en el R-
180/30DME, desea volar al R-
090/15DME, Proyecte la distancia con
el RMI, Coloque un lápiz en la
2016
INDICE
trayectoria que desea realizar. 2.

Desplace el lápiz al centro del RMI y
vire al rumbo inicial. 3. Coloque un
punto de chequeo a mitad de radiales,
y mitad de distancia (de 180 al 090 la
mitad es R135 y de 30 a 15, es 22,5
DME)
10. Ajuste el rumbo del avión según
sea necesario y prosiga al fijo.
11. Aplique cualquier corrección
conocida de deriva causada por el
viento. El efecto de la deriva
causada por el viento y cualquier
inexactitud de la solución inicial
pueden compensarse repitiendo los
pasos anteriores mientras se
mantiene en ruta. A medida que el
avión se aproxima al fijo deseado,
ajuste el rumbo según sea
2016
INDICE
necesario para interceptar el arco o

radial o para cumplir con la
autorización de vía más allá del fijo.
12. Distancia. Puede calcular la
distancia al fijo deseado ya que la
distancia entre la posición del avión
y el fijo deseado es proporcional a la
distancia establecida desde el
centro al anillo exterior de la tarjeta
de corrección de la brújula.
13. Actualizar. Ponga al día el
rumbo continuamente durante su
trayectoria para refinar
NOTA: El mismo problema puede
resolverse fácilmente y con más
exactitud usando algún computador
de vuelo.
2016
INDICE
Procedimientos de Navegación
RNAV
La RNAV, es un método de
navegación que permite la operación
del avión en cualquier trayectoria de
vuelo deseada dentro de la cobertura
de las ayudas estación referida de la
navegación o dentro de los límites de la
capacidad de ayudas autónomas, o de
una combinación de éstos.
Actualmente, existe una creciente
dependencia del uso de RNAV en lugar
de las rutas definidas por las ayudas
terrestres de la navegación.
Las rutas de RNAV y los
procedimientos terminales, incluyendo
los procedimientos de la salida (SID) y
las llegadas terminales estándares
(STAR), se diseñan pensando en los
2016
INDICE
sistemas de RNAV. Hay varias

ventajas potenciales de las rutas y de
los procedimientos de RNAV:
1. Tiempo y economía de combustible,
2. Dependencia reducida de vectores
de radar, de la altitud, y de
asignaciones de la velocidad
permitiendo una reducción en
transmisiones de radio requeridas del
ATC, y
3. Un uso más eficiente del espacio
aéreo.
Trayectoria, ruta, tramo y waypoints
Trayectoria: Se define como el
conjunto de puntos del espacio por los
cuales pasa la aeronave durante su
vuelo.
2016
INDICE
Ruta: Es la curva resultante de

proyectar la trayectoria sobre la
superficie de la Tierra.
Waypoints: Son puntos conocidos a
lo largo de la ruta, y a menudo resaltan
por alguna razón en particular (Lugares
de reporte obligatorio, puntos de
intersección de aerovías, etc.).
Tramo: Llamado en inglés "leg"
(pierna), se define como un segmento
de ruta comprendido entre dos
waypoints.
Los procedimientos de RNAV, tales
como Salidas y STAR, exigen
conocimiento y el mantenimiento
experimentales terminantes de la línea
central del procedimiento. Los pilotos
deben poseer un conocimiento de
cómo trabaja los sistemas de
2016
INDICE
navegación del avión para asegurar

que los procedimientos de RNAV se
vuelen de una manera apropiada.
Además, los pilotos deben tener una
comprensión de los varios tipos de
Puntos de Recorrido (waypoint) y
trayectorias usados en procedimientos
de RNAV;
Puntos de Recorrido (Waypoints).
Un Punto de Recorrido (WP) es una
posición geográfica predeterminada
que se define en términos de
coordenadas de latitud/longitud. Los
puntos de recorrido, pueden ser un
simple punto nombrado en espacio o
asociado a las radioayudas, a las
intersecciones, o a los arreglos
existentes. Un punto de recorrido es
usado más comúnmente para indicar
2016
INDICE
un cambio en la dirección, la velocidad,

o la altitud a lo largo de la trayectoria
deseada. . Los puntos de recorrido se
identifican como:
Punto de recorrido de paso (vuelo
por). Punto de recorrido que requiere
anticipación del viraje para que se
pueda realizar la interceptación
tangencial del siguiente tramo de una
ruta o procedimiento.
Punto de recorrido de
sobrevuelo. (Vuelo Sobre): Punto de
recorrido en el que se inicia el viraje
para incorporarse al siguiente tramo de
una ruta o procedimiento.
2016
INDICE
Figura 6-25. Punto de recorrido de

paso, y punto de recorrido de
sobrevuelo.
2016
INDICE
Tipos trayectoria de RNAV.

