Foro Coches Eléctricos: Motor eléctrico versus motor de combustión: par, potencia ...

Página 1 de 8

Home El Blog Informaciones y datos Foro Empresas del sector Contacta Motos eléctricas

Motor eléctrico versus motor de combustión: par,

potencia y eficiencia
02 Publicado porRitxi enmiércoles, noviembre 02, 2011
NOV

Publicidad

En este artículo trataremos de explicar de una forma sencilla, mediante gráficos y ejemplos, las
diferencias entre los motores eléctricos y los térmicos a la hora de entregar el par y la potencia.
También constatar la enorme diferencia de rendimiento energético entre ambos y sus
peculiaridades.

Primero unas definiciones sencillas adaptadas a estos motores:

Par motor: Es la fuerza con la que gira el eje del motor. Se mide en Newton/metro (Nm)
Régimen de giro: Es el nº de vuelas que da el eje motor por unidad de tiempo. Se mide en
revoluciones por minuto (rpm).
Potencia motor: Es la cantidad de trabajo realizada por unidad de tiempo y se obtiene de
multiplicar el par por las revoluciones. Se mide en caballos de vapor (CV o HP) o en
Kilowatios (kW): 1 kW = 1,36 CV

No es fácil explicar la diferencia entre par y potencia. Un ejemplo clásico es el de la bicicleta.

Vamos en bici a velocidad mantenida gracias a la potencia (W) de pedaleo. Las revoluciones son
las vueltas completas del pedal y el par es la fuerza ejercida sobre los pedales. Supongamos
ahora que cambiamos a piñón pequeño manteniendo la velocidad: el desarrollo se alarga, las rpm
disminuyen y el pedaleo se hace más duro, necesitaremos más par.

Entradas más leidas

Una moto eléctrica entre las 10

motos más vendidas en España en
octubre

http://www.forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html 30/11/2012
Foro Coches Eléctricos: Motor eléctrico versus motor de combustión: par, potencia ... Página 2 de 8

Toyota continua con el desarrollo

de sus baterías de sodio, hasta
1.000 kilómetros de autonomía

Nissan Leaf 2013, comienza la

distribución de la nueva versión:
actualizado

¿Cuanto cuesta un punto de

recarga en España?

El Renault ZOE se lleva la RAC

Future Car Challenge

Búscanos en Facebook
Si ahora metemos el plato grande, volveremos a aumentar el desarrollo. Y si ya no podemos
Forococheselectricos
mantener la velocidad no será porque nos falte potencia (el rozamiento del aire y el asfalto no
varia a velocidad constante y la potencia necesaria para vencerlo será igual, independientemente Me gusta
del desarrollo) sino porque el pedaleo se vuelve demasiado duro y no podemos ejercer sobre ellos
un par de giro suficiente. Si por el contrario vamos reduciendo el desarrollo, la exigencia de par A 1,291 personas les gusta Forococheselectricos.
será cada vez más escasa, pero llegara un momento en que la velocidad de giro será tan alta que
no podremos mantener la velocidad. En los vehículos a motor sucede exactamente lo mismo.

Los gráficos de potencia, par y revoluciones definen las relaciones entre estos parámetros para Juan Jesus Victor Gonzalo Enric Energium
cada motor. Y como luego veremos, los motores eléctricos presentan ventajas importantes frente
a los térmicos es este área.

También reseñar que para mover cargas pesadas (locomotoras, camiones, tractores...) se utilizan
Sebastian Jose Peris Pedro Ricardo
motores elásticos (buenos valores de par desde bajas vueltas) y de par muy elevado, mientras
que para cargas ligeras o competición se utilizan motores muy revolucionados, en los que el par a
bajas vueltas no es tan importante. Un ejemplo: cualquier motor turbodiesel actual de 2 litros
Publicidad
tiene un par motor similar o superior a un motor de F1, pero mientras que el 1º lo alcanza a
menos de 2000 rpm, el otro lo alcanza a más de 15.000 rpm, con lo que las diferencias finales de
potencia son abismales.

