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Anlisis de Maniobras Cessna C-172

CESSNA C - 172
Revisin N 7 Febrero de 2005

Anlisis de maniobras

Anlisis de Maniobras Cessna C-172

Anlisis de maniobras
ndice................................................................................................................................ Pg. 1 1. Operacin normal:
1.1. Llegada al avin................................................................................................... Pg. 5 1.2. Revisin exterior............................................................................................... Pg. 7 1.3. Puesta en marcha.............................................................................................. Pg.9 1.4. Rodaje..................................................................................................................... Pg.11 1.5. Ground check.................................................................................................... Pg.12 1.6. Despegue............................................................................................................... Pg. 15 1.6.1. 1.6.2. 1.6.3. 1.6.4. Normal T/O................................................................................................ Pg.15 Short field T/O ........................................................................................ Pg.17 Soft field T/O ........................................................................................... Pg.18 Limitaciones al despegue ................................................................... Pg.19

1.7. Acenso................................................................................................................... Pg.20 1.8. Crucero................................................................................................................. Pg.20 1.9. Descenso............................................................................................................... Pg.20 1.10. Aterrizaje........................................................................................................... Pg.21 1.11. Motor y al aire (aterrizaje frustrado).................................................... Pg.23 1.12. Circuito de trfico........................................................................................... Pg.24

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2. Operacin de emergencia:
2.1. Fallo de motor..................................................................................................... Pg.28 2.1.1. En crucero............................................................................................... Pg. 28 2.1.2. En despegue............................................................................................. Pg.30 2.2. Fuego de motor.................................................................................................. Pg. 31 2.2.1. Durante el vuelo ................................................................................... Pg. 31 2.2.2. Durante la puesta en marcha........................................................... Pg. 31 2.3. Fuegos en el avin............................................................................................. Pg.33 2.3.1. Fuego de tipo elctrico........................................................................ Pg.33 2.3.2. Fuego en cabina...................................................................................... Pg.34 2.3.3. Fuego en la punta de plano.................................................................. Pg.34 2.4. Emergencias de tipo elctrico...................................................................... Pg.35 2.4.1. Bajo voltaje elctrico........................................................................... Pg.35 2.4.2. Alto voltaje elctrico........................................................................... Pg.36

3. Maniobras:
3.1. Introduccin......................................................................................................... Pg.38 3.2. Vuelo lento .......................................................................................................... Pg.39 3.2.1. 3.2.2. 3.2.3. 3.2.4. Finalidad.................................................................................................... Pg.39 Realizacin de la maniobra................................................................. Pg.39 Errores ms comunes en al vuelo lento........................................ Pg.40 Tolerancia en el vuelo lento............................................................... Pg.40

3.3. Prdidas................................................................................................................ Pg.41

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3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5.

Finalidad. .................................................................................................. Pg.41 Prdida con motor................................................................................ Pg.41 Prdida sin motor................................................................................. Pg.42 Prdida caracterstica....................................................................... Pg.43 Errores ms comunes en las prdidas.......................................... Pg.44

3.4. Virajes cerrados............................................................................................... Pg.45 3.4.1. Finalidad.................................................................................................... Pg.45 3.4.2. Realizacin de la maniobra................................................................. Pg.45 3.4.3. Errores ms comunes en los virajes cerrados.......................... Pg.45 3.4.4. Tolerancia en los virajes cerrados................................................. Pg.45 3.5. Virajes a brjula................................................................................................ Pg.46 3.5.1. 3.5.2. 3.5.3. 3.5.4. Finalidad.................................................................................................... Pg.46 Realizacin de la maniobra................................................................. Pg.46 Errores ms comunes en los virajes a brjula........................... Pg.47 Tolerancia en los virajes a brjula.................................................. Pg.47

3.6. Resbale.................................................................................................................. Pg.48 3.6.1. 3.6.2. 3.6.3. 3.6.4. Finalidad.................................................................................................... Pg.48 Realizacin de la maniobra................................................................. Pg.48 Errores ms comunes en los resbales......................................... Pg.49 Tolerancia en los resbales................................................................. Pg.49

4. Listas de Operacin Normal 5. Listas de emergencia

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1. OPERACIN NORMAL

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1.1 LLEGADA AL AVIN:


En el momento de llegar al avin debemos realizar una serie de comprobaciones para preparar la aeronave en la realizacin de un vuelo y simultneamente configurarla para realizar la preceptiva revisin exterior. Para ello se comprueba: La documentacin legal e interna necesaria para el vuelo, la cual hay que tener en cuenta que no la llevamos en todos aquellos vuelos que son locales debido al posible deterioro que puedan sufrir. Esta documentacin comprende: Certificado de Aeronavegabilidad. Certificado de Matrcula. Licencia de Estacin de Aeronave. Pliza del Seguro. Hoja de Caractersticas Tcnicas. Programa de Mantenimiento. Se drenar el avin. Este punto se realizar siempre que el avin haya estado parado durante un tiempo superior a una hora; esto es debido a que ha podido dar tiempo a aquellos residuos (suciedad, agua, etc...) a sedimentarse en los puntos ms bajos del circuito de combustible. Tampoco esperaremos a la revisin exterior y a mover el avin, ya que se moveran dichos sedimentos y no nos valdra de nada. Hay que recordar que la Cessna C-172 bsica sale de fbrica con cuatro puntos de drenaje: drenaje del depsito derecho, drenaje del depsito izquierdo, drenaje de la vlvula selectora de combustible y drenaje del filtro de combustible. De estos cuatro, el de la vlvula selectora de combustible puede que est cerrado por el personal de mantenimiento. An as tendremos que comprobarlo visualmente a la hora de drenar. Se anotar en el Parte de Vuelo el hormetro, el tacmetro, la cantidad de combustible y el nivel de aceite. Si es el primer vuelo del da, se anotarn el resto de datos pertinentes para la apertura del parte para este da. Se quitar el CONTROL LOCK, dejando los mandos libres. Se quitara la funda de pitot. Se comprueba el funcionamiento de la toma esttica alternativa: tirando de ella estar en posicin ON, y el varimetro y el altmetro indicarn momentneamente a mayores. Luego se vuelve a poner el mando a su posicin normal de OFF, observando que tanto el altmetro como el varimetro indican momentneamente a menores. Se comprobar el recorrido completo del compensador, dejndolo finalmente en posicin TAKE OFF. El interruptor / breaker de avinica: OFF.
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La desconexin de los equipos de COM/NAV. Las magnetos en posicin OFF. La posicin normal de todos los breakers. La desconexin de todas las luces. Se conecta el MASTER. Se comprueba la luz del alternador: cuando esta est encendida, el alternador no funciona. El buen funcionamiento de esta luz es fundamental para determinar un fallo del alternador en vuelo, pasando a utilizarse la batera con una autonoma mxima de 30 minutos, despus de los cuales nos quedamos sin energa elctrica en el avin. Se comprueba el combustible en los aforadores. Se baja el flap por incrementos a la posicin de 40 (" Full Flap") . Se chequearan las luces. Se desconecta el MASTER. Se comprueba que no ha saltado ningn breaker, posicin en la cual estara cortando la corriente en ese punto, posiblemente producido por un cortocircuito en el sistema elctrico que vigila este breaker en cuestin. Se realiza la lectura de la lista SAFETY COCKPIT y se procede a realizar la revisin exterior.

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1.2 REVISIN EXTERIOR:


Una vez realizada la lista de SAFETY COCKPIT se proceder a realizar la revisin exterior, la cual se completar segn el grfico que aparece en el O.P.H (Operating Pilots Handbook en la pgina 4-4). Dicha revisin se puede agrupar en las siguientes partes de tal forma que resulte ms fcil recordar todos los puntos: Empenaje: 1- Superficie exterior: en esta parte, al igual que en todas, comprobaremos que todos los remaches estn fijos y que no hay ningn tipo de golpe en toda la superficie exterior. Se comprobara que la bagagge door esta cerrada y blocada. 2- Timn de direccin y de profundidad: comprobaremos que tienen todos los juegos de tuercas, que el cableado est tenso, que el timn de profundidad est libre en todo su recorrido y que el compensador de profundidad est bien sujeto (no hacemos lo mismo en el de direccin ya que ste no tiene compensador; y, adems, si intentamos comprobar todo su recorrido, podremos doblar la superficie aerodinmica). Plano derecho: 1- Flap: Que tiene cierta holgura y que tiene los dos juegos de tuercas. 2- Alern derecho: Que est libre de movimiento, que tiene cuatro juegos de tuercas y comprobamos que cuando lo subimos el izquierdo baja. 3- Punta de plano: Sin ningn tipo de golpe y las luces en esta parte no estn rotas. 4- Borde de ataque: Sin ningn tipo de golpe. 5- Rueda derecha: Bien de presin, con el disco de freno y las dos pastillas en buen estado, ausencia de lquido de frenos en el disco y en el suelo y la rueda con un buen dibujo. 6- Cantidad de combustible: Comprobar. Morro del avin: 12345Cantidad de aceite: Comprobar cantidad. Hlice: Sin ningn tipo de marca ni mella. Entradas de aire al motor: Sin obstrucciones. Correa del alternador: Tensa y en buen estado. Rueda delantera: Bien de presin, con un buen dibujo de rueda y el amortiguador tiene una altura de unos 7-10 cm. 6- Toma de esttica: Sin ningn tipo de obstruccin.