Un tipo de tramo describe el
procedimiento deseado de la
trayectoria a seguir, o entre los puntos
en un procedimiento de RNAV. Los
tipos de derrota o tramos son
identificados por un código de dos (02)
letras, por ejemplo: TF, DF, CF, RF,
Los tipos de la pierna usados para el
diseño del procedimiento se incluyen
en la base de datos de la navegación
del avión, pero normalmente no se
proporcionan en la carta del
procedimiento. La imagen narrativa de
la carta de RNAV describe cómo se
vuela un procedimiento. El “concepto
de la trayectoria y del adaptador” define
que cada pierna de un procedimiento
tiene un punto de terminación y cierta
clase de trayectoria en ese punto de
2016
INDICE
terminación. Algunos de los tipos

disponibles de la pierna son:
Derrota a punto de referencia (TF)
El tramo de ruta recto primario para
RNAV es una ruta TF. La ruta TF está
determinada por una trayectoria
geodésica entre dos puntos de
recorrido. El primero de esos dos
puntos es el punto de recorrido de
terminación del tramo anterior o bien un
punto de referencia inicial (IAF). Los
tramos intermedio y de aproximación
final deberían ser siempre rutas TF. En
los casos en que un FMS requiere un
CF (Rumbo a Punto de Referencia)
para el tramo de aproximación final, el
codificador de la base de datos puede
usar un CF en vez de un TF.
2016
INDICE
Para volar una ruta TF, utilice la

técnica para mantenerse en ruta,
descrita en este capítulo, sustituyendo
las estaciones en tierra por los WP.
Figura 6-26: Derrota a punto de

referencia TF
Directo a punto de referencia (DF)
(DF) Directo a punto de referencia (DF)
Un DF se emplea para determinar un
tramo de ruta desde una posición no
especificada, en la derrota de la
2016
INDICE
aeronave en ese momento, hasta un

punto de referencia/punto de recorrido
especificado. La terminación de
trayectoria DF no da una trayectoria de
vuelo predecible que puede repetirse, y
es muy variable en su aplicación. El DF
es eficaz para dispersar las derrotas en
el área más amplia y la combinación de
CA/DF puede emplearse para distribuir
las repercusiones sobre el medio
ambiente en las salidas iniciales. El DF
también asegura que se recorra la
distancia más corta en la derrota desde
el punto de viraje (punto de recorrido de
sobrevuelo) o desde una altitud de
viraje hasta el punto de recorrido
siguiente.
2016
INDICE
Figura 6-27: Directo a fijo DF.

Curso a Punto de referencia (CF):
Un CF se define como un rumbo que
termina en un punto de referencia o
punto de recorrido, seguido por un
segmento de ruta específico.
Originalmente, un CF era la única
terminación de trayectoria permitida
para determinar el tramo final de una
aproximación; actualmente lo usan
para este fin muchos sistemas RNAV.
El CF normalmente se usa después de
un FA en una salida o aproximación
frustrada en que es eficaz para limitar
2016
INDICE
la dispersión de derrotas. La
combinación CA/CF puede ser eficaz
para reducir las repercusiones sobre el
medio ambiente en las salidas iniciales.
Figura 6-28; Curso a punto de

referencia CF.
Arco de radio constante hasta un
punto de referencia (RF): El tramo RF
es una trayectoria circular con respecto
a un centro de viraje definido que
termina en un punto de recorrido. El
2016
INDICE
comienzo del tramo de arco lo

determina el punto de recorrido de
terminación del tramo anterior. El punto
de recorrido en el extremo del tramo de
arco, la dirección del viraje del tramo y
el centro del viraje los da la base de
datos de navegación. El radio lo calcula
el sistema RNAV como la distancia
desde el centro del viraje hasta el punto
de recorrido de terminación. Para un
viraje entre 2º y 300º se puede
determinar un arco único.
2016
INDICE
Figura 6-29: Arco de Radio hasta un

punto de referencia.
Rumbo hasta punto de referencia
(CF): Un CF se define como un rumbo
que termina en un punto de
referencia/punto de recorrido seguido
por un segmento de ruta específico.
Originalmente, un CF era la única
terminación de trayectoria permitida
2016
INDICE
para determinar el tramo final de una

aproximación; actualmente lo usan para
este fin muchos sistemas RNAV. El CF
normalmente se usa después de un FA
en una salida o aproximación frustrada
en que es eficaz para limitar la
dispersión de derrotas. La combinación
CA/CF puede ser eficaz para reducir las
repercusiones sobre el medio ambiente
en las salidas iniciales.
2016
INDICE
Figura 6-30: Rumbo hasta punto de

referencia CF
Rumbo hasta una altitud (CA): Un
CA se emplea para determinar el rumbo
de un tramo de ruta de salida que
termina a una altitud con una posición
no especificada. El CA se emplea de
preferencia a un FA como la
terminación de trayectoria inicial en una
SID, a fin de prevenir los efectos de la
desviación IRS.
2016
INDICE
Figura 6-31: Rumbo hasta una altitud