Entrando ya en materia, en el gráfico superior podemos ver las curvas típicas de un motor
eléctrico y de un motor de gasolina de 1600 cm3. Hemos comparado dos motores de Nissan
de 109 CV de potencia. La potencia máxima es la misma, pero en realidad el motor eléctrico
es más potente es casi todas las circustancias: hasta 1000 rpm ofrece más del triple de
potencia, hasta 2000 rpm más del doble y aunque las curvas se van acercando hacia las 6.000
rpm, el gasolina corta a 6.500 rpm y el del Leaf aún ofrece su potencia máxima hasta 9800 rpm y
gira hasta las 10.400 rpm. Por eso cuando la gente prueba un coche eléctrico por primera vez, se
sorprende por la sensación de potencia a velocidades bajas o medias. No es una sensación, es
real. Son mucho más potentes que un vehículo térmico equivalente en esas condiciones.

Otro factor diferenciador importante es que el motor térmico es incapaz de girar por debajo
del régimen de ralenti (unas 700 rpm): el giro se vuelve inestable y se cala. En cambio el
eléctrico es capaz de girar igual de equilibrado y con la misma fuerza (par) a 20 rpm
que a 2000 rpm . Y desde 0 rpm dispone ya del par máximo. El motor eléctrico no necesita
girar cuando el vehículo está parado, ni un embrague para iniciar la marcha. Y como para el inicio
de la marcha lo importante es el par y no la potencia, si le acoplasemos una caja de 5 marchas
sería capaz de arrancar con toda suavidad con cualquiera de ellas, aunque lógicamente en las
marchas largas las aceleraciones serían menos brillantes.

Un dato adicional del Leaf, su reductora tiene un desarrollo final similar al de una 2ª típica de un
coche térmico (14,3 km/h por 1000 rpm), por lo que alcanza su régimen máximo de giro a 150
km/h, limitando de esta forma su velocidad máxima.

http://www.forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html 30/11/2012
Foro Coches Eléctricos: Motor eléctrico versus motor de combustión: par, potencia ... Página 3 de 8

Más gráficos de motores eléctricos: Fluence 95 CV y Kangoo 60 CV. En realidad estamos ante el
mismo motor, como demuestra el hecho de que el par máximo sea idéntico. Cambian las
especificaciones, de manera que el motor del Fluence es capaz de mantener el par a más
revoluciones. Llama la atención unas curvas de par atípicas, con un trazo ascendente en las
primeras rpm. Renault anunció hace tiempo una limitación electrónica del par a pocas
vueltas para conseguir más suavidad y progresividad en las arrancadas. Quizás la causa hay que
buscarla en los desarrollos de transmisión escogidos, aún más cortos que en el Leaf: 11 km/h a
1.000 rpm (Kangoo) y de 12 km/h a 1000 rpm (Fluence). Esto significa que en la Kangoo el
motor gira a 12.000 rpm a 130 km/h y en el Fluence gira a más de 11.000 rpm a 135 km/h.

Volviendo al primer gráfico, el del motor del Tesla Roadster, vemos que el motor se estira hasta
unas increíbles 14.000 rpm, manteniendo un par constante desde 0 hasta 6.000 rpm, para
luego decaer de forma rápida, dando lugar a una curva de potencia más "puntiaguda" de lo
habitual en los motores eléctricos. En este caso, y dada la orientación deportiva del modelo,
quizás si hubiese estado justificada la adopción de una caja de cambios con dos o tres
marchas (no haría falta más) para aprovechar todo su potencial. De hecho las primeras unidades
llevaban una caja Magna de dos velocidades que terminó siendo desechanda por factores como
fiabilidad, coste y peso, a pesar de conseguirse mejores prestaciones..

Rendimiento energético

En un motor eléctrico es la relación entre la energía eléctrica que absorbe y la energía mecánica
que ofrece. En los coches eléctricos se montan motores de alto rendimiento, con una eficiencia
media del 90%. Algunos fabricantes presumen de un rendimiento de hasta un 95% (figura de
abajo, motor Renault), pero probablemente se refiera al valor típico y no al valor medio.

http://www.forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html 30/11/2012
Foro Coches Eléctricos: Motor eléctrico versus motor de combustión: par, potencia ... Página 4 de 8

En los motores térmicos la eficiencia energética es la relación entre la energía contenida en el

combustible y la energía mecánica ofrecida. Su rendimiento es muy inferior al de los
motores eléctricos, ya que la combustión genera mucho calor que no es aprovechable y son
necesarias muchas piezas móviles que generan pérdidas por rozamientos. La mayor parte de la
energía se pierde en forma de calor, bien a través del radiador, escape, bloque motor.... Hay
muchas cifras contradictorias en cuanto a sus rendimientos reales en función de las condiciones
de estudio y el tipo de motores. En general se estima un límite del 25% para los motores de
gasolina y del 30% para los grandes motores diésel.

Dado que 1 litro de gasolina contiene una energía equivalente de 9,7 kWh y el litro de
gasóleo contiene 10,3 kWh, podríamos llegar a comparar la eficiencia de diferentes vehículos
(ojo, eficiencia del coche, no del motor). Por ejemplo, podemos comparar un eléctrico como el
Leaf, con un gasolina eficiente como el Golf 1,4 TSI 122 CV y un diésel como el Golf 1,6 TDI 105
CV. Sus consumos homologados son:

* Leaf: 13,7 kWh/100 km / 0,85 (rendimiento estimado carga batería) = 16,1 kWh/100 km
* Golf 1,6 TDI: 4,7l/100 km x 10,3 kWh = 48,4 kWh/100 km
* Golf 1,4 TSI: 6,0 l/100 km x 9,7 kWh = 58,2 kWh/100 km

Aunque se trata de una comparativa muy general basada en ejemplos y que se presta a muchas
interpretaciones, si que se observa que la eficiencia de las motorizaciones antes expuesta
coinciden casi exactamente con la eficiencia general del vehículo calculada aquí. El rendimiento
energético del vehículo eléctrico triplica al del vehículo térmico. Y un dato impactante, la
batería del Leaf de 24 kWh, 300 kg de peso y valorada en muchos miles de euros, sólo puede
almacenar una energía equivalente de poco más de 2 litros de gasolina o gasóleo..

En este último gráfico vamos a ver otra diferencia entre el rendimiento de los motores eléctricos
y los térmicos.

Primero explicaremos este gráfico de eficiencia del Leaf: la línea superior corresponde al valor del
par con carga máxima (acelerador a fondo), mientras que la línea horizontal (valor par = 0)
refleja el valor sin carga. Para todas las situaciones posibles de rpm, par y cargas, el gráfico nos
asigna un valor de eficiencia mediante el gradiente de color.

Lo primero que llama la atención es que la eficiencia es bastante homogénea y siempre

superior al 85%. Y la máxima eficiencia se consigue con cargas parciales medias y altas
y a rpm elevadas. Esto es típico de los motores eléctricos. La zona de mayor eficiencia está
situada a un régimen claramente por encima de el del par máximo.

http://www.forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html 30/11/2012
Foro Coches Eléctricos: Motor eléctrico versus motor de combustión: par, potencia ... Página 5 de 8

Probamos el El coste de una Nueve meses La industria calcula

Renault Twizy instalación solar conduciendo un en 15 años el
para el Nissan Leaf taxi eléctrico momento del
coche ...

Share Me gusta 44 13 +3

Chip Tuning sólo 88€

Seguro, Barato, 30% Más Potencia.
Para todas las marcas de coches!
www.tuningkit.de/Chip-Potencia

Opel-Plan PIVE
Opel te da hasta 6.000€ por tu viejo coche.
Aprovecha ya!
www.planpiveopel.com

Energia Renovables Cursos

Fórmate en un Sector con Futuro. Cursos
con Aval Universitario. +Inf
www.CursosRenovables.es

25 comentarios:

Javierdijo...

Muy buen artículo esclarecedor en muchos conceptos y con detalles curiosos.

2 de noviembre de 2011 09:07

hectordijo...

si, me habeis dejado a cuadros.....eficiencia del motor de combustión 30% ? vaya bodrio....me
tendré que leer el artículo 3 o 4 veces más para entenderlo bien, pero desde ahora mismo ya os
puedo dar las gracias.

2 de noviembre de 2011 09:27

Miguel Sesmadijo...

Esas curvas de eficiencia de eléctrico habría que matizarlas. Se dan mediante una electrónica que
limita los consumos a bajas revoluciones y en realidad son casi imposibles.

http://www.forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html 30/11/2012
Foro Coches Eléctricos: Motor eléctrico versus motor de combustión: par, potencia ... Página 6 de 8

A cero revoluciones por definición la eficiencia debería ser cero, ya que no entregamos potencia. El
par es máximo porque el consumo de corriente lo es, luego estamos consumiendo el tope que
nuestra electrónica permita.

Segun suben las revoluciones la fcem (Fuerza contraelectromotriz) del motor sube, el consumo de
corriente baja manteniendo el par y la potencia entregada aumenta. La eficiencia sube
rápidamente.

La eficiencia será máxima a un 50% de la potencia máxima, lo que ocurre es que la mayoría de las
electrónicas limitan la potencia máxima al 50% de la real para mantener la eficiencia. Es por esto
que vemos muchos motores cuya Max Power es justo el doble que la rated power.

Si realmente queréis entender los motores eléctricos podéis empezar por leer esto:
http://www.micromo.com/motor-calculations.aspx

2 de noviembre de 2011 09:35

frankdijo...

Fantástico artículo. Explicativo e interesante.

2 de noviembre de 2011 10:02

Ritxidijo...

Miguel, el gráfico de eficiencia del Leaf procede de la propia Nissan. Como siempre sucede en los
gráficos oficiales las curvas son siempre más limpias y bonitas que cuando se miden en banco, pero
se suelen ajustar bastante a la realidad. En lo de la eficiencia a cero revoluciones tienes toda la
razón, quizás debían haber comenzado el gráfico a más revoluciones, pero te repito que es un
gráfico oficial,

2 de noviembre de 2011 10:29

Alexdijo...

Fijaos en una cosa curiosa. Teniendo en cuenta que de la energia que consumen los motores de
combustion gran parte se va en calor, si calculamos lo que queda para mover el coche
practicamente es lo mismo incluso algo inferior a los electricos. 14,52 KWh/100Km para los diesel y
14,55 Kwh/100 Km para los gasolina frente a los 16,1 Kwh/100Km de los electricos. Tiene sentido
ya que los electricos son algo mas pesados. Luego habria que mirar cuanta energia se necesita
para que llegue ese KWh a la bateria del coche. Pero ese ya es otro cantar. Lo que queda claro es
que los automoviles actuales tanto electricos como de combustion son un desastre total en lo
referente a eficiencia energetica. Tened en cuenta que de esos alrededor de 15Kwh /100Km solo
0,15Kwh /100Km se usan para desplazar el peso del conductor, el resto se usa para mover el
coche. Es un desproposito.

2 de noviembre de 2011 10:37

Sergio Diaz dijo...

Miguel la eficiencia a 0 RPM no es cero es 0/0, (energia entregada divido entre la energia
aprovechada),lo que es una indeterminacion matematica, pero no 0.

2 de noviembre de 2011 11:57

Miguel Sesmadijo...

Sergio, la eficiencia sería energía aprovechada dividido energía entregada, y no al revés. Y si

entregas energía, la que está saliendo de las baterías para empezar a andar. Luego sería 0/E=0,

2 de noviembre de 2011 15:10

Anónimo dijo...