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Plano izquierdo: 123456Cantidad de combustible: Comprobar. Tubo pitot: Sin obstrucciones y bien sujeto. Tubo de ventilacin del depsito izquierdo: Sin obstrucciones y bien sujeto. Avisador de prdida: Sin obstrucciones. Borde de ataque: Sin ningn tipo de golpe. Punta de plano: Sin ningn tipo de golpe y las luces en esta parte no estn rotas. 7- Alern izquierdo: Que est libre de movimiento, que tiene cuatro juegos de tuercas y comprobamos que cuando lo subimos el derecho baja. 8- Flap: Que tiene cierta holgura y que tiene los dos juegos de tuercas. 9- Rueda izquierda: Bien de presin, con el disco de freno y las dos pastillas en buen estado, ausencia de lquido de frenos en el disco y en el suelo y la rueda con un buen dibujo.

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1.3 PUESTA EN MARCHA:


Una vez realizada la revisin exterior, el paso siguiente es la puesta en marcha del motor. Para ello realizaremos una serie de comprobaciones que incluyen la lista BEFORE START y la lista AFTER START. La lista BEFORE START incluye: Poner el freno de aparcamiento. Se comprobar haber quitado la funda del tubo pitot: de lo contrario obtendremos errores de indicacin en el anemmetro. En caso de tratarse de un vuelo instrumental, lo primero ser obtener la autorizacin de Torre, para lo que ser necesaria la conexin y posterior desconexin de MASTER, RADIO MASTER y un equipo de comunicaciones. Nos ataremos slo los cinturones (sin los arneses), debido a que en caso de incendio en el motor cualquier emergencia estos resultan ser los ms fciles de desatarse para poder abandonar la aeronave. La vlvula selectora de combustible estar en BOTH: esta es la posicin normal de Operacin de la Escuela. Mezcla en posicin rica. Se abre el mando de gases media pulgada. Cebaremos el motor con el PRIMER entre 3 y 4 veces, si hace falta (slo en el primer vuelo del da en Operacin en Tiempo Fro). Hay que tener en cuenta que para una buena actuacin de este mando, una vez hemos tirado de l, hay que esperar unos segundos para que el combustible pase de los depsitos al mando; posteriormente empujaremos a ste hacia dentro para inyectar el combustible directamente a los cilindros del motor. Encenderemos el MASTER. Por reglamentacin encenderemos el BEACON, el cual anuncia a los otros trficos la inminente puesta en marcha del motor. Esta luz siempre ser la primera que encendamos antes de la puesta en marcha y la ltima que apaguemos despus de parar el motor. Una vez leda la lista BEFORE START y comprobada la zona de la hlice libre, procederemos a la puesta en marcha, teniendo en cuenta que tenemos que realizar tres pasos inmediatos nada ms arranque el motor. Estos pasos son:
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Inmediatamente al arranque de motor, debe ajustarse la potencia a 1.000 RPM para obtener el calentamiento adecuado. Se comprueba, en un tiempo mximo de 30, un aumento y estabilizacin de la presin de aceite. En el caso de no obtenerse una presin de aceite dentro del arco verde se parar el motor, ya que de no ser as se pude gripar el motor. Se comprueba que los parmetros de motor estn estabilizados (dentro del arco verde). Los procedimientos posteriores a la puesta en marcha, son quiz los ms importantes de todo el vuelo; en ellos debemos comprobar que todos lo sistemas y equipos del avin estn en perfectas condiciones para la realizacin del vuelo. Inmediatamente al arranque de motor, debe ajustarse la potencia a 1.000 RPM, para obtener el calentamiento adecuado. Se comprueba, en un tiempo mximo de 30, un aumento y estabilizacin de la presin de aceite. En el caso de no obtenerse una presin de aceite dentro del arco verde se parar el motor. Se comprobar el ampermetro. ste debe mantener su aguja en la posicin de 0 bien en la mitad positiva; es decir, entregando carga a la batera para que sta se recupere despus de la puesta en marcha. Se comprueba un aumento de la succin: en caso de no encontrarse dentro del arco verde esperaremos a la GROUND CHECK para comprobar que funciona bien. Se conecta el interruptor de radio, tambin llamado de avinica (si lo tenemos). Se encienden los equipos de navegacin y comunicaciones necesarios para la realizacin de vuelo, siempre comprobando las frecuencias que contienen y cambindolas en funcin del vuelo que vayamos a realizar del rea de vuelos a donde vayamos a volar. Se comprueba que el piloto automtico est desconectado. Se conecta el transpondedor en la posicin de STBY. Se encienden las NAV LIGHTS. stas, por normativa interna de la escuela, se conectarn en todos los vuelos. Se comprueban que todos los BREAKERS estn dentro. Se retraen los flaps por incrementos. Se hara el chequeo de instrumentos.Comprobaremos que en lnea recta el anemmetro marca cero, que el horizonte est enrasado y entro de lmites (+/- 5 de alabeo), que el altmetro esta calado con el QNH y dentro de lmites (+/- 75 FTS de
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altura), que en el coordinador de virajes el avin est con los planos nivelados y la bola centrada, que el girodireccional est calado con la brjula y que el varimetro marca cero.

1.4 RODAJE :
Previamente al inicio del rodaje, debemos pedir permiso a la Torre para poder rodar. Una vez que estemos autorizados, quitaremos el freno de aparcamiento y a la vez pondremos la luz de taxi, comprobaremos que est libre la calle de rodadura (tanto por la derecha como por la izquierda) y luego comprobamos la correcta operacin de los frenos tanto los del INSTRUCTOR Y ALUMNO (por este orden). En caso de prever una espera o rodaje muy prolongado, deberemos empobrecer la mezcla para evitar que las bujas se engrasen (siempre que tengamos el motor ya caliente). Una vez fuera de la plataforma (ya que si lo hacemos en la misma corremos el riesgo de colisionar con cualquier otra aeronave) y establecidos en calle de rodadura, comprobaremos que el avin y todos los equipos de vuelo estn listos para el vuelo comprobando que: Los mandos de vuelo estn libres. Comprobaremos que al mover los cuernos hacia la derecha, el alern derecho subir y el izquierdo bajara. A continuacin moveremos el timn a la izquierda sabiendo que tiene que suceder lo contrario. Luego comprobaremos que cuando tiramos de los cuernos al pecho el timn de profundidad sube y cuando los empujamos el mismo baja. Los instrumentos de vuelo ajustados y comprobados. Mediante unos giros en el suelo, comprobaremos que cuando el avin gira hacia la derecha, los rumbos del direccional irn a mayores, el bastn del coordinador de virajes se inclinar hacia la derecha, la bola indicar el derrape del avin hacia la izquierda y se comprueba que la brjula se mueve libremente hacia rumbos mayores y que no contiene burbujas en su interior que puedan entorpecer su libre movimiento, lo contrario sucede para cada instrumento cuando efectuemos un giro hacia la izquierda. Una vez completadas las anteriores operaciones y una vez hayamos llegado al punto de espera correspondiente a la pista en uso pondremos el freno de aparcamiento, apagaremos la luz de taxi y procederemos a la lectura de la lista de TAXI.

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1.5 GROUND CHECK:


El scan flow a realizar antes del despegue, supone por una parte la relacin de la prueba de motor y por otra la preparacin del avin para el despegue. La prueba de motor, debe realizarse segn el orden siguiente: Frenos de aparcamiento puestos. Luz de taxi OFF. Parmetros de motor dentro de mrgenes normales (no debe iniciarse una prueba de motor hasta el momento en que la temperatura de aceite se encuentre dentro de la zona verde). Mezcla rica. Mando de gases a 1.700 RPM.( 1800 RPM en el modelo R ) Comprobar la operacin suave del motor con el encendido en magneto derecha e izquierda, recordando que aquella que tenemos seleccionada es la que estamos mandando a masa. La mxima cada de RPM en cada caso no debe superar 125 RPM y la mxima diferencia entre ambas magnetos no debe superar las 50 RPM. Si esto no diera resultado habra que llevar el avin a mantenimiento para su revisin. (En el caso de superarse estos lmites, debe pensarse en la posibilidad de un engrase de bujas; tratar de corregir ste poniendo el motor a 1900 RPM empobreciendo la mezcla hasta que empiecen a caer las RPM, tras lo cual enriquecemos mezcla con una vuelta al mando, manteniendo esta situacin durante aprox. 30 segundos). Comprobar la operacin de la calefaccin del carburador. Para ello tendremos que ver que caen un mximo de 200 RPM; pero tambin tenemos que ver que caen algo, puesto que si no caen nada ser indicio de que no funciona la calefaccin.(No en el modelo R ). Comprobar que la succin est dentro de lmites, recordando que estos se encuentran entre 45 y 54 (hay que tener presente este dato ya que en algunos indicadores no viene pintado el arco verde).