Rumbo desde un punto de
referencia hasta una altitud (FA): Un
FA se emplea para determinar un tramo
de ruta que comienza en un punto de
referencia/punto de recorrido y termina
en un punto en que la altitud de la
aeronave se sitúa en una altitud
específica o por encima de la misma.
No se especifica ninguna posición para
el punto de altitud. La derrota FA no da
una trayectoria de vuelo predecible que
se puede repetir, debido a que el punto
de terminación es desconocido, pero es
una terminación de trayectoria útil en
los procedimientos de aproximación
frustrada.
2016
INDICE
Figura 6-32: Rumbo desde un punto

de referencia hasta una altitud.
Rumbo desde un punto de
referencia hasta una terminación
manual (FM): Un FM se emplea
cuando un tramo de ruta termina en
vectores radar. El FM ofrece
funcionalidad similar al VM. La
2016
INDICE
aeronave continúa con el rumbo

prescrito hasta la intervención del piloto.
Figura 6-33: Rumbo desde un punto

de referencia hasta una terminación
manual (FM).
Otros Tramos o Piernas:
Espera/en hipódromo hasta una
altitud (HA): Un HA se usa para
determinar una trayectoria de circuito
2016
INDICE
de espera que termina

automáticamente en la intersección
siguiente al punto de recorrido de
espera cuando la altitud de la aeronave
está situada a una altitud especificada o
por encima de la misma.
Espera/en hipódromo hasta un
punto de referencia (HF) Un HF se
emplea para determinar una trayectoria
de circuito de espera que termina en la
primera intersección del punto de
recorrido de espera después de realizar
el procedimiento de espera de entrada;
generalmente se emplea para los
tramos de inversión de rumbo.
Espera/en hipódromo hasta una
terminación manual (HM): Un HM se
emplea para determinar una trayectoria
2016
INDICE
de circuito de espera que la tripulación

de vuelo termina manualmente.
Rumbo de aeronave hasta una
altitud determinada (VA): Un VA se
emplea a menudo en salidas en que
para el ascenso se ha especificado un
rumbo de aeronave en vez de una
derrota. El tramo termina en una altitud
especificada sin una posición de
terminación. Se usa únicamente en el
diseño RNAV de salidas paralelas en
que se requieren tramos con rumbo de
aeronave inicial.
interceptación (VI) Un tramo VI se
codifica cuando se asigna un rumbo de
aeronave hasta que la aeronave
intercepta el siguiente tramo. La
2016
INDICE
prescrito hasta que se intercepta el

tramo siguiente.
terminación manual (VM): Un tramo
VM se puede codificar cuando se
proporcionan vectores radar al final de
un procedimiento. El VM proporciona
una funcionalidad similar al FM. La
prescrito hasta la intervención del
piloto.
2016
INDICE
MÁXIMAS DE LOS PILOTOS
1. Los despegues son opcionales;

los aterrizajes son mandatorios.
2. Volar no es peligroso; estrellarse

es peligroso.
3. Si usted empuja el comando

hacia adelante las casas se
agrandan, si lo tira hacia atrás se
achican, a menos que continúe
tirando hacia atrás, entonces ellas
se agrandarán nuevamente.
4. Es mejor estar aquí abajo

deseando estar ahí arriba, que estar
ahí arriba deseando estar aquí
abajo.
2016
INDICE
5. La hélice es solo un gran

ventilador que mantiene a los pilotos
frescos. Quiere pruebas? Hágala
parar y verá al piloto transpirar
inmediatamente.
6. La velocidad es vida y la altura es

seguro de vida; nadie nunca se
estrelló contra el cielo.
7. En el único momento en que

sobra el combustible, es cuando el
avión está en llamas.
8. Todo el mundo sabe que un buen

aterrizaje es aquel del cual uno
puede salir caminando, pero muy
pocos conocen que un gran
aterrizaje es aquel que nos permite
usar el avión nuevamente.
2016
INDICE
9. Siempre recuerde que vuela su

avión con la cabeza, no con las
manos.
10. La probabilidad de supervivencia

es igual al ángulo de aterrizaje.
11. Nunca deje que un avión lo lleve

a un lugar donde su cerebro no haya
ido cinco minutos antes.
12. Usted sabe que ha aterrizado con