Me ha gustado bastante, una pregunta, no existe posibilidad de sacar electricidad de la gasolina por
metodos quimicos? tipo hidrogeno

2 de noviembre de 2011 16:25

whizzer_14dijo...

creo que zevna podría pronunciarse al respecto en cuanto a la mejora de con las cajas de cambios,
y la otra empresa que se me ha olvidado el nombre que también las usa en sus conversiones. lo
que se consigue es mejor aceleración (esto es discutible, eh) y más velocidad punta, tal vez con
una programación mucho más minuciosa del controlador del motor se puede conseguir un efecto
similar (no es que tal vez, es que es así)

en cuanto al rendimiento TEÓRICO de los motores TSI de VAG, lo estudiamos el año pasado y nos
daba que a plena carga y en el pico de par tenían una eficiencia del 37'5%, lo cual solo significa
que acelerando a tope con el motor constantemente a régimen de par máximo (que "nunca"
ocurre) te debería dar ese 37.5%

Hago un alto para felicitar al grupo vag por ese motor tan maravilloso que tiene2 catalizadores el
fap, tl turbo, inyeccion directa e indirecta (si segun el regimen) doble arbol de levas 3 sondas
lambda y 50.000 componentes inútiles más para que solo de un rendimiento teórico más alto
(5L/100km según ellos para el golf) y el consumo REAL lo sitúan en internet por los 8 litros pico
maravilloso muy buen trabajo, inútiles

2 de noviembre de 2011 16:45

Gonzalodijo...

Según la curva rpm contra par a partir de 3000 rpm se va perdiendo par. Si tuviese una segunda
marcha para mantener este par a 6000 rpm, ¿no sería más eficiente?

2 de noviembre de 2011 17:12

Anónimo dijo...

Una cosa son rendimientos reales...Me refiero a los coches combustion.Aparte que influye
muchisimo de la conduccion que se hace y de "entender un motor" para sacar su mejor
renidmiento.Pero desde luego a años luz de los electricos.Las perdidas energia suelen dar "calor",es
decir solo tenemos que acercarnos a un cacharro combustion y ver lo que desprende aparte del
ruido jejee
Por otro lado yo si opino que deberian incorporar cajas automaticas los electricos aunque solo
fuesen de un par o tres de relaciones,pero asi siempre se podria aprovechar mas su potencial
Felicidades Whizzer me encantan tus comentarios es bueno criticar aunque la gente no siempre
este de acuerdo .

2 de noviembre de 2011 20:01

May0013 dijo...

Vaya pedazo artículo.

Menuda currada.
Enhorabuena. Yo era de los que pensaba que un cambio mejoraría la eficiencia de los eléctricos,
pero ya veo que no. De hecho había leído en muchos foros que los motores eléctricos a altas
vueltas pierden eficacia...
Saludos.

2 de noviembre de 2011 20:45

http://www.forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html 30/11/2012
Foro Coches Eléctricos: Motor eléctrico versus motor de combustión: par, potencia ... Página 7 de 8

Anónimo dijo...

En la comparativa electrico y termico falta un tdi que tienen + par. Mejor haber dividido en dos el
artículo y explicar de donde salen los datos, algunas cosas no se entienden de donde salen.

2 de noviembre de 2011 21:19

Anónimo dijo...

Felicidades por el artículo y sobre todo por el foro que sigo desde hace mucho tiempo aunque no he
participado hasta hoy.

Quiero aclarar un concepto cuando pretendemos comparar el rendimiento de un motor térmico

frente al rendimiento de un motor eléctrico:

La energía térmica que desechamos en forma de calor en el motor térmico, también la desechamos
de la misma forma en el intercambiador de calor de una central térmica o nuclear que son de las
que obtenemos la mayor parte de la energía eléctrica. Posteriormente a esto tenemos que restar
las pérdidas por efecto Joule del transporte y la distribución de esta energía hasta llevarla al punto
de consumo. Finalmente hemos de descontar el rendimiento de las baterías y de la electrónica que
también tenemos que refrigerar.

Según esto, si la fuente primaria de la que conseguimos esta energía eléctrica son los combustibles
fósiles, lo que utilizamos como energía neta para la movilidad suele ser la misma en un tipo de
motor u otro: 90%(motor eléctrico) x 40% (centrla térmica) = 36% rendimiento movilidad
eléctrica.

Sólo conseguiremos este 90% de rendimiento cuando la energía eléctrica provenga de fuentes
100% renovables que no quemen combustibles fósile. A día de hoy en nuestro país sólo obtenemos
aproximadamente 1/3 de la energía de esta forma.

Comentar que la obtención de energía solar, eólica, termosolar, etc nos cuesta aproximadamente
seis veces el precio del kilowatio de la energía convencional. Este coste lo asume el Estado vía
contratos de régimen especial para que se promuevan este tipo de instalaciones. Dicho coste se
asume en base a los compromisos adquiridos con el protocolo de Kioto inicialmente y refrendado en
el de Copenhague después. Es decir el coste lo asumimos todos los contribuyentes vía impuestos.
Lamentablemente si deseamos un planeta más limpio tendremos que estar dispuestos a pagar
más.

Fuentes:http://es.wikipedia.org/wiki/Central_termoel%C3%A9ctrica.
http://www.ree.es/operacion/comprobar_ines.asp?Fichero=02112011
http://es.wikipedia.org/wiki/Protocolo_de_Kioto_sobre_el_cambio_clim%C3%A1tico

2 de noviembre de 2011 21:59

Teslero dijo...

Pero entonces tendremos que contar el rendimiento que se pierde de los combustibles desde el
pozo al surtidor.

De todas formas, coincido que la electricidad debería proceder de las renovables, aunque sea más
caro, podemos ver que la gente está dispuesta a pagar un sobre precio si con ello reducimos la
absurda dependendencia energética que en España alcanza un ridículo 82%.

2 de noviembre de 2011 22:21

Anónimo dijo...

No es tan sencillo, primero se tendrán que dar los pasos adecuados para seguir integrando a las
renovables en el sistema sin poner en peligro su estabilidad. No olvidemos que actualmente estas
energías no contribuyen a la regulación frecuencia-potencia que es la que aporta la estabilidad
necesaria al sistema para que la energía se pueda generar en el mismo instante en el que se
consume, lo cual es lo que tenemos actualmente con la tecnología existente.
En este sentido el vehículo eléctrico es un elemento a favor de esta integración.
http://www.ree.es/home/pdf/comision_cambio_climatico.pdf

2 de noviembre de 2011 23:39

FrancesC dijo...

¿Entonces lo ideal sería utilizar un cambio de doble embrague para que el motor cambie de
relaciones en el momento más sindicado, sin tener que depender de una palanquita?

3 de noviembre de 2011 07:02

Anónimo dijo...

Compensar la frecuencia-potencia con renovables no es tan difícil como lo pintan, hay varias
formas de compensar el sobrante de energía o la falta de esta que proporcionan dichas fuentes de
energía.

Gran ejemplo de ello es El Hierro (Canarias) donde se autoabastecen con energías renovables
generando electricidad con molinos (5 molinos de 2 MW) y bombeando agua a un embalse a gran
altura cuando sobra potencia y dejándola caer (pasando el agua por turbinas) cuando falta. La
antigua central térmica queda relegada a situaciones de necesidad.

Cierto es que el hierro solo tiene un consumo pico de 10 MW y el consumo de España se mide en
miles de GW pero también es cierto que hace unos años la energías renovables casi no existían y
ahora producen 1/3 de la energía de España.

3 de noviembre de 2011 13:30

Sergio Diaz dijo...

Para Miguel Sesma. Tienes razon en que el rendimiento es la energia aprovechada dividida entre la
energia suministrada, ( me he equivocado en eso), pero con el motor parado tanto la energia
suministrada como la aprovechada es cero, por lo tanto el rendimiento es 0/0= indeterminado.

3 de noviembre de 2011 16:53

Anónimo dijo...

La eficiencia del motor es la relación entre la energía producida por LAS BATERIAS y la
aprovechada por el motor eléctrico, nada tiene que ver con el origen de la energía con la que tu
recargas tus baterías que vienen de una "tarta porcentual" de diferentes orígenes: térmica,
nuclear, eólica, etc. Y en eso el motor eléctrico es mucho más eficiente, eso se sabe desde hace
muchos años. El problema siempre fueron eso: las baterías

3 de noviembre de 2011 17:48

Anónimo dijo...

En ningún momento me he referido a la eficiencia del motor eléctrico, yo he intentado que se vea
de forma más general y me he referido a la eficiencia de la movilidad eléctrica.

Por otro lado, está claro que existen posibilidades de seguir integrando las energías renovables en
el sistema, pero ello a partir de ahora va a suponer un coste mayor dado que se está alcanzando el
límite en el que se están viviendo situaciones de riesgo de estabilidad (altas tasas de generación

http://www.forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html 30/11/2012
Foro Coches Eléctricos: Motor eléctrico versus motor de combustión: par, potencia ... Página 8 de 8

eólica que el sistema no puede absorber en tiempo real) y este coste no está tan claro que estemos
preparados para asumirlo aún.

3 de noviembre de 2011 22:04

rafaeldijo...

yo pienso k el problema de la energia es k se desperdicia mucha , deveriamos generarla y

consumirla nosotros mismos y minimizar las perdidas.. en el caso de los grandes consunidores aria
lo mismo , almacenar la electricidad en jigantescas baterias cuando hay excedente y volcarlas a la
red cuan do hay demanda .Otra forma es haciendo lo k ya hacen en el desierto de tabernas
generar a traves de placas solares concentrando la radiacion solar en un punto ,para calentar un
fluido k es almacenado para producir energia electrica cuando se necesita.. pienso k poniendo un
poco de nuestra parte se puede hacer , lo k hay es k querer. politicos ,empresarios,entes publicos o
no, y sociedad en general.

27 de agosto de 2012 17:14

Aitor Español Vallesdijo...

Bueno, no seria mas sencillo que los vehiculos electricos tubieran una autonomia del 100% o
fueran autoalimentados? podemos poner-le turbinas en los laterales para aprobechar el aire del
movimiento, 4 o 5 turbinas ocupando el espacio del radiador, el alternador para aprobechar el giro
del motor, un techo solar y obtendremos un vehiculo autonomo. Ademas estan saliendo tecnologias
asombrantes para obtener electricidad con el giro producido gracias a la energia magnetica!
Pensando-lo bien que nos digan que un coche electrico lo tenemos de cargar en un enchufe es
porque piensan que la gente es idiota, ignorante, subnormal o que? Solo quieren quedar como los
"mesias" manteniendo el dogma energetico y que sean siempre los mismos que se enriquezcan a
costa de nuestro consumo. La autentica revolución energetica no es esto! La autentica revolución
esta en la autosuficiencia del vehiculo!

7 de septiembre de 2012 09:25

Anónimo dijo...

Estimados: Los motores eléctricos que no llegan a tener par a 0rpm son porque son asincrónicos y
no sincrónicos. Es decir que según las curvas de Renault, ellos estarían utilizando motores
asincrónicos (seguramente del tipo jaula de ardilla) en vez de motores sincrónicos con rotor con
imán permanente (utilizados por los demás vehículos). Saludos

24 de septiembre de 2012 15:31

Publicar un comentario en la entrada

Comentar como: Seleccionar perfil...

Publicar Vista previa

Entrada más reciente Página principal Entrada antigua

Contacta Copyright © 2008 - 2012 - Foro Coches EléctricosAviso legal

Todos los derechos reservados 2008-2011 | Motoelectricas |Puntos de Recarga |Blogelectricos

http://www.forococheselectricos.com/2011/11/motor-electrico-versus-motor-de.html 30/11/2012