Tema3 - Vehiculo Electrico y Energia Renovable

Tema 3: VEHÍCULO ELÉCTRICO Y
ENERGÍAS RENOVABLES
INTRODUCCIÓN
Vídeo de vehículo eléctrico TESLA https://youtu.be/3SAxXUIre28
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TIPOS DE MOTORES
IDEAS A TENER EN CUENTA
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TIPOS DE MOTORES
- Los elementos más importantes de un vehículo eléctrico es el motor. El motor eléctrico permite dar par sin
emitir residuos contaminantes.
- El motor eléctrico nos permite usar energías renovables para la generación de la electricidad que
requieren, siendo otra ventaja respecto al motor de combustión.
- Los fabricantes de vehículos buscan un vehículo eléctrico con un nivel de prestaciones similar al del
vehículo convencional.
Arquitectura de un vehículo eléctrico (EV)
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TIPOS DE MOTORES
- Los elementos más importantes de un vehículo eléctrico es el motor. El motor eléctrico permite dar par sin
emitir residuos contaminantes.
- El motor eléctrico nos permite usar energías renovables para la generación de la electricidad que
requieren, siendo otra ventaja respecto al motor de combustión.
- Los fabricantes de vehículos buscan un vehículo eléctrico con un nivel de prestaciones similar al del
vehículo convencional.
Requisitos del motor eléctrico:
- El motor eléctrico que propulse un turismo debe dar un nivel de potencia razonable sin que sus
dimensiones lo hagan imposible de montar dentro del vehículo. Por lo que el motor eléctrico debe tener una
alta densidad de potencia, de forma que en ningún caso los ratios potencia/peso y potencia/dimensiones
sean mucho menores que los que pueden asignar aun motor de combustión interna.
- Debe tener una gran robustez mecánica y térmica. Hay motores de combustión capaces de alargar su vida
útil hasta más de un millón de kilómetros recorridos.
- Debe ser de fácil mantenimiento y suficientemente accesible.
- En principio un motor eléctrico es más silencioso que un motor de combustión, pero se le debe exigir
también que las vibraciones que se transmiten a la cabina sean igual de bajas.
- Teniendo en cuenta el confort de marcha, y el modo en que estamos acostumbrados a conducir, tampoco
podríamos asumir grandes cambios en la forma de interaccionar con el vehículo.
- Otro factor a tener en cuenta es el coste (nadie comprará un vehículo eléctrico si es el doble de caro que
uno de combustión de similares prestaciones.
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TIPOS DE MOTORES
SENSACIONES DE LA CONDUCCIÓN
- Se debe dotar al vehículo eléctrico de un funcionamiento y unos controles similares al que la gran mayoría
de los conductores tiene asimilado como un hábito de conducir. Por lo que los fabricantes deben dotar por
ejemplo a la frenada de diferentes aspectos:
- Hay que tener en cuenta la recuperación de energía en frenadas y desniveles. Los motores
eléctricos al ser máquinas reversibles, ofrecen la posibilidad de generar energía eléctrica a partir de
energía mecánica; en este caso, la energía que se pierde en las frenadas, o la que le sobra en las
bajadas, puede ser enviada a la batería de nuevo. Esta posibilidad de reciclaje energético debe
combinarse con la retención del motor o freno electro-magnético. Por tanto, es casi una exigencia
que el motor eléctrico en un vehículo pueda trabajar en los cuatro cuadrantes.
Par (Nm)
Motor arrastrado por el Vehículo. Vehículo empujado por el motor

Se recupera energía Se consume energía
Marcha atrás y frenando Marcha adelante y acelerando

n (r.p.m.)
Vehículo empujado por el motor Motor arrastrado por el Vehículo.
Se consume energía Se recupera energía
Vehículo va hacia delante pero