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Comprobar la correcta carga del alternador: es decir, que marque cero en la mitad del signo positivo. Comprobar los distintos parmetros del motor dentro de sus mrgenes normales: EGT, presin de aceite y temperatura de aceite dentro de sus correspondientes zonas verdes. Comprobar la operacin del motor a ralent: entre 550 y 650 RPM. Comprobar la calefaccin del carburador a ralent. En esta posicin tanto como en la anterior, una parada del motor por bajas RPM llevara el avin a mantenimiento, el motor nunca puede pararse en ninguna de las fases del vuelo.( No en el modelo R ). Ajustar de nuevo la potencia a 1.000 RPM. Ejecutar la lista de comprobacin GROUND CHECK. Una vez realizada la prueba de motor y completada la lista correspondiente, se iniciar el scan flow anterior al despegue.( LISTA DE BEFORE TAKE OFF ). El scan flow anterior al despegue se ejecutar segn el siguiente orden: Comprobacin de motor: realizada. Briefing de despegue completado. ste siempre comprende dos partes: una donde se comenta el despegue normal del avin y otra en la que se comenta el despegue en Operacin Anormal de Emergencia. Hay que recordar que un briefing no es algo que se deba memorizar, este siempre se adapta a las condiciones del da. Flaps en posicin de despegue, que pueden ser dos: 0 10. Selector de combustible en BOTH. Compensador (es) ajustados en posicin de despegue ("TAKE OFF"). Mezcla totalmente rica. Calefaccin de carburador OFF. Magnetos en BOTH. Altmetro (s) y direccional ajustados: el primero segn el QNH del da y el segundo segn la brjula de bitcora. Puertas y ventanas: cerradas y bloqueadas. Arneses ajustados.
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Se obtendr la autorizacin para despegue. Una vez que tengamos hecho todo lo anterior, solicitaremos permiso a la torre para despegar y una vez que nos autoricen y mientras entramos a la pista realizaremos las siguientes comprobaciones: Se comprobar final libre. Se encendern luces de aterrizaje, estroboscpicas y las de navegacin (si procede), segn los criterios expuestos anteriormente. Se comprobar, si es necesaria, la conexin de la calefaccin de pitot. Transpondedor, segn proceda. Todos los cortacircuitos (breakers) dentro. Se anotar la hora de despegue NOTAS La calefaccin del tubo pitot debe utilizarse siempre que la temperatura exterior sea de 10C inferior y exista humeada visible. Su conexin debe demorarse al momento de iniciar el despegue para evitar un sobrecalentamiento.

Las luces de aterrizaje deben utilizarse como criterios de racionalidad. Por supuesto su uso es obligado en vuelos nocturnos; en vuelos diurnos con poca visibilidad puede ser aconsejable su utilizacin, y en cualquier caso, es obvio que su utilizacin puede ayudarnos a ser vistos por otras aeronaves.

El transponder, en vuelos instrumentales VFR controlados, debe conectarse una vez autorizado nuestro despegue; en los dems casos debe mantenerse en la posicin STBY.

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1.6 DESPEGUE : 1.6.1 Despegue normal (normal takeoff):


La maniobra de despegue en la Cessna C-172 se realizar en condiciones normales con un ajuste de 10 flap. No obstante, en determinadas condiciones de viento cruzado, obstculos, etc... y a discrecin del Piloto al Mando, se puede utilizar el calaje de flap 0. Se realizar un despegue en carrera en todos aquellos casos en que se opere con margen de pista y obstculos suficiente, reservndose la tcnica de despegue esttico para situaciones en que se opere en campos altos, prximos a pesos mximos y con longitudes de pista marginales. Una vez dentro de la pista y alineados con sta, aplicar suavemente potencia mxima. Para mantener la aeronave centrada en el eje de la pista ser necesario el uso de los pedales, teniendo en cuenta que seguramente habr que aplicar presin en el pedal derecho para contrarrestar el efecto del par motor. Tambin habr que tener en cuenta que la intensidad y direccin del viento pueden aumentar este efecto. En el caso de viento de la izquierda el efecto veleta se sumar al efecto del par motor, siendo necesario mayor mando de guiada. El mando de alabeo permanecer en posicin neutral, salvo en el caso de viento cruzado, en el que se deber realizar toda la carrera de despegue con ligero mando de plano al viento para evitar as un imprevisto levantamiento de ste. Durante la carrera de despegue se realizarn los siguientes CALL OUT: alineados en pista y con potencia de despegue selectada se dir POTENCIA DE DESPEGUE APLICADA comprobando que tenemos ms de 2.300 RPM en el tacmetro. Una vez hecho esto, se comprobarn parmetros de motor; y si stos estn en verde, se dir PARMETROS DE MOTOR EN VERDE. A continuacin se chequear el anemmetro y al tener indicacin en el mismo se dir ANEMOMETRO VIVO. Se mantendr el avin durante la carrera de despegue alineado con el centro de la pista hasta alcanzar la velocidad de rotacin (55 KTS con flap 10 60 KTS con flap 0) donde se dir el call out de ROTACIN. Despus de alcanzar 55KTS (60 KTS con flap 0), rotar el avin hasta una posicin de ascenso que permita acelerar a ste a 65 KTS con flap 10 (70 KTS en configuracin limpia), velocidad que se mantendr hasta alcanzar 400 FTS AGL. (En caso de despegue con viento cruzado, una vez realizada la rotacin y con la aeronave en el aire, deben centrarse los mandos; es decir, neutralizar el alabeo y pie mantenidos durante la carrera de despegue sin descuidar el par motor que durante el ascenso podra ser considerable, y establecer una correccin de deriva adecuada que nos mantenga en la prolongacin del eje longitudinal de la pista).
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Al alcanzar la altura de 400 FTS AGL se bajar ligeramente el morro para permitir que el avin acelere a 70 KTS sin dejar de ascender. A esta velocidad se retraer el flap, diciendo FLAP 0 (en caso de llevarlo), se apagar la luz de landing diciendo LANDING LIGHT OFF y continuando el ascenso a 70 KTS. A 500 FTS AGL (300 FTS mnimo) se podr iniciar el viraje a viento cruzado continuando el ascenso a 70 KTS hasta alcanzar la altura de trfico, que ser de 1.000 FTS AGL, siempre que no haya otra altura especificada se acelerar a 90 KTS y se proceder a hacer y leer la lista AFTER TAKEOFF. Nota: La lectura de la lista de despus de despegue ha de hacerse a 1.000 FTS AGL la altitud de circuito. Pero hay que tener en cuenta que si las circunstancias de vuelo lo requieren se retrasar la lectura de la misma hasta que las mismas lo permitan ( i.e. una vez abandonemos el circuito de trfico de vuelo)

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DESPEGUE NORMAL 10 FLAP

1000 AGL : - ACELERAR A 90 KTS - LISTA DE AFT T/O

500AGL (300 MIN) : VIRAJE A VIENTO CRUZADO 400 AGL: - ACELERAR 70 KTS - FLAP 0 - LUZ LDNG OFF

ANEMMETRO VIVO

55 KTS ROTACIN Y ACELERAR 65 KTS -POTENCIA DE DESPEGUE APLICADA - PARMETROS DE MOTOR EN VERDE

1.6.2 Despegue corto (short field takeoff):


Esta maniobra slo se realizar en aquellos campos en los que no sea recomendable el uso de los procedimientos normales para el despegue, debido a las limitaciones por longitud de pista. Se efectuar el despegue con flap 10 aprovechando la mxima pista disponible. Una vez alineados en pista se mantendr el avin con los frenos pisados mientras se aplica potencia mxima para el despegue. Una vez comprobada la potencia de despegue y los parmetros de motor en verde, se realizar los correspondientes CALL OUTS, momento
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en el cual se soltarn frenos acelerando el avin hasta la velocidad de rotacin 53 KTS, teniendo especial atencin al par motor (ser ms fuerte que en el caso normal). Se realizarn los correspondientes CALL OUT y se ascender a 60 KTS hasta librar obstculos (en caso de haberlos), se acelerar a 65 KTS y a 400 FTS AGL se acelerar a 70 KTS, se limpiar flap y se apagar luz de landing, continuando a partir de esta altura como un despegue normal.

SHORT FIELD T/O 10 FLAP


OBSTACULO LIBRADO ACELERAR 65KTS Y T/O NORMAL

53 KTS ROTACIN Y ASCENSO A 60 KTS

400 AGL: - ACELERAR 70 KTS - LDNG LIGHT OFF

ANEMMETRO VIVO

APLICANDO FRENOS: - POTENCIA DE T/O APLICADA - PAREMETROS DE MOTOR EN VERDE - SOLTAR FRENOS

1.6.3 Despegue suave (soft field takeoff):


Este procedimiento para despegue ser necesario con pistas no preparadas contaminadas. Tanto en el rodaje como en la carrera de despegue se procurar aliviar la carga sobre la rueda de morro mediante la utilizacin del mando de profundidad. Esto se conseguir tirando del timn de profundidad hacia nosotros, en un principio. Debido a la poca efectividad de los mandos aerodinmicos habr que tirar bastante, y a medida que nuestra velocidad aumenta ir soltndole poco a poco (igual que en la correccin por viento cruzado). Se ajustar flap 10 y se entrar en pista sin hacer uso de los frenos. Sin detener
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el avin se aplicar potencia de despegue acelerando el avin, a la vez que mantenemos el morro del avin levantado mediante la utilizacin del mando de profundidad hasta que se sustente aerodinmicamente (aproximadamente 50 KTS), momento en el cual nivelaremos el avin volando paralelos a la pista y aprovechando el efecto suelo y acelerndonos hasta 60 KTS. Alcanzada esta velocidad se ascender a 400 FTS AGL, donde se continuar como un despegue normal. No debemos olvidar el cantar los diferentes CALL OUTS que se han de decir durante el despegue y por supuesto las correspondientes comprobaciones que se han de hacer con ellos.

SOFT FIELD T/O 10 FLAP


-POTENCIA DE DESPEGUE APLICADA - PARMETROS DE MOTOR EN VERDE 400 AGL: - ACELERAR 70 KTS - FLAP 0 - LDNG LIGHT OFF

ANEMMETRO VIVO

50/55 KTS ROTACIN ACELERAR 60 KTS

ALIVIAR CARGA DE LA RUEDA DE MORRO MEDIANTE EL TIMON DE PROFUNDIDAD Y SIN APLICAR FRENOS

1.6.4 Limitaciones al despegue:


Como norma general, una aeronave de AMERICAN FLYERS ESPAA no iniciar un despegue sin la previa confeccin de una hoja de carga y centrado, en base a la cual deber quedar definida la longitud de pista necesaria en cada caso.

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La limitacin de viento para las operaciones de despegue y aterrizaje se obtendr de la tabla incluida a continuacin. Se establecen unas limitaciones de 15 KTS de componente de viento cruzado en pista seca y 10 KTS en pista hmeda contaminada, siendo 10 KTS la limitacin de componente de viento en cola para todos los casos.

Las limitaciones al despegue podrn ser debidas, no slo a la longitud de la pista, sino tambin por obstculos en la senda de despegue debido al mal estado de la pista (contaminada, no preparada, etc.). En estas situaciones procederemos segn los diferentes procedimientos de despegue.

1.7 ASCENSO:
El ascenso normal en ruta se efectuar a FULL POWER manteniendo 80 KTS, velocidad que permite una buena relacin entre la velocidad de mejor ngulo de ascenso y un adecuado avance del avin. A altitudes de 7.000 FTS MSL superiores la velocidad debe reducirse a 70 KTS para obtener un adecuado rgimen de ascenso.

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Debemos recordar en este punto que tanto la velocidad de mejor rgimen de ascenso y la de mejor ngulo varan con la altitud siendo estas: Velocidad de mejor rgimen de ascenso a nivel del mar: Velocidad de mejor rgimen de ascenso a 10.000 FTS: Velocidad de mejor ngulo de ascenso a nivel del mar: Velocidad de mejor ngulo de ascenso a 10.000 FTS: 73 KTS. 68 KTS. 59 KTS. 61 KTS.

1.8 CRUCERO:
Una vez alcanzado nuestro nivel de crucero aceleraremos el avin a 90 KTS; y una vez tengamos esta velocidad realizaremos el ajuste de potencia y de compensador necesario para mantener dicha velocidad. Una vez hayamos hecho esto procederemos a la realizacin y posterior lectura de la lista de crucero. Como procedimiento de crucero empobreceremos la mezcla a partir de altitudes superiores a 3.000 FT MSL. Tambin debemos hacer una especial mencin a los diferentes tipos de cruceros que podemos utilizar y que as han sido establecidos pos la escuela: CRUCERO ALTO.......... 100 KTS. CRUCERO MEDIO........ 90 KTS. CRUCERO BAJO........... 80 KTS.

1.9 DESCENSO:
Tres minutos antes del punto de descenso se proceder a efectuar, y posteriormente a leer, la lista de comprobacin correspondiente (BEFORE DESCENT), en la cual el piloto comentar altitudes mnimas de sector, el tipo de aproximacin que se va a realizar, la configuracin de aterrizaje que se va a poner y, en caso de que fuera necesario, el tipo de aproximacin frustrada y alternativo, con el combustible y nivel mnimo para proceder al mismo. En caso de vuelos locales en los que no se requiera descenso, esta lista se har prximos al punto de notificacin en caso de existir, pero siempre antes de alcanzarlo.

1.10 ATERRIZAJE:
Salvo en el caso que las circunstancias lo aconsejen, el ajuste de flap para el aterrizaje estar comprendido entre flap 10 y 40, realizando el correspondiente CALL OUT segn vayamos seleccionando los diferentes calajes. Una vez que estemos abeam cabecera se proceder a mantener una velocidad de 80 KTS, pondremos la vlvula selectora de combustible en posicin BOTH,
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comprobaremos que la mezcla est rica, sacaremos la calefaccin de carburador (recordando que si la OAT es superior a 25 C no hace falta) y encenderemos la luz de landing. Una vez estemos en un ngulo ms menos de 45 con la pista, viraremos a base, donde mantendremos 70 KTS; de ser necesario pondremos otro punto de flap. Sin perder de vista la pista en este tramo, procederemos a realizar el ltimo viraje a final y a realizar de memoria la lista FINAL CHECKLIST. Una vez establecidos en final, nuestra velocidad ser de 60 KTS con full flap y de 65 KTS con cualquier otro calaje de flap hasta el momento de la recogida, a partir del cual empezaremos a cambiar la velocidad por ngulo de ataque cortando nuestra potencia una vez tengamos pista asegurada para evitar una posible ganancia de altura. La velocidad disminuir hasta la toma de contacto, siendo necesario el establecimiento de la correccin necesaria de viento cruzado para mantenernos siempre en el eje longitudinal de la pista. Tras la toma de contacto con el tren principal, se dejar que la rueda de morro caiga suavemente sin forzarla, segn disminuye la velocidad. Una vez tengamos las tres ruedas en tierra se aplicarn frenos suavemente de manera que no se bloqueen las ruedas por una frenada excesiva. No se har nada hasta decelerar suficientemente el avin, concentrando durante todo este periodo la atencin en mantener el avin en el centro de la pista mientras pierde velocidad. Al abandonar la pista se desconectarn las luces de aterrizaje, la calefaccin de carburador, y se ajustar flap 0, completando la lista correspondiente (RUNWAY VACATED), leyndola a continuacin. NOTA Si se estn realizando tomas y despegues, tras la toma no se aplicarn frenos, dejando que la aeronave se decelere segn vamos realizando los procedimientos para efectuar un nuevo despegue en carrera. En caso de proceder de una toma con flap, se dejar como mnimo un punto abajo (flap 10),siendo posible quitarlos del todo y as evitar distraernos y perder el control longitudinal de la pista; se quitar la calefaccin de carburador y se aplicar potencia mxima para un nuevo despegue (los alumnos en vuelo solo ajustarn flap 0 obligatoriamente). Los virajes en circuito se realizaran con una inclinacin de 25 siendo la mxima de 30.

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NORMAL LANDING 40 FLAP

ABM CABECERA: - FLAP 10 - CARB HEAT ON - LUZ LDNG ON - V = 80 KTS

EN BASE: - FLAP 20 -V = 70KTS

EN FINAL: - FLAP 30 Y 40 - V = 60 KTS - LISTA DE FINAL

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1.11 MOTOR Y AL AIRE (ATERRIZAJE FRUSTRADO):


En caso de necesidad de una maniobra de motor y al aire: 1. Se aplicar potencia mxima y se quitar la calefaccin del carburador. 2. Se pondr inmediatamente flap 30 en caso de tener configuracin previa de FULL FLAP. 3. Se pondr el avin paralelo a la superficie de la pista sin dejar que ascienda el avin; y cuando empiece a acelerarse el avin, se retraer flap a 20. 4. Se acelerar hasta 65 KTS empezando un ascenso a dicha velocidad y con los dos puntos de flap. 5. Una vez se alcanzan 200 FTS AGL se retraern los flap a 10. 6. A 400 FTS AGL se acelerar hasta 70 KTS, limpiando el avin y realizando la lista AFTER TAKEOFF. 7. Una vez estemos a 1.000 FTS AGL hayamos alcanzado la altitud de trfico leeremos la lista AFTER TAKEOFF. Nota: La lectura de la lista de despus de despegue ha de hacerse a 1.000 FTS AGL la altitud de circuito. Pero hay que tener en cuenta que si las circunstancias de vuelo lo requieren se retrasar la lectura de la misma hasta que las mismas lo permitan ( i.e. una vez abandonemos el circuito de trfico de vuelo)

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1.12 CIRCUITO DE TRFICO:


La filosofa de diseo de circuito de trfico est planteada de manera que si se produce un fallo de motor en cualquier punto de ste, se tiene siempre altura suficiente para alcanzar la pista con seguridad, por lo que salvo en determinados aeropuertos donde el circuito est basado en referencias sobre la tierra, como es el caso de Cuatro Vientos, hay que extremar el cuidado en efectuar los tramos en los puntos sealados, modificando stos si es necesario en funcin del viento. A continuacin y a modo de explicacin, pasamos a explica las diferentes partes que forman el circuito de trfico y el procedimiento que se aplica en cada tramo: Viento en cara: Coincide con la ltima parte de la maniobra de despegue y acaba al alcanzar 500 FTS AGL, donde comenzamos el viraje al tramo de viento cruzado. El tramo est definido por la altura, si bien las condiciones respecto de viento, peso al despegue, temperatura exterior, etc., determinarn con ms acierto el punto de viraje. Cuando en este tramo estemos a 400 FTS AGL se acelerar a 70 KTS limpiar el avin, realizando el CALL OUT de Flap 0 y se apagar la luz de landing, procediendo a la lectura de la lista AFTER TAKEOFF a 1.000 FTS AGL altitud de circuito, si se permaneciera en el mismo. Como ltimo detalle a comentar el tener especial cuidado con el ngulo de alabeo que se le mete en el viraje, que ser como mximo ser de 20 debido a la poca altura y velocidad que llevamos en este punto. Viento cruzado: Se entrar en este tramo una vez alcanzada la altura de 500 FTS AGL y se mantendr una velocidad de 70 KTS hasta alcanzar la altura de circuito. Las mismas consideraciones realizadas en el tramo de viento en cara, deben tenerse en cuenta para finalizar el presente tramo, teniendo en cuenta que el viento en cola debe realizarse a una distancia fija de la pista, tal que nos permita llegar a ella en caso de fallo motor. Viento en cola: Tras alcanzar 1.000 FTS AGL (en LECU la altitud de trfico es de 3.000 FTS MSL), se bajar el morro del avin y se compensar para mantener la altura del circuito a la vez que el avin se acelera a 90 KTS, la velocidad que se mantendr ajustando la potencia (2.200 RPM aprox.). A la vez, la trayectoria debe ser paralela a la pista y a una distancia tal que nos permita meternos en la pista en caso de fallo de motor (que aproximadamente puede ser aquella en la que la pista se corte por el punto medio del larguero). Cuando el avin se encuentre a la altura de la cabecera de la pista se realizar el procedimiento de preaterrizaje, para lo cual se cortaran gases a unas 2.000 RPM, MEZCLA RICA, y se ajustar flap 10 inicial (teniendo en cuenta el momento de picado), para mantener 80 KTS aplicando la calefaccin del carburador (tener en cuenta que si la OAT es mayor de 25 C, no hace falta) y conectando la luz de aterrizaje. Tras realizar estas acciones se continuar el tramo de viento en cola y se virar a base cuando se haya dejado la cabecera con un ngulo de 45 con respecto al eje longitudinal del avin.

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Base: Se calcular un punto, que estar situado aproximadamente en una lnea que forma 45 con el umbral de la pista bien los dos planos citados anteriormente, siendo este variable en funcin del viento, para iniciar el viraje. Establecido en rumbo de base se ajustar flap 20, realizando el CALL OUT correspondiente. Se iniciar un descenso compensado y manteniendo 70 KTS, teniendo en cuenta que el mximo descenso permitido es 300 FTS. Final: Se mantendr una velocidad de 60 KTS con full flap y 65 KTS en cualquier otra configuracin. En funcin del viento se calcular un punto en el tramo de base a partir se comenzar a virar para alinearnos con la pista, manteniendo la correccin de deriva necesaria y ajustando el flap final en funcin del viento, distancia y altura; debe establecerse un punto en el tramo de final, a una altitud no inferior a 500 FTS AGL, en que la aeronave se encuentre configurada para la toma y con FINAL CHECKLIST realizada. La correcta tcnica de correccin de deriva en final, consiste en la variacin de rumbo a lo largo de todo el descenso y cambio a mando de resbale (cuernos al viento y pie contrario, dependiendo de la intensidad del viento) en el momento previo a la recogida. NOTA Si se estn realizando tomas y despegues, tras la toma no se aplicarn frenos, dejando que la aeronave se decelere segn vamos realizando los procedimientos para efectuar un nuevo despegue en carrera. En caso de proceder de una toma con flap, se dejar como mnimo un punto abajo (flap 10),siendo posible quitarlos del todo y as evitar distraernos y perder el control longitudinal de la pista, se quitar la calefaccin de carburador y se aplicar potencia mxima para un nuevo despegue (los alumnos en vuelo solo ajustarn flap 0 obligatoriamente.) Los virajes en circuito se realizaran con una inclinacin de 25, siendo la mxima de 30.

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CIRCUITO DE TRFICO (TOUCH & GO)


1000 AGL : - ACELERAR A 90 KTS - LISTA DE AFT T/O

ABM CABECERA: - FLAP 10 - CARB HEAT ON - LUZ LDNG ON - V = 80KTS

EN BASE: - FLAP 20 -V = 70KTS

500AGL (300 MIN) : VIRAJE A VIENTO CRUZADO

55 KT ROTACIN Y ACELERAR 65 KTS

400 AGL: - ACELERAR 70 KTS - FLAP 0 - LDNG LIGHT OFF

EN FINAL: - FLAP 30 Y 45 - V = 60 KTS - LISTA DE FINAL

EN CARRERA: - FLAP 10 - POTENCIOA DE T/O - PARMETROS EN VERDE

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2. OPERACIN DE EMERGENCIA

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2.1 FALLO DE MOTOR: 2.1.1 Fallo de motor en crucero:


Sin duda la emergencia de fallo de motor en un avin monomotor es probable y una de las ms importantes de cara a como saber reaccionar. El procedimiento a seguir se resume principalmente en cinco pasos: 1. Velocidad de mximo planeo 65 KTS: como en cualquier fallo de motor lo primero que debemos hacer es volar el avin y en este caso en concreto debemos buscar aquella velocidad que nos permita estar ms tiempo en el aire y as poder tener ms tiempo de reaccin. 2. Buscar un campo adecuado para una toma de emergencia: en este punto hay que sopesar una gran cantidad de factores difciles de resumir. En primer lugar hay que ver la relacin entre la altura que tenemos y el tiempo que nos queda antes de llegar al suelo. Es importante buscar por los cuatro costados ya que si solo miramos por el lado de nuestro asiento podemos estar desaprovechando un campo mejor por el lado contrario. A la hora de elegir el campo hay que sopesar la direccin del viento (intentaremos aterrizar con el viento en cara en caso de ser conocido), la longitud necesaria para la toma, el sentido de los sucos (en caso de tratarse de un campo de cultivo),la ausencia de ningn obstculo en el campo como pueden ser rboles, rocas, postes, cables de alta tensin en las inmediaciones...etc.Se tendra en cuenta tambien la posicin del sol. 3. Intentar re-arrancar el motor: Si nos das tiempo intentaremos averiguar cual ha sido el motivo de la parada y as conseguir paliar la emergencia, para ello deberemos comprobar: La vlvula selectora est en posicin BOTH (Fuel Shutoff Valve IN, en el caso de la C172R). La mezcla est en posicin rica. La calefaccin est fuera (en posicin ON). Las magnetos estn en BOTH. El master est en ON. El primer est dentro y blocado (No aplicable a la C172R. En su lugar, encenderemos la bomba auxiliar de combustible. Luego la apagaremos, y si el indicador de Fuel Flow baja a cero, la dejaremos en ON).

4. Asegurar el avin para una toma de emergencia: una vez hayamos intentado rearrancar el motor y no lo hemos conseguido, deberemos asegurarnos en la medida de lo posible de que en el momento de realizar la toma forzosa no se va
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a producir ningn derrame de gasolina ni ninguna fuga elctrica que puedan producir un incendio. Tambin nos aseguraremos que en caso de tener que evacuar el avin en una emergencia lo hagamos de la forma ms rpida posible realizando los siguientes pasos: Ponemos la vlvula selectora de combustible en OFF. Cortamos la mezcla (posicin IDLE). Apagamos las magnetos. Desblocamos las puertas de cara a cuando hagamos el aterrizaje forzoso podamos evacuar la cabina lo antes posible. Una vez hallamos declarado emergencia, apagaremos el RADIO MASTER, el MASTER y todos los equipos elctricos.

5. Declarar emergencia: una vez realizados todos los procedimientos previos y sin haber apagado los equipos de comunicaciones, llamaremos por la frecuencia de emergencia 121.50 (en su defecto si estamos bajo control ATC llamaremos en la frecuencia que estemos por ejemplo Cuatro Vientos Torre), declarando emergencia diciendo tres veces MAY DAY, nuestro indicativo de vuelo, nuestra posicin, la naturaleza de la emergencia y el nmero de personas a bordo. Pondremos en el transponder 7700 en modo A.

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2.1.2 Fallo de motor en despegue:


Todo piloto debe ser consciente, previamente a un despegue, del riesgo que entraa la posibilidad de una parada de motor en esta fase del vuelo. Por ser esta sin duda la maniobra de mayor riesgo, obliga a extremar las precauciones y a tener siempre en mente los procedimientos a seguir para salvaguardar la seguridad. En caso de ocurrir cualquier anormalidad emergencia durante la carrera de despegue y antes de alcanzar la velocidad de rotacin, a la voz de ABORTO del Piloto al Mando, ste abortar el despegue cortando gases inmediatamente y se aplicarn frenos para detener el avin, manteniendo el control direccional del mismo. Si se produce una prdida de potencia fallo de motor despus de la rotacin y con pista remanente, procederemos al aterrizaje inmediato, seleccionando full flap y picando el avin para mantener una velocidad segura, es decir, por encima de la prdida (en arco blanco del anemmetro). (Ver nota al final del capitulo). Si se produce una prdida de potencia fallo de motor por debajo de 500 FTS AGL y sin pista remanente, no se tendr altura suficiente para intentar un aterrizaje por la pista contraria. En esta situacin (la ms crtica de todas las posibles), la prioridad debe ser mantener la velocidad de mximo planeo (65 KTS) para realizar una toma por derecho, con un margen de +30 a cada lado del eje longitudinal de la aeronave. Si el fallo de motor se produce por encima de 500 FTS AGL, posiblemente se tendr altura suficiente para realizar un viraje de 180. Se tratar de aterrizar por la pista contraria, manteniendo 65 KTS de velocidad, siempre evaluando las condiciones y especialmente distancia a la pista y viento. NOTA Hay que tener en cuenta que cualquier fallo de motor volando en circuito de aerdromo nos obliga a realizar inmediatamente un aterrizaje, tanto si es en la pista o como fuera de ella. La altura, obstculos, viento y posicin de la aeronave en el momento de ocurrir la emergencia, son los factores bsicos para evaluar la situacin y actuar en consecuencia, debiendo siempre considerar que la obligatoriedad de efectuar los procedimientos de emergencia (combustible, magnetos, master, etc.), est supeditada a la maniobra de aterrizaje forzoso; es primordial garantizar la velocidad de vuelo de mximo planeo en el momento del fallo y durante la trayectoria de planeo hacia el punto de aterrizaje ms apropiado. En el peor de los casos, por ejemplo en caso de fallo de motor en despegue a 100 pies del suelo, no existe tiempo material para ejecutar ningn procedimiento de emergencia, siendo necesario un picado inmediato e incluso si cabe violento, para mantener la velocidad y aterrizar por derecho. En este caso, puede ser necesario incluso sentir la velocidad, pues prcticamente no existe tiempo para mirar el anemmetro.

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2.2 FUEGO DE MOTOR:


A pesar de que la probabilidad de un fuego de motor es muy reducida, no deja de existir y sin duda esta emergencia es de vital importancia debido a su peligro y su reducido tiempo e reaccin.

2.2.1 Durante el vuelo:


En caso de que durante la realizacin de un vuelo se produzca un fuego de motor el procedimiento a seguir ser en primer lugar intentar apagarlo lo antes posible, para ello tendremos que: 1. Mezcla CUT OFF. 2. Selectora de combustible en la posicin OFF. 3. Master switch en OFF. 4. Calefaccin y ventilacin en OFF (excepto las ventilaciones superiores). 5. Velocidad 100 KTS (si con esta velocidad no se apaga el incendio ser necesario aumentar el ngulo de ataque para conseguirlo) 6. Realizar un aterrizaje forzoso. Hay que destacar que los dos primeros pasos estn encaminados a evitar el acceso de combustible al motor y as evitar su propagacin. El tercer paso est encaminado a cortar toda la corriente elctrica del avin (la cual podra ser la causa del fuego). El cerrar la ventilacin y la calefaccin busca dos cosas el que no entre humo en la cabina de vuelo y evitar la circulacin del aire alrededor del motor que puede fomentar la propagacin del fuego. Una vez que se haya extinguido el fuego habr que realizar un aterrizaje forzoso igual que en el caso de fallo de motor y no haber conseguido el re-arranque. Es importante tener en cuenta que en caso de tener un fuego de motor y una vez apagado el mismo NO SE DEBE INTENTAR RE-ARRANCARLO, ya que se considera que el motor estar bastante daado y la probabilidad de que al intentar el re-arranque se produzca un fuego de nuevo es bastante alta.

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2.2.2 Durante la puesta en marcha:


En caso de que el fuego de motor se produzca durante la puesta en marcha, al igual que antes en primer lugar deberemos intentar apagarlo lo antes posible. En este caso vamos a aprovechar el flujo de aire generado por las palas del avin como sigue a continuacin: 1. Motor de arranque SEGUIR ACTUANDO (para as conseguir la puesta en marcha). 2. Si el motor arranca: 1. Potencia a 1.700 RPM (durante unos minutos a pesar de que se haya extinguido el fuego). 2. Parar el motor e inspeccionar los daos causados. 3. Si el motor no arranca: 1. Potencia totalmente adelante. 2. Mezcla CUT OFF. 3. Motor de arranque SEGUIR ACTUANDO (para as conseguir que se apaguen las llamas). 4. Extintor de mano COGER. 5. Motor ASEGURAR: Master switch OFF. Ignicin OFF. Vlvula selectora de combustible OFF. 6. Apagar el fuego con el extintor. 7. Salir del avion

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2.3 FUEGOS DEL AVIN:


Al igual que en el caso de fuego de motor, la probabilidad de un fuego en cabina es muy reducida pero no deja de existir y sin duda esta emergencia es de vital importancia debido a su peligro y su reducido tiempo e reaccin.

2.3.1 Fuego de tipo elctrico:


La primera indicacin que tenemos de fuego de tipo elctrico suele ser el olor a cable quemado y los siguientes pasos irn encaminados en primer lugar a si erradicacin y en segundo lugar a la deteccin del equipo elctrico causante del fuego. 1. Master switch en OFF. 2. Avionics master en OFF. 3. Todos los dems interruptores en OFF (excepto el de ignicin). 4. Ventilaciones y calefaccin CLOSED. 5. Extintor de mano APPLY. 6. Una vez el extintor se haya aplicado abrir las ventilaciones para airear la cabina. 7. Si el fuego ha sido extinguido y hace falta utilizar los equipos elctricos: 1. Master switch en ON. 2. Comprobar que todos los breakers estn DENTRO: 3. Avionics master en ON. 4. Equipos elctricos y de radio ON uno por uno dejando un pequeo periodo de tiempo entre el apagado y encendido de cada uno.

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2.3.2 Fuego en cabina:


Si por cualquier motivo se produce un incendio dentro de la cabina de vuelo el procedimiento a seguir ser evitar que se convierta en un fuego de tipo elctrico e inmediatamente despus proceder a su extincin. Segn el manual de vuelo del avin el procedimiento de emergencia es que sigue: 1. Master switch en OFF. 2. Ventilaciones y calefaccin CLOSED. 3. Extintor de mano APPLY. 4. Una vez el extintor se haya aplicado abrir las ventilaciones para airear la cabina. 5. Aterrizar en el aerdromo disponible ms cercano.

2.3.3 Fuego en el plano:


En este caso la nica causa posible de incendio es debido a un cortocircuito en el cableado de las luces de navegacin de la calefaccin del tubo pitot y en tal caso lo primero ser eliminar la fuente del incendio y luego intentar apagarlo en caso de que la circulacin libre de aire no sea necesario: 1. Luces de navegacin OFF. 2. Calefaccin del tubo pitot en OFF. 3. Luces estroboscpicas OFF. 4. Realizar un resbale dejando el plano incendiado detrs para as alejar las llamas de los tanques.

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2.4 EMERGENCIAS DE TIPO ELCTRICO:


Todas las posibles anormalidades y emergencias de tipo elctrico se pueden detectar simplemente comprobando peridicamente el ampermetro y la luz de aviso de bajo voltaje, ahora, la determinacin exacta del fallo es difcil de determinar. De cualquier modo los fallos de tipo elctrico se agrupan dentro de dos categoras: bajo voltaje elctrico y alto voltaje elctrico.

2.4.1 Bajo voltaje elctrico:


En este punto hay que dejar claro que la luz de bajo voltaje puede encenderse con el motor a bajas RPM ( p. e. durante el rodaje). En cualquier otra situacin en la que la luz de bajo voltaje est encendida y el ampermetro marque descarga se deber: 1. Avionics master en OFF. 2. Breaker del alternador CHECK IN. 3. Master switch en OFF.( Both sides ). 4. Master switch en ON. 5. Luz de bajo voltaje CHECK OFF. 6. Avionics master en ON. 7. Si la luz de bajo voltaje sigue encendida: Alternador en OFF. Equipo elctrico no esencial OFF. Aterrizar en el aerdromo disponible ms cercano.

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2.4.2 Alto voltaje elctrico:


Antes de nada hay que dejar claro que una indicacin de alta cantidad de carga en las primeras fases del vuelo como pueden ser despus de la puesta en marcha y rodaje es normal. Eso s: si despus de una media hora de vuelo tras la cual le ha dado tiempo de sobra a la batera a cargarse de la posible descarga inicial sufrida en los procedimientos previos a la puesta en marcha ya se puede considerar una anormalidad. Si la sobrecarga continua durante un largo periodo de tiempo la batera podra calentarse en exceso y evaporar el electrolito en un rgimen excesivo. Otro problema derivado es que los equipos elctricos pueden llegar a quemarse debido a la sobrecarga. En este caso el procedimiento a seguir ser: 1. Alternador OFF. 2. Breaker del alternador OUT. 3. Equipo elctrico no esencial OFF. 4. Aterrizar en el aerdromo disponible ms cercano.

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3. MANIOBRAS

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3.1 INTRODUCCIN:
Antes de realizar cualquier maniobra, ser necesario haber completado los siguientes puntos, haciendo hincapi en que es obligatorio antes de cualquier maniobra: 1. Verificar altura mnima (2.500 FTS AGL con instructor y 3.000 FTS AGL el alumno en vuelo solo). 2. Preparar la cabina de vuelo: a. b. c. d. e. Selector BOTH. Mezcla FULL RICH. Calefaccin de carburador AS REQUIRED. Magnetos en BOTH. Master ON.

3. Establecer referencias visuales para realizar los virajes de barrido (90-180-90) de cara a asegurarnos que no hay ningn trfico en la zona. Estos virajes se realizarn con 30 de alabeo.

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3.2 VUELO LENTO: 3.2.1 Finalidad:


La maniobra de vuelo lento demuestra las caractersticas y el grado de controlabilidad de un avin a su velocidad mnima de vuelo, y la variacin de efectividad de los mandos de vuelo con la velocidad.

3.2.2 Realizacin de la maniobra:


En primer lugar, tomaremos una referencia exterior respecto al morro del avin, con objeto de mantener el rumbo ms fcilmente. Una vez hecho esto, se cortan gases a 1.800 RPM, compensando en profundidad a medida que el avin decelera para evitar prdidas de altura. Cuando la velocidad es menor de 85 KTS (arco blanco) se extiende flap 10, volviendo a compensar el avin para la nueva configuracin, a 70 KTS flap 20 y a 60 KTS flap 40. Con el avin compensado y manteniendo correctamente rumbo y altura, se compensa de nuevo y se mantiene una velocidad de 50 KTS aplicando la potencia que sea necesaria. Una vez que tenemos el avin igual que en configuracin de aterrizaje, correctamente compensado y con la potencia adecuada para mantener 50 KTS. Si nos lo piden, realizaremos una serie de virajes suaves (mximo 10 de alabeo) hacia el rumbo deseado con objeto de conocer el comportamiento del avin en dicha configuracin. La recuperacin se realizar correctamente si mantenemos el rumbo y la altura. Teniendo en cuanta esto, aumentaremos gases hasta potencia mxima, y cuando el avin comienza a acelerar subimos el flap a 20. Aproximndonos a 70 KTS se procede a retraer el flap a 10, a la vez que compensamos el avin para la nueva configuracin, una vez por encima de 70 KTS retraemos completamente el flap. Cuando el avin alcanza la velocidad de crucero deseada se reduce la potencia a la vez que se realiza la compensacin final. Se debe tener en cuenta que la maniobra debe finalizar al rumbo y a la altura a los que se comenz, para lo cual es muy importante el correcto uso del timn de direccin en los cambios de configuracin, potencia y velocidad. En la Cessna C-172, la operacin en vuelo recto y nivelado con flap 40 nos coloca en una situacin de mxima resistencia al avance, con un margen muy pequeo de potencia, es por ello muy importante controlar la altitud y la velocidad desde un primer momento, pues una disminucin de esta ser muy difcil de recuperar. La maniobra de vuelo lento, adems de resultar un ejercicio de escuela muy adecuado para el aterrizaje sobre el control del avin, puede ser ocasionalmente necesario para que en el circuito de trfico se vuele a velocidades reducidas y establecer la separacin adecuada con trficos precedentes, por lo que el adecuado control de vuelo a bajas velocidades resulta especialmente importante. En estos casos la realizacin de la maniobra se realizar en configuracin de flap 10 y con una velocidad mnima de 60 KTS.

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3.2.3 Errores ms comunes en el vuelo lento:


1. Descuidar demasiado el mantenimiento de la altura tanto durante la transicin a vuelo lento como en la recuperacin de la misma. 2. Tirar progresivamente de la palanca hacia atrs sin haber reducido lo suficiente el motor, con la consiguiente ganancia de altura. 3. No utilizar compensador de profundidad o uso incorrecto de este. 4. Variacin del rumbo debido al par motor. 5. Retraso en las correcciones de profundidad para mantener la velocidad y en las correcciones de potencia para mantener altura. 6. No aadir potencia al motor en un viraje a vuelo lento. 7. Entrada en prdida.

3.2.4 Tolerancias en el vuelo lento:


RUMBO: ALTURA: VELOCIDAD: + 10. + 100 FTS. + 5 KTS de la velocidad propuesta.

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3.3 PRDIDAS: 3.3.1 Finalidad:


Las maniobras de prdida consiste en simular la prdida de la corriente aerodinmica, para conseguir esto tendremos que perder nuestra velocidad y para conseguir esto iremos aumentando el ngulo de la aeronave provocando que el flujo de aire sobre la superficie alar se desprenda ocasionando una rpida disminucin de la sustentacin. La finalidad principal de las prdidas se puede decir que son dos: mostrar la necesidad e importancia de la velocidad y transmitir la confianza que demuestra la sencilla recuperacin de la maniobra. En primer lugar es importante distinguir entre la maniobra de aproximacin a la prdida y la prdida en s. La primera es una maniobra de Escuela requerida para superar las pruebas en vuelo dentro de los cursos homologados. En ella la aeronave no debe nunca llegar a la situacin real de prdida, debiendo el alumno recuperar el vuelo normal en el mismo momento en que aparezca el aviso acstico, bien los primeros sntomas aerodinmicos de desprendimiento de la capa lmite.

3.3.2 Con motor:


Ejecucin: 1. Se cortarn los gases a 1.800 RPM y se aplica calefaccin del carburador manteniendo lnea de vuelo y manteniendo el ajuste de compensador de crucero. 2. Al alcanzar 70 KIAS pasar a una posicin de 20 de morro arriba sin compensar. 3. Sujetar firmemente el morro en la posicin de 20 manteniendo la bola centrada y manteniendo planos nivelados, compensando con el timn de direccin el efecto del par motor. Recuperacin: 1. Al sonar el aviso de prdida se baja debidamente el morro del avin por debajo del horizonte, aplicando potencia cuando el nuestro morro pase por el horizonte natural neutro (nose/pitch 0) quitando tambin la calefaccin de carburador. 2. Cuando el avin haya acelerado a 70 KTS, se nivelar el avin tirando suavemente del morro hacia arriba. 3. Con el avin nivelado y velocidad de crucero se ajusta potencia. Si la prdida se realiza virando (mx. 15), al alcanzar 60 KTS se nivelarn planos antes de recuperar la posicin de horizonte, aplicando potencia cuando tengamos planos nivelados y levantando nuestro morro una vez que hayamos alcanzado 70 KTS.
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3.3.3 Sin motor:


Ejecucin: 1. Se cortan gases totalmente y se aplica calefaccin del carburador manteniendo lnea de vuelo y manteniendo el ajuste de compensador de crucero. 2. Al alcanzar 65 KIAS levantar el morro del avin 15 por encima del horizonte, manteniendo la bola centrada y planos nivelados. En el caso de efectuar la prdida en viraje, se vira con el avin con 30 de alabeo y despus se levanta el morro del avin 15 arriba. 3. Una vez reconocida prdida, se recupera.

Recuperacin: 1. Al sonar el aviso de prdida se baja debidamente el morro del avin por debajo del horizonte, aplicando potencia cuando el nuestro morro pase por el horizonte natural neutro (nose/pitch 0) quitando tambin la calefaccin de carburador. 2. Cuando el avin haya acelerado a 70 KTS, se nivelar el avin tirando suavemente del morro hacia arriba. Con el avin nivelado y velocidad de crucero se ajusta potencia.

3.

Si la prdida se realiza virando (mx. 30), al alcanzar 60 KTS se nivelarn planos antes de recuperar la posicin de horizonte, aplicando potencia al igual que en las prdidas sin alabeo, es decir, a travs de nose/pitch 0 y levantando nuestro morro una vez que hayamos alcanzado 70 KTS.

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3.3.4 Caracterstica:
Ejecucin: 1. Se escoger la altitud imaginaria del campo. 2. Se configura el avin para el aterrizaje manteniendo lnea de vuelo igual que si hiciramos un vuelo lento iniciando un planeo a 60 KTS y 500 FTS/MIN de rgimen de descenso. 3. A una altura aproximada de 100 FTS antes de la altitud imaginaria escogida anteriormente, se cortan gases y se empieza a tirar del mando de profundidad lenta pero progresivamente, simulando una recogida para tomar en una pista y la mantendremos hasta que suene el aviso de prdida. Recuperacin: 1. La recogida de una prdida caracterstica es como un motor y al aire 2. Se aplicar potencia mxima y se quitar la calefaccin del carburador a la par que se baja el morro para mantener vuelo paralelos a la pista imaginaria (sin ascender). 3. Se pondr inmediatamente 30 de flap en caso de tener configuracin previa de FULL FLAP. 4. Sin dejar que ascienda el avin y cuando empiece a acelerarse el avin, se retraern los flap a 20. 5. Se acelerar hasta 65 KTS empezando un ascenso a dicha velocidad y con los dos puntos de flap. 6. Una vez se alcanzance 200 FTS AGL se retraern los flap a 10. 7. A 400 FTS AGL se acelerar hasta 70 KTS, limpiando el avin y realizando la lista AFTER TAKEOFF. 8. Una vez estemos a 1.000 FTS AGL hayamos alcanzado la altitud de trfico leeremos la lista AFTER TAKEOFF.

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3.3.5 Errores ms comunes en las prdidas:


1. No realizar virajes de barrido visual. 2. Tendencia a compensar. 3. No llevar la bola bien centrada.
4.

Realizacin de la maniobra con un plano cado, bien sin correcto mantenimiento del rumbo por mala utilizacin del timn de direccin. En caso de que el avin entre en prdida por un plano antes que por el otro en vez de los dos a la vez es un error muy grave a la par que peligroso contraalabear ya que podramos entrar en barrena. Ceder palanca en la recuperacin e inmediatamente tirar de esta para no perder altura, provocando una prdida secundaria. En las prdidas caractersticas caernos por debajo de la altura del campo imaginario.

5.

6.

7.

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3.4 VIRAJES CERRADOS: 3.4.1 Finalidad:


La finalidad de esta maniobra son dos: la demostracin de una adecuada gestin de pilotaje y la familiarizacin de las actuaciones de nuestro avin cuando utilizamos ngulos de alabeo considerados para as poder manejar nuestro avin correctamente en caso de ser necesario una maniobra evasiva.

3.4.2 Realizacin de la maniobra:


La explicacin es fcil, simplemente consiste en escoger una referencia exterior en nuestro morro y una vez realizadas los procedimientos previos a todas las maniobras, empezamos a aumentar el ngulo de alabeo hasta alcanzar el deseado (30, 45 60). Es importante el no perder altura ni velocidad, para lo cual deberemos de mantener nuestro morro en la misma posicin de horizonte, tirando suave pero firmemente de los cuernos, y aplicando un poco de potencia. Una vez veamos que llega nuestra referencia exterior y con una anticipacin suficiente, empezamos a sacar el ngulo de alabeo sin dejar que se suba el morro del avin.

3.4.3 Errores ms comunes en los virajes cerrados:


No mantener la altura y la velocidad. Incorrecta utilizacin del mando de profundidad con las consiguientes prdidas de altura y velocidad y con la incomodidad resultante. No tener una adecuada anticipacin para sacar el viraje pasndonos de nuestra referencia exterior. Utilizar el compensador de profundidad.

3.4.4 Tolerancias en los virajes cerrados:


RUMBO: ALTURA: VELOCIDAD: + 10. + 100 FTS. + 5 KTS de la velocidad propuesta.

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3.5 VIRAJES A BRJULA: 3.5.1 Finalidad:


La finalidad de los virajes a brjula es la familiarizacin con los diferentes errores de la brjula para su correcta utilizacin en caso de un error de nuestro girodireccional. A modo de recuerdo podemos comentar que los errores propios de la brjula son cinco: error de guiada, error de oscilacin, error de inclinacin, error de aceleracin y error de viraje. Tambin debemos decir que la informacin proporcionada por la brjula no es fiable hasta que no estemos en una situacin de vuelo recto y nivelado ya que es la nica manera de evitar dichos errores.

3.5.2 Realizacin de la maniobra:


Cuando el instructor nos pida que realicemos un viraje a un determinado rumbo es importante evitar el mayor nmero de errores antes descritos. Partiendo del hecho de que el error de oscilacin es inevitable (pero tambin casi inapreciable) intentaremos evitar el resto. As con un buen dominio del avin manteniendo la altura constante, la velocidad de crucero y la bola centrada evitaremos los errores de aceleracin, de inclinacin y de guiada. Con todo lo anterior y si mostramos una buena gestin de pilotaje solo nos quedara el error de viraje. Si recordamos este error era mximo en los viraje a rumbos Norte y Sur y mnimo a rumbos Este y Oeste. Con esto si viramos a cualquiera de estos dos ltimos la anticipacin ser la de cualquier viraje normal es decir un tercio del ngulo de alabeo. En cambio si viramos a rumbo Norte Sur la cosa cambia, en el viraje al Norte tendremos que ver en que latitud estamos, dividirla entre dos y sumarle el tercio del ngulo de alabeo antes mencionado, el resultado de esta operacin es el nmero de grados de anticipacin que tenemos que utilizar. Si por el contrario viramos a rumbo Sur, no es anticipacin lo que necesitamos para sacar el viraje, sino sacarlo ms tarde. Al revs del caso anterior, el nmero de grados con que sacamos el viraje se calcula con la mitad de la latitud menos un tercio del ngulo de alabeo.

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Como resumen y a modo de recordatorio podemos decir que: En virajes a rumbo Norte: No me paso (saco antes el viraje) y no resto la latitud y la inclinacin. NORTE --------- NO ME PASO 1/2 LATITUD + 1/3 NGULO DE ALABEO En virajes a rumbo Sur: Si me paso (saco despus el viraje) y si resto la latitud y la inclinacin SUR --------------SI ME PASO 1/2 LATITUD - 1/3 NGULO DE ALABEO En virajes a rumbo Este y Oeste: No hay error, solo contamos con el ngulo de alabeo. 1/3 NGULO DE ALABEO

3.5.3 Errores ms comunes en los virajes a brjula:


No mantener bien la altura y la velocidad durante el viraje. No mantener el ngulo de alabeo constante. No calcular con antelacin la anticipacin para sacar el viraje. Equivocarse en la aplicacin de las frmulas. No sacar el viraje en nuestra anticipacin. Sacar el rumbo antes en virajes a rumbo Sur y despus en virajes a rumbo Norte.

3.5.4 Tolerancias en los virajes a brjula:


RUMBO: ALTURA: VELOCIDAD: + 10. + 100 FTS. + 5 KTS de la velocidad propuesta.

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3.6. RESBALE : 3.6.1. Finalidad:


El objetivo de la maniobra es doble: 1. La prdida de altitud superior a la de un descenso normal sin aumento de velocidad ni uso de flap. 2. Correccin de la deriva por viento cruzado en un aterrizaje.

3.6.2. Realizacin de la maniobra:


El resbale se efecta colocando el avin en una posicin de mandos cruzados, con planos del lado del viento bajado y pie contrario, manteniendo velocidad de final. Esta situacin es precaria aerodinmicamente y dado que el viento relativo no est alineado con el eje longitudinal del avin, y que por ello la indicacin de velocidad indicada no es real, obliga a ser especialmente cuidadosos con la velocidad y el excesivo rgimen de descenso. Hay que tener en cuenta que una mayor inclinacin con pie contrario supone un mayor descenso y en caso de viento cruzado, una mayor correccin de la deriva producida por este. Como tcnica de correccin de deriva en la toma de tierra, el piloto ajustar en mayor o menor resbale para mantener el avin sobre el eje de la pista en su descenso. En la recogida el contacto con el suelo se realizar primero con la rueda del tren principal del lado del viento, dejando luego caer la otra y finalmente la rueda de morro. NOTA: En caso de tener viento cruzado bajar el plano de donde nos viene el viento.

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3.6.3. Errores ms comunes en los resbales:


1. Guiar de tal forma que se cambie la trayectoria, esto ser debido a poco ngulo de alabeo a la excesiva aplicacin de guiada. 2. Aumentar la velocidad en el resbale: morro bajo. 3. Disminuir la velocidad en el resbale: morro alto. 4. Resbalar con FLAP.

3.6.4. Tolerancia en los resbales:


Hay que tener en cuenta que esta maniobra no tiene unos lmites establecidos y debido a ello no tiene unas tolerancias, a lo sumo el nico parmetro a mantener sera la velocidad y debido a ello habra que estar dentro de + 5 KTS de velocidad.

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DIFERENCIAS OPERATIVAS C172R


A continuacin se exponen una serie de diferencias operativas entre la C172M/N y la C172R, que sern tenidas en cuenta por el piloto a la hora de la operacin de este avin: Motor Lycoming IO-360-L2A de inyeccin Los pesos mximos se incrementan 50 lbs en categora Normal, en Utility no vara (2100 lbs) MTW 2457 lbs MTOW 2450 lbs MLW 2450 lbs Depsitos de combustible con 53 gal usables VNE 5 kts superior (163 kias) Arco verde de RPM: 1900-2400 (mx. 2400). En esttico, con gases a fondo, proporciona 2065-2165 RPM F/F: 0-11 GPH, sistema equipado con una bomba auxiliar elctrica, adems de la mecnica. Panel anunciador con luz de VOLTS (Low voltaje), L VAC R (baja succin derecha o izquierda (dos bombas de succin en el sistema), por debajo de 3 in. Hg), L FUEL R (avisador de bajo nivel de combustible en cada plano), y OIL PRESS. Estos avisos aparecern iluminados en el panel, con destellos los primeros 10 seg, y luego quedarn iluminados fijos. En el procedimiento de Safety Cockpit se debera comprobar el correcto funcionamiento de este panel. Selectora no tiene posicin OFF. En su lugar hay un control sobre una vlvula cortafuegos (Fuel Shutoff Valve) que es accionada como un maneral: para cortar suministro de combustible al motor, tirar de ella. Para reestablecerlo, pulsarla. Asimismo los procedimientos de emergencia en los que apareca Fuel selector OFF, son cambiados por Fuel Shutoff Valve, OFF. El procedimiento de arranque del motor se hara segn manual de la siguiente manera (difiere el modo de cebarlo): 1. Throttle OPEN inch 2. Mixture IDLE CUT OFF 3. Propeller Area CLEAR 4. Master Switch ON 5. Auxiliary Fuel Pump Switch ON 6. Mixture ADVANCE until fuel flow just starts to rise, then, IDLE CUT OFF 7. Auxiliary Fuel Pump -- OFF NOTE: If engine is warm, omit priming procedure of step 6 above. 8. Ignition Switch START (release when engine starts) 9. Mixture ADVANCE smoothly to RICH when engine fires La mxima cada de RPMs en la prueba de magnetos es de 150, y 50 de diferencia. El flap tiene posiciones de 0, 10, 20 y 30. (Ya no tiene la de 40)

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