el tren arriba, cuando para rodar
hace falta full power.
13. Los que salen de noche con las

lechuzas, no deberían volar con las
águilas de día.
2016
INDICE
14. Aprenda de los errores de otros,

no vivirá lo suficiente para
cometerlos todos.
15. El buen juicio viene de la

experiencia, la experiencia viene del
mal juicio.
16. La aviación no es tanto como una

profesión, sino como una
enfermedad
17. Hay tres reglas simples para un

aterrizaje suave,
desafortunadamente nadie las
conoce.
18. Lo único peor que un capitán que

no voló nunca como copiloto, es un
copiloto que alguna vez fue capitán.
2016
INDICE
19. Cualquier intento de estirar el

combustible, es garantía de
aumento de viento de frente.
20. Una tormenta nunca es igual de

terrible por dentro que lo que se ve
por fuera, es peor.
21. Hijo, yo me ganaba la vida

volando, cuando tú todavía estabas
en estado líquido.
22. Es fácil hacer una pequeña

fortuna en aviación, se debe
empezar con una gran fortuna.
23. Un piloto varón es un alma

confundida, habla de mujeres en la
cabina y de aviones en la cama.
2016
INDICE
24. Un tonto y su dinero pronto

estarán volando, más avión del que
pueden controlar.
25. Recuerde; en un avión siempre

es un estudiante.
26. Siga mirando a su alrededor;

siempre habrá algo que olvidó.
27. Trate de mantener la cantidad de

aterrizajes igual al número de
despegues.
28. Algunas cosas que no hacen

ningún bien en aviación: la altitud
arriba suyo, la pista detrás de usted,
el combustible en el camión, hace
medio segundo, las cartas de
2016
INDICE
aproximación en el auto, la
velocidad que no tiene; y mil más.
29. Volar es una vocación perfecta

para un hombre que desea sentirse
un niño, pero no lo es para alguien
que todavía lo es.
30. Dicen que el único pájaro que

habla es el loro, sin embargo es el
que peor vuela.
31. La gravedad nunca pierde, lo

mejor que usted puede hacer es
empatarle.
32. Cuando un motor falla, por lo

general queda potencia suficiente
como para llevarlo al lugar del
impacto.
2016
INDICE
33. Hay más aviones debajo del mar

que submarinos en el aire.
34. Nunca cambie suerte por

habilidad.
35. Las tres expresiones más

conocidas (o últimas palabras
famosas) en aviación son: "Qué está
pasando?", "Donde estamos?", "Ah
la mierda!!!!!"
36. Los pronósticos del tiempo son

horóscopos con números.
37. Progresos en la aviación; Ahora

un Tripulante de Cabina puede
embarazar a un Piloto.
2016
INDICE
38. Velocidad, altitud o cerebros. Dos

son siempre necesarios para
completar exitosamente el vuelo.
39. Recuerdo cuando el sexo era

seguro y el volar peligroso.
40. La humanidad tiene un récord en

aviación; nunca quedó alguien allá
arriba!
41. Si las alas van más rápido que el

fuselaje, probablemente sea un
helicóptero.
42. Si nada se rompió en su

helicóptero, se está por romper algo.
43. Las linternas son tubos metálicos

guardados en la valija de vuelo con
2016
INDICE
el propósito de guardar pilas

sulfatadas.
44. Cuando un vuelo va

perfectamente bien, algo ha sido
olvidado.
45. Solo recuerde, si se estrella

debido al mal tiempo, su funeral será
un día de sol.
46. Un piloto que no siente miedo es

porque no está llevando a su avión
al máximo. (Jon McBride,
astronauta).
47. Nunca vuele en la cabina con

alguien más valiente que usted.
2016
INDICE
48. No hay razón para volar a través

de una tormenta en tiempos de paz.
49. Qué tienen en común los

controladores y los pilotos? R. El
Piloto, pues si el piloto se equivoca,
el piloto muere; si el controlador se
equivoca, el piloto muere.
50. Reglas básicas de vuelo: 1. Trate

de estar en el medio del aire 2. No
vaya cerca de sus bordes 3. Los
bordes del aire pueden reconocerse
por la aparición del suelo, edificios,
mar, árboles y el espacio
interestelar. Es mucho más difícil
volar ahí.
51. Velocidad y Altura, Conservan la

Dentadura.
2016
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F I N
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El Vuelo Por Instrumentos 1

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El Vuelo por Instrumentos 1 1

Carlos Delgado “Perceval”

“El vuelo por Instrumentos 1”,

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libro no pretende sustituir los manuales

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