Marcha atrás acelerando
está frenado
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TIPOS DE MOTORES
SENSACIONES DE LA CONDUCCIÓN
- Se debe dotar al vehículo eléctrico de un funcionamiento y unos controles similares al que la gran mayoría
de los conductores tiene asimilado como un hábito de conducir. Por lo que los fabricantes deben dotar por
ejemplo a la frenada de diferentes aspectos:
- Hay que tener en cuenta la recuperación de energía en frenadas y desniveles. Los motores
eléctricos al ser máquinas reversibles, ofrecen la posibilidad de generar energía eléctrica a partir de
energía mecánica; en este caso, la energía que se pierde en las frenadas, o la que le sobra en las
bajadas, puede ser enviada a la batería de nuevo. Esta posibilidad de reciclaje energético debe
combinarse con la retención del motor o freno electro-magnético. Por tanto, es casi una exigencia
que el motor eléctrico en un vehículo pueda trabajar en los cuatro cuadrantes.
- Los fabricantes deben conseguir dar unas sensaciones de frenada similares a las que tenemos
actualmente en los coches convencionales. Para ello, mediante gestión electrónica, se combinan un
mínimo de freno magnético para simular la retención de los actuales motores, un freno motor
creciente en el primer tramo del recorrido del pedal de freno, y finalmente, la actuación de las patillas
de freno en rueda a partir del tramo medio en el recorrido del pedal. De esta manera, exigiendo al
motor su doble funcionalidad como motor y como generador, se dota al vehículo de un tacto de
marcha con retención de motor, y se recupera la energía que en las frenadas y bajadas antes se
malgastaba.
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TIPOS DE MOTORES
RENDIMIENTO Y EFICIENCIA ENERGÉTICA
- Los motores eléctricos que se utilizan en otros sectores, como el industrial, el rendimiento medio ronda el
90% por lo que se le debe exigir al motor eléctrico ideal para la propulsión de vehículos que su eficiencia
sea superior al 90 % en sus condiciones nominales.
- En un motor de gasolina de combustión interna (ciclo Otto) tiene una eficiencia que ronda el 25% y uno de
gasoil de ciclo Diésel el 40%.
LA ENTREGA DE PAR
- La finalidad principal del motor es entregar par a las ruedas, pero no pude ser de cualquier manera. Es
importante que no haya fluctuaciones de par, y que se pueda garantizar un nivel de empuje constante.
Estas variaciones serían percibidas de forma muy desagradable por los usuarios, y daría una sensación de
poca fiabilidad, aunque el motor estuviera cumpliendo con su función correctamente.
- El motor debe tener un control sencillo, que entregue par cuando se le pide, y que frene y actúe como
generador cuando sea el momento, sin grandes transiciones.
- El motor elegido debe ser gobernable con un sistema de control y potencia que sea robusto y barato (para
conseguir esto es muy importante la electrónica).
- El conductor debe ser capaz de gestionar la entrega de par según las condiciones de la circulación. En un
motor de combustión, la relación entre motor y ruedas pasa por una caja de cambios que ayuda a perfilar y
adaptar la curva par-velocidad del motor con la que idealmente sería necesaria en una aceleración
continua hasta la velocidad deseada.
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TIPOS DE MOTORES
LA ENTREGA DE PAR Como se ve la curva ideal estaría compuesta por un
tramo de par constante y elevado, con el cual se
arrancaría y aceleraría el motor hasta una velocidad a la
Par/Potencia
Potencia cual se entregaría la potencia nominal del motor, y a partir

de ese momento convendría que la entrega de potencia
Par fuera como mínimo la nominal. Como potencia es, a
grandes rasgos, el par multiplicado por la velocidad, para
mantener una entrega de potencia constante el par se
V max. Velocidad
reduce a la vez que sube la velocidad.
V base
Sería ideal que el motor pudiera entregar el par normal en
todo el rango de velocidades, pero para ello habría que
sobredimensionar el motor, resultando mucho más grande
pesado y costoso.
Vemos unos ejemplos comparativos
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TIPOS DE MOTORES
LA ENTREGA DE PAR
Las curvas típicas de un motor eléctrico y de un motor de gasolina de 1600 cm3. Hemos comparado dos motores de
Nissan de 109 CV de potencia. La potencia máxima es la misma, pero en realidad el motor eléctrico es más potente en
casi todas las circunstancias: hasta 1000 rpm ofrece más del triple de potencia, hasta 2000 rpm más del doble y aunque
las curvas se van acercando hacia las 6.000 rpm, el de gasolina corta a 6.500 rpm y el del Leaf aún ofrece su potencia
máxima hasta 9800 rpm y gira hasta las 10.400 rpm. Por eso cuando la gente prueba un coche eléctrico por primera vez,
se sorprende por la sensación de potencia a velocidades bajas o medias. No es una sensación, es real. Son mucho más
potentes que un vehículo térmico equivalente en esas condiciones.
Otro factor diferenciador importante es que el motor térmico es incapaz de girar por debajo del régimen de
ralentí (unas 700 rpm): el giro se vuelve inestable y se cala. En cambio el eléctrico es capaz de girar igual de
equilibrado y con la misma fuerza (par) a 20 rpm que a 2000 rpm . Y desde 0 rpm dispone ya del par máximo. El
motor eléctrico no necesita girar cuando el vehículo está parado, ni un embrague para iniciar la marcha. Y como para el
inicio de la marcha lo importante es el par y no la potencia, si le acoplásemos una caja de 5 marchas sería capaz de
arrancar con toda suavidad con cualquiera de ellas, aunque lógicamente en las marchas largas las aceleraciones
serían menos brillantes.
https://forococheselectricos.com/201
1/11/motor-electrico-versus-motor-
de.html
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TIPOS DE MOTORES
LA ENTREGA DE PAR
- Las curvas características de un motor eléctrico casi coincide con la curva considerada ideal para un
vehículo, por lo que garantizando el funcionamiento del motor a una amplia gama de velocidades, el
comportamiento de éste será muy próximo al ideal, ahorrando el nada simple sistema de transmisión con
cambio de marchas.
- El motor eléctrico tiene mayor capacidad de sobrecarga. Los motores de combustión están dimensionados
para que la potencia máxima que puedan entregar sea su potencia nominal. Así, el motor de un coche
convencional de 350 CV tiene que ser tan grande como para tener esa cifra de potencia nominal, aunque
en la mayor parte de las situaciones de conducción cotidianas no se use ni la tercera parte de esa
potencia. En cambio, un motor eléctrico admite entregar picos de potencia de hasta el doble de su potencia
nominal durante periodos cortos de tiempo. Es decir, que a pesar de equipar el vehículo con un motor
relativamente pequeño, un coche eléctrico va a poder disponer de una potencia elevada en ocasiones
puntuales distintas a su funcionamiento normal.
Requisitos de los motores eléctricos para vehículos https://corrienteelectrica.renault.es/partes-motor-electrico/

Alta potencia específica
Alta densidad de energía (tamaños y pesos reducidos)
Alta capacidad de sobrecarga (alto par de arranque)
Alta eficiencia (superior al 90% en condiciones nominales)
Amplia gama de velocidades
Operación en los cuatro cuadrantes
Control sencillo
Niveles de ruido y vibraciones bajos
Robustez mecánica y térmica elevadas
Fabriación y mantenimiento fácil
Bajo coste
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TIPOS DE MOTORES
PARTES DE UN MOTOR ELÉCTRICO
https://corrienteelectrica.renault.es/partes-motor-electrico/
Renault ZOE
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TIPOS DE MOTORES
PARTES DE UN MOTOR ELÉCTRICO
https://corrienteelectrica.renault.es/partes-motor-electrico/
Renault ZOE
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TIPOS DE MOTORES
TIPOS DE MOTORES ELÉCTRICOS
Valoración de las características de un motor eléctrico en relación con las consideraciones

óptimas para propulsar un vehículo
Motor Reluctancia
Motor de C.C. Motor Síncrono Motor Asíncrono conmutada
Densidad de potencia Media-alta Muy alta Baja Alta
Capacidad de sobrecarga/par de Baja/muy bajo par de
arranque Alta Alta Media arrance
Eficiencia Baja sobre el 80 % Muy alta Alta Alta
Amplia gama de
Gama de velocidades velocidades Baja Amplia Muy amplia
Operación en los cuatro cuadrantes ok OK OK OK
Control Sencillo Bastante sencillo Sencillo Sencillo
Niveles de ruido y vibraciones Medianos Bajos Bajos Altos
Con muy pocas Poca-medianas
Par Constante variaciones variaciones Muchas variaciones
Tamaño y peso Mediano Bajos Mediano muy bajo
Robustez mecánica y térmica no Buena Muy buena Muy buena
Frabricación y mantenimiento muy
débiles Muy débiles Bastante fáciles Muy fáciles Muy fáciles
Coste Coste muy alto Elevado Bajos Muy bajo
Comparison of Permanent Magnet Electric Motor Technology

https://www.youtube.com/watch?v=E5VS4s-R7vk
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TIPOS DE MOTORES
Motores de Corriente Continua: ya no se acostumbra a utilizar en vehículos de tracción. Sin embargo se

utiliza en su versión brussless, en motocicletas de baja potencia.
Motor Síncrono: acoplado al motor de combustión en vehículos pesados, como motor de tracción (por la
elevada densidad de par) Es el más utilizado en su versión con imán permanente en el rotor. Para impulsar
vehículos eléctricos e híbridos.
Motor asíncrono: en vehículos de peso mediano como motor de tracción.
Motor de reluctancia conmutada: se puede utilizar como generador, como motor de tracción. Se utiliza
mucho en vehículos eléctricos 100%. De momento su bajo nivel de par, rizado en par y ruido acústico elevado
limitan su aplicación en vehículos híbridos.
Motor de flujo axial: en rueda, se ha probado en vehículos eléctricos puros. Puede significar el futuro de la
tracción en rueda
Amplía conocimientos:
I. Boldea, L. N. Tutelea, L. Parsa and D. Dorrell, "Automotive Electric Propulsion Systems With Reduced or No
Permanent Magnets: An Overview," in IEEE Transactions on Industrial Electronics, vol. 61, no. 10, pp. 5696-5711, Oct.
2014.doi: 10.1109/TIE.2014.2301754
URL: http://ieeexplore.ieee.org/stamp/stamp.jsp?tp=&arnumber=6717998&isnumber=6809870
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TIPOS DE MOTORES
Motor de flujo axial: en rueda, se ha probado en vehículos eléctricos puros. Puede significar el futuro de la
tracción en rueda
Magnax, una startup belga asociada a la Universidad de Gante, ha desarrollado y construido un nuevo tipo de
propulsor más eficiente, ligero y potente que cualquiera de los motores eléctricos que conocemos en la
actualidad. https://www.hibridosyelectricos.com/articulo/tecnologia/revolucion-llega-coche-electrico-nuevos-
motores-flujo-axial/20180504115010019232.html (JORGE J. CASTELLS 4 MAYO 2018)
Con el objetivo de propulsar automóviles y motocicletas, el nuevo prototipo de Magnax ofrece una densidad
de potencia de hasta 15kW/kg. A pesar de sus reducidas dimensiones –con 275 mm de diámetro y 22,5 kg
de peso– el motor axial puede generar potencias de entre 300 kW y 408 kW, equivalentes a 400 CV y 550 CV.
Una versión reducida, de tan solo 7 kilogramos de peso, puede generar la asombrosa cifra de 84 kW (unos
113 caballos), lo que abriría las puertas a electrificar motocicletas y automóviles compactos sin el
inconveniente del tamaño y el peso de los motores eléctricos más potentes de la actualidad.
https://www.youtube.com/watch?time_continue=91&v=BTuCshX5bc0
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TIPOS DE MOTORES
CONFIGURACIONES DE HEV
Híbrido paralelo
Híbrido serie
Híbrido serie-paralelo Animación del tren de potencia

de un vehículo eléctrico de
Nissan e-Power
https://www.youtube.com/watch
?v=T5wCppCiQE8
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ELECTRICIDAD Y ELECTRÓNICA
EVOLUCIÓN DE LA ELECTRÓNICA
La electrónica ha ganado un papel muy importante dentro del vehículo, incorporando funciones que
mecánicamente serían impensables como:
• Inyección electrónica de combustible
• Sensores de lluvia
• Sensores para facilitar el aparcamiento
• Mejoras en el airbag
• Buses de comunicación entre centralitas
• etc.
Con la introducción del vehículo eléctrico, la electrónica se hace imprescindible porque debe el coordinador
de toda la operación.
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EVOLUCIÓN DE LA ELECTRÓNICA
Electrónica
Electricidad
Arturo A. Lara R. De sistema mecánico a sistema tecnológico complejo. El caso de los automóviles.
Contaduría y Administración 59(2)2014: 11-39
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ELECTRÓNICA DE POTENCIA
Los vehículos eléctricos e híbridos utilizan motores trifásicos de corriente alterna, y la encargada de
suministrar la energía eléctrica es una batería, por lo que la electrónica de potencia es quien resuelve el
problema, convirtiendo la energía eléctrica de una forma a otra (AC->AC, AC->DC, DC->AC. DC->DC) para
modificar sus características (tensión, corriente, potencia, frecuencia, número de fases, armónicos, etc.)
Vídeos del “Center for Advanced Automotive Technology”

http://autocaat.org/Technologies/Electric_Machines_and_Power_Electronics/
Los componentes clave para vehículos híbridos y eléctricos incluyen motores, inversores/convertidores,
sensores, sistemas de control y otros dispositivos electrónicos de interfaz.
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Los vehículos eléctricos e híbridos utilizan motores trifásicos de corriente alterna, y la encargada de
suministrar la energía eléctrica es una batería, por lo que la electrónica de potencia es quien resuelve el
problema, convirtiendo la energía eléctrica de una forma a otra (AC->AC, AC->DC, DC->AC. DC->DC) para
modificar sus características (tensión, corriente, potencia, frecuencia, número de fases, armónicos, etc.)
Animación del tren de potencia de un vehículo eléctrico de Nissan e-Power

https://www.youtube.com/watch?v=T5wCppCiQE8
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The Function of an Inverter

Broadly speaking, an inverter is an electrical device that converts electricity derived from a DC (Direct Current)
source to AC (Alternating Current) of the type that can be used to drive a device or appliance. In a solar power
system, for example, the power stored by batteries charged by solar panels is converted to standard AC power
by the inverter, which provides the power to plug-in outlets and other standard 120-volt devices.
An inverter serves the same kind of function in a hybrid or EV car, and the theory of operation is relatively
simple. DC power, from a hybrid battery, for example, is fed to the primary winding in a transformer within the
inverter housing. Through an electronic switch (generally a set of semiconductor transistors), the direction of
the flow of current is continuously and regularly flip-flopped (the electrical charge travels into the primary
winding, then abruptly reverses and flows back out). The in/out flow of electricity produces AC current in the
transformer's secondary winding circuit. Ultimately, this induced alternating current electricity provides power for
an AC load—for example, an electric vehicle's (EV) electric traction motor.
A rectifier is a similar device to an inverter except that it does the opposite, converting AC power to DC power.
The Function of a Converter

More properly called a voltage converter, this electrical device actually changes the voltage (either AC or DC) of
an electrical power source. There are two types of voltage converters: step up converters (which increases
voltage) and step down converters (which decreases voltage). The most common use of a converter is to a
take relatively low voltage source and step-it-up to high voltage for heavy-duty work in a high power
consumption load, but they can also be used in reverse to reduce voltage for a light load source.
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Inverter/Converter Tandem Units

An inverter/converter is, as the name implies, one single unit that houses both an inverter and a converter.
These are the devices that are used by both EVs and hybrids to manage their electric drive systems. Along with
a built-in charge controller, the inverter/converter supplies current to the battery pack for recharging during
regenerative braking, and it also provides electricity to the motor/generator for vehicle propulsion. Both hybrids
and EVs use relatively low-voltage DC batteries (about 210 volts) to keep the physical size down, but they also
generally use highly efficient high voltage (about 650 volts) AC motor/generators. The inverter/converter unit
choreographs how these divergent voltages and current types work together.
Because of the use of transformers and semiconductors (and the accompanying resistance encountered),
enormous amounts of heat are emitted by these devices. Adequate cooling and ventilation are paramount to
keeping the components operational. For this reason, inverter/converter installations in hybrid vehicles have
their own dedicated cooling systems, complete with pumps and radiators, that are entirely independent from the
engine's cooling system.
https://www.thoughtco.com/how-inverters-and-converters-work-85612
By Christine & Scott Gable
Updated February 05, 2018
Ampliar:
Liwen Pan and Chengning Zhang, An Integrated Multifunctional Bidirectional AC/DC and DC/DC Converter for
Electric Vehicles Applications. Energies 2016, 9(7), 493; https://doi.org/10.3390/en9070493
https://www.mdpi.com/1996-1073/9/7/493
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SISTEMAS DE RECUPERACIÓN DE ENERGÍA
SISTEMAS DE RECUPERACIÓN DE ENERGÍA
El principal problema de los EV es la autonomía.
CÓMO ELEGIR UNA BATERÍA: Los criterios que hay que tener en cuenta a la hora de elegir una batería son:
- la cantidad de energía que puede almacenar (ya sea por unidad de masa o de volumen (Wh/kg, Wh/l),
- la densidad de potencia que puede proporcionar,
- su fiabilidad,
- duración,
- seguridad y
- coste
De la cantidad de energía almacenada va a depender la autonomía del vehículo.

La potencia puede entenderse como la velocidad con la que la batería puede ceder o almacenar energía.
Niquel-Hidruto Metálico
Tabla extaída de F. Mwasilu et al. / Electric vehicles and smart grid interaction: A review on vehicle to grid and renewable energy sources
integration,Renewable and Sustainable Energy Reviews,Volume 34,2014,Pages 501-516,ISSN 1364-0321,
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ADAPTACIÓN DE LA ESTRUCTURA Y CARROCERÍA. SEGURIDAD.
MANTENIMIENTO Y CONFORT
ADAPTACIÓN DE LA ESTRUCTURA Y CARROCERÍA
Aunque el vehículo eléctrico pueda parecer semejante a un vehículo de combustión, no es verdad.
Las componentes principales cambian así como la ubicación de los mismos. Pero por fuera todo sigue igual,
los ocupantes gozan de las mismas comodidades y se intenta también el mismo espacio dentro del habitáculo.
La sustitución de algunos elementos como depósito de gasolina, motor de combustión interna, etc., por
baterías, motores eléctricos, inversores, etc. – conlleva un cambio en el esqueleto del vehículo.
La distribución de pesos de cada elemento es distinta, pero se debe intentar conservar el centro de masas del
conjunto.
Estos cambios afectan sobre todo al chasis del vehículo:

- El bastidor debe ser diferente para acoplar las baterías y el nuevo motor e intentar dar rigidez al conjunto,
- Las suspensiones deben modificarse para seguir gozando de un buen comportamiento dinámico.
BATERÍAS : sus dimensiones son apreciables. Por cuestiones de seguridad, al ser una masa tan grande, si
están ubicadas en una posición elevada y se sufre un impacto con cierta velocidad, la inercia acumulada
provoca que puedan salir disparadas hacia delante, pudiendo dañar a los ocupantes del vehículo. También por
seguida, la estructura de choque del vehículo ha de ser distinta. Estén donde estén las baterías deben ir
reforzadas con una estructura que impida, en caso de colisión que se deformen sus celdas.
Una de las mejores soluciones es utilizarlas como parte del bastidor, siguiendo así una mejora de rigidez y , al
estar situadas en la parte inferior del vehículo, un descenso de la altura del centro de masas.
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ADAPTACIÓN DE LA ESTRUCTURA Y CARROCERÍA. SEGURIDAD.
MANTENIMIENTO Y CONFORT
ADAPTACIÓN DE LA ESTRUCTURA Y CARROCERÍA
MOTOR : En los vehículos de combustión, el gran bloque motor se aprovecha como elemento estructural para
dar rigidez al conjunto. Ahora el motor eléctrico debe protegerse adecuadamente, se debe crear un
compartimento específico para el motor y sus componentes. Debido a su tamaño y diseño no puede ser
utilizado como elemento estructural. Así hay que lograr que sea la propia estructura la que aporte toda la
rigidez necesaria. Por ejemplo, se debe poner una viga transversal para dar rigidez.
CONFORT: Los pesos y la distribución han cambiado, para que el conductor disfrute de un buen
comportamiento dinámico todo el conjunto de chasis, suspensiones, bastidor, dirección y carrocería deben
volver a diseñarse. Además, las tolerancias de montaje de los elementos móviles deben reducirse y la
aerodinámica de la carrocería debe ser distinta, con el fin de evitar ruidos molestos para los usuarios que en
los vehículos tradicionales quedan camuflados por el sonido del motor de combustión.
REFRIGERACIÓN DE BATERÍAS: se debe disponer de entradas y salida de aire
CABLES DE ALTA TENSIÓN
TOMA DE CORRIENTE PARA CARGAR LAS BATERÍAS
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POTENCIA Y ENERGÍA DEMANDADA POR UN VEHÍCULO
RESISTENCIAS AL MOVIMIENTO Y CÁLCULO DE POTENCIA DEL VEHÍCULO
Siempre que nos proponemos mover un objeto aparecen diversas fuerzas que se oponen a la realización del
movimiento.
De manera ideal se puede estudiar por separado aquellas fuerzas que se presentan en forma de resistencias,
para poder calcular las demandas en potencia y energía teóricas para mover y desplazar nuestro vehículo
ideal.
Evaluamos la potencia el par necesario, las necesidades para acelerar el vehículo, las energía potencial y las
resistencias pasivas del vehículo:
- Suponemos un vehículo tipo turismo medio, con un peso alrededor de 1500 kg
- El peso (P) de dicha pasa lo redondearemos representándolo mediante una fuerza de unos 15000 Newton.
- Estimamos el desnivel que superará el vehículo desde el punto inicial de partida, hasta otro situado a 200 m
más alto. En el punto más alto la energía potencial superior a la del punto de partida es
Ep=P*h=15000*200=3 000 000 Joules= 0,833 kWh (teniendo en cuenta 3,6MJ/kWh)
Aparte de la energía que necesitará para superar el desnivel, deberá vencer otras fuerzas que se le oponen en
forma de resistencia a la rodadura, a los rozamientos, a la fuerza del aire.
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POTENCIA Y ENERGÍA DEMANDADA PORUN VEHÍCULO
Potencia útil necesaria frente a resistencias y desnivel
1. Resistencias debidas al trazado Rt. Son las que aparecen cuando el vehículo ha de superar una
determinada cota vertical, al desplazarse por una rampa o desnivel:
𝑅𝑡 = 𝑃𝑠𝑖𝑛𝛼
P es el peso del vehículo en N
α es el ángulo de elevación de la rampa (+) o la pendiente (-)
2. Resistencia debidas al rozamiento con el aire. Resistencia aerodinámica
𝜌
𝑅𝑎 = 𝐶𝑥 𝑆𝑣 2
2
Ra es resistencia aerodinámica en N
ρ es la densidad (kg/m3)
Cx es el coeficiente aerodinámico
S es la sección frontal del vehículo (m2)
V es la velocidad relativa del vehículo respecto al aire (m/s)
3. Resistencias debidas a la rodadura. Se incluyen las turbulencias aerodinámicas debidas a las ruedas, las
resistencias debidas a la deformación por el contacto con el pavimento, los rodamientos en los cojinetes.
𝑅𝑟 = 𝐾𝑟𝑃
Rr es resistencia a la rodadura (N)
Kr coeficiente de rodadura, cuyo valor aumenta con la velocidad
P peso del vehículo (N)
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4. Resistencias de inercia, que aparecen cuando se produce una variación de velocidad en el tiempo
(aceleración o desaceleración)
𝑑𝑣
𝑅𝑖 = 𝑚
𝑑𝑡
m es la masa total del vehículo (kg)
La resistencia total será la suma de las distintas resistencias
𝜌
𝑅𝑡 = 𝑘𝑟 ∗ 𝑃 + 𝐶𝑥 ∗ 𝑆 ∗ 𝑣2 ± 𝑃 ∗ 𝑠𝑖𝑛𝛼
2
La potencia útil necesaria para mantener la velocidad será

𝑊𝑢 = 𝑅𝑡 ∗ 𝑣
Teniendo en cuenta el rendimiento total de los mecanismos de transmisión y del motor, la potencia que
deberá proporcionar el motor será
𝑊𝑢
𝑊𝑚 =
𝜂
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Nuestro vehículo ideal para alcanzar el desnivel vertical de 200 m, deberá recorrer un tramo horizontal de
carretera que por ejemplo suponiendo un desnivel de 5%, representaría un recorrido de 4 km, y como en
cualquier trayecto real el recorrido no es estrictamente lineal podemos estimar en unos 5 km.
Suponemos que deseamos realizar el recorrido a una velocidad media de 50 km/h (13,8 m/s), tardaríamos
unos 6 minutos (0,1h), por lo que la potencia teórica durante el intervalo de los seis minutos sería
P=E/t=0,833/0,1=8,33kW
Pero como hemos de superar las resistencias a la rodadura y las aerodinámicas, se necesita una potencia
mayor. Experimentalmente se ha comprobado que la resistencia debida al aire depende de la aerodinámica y
de la sección frontal del vehículo, así como del cuadro de la velocidad. Suponiendo una sección frontal de 3m2
y un coeficiente aerodinámico Cx=0,35, la resistencia provocada por el rozamiento con el aire, en un recorrido
llano a velocidad constante sería aproximadamente:
Ra=0,16 Cx*S*V2/3,62
para calcular la potencia sería Pa=Ra*V=124 (N)* 50/3,6 (m/s)=1,7 kW
La resistencia a la rodadura, Rr=kr*P=0,015*15000=225N
para calcular la potencia Pr=225* 50/3,6 (m/s)=3,1 kW
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La potencia útil en las ruedas sería 8,33+1,7+3,1= 13,1 kW y si se tiene en cuenta las pérdidas por rozamiento
de cojinetes, diferencial, etc. De un 20% tenemos que la potencia necesaria del motor sería
13,1kW/0,8=16,4 kW
Este valor sería la potencia a pleno rendimiento, a una velocidad constante de 50 km/h, por una rampa
ascendente del 5%.
En una conducción normal hay cambios de velocidad, aceleración y frenada, que provocan pérdidas
importantes.
Si queremos pasar de 50 km/h a 90 km/h (cambio de 11,2 m/s) en 10 segundos, tenemos
Ri=1500 kg*1,12 m/s2=1680 N
La potencia sería Pi=Ri*v(final)=1680*25m/s=42kW que se le debe añadir a las potencias anteriores.
Teniendo en cuenta pérdidas por rozamientos, tenemos que se requieren unos
(13,1+42)/0,75=76 kW
31
El Par motor (fuerza que ha de ejercer el motor en cada giro multiplicada por el radio del piñón de salida para
proporcionar una potencia de 76kW, suponiendo que ésta sea la máxima calculada, a una velocidad de 90
km/h (25 m/s), y disponiendo el vehículo de unas ruedas de 0,6 m de diámetro (neumáticos 195/65/R15) su
perímetro asociado sería de 1,88 m, con lo que
25m/s/(0,6* π)*2*π=83,3 rad/s
Con una relación en el diferencial de 1:3,5 – lo que significa que el motor deberá girar 3,5 veces por cada de
las vueltas de las ruedas- por lo que el motor debe girar a 292 rad/s, y el par que debe proporcionar el motor
es su potencia divida por la velocidad angular
T=76kW/292 1/s=144 Nm
Para conocer la energía consumida por un vehículo debemos calcular
𝐸 = ෍ 𝑅𝑇𝑖 ∗ 𝑑𝑖
𝑖
Siendo di cada uno de los tramos en que podemos descomponer el recorrido, desglosando los tramos llanos,
las pendientes y los descensos; RTi es la resistencia total correspondiente a cada tramo.
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INTEGRACIÓN DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS EN EL SISTEMA ELÉCTRICO
ESPAÑOL
INTRODUCCIÓN
REE debe anticipar las necesidades de futuro del sistema eléctrico estando al tanto de los posibles cambios
que se avecinen en el sector para garantizar la seguridad del suministro. Esta labor permite que realicen con
éxito cambios claves del sector eléctrico como la integración del consumo derivado de la implantación de tres
de alta velocidad, así como las fuentes de generación de origen renovable.
REE ha elaborado una evaluación de los efectos que sobre el sistema eléctrico peninsular provocaría una
introducción sustancial de vehículos eléctricos. Las preguntas a responder serían:
- ¿Qué retos y dificultades plantea dicha integración?¿Qué oportunidades y ventajas puede aportar?
- ¿se necesitan nuevas infraestructuras de transporte o de distribución?¿Requiere desarrollos tecnológicos?
- ¿Es necesaria la instalación de nueva generación?¿Podría suponer un cambio de la estructura de
generación?¿Qué impacto podría tener en la integración de renovables?
Desarrollo del tren de alta velocidad en España.

La introducción del tren de alta velocidad como consumidor eléctrico supuso un reto en el sector eléctrico
debido a sus especiales características: Demandas conectadas directamente a la red de transporte, de
cuantías importantes, intermitentes y móviles, que introducen perturbaciones en el sistema y que requieren
una alta calidad y seguridad de abastecimiento.
El reto de introducción de vehículos eléctricos en el sistema eléctrico español, se debe hacer con apuesta
decidida y un esfuerzo común de los agentes implicados, unidos a un proceso exhaustivo de vigilancia,
estudio, desarrollo e implantación de herramientas.
33
ESPAÑOL
IMPACTO DE LA INTEGRACIÓN DE EV EN UN SISTEMA ELÉCTRICO. Impacto en la demanda eléctrica
En términos de energía anual consumida (o a abastecer), el impacto de una integración progresiva de

vehículos en el sistema eléctrico se estima a priori reducido. Sin embargo, la forma en que se produzca dicho
consumo ( cuándo y cómo) sí que puede impactar de forma determinante en el perfil de demanda del sistema
y, por ende, en las características de éste.
El consumo de PHEV y EV depende de las características de las baterías que se instalen. Por lo que para
evaluar el impacto que un aumento de EV tendría en un sistema eléctrico, es primero responder a:
- ¿Cuánto tiempo durará la recarga de la batería?

- Y ¿Cuándo va a realizarse la recarga?
La mayor parte de los vehículos incluyen baterías con tiempos de recarga que oscilan entre 4 y 6 horas.
Desde el punto de vista del abastecimiento eléctrico, unos tiempos de recarga cortos podrían resultar
exigentes, ya que no se adaptarían a las condiciones de funcionamiento en baja tensión, y podrían originar
puntas de demanda eléctrica considerables en aquellos momentos en los que se produzca una importante
simultaneidad de usuarios recargando.
34
ESPAÑOL
Por ejemplo:
- Para recargar una batería con una energía acumulada de 10kWh, una recarga de 5 minutos no podría
realizarse desde un enchufe doméstico (230 V), ya que exigiría intensidades de corriente de 520 A, pero
con una recarga de 5 horas podría realizarse ya que la corriente sería 9 A.
- Si se tomara esa misma energía y un sistema de recarga de 5 minutos, con 25000 coches eléctricos
(23215 unidades en 2017 en España), necesitaríamos una potencia de 3000 MW. Donde la potencia total
instalada según REE es alrededor de 104000 MW. Supondría por tanto una demanda del casi 3% de la
potencia instalada.
- O lo que es lo mismo si un 3,8% del total actual de turismos en España (unos 23.000.000 en 2016) fuesen
eléctricos y se conectaran simultáneamente la demanda de potencia sería de igual a la potencia total
instalada en España según datos de REE.
Por lo que, para que la recarga de las baterías de los vehículos eléctricos pueda realizarse mediante el uso de
las infraestructuras a nivel doméstico, es necesario que los tiempos de recarga sean superiores a las 4 horas.
Cuanto mayor sea el tiempo de recarga, menores serán las exigencias en términos de potencia necesaria y
menor el impacto sobre el sistema.
35
ESPAÑOL
Una vez fijado el periodo de recarga de la batería, en principio sería el propio usuario quien decide el momento
del día en que la va a realizar.
Podría ser a cualquier hora, pero desde el punto de vista del sistema eléctrico existen una serie de argumentos
para incentivar que se produzca durante el periodo nocturno, por lo menos en una primera fase de integración
de vehículos eléctricos.
Dado que el sistema eléctrico se dimensiona para hacer frente a la máxima demanda y que la demanda no es
constante a lo largo del día, las infraestructuras están infrautilizadas sobre todo por la noche.
Una recarga en horas punta obligaría a mayores

inversiones tanto en las redes de transporte y
distribución como en el sistema generador,
aumentaría el nivel de infrautilización de las
infraestructuras, disminuiría aún más la
rentabilidad de éstas, y aumentaría el coste del
sistema.
36
ESPAÑOL
Por el contrario, un aumento de la demanda nocturna permitiría aplanar la curva de demanda con el
consiguiente aumento en la utilización y rentabilidad de las infraestructuras eléctricas, tanto de las redes como
de los generadores.
Cabe destacar que este argumento es válido hasta un cierto incremento de demanda nocturna. En efecto, por
encima del incremento límite que hace que los niveles de demanda en noche y día sean similares, umbral
propio de cada sistema eléctrico, se requerirían inversiones en infraestructuras, tanto de generación como en
redes. El sistema se seguiría beneficiando de un mejor uso de las infraestructuras en general, pero el coste
sería mayor.
37
ESPAÑOL
IMPACTO DE LA INTEGRACIÓN DE EV EN
UN SISTEMA ELÉCTRICO. Impacto en la
demanda eléctrica
Por lo tanto, un aumento de la demanda en

valle (por la noche) permitiría una mayor
integración de renovables en el sistema
como es la energía eólica. Esto es así, ya
que se podrían aprovechar mejor aquellos
momentos de alta producción renovable que,
al coincidir con momentos de baja demanda
y/o grandes exigencias de firmeza de
generación originan reducciones de
producción renovable por necesidades de
seguridad del sistema.
Para tener otra idea en orden de magnitud, considerando sólo una pérdida del 0,6% de la energía eólica por
la necesidad de desconexión de la red ante la falta de consumo, en horas valle. Esto quiere decir si en 2018
se produce 40.596 GWh las pérdidas serían unos 243,576 GWh y suponiendo que un EV hace unos 20.000
km/año y que de media consume 0,2 kWh/km quiere decir que cada vehículo consume 4.000 kWh/año,
traduciéndolo a su equivalente de recarga de EV, representaría alimentar una flota de más de 60.894,0 EV a
lo largo de un año.
38
ESPAÑOL
Desde el punto de vista del cliente, hay una serie de incentivos para recargar las baterías en horario nocturno:
- Mayor parte de la población no utiliza el coche durante la noche mientras que, de día se requiere una
mayor disponibilidad del vehículo.
- Siempre que exista una diferencia de coste entre el consumo diario y el nocturno, el cliente tiene un claro
incentivo para recargar por la noche.
A medida que se incremente la demanda nocturna,

el diferencial de precios de la electricidad entre la
noche y le día disminuirá, provocando una
reducción del estímulo para consumir
preferentemente de noche.
Es muy importante dotar al sistema de un control

inteligente de recarga. Penetraciones importantes
de vehículos eléctricos en sistemas que no
dispongan de dichos mecanismos de control
coordinado de las recargas de vehículos podrían
implicar la existencia de incrementos y decrementos
bruscos de la demanda que desestabilicen el
sistema. En estos casos, resultará necesaria la
implantación de sistemas inteligentes de
comunicación vehículo-red que permitan un
aplanamiento eficiente de la curva de carga.
39
ESPAÑOL
- https://www.ree.es/sites/all/SimuladorVE/simulador.php
40
ESPAÑOL
IMPACTO DE LA INTEGRACIÓN DE EV EN UN SISTEMA ELÉCTRICO. Impacto en las infraestructuras
de transporte y distribución
Dato que hay fuertes incentivos para que el consumo eléctrico debido a la penetración de EV sea de noche,
sin aumentar la demanda pico diaria y como dicho consumo se localizará principalmente en los grandes
núcleos urbanos y zonas residenciales, el transporte de electricidad para abastecer esta nueva demanda
nocturna deberá efectuarse desde las centrales de producción hacia los núcleos urbanos, provocando flujos en
las redes de transporte similares a los diurnos y por lo tanto, no requiriéndose inversiones en dicha red.
Bajo la hipótesis de demanda pico diaria constante, tampoco se requerirá un refuerzo generalizado de las
infraestructuras de la red de distribución, aunque sí es previsible que se requieran inversiones moderadas en
baja tensión orientadas a reforzar la alimentación de algunas zonas residenciales.
El principal reto para la distribución consistirá en acercar los puntos de alimentación de electricidad hasta los
lugares donde se aparcan los coches y establecer una logística de funcionamiento como asignación y cobro.
Serán necesario instalación de contadores inteligentes, que permitan la comunicación entre el coche-
consumidor y el gestor de la red de distribución que permita:
 La recarga de las baterías no se produzca desde el principio a potencia máxima, sino que la potencia vaya
aumentado gradualmente, permitiendo una gestión suave de las variaciones de demanda. De igual modo
se realizaría con el final de la recarga. Esta gestión podría realizarse bien a nivel de batería individual o
bien controlando un conjunto de coches que se irían conectando paulatinamente uno detrás de otro.
 El gestor de la red pueda en situaciones críticas (picos de demanda, contingencias en redes), cortar el
suministro e incluso comprar la energía almacenada en las baterías de los vehículos, en función de lo
acordado con el cliente.
41
ESPAÑOL
IMPACTO DE LA INTEGRACIÓN DE EV EN UN SISTEMA ELÉCTRICO. Impacto en las estructura de
generación
El aplanamiento de la curva de demanda diaria aumenta el grado de utilización de las centrales de producción.
Esto conduce a un aumento del rendimiento global del parque generador (funcionamiento cercano a los puntos
de máximo rendimiento, reducción de transitorios, etc.) y de la rentabilidad de estas instalaciones.
Un aumento de la demanda en valle puede mejorar la integración de la generación renovable eólica (mayor
uso de las instalaciones, aumento del número de horas de funcionamiento).
El sistema de generación en su conjunto se volverá más eficiente al aprovechar en mayor medida los recursos
renovables.
42
ESPAÑOL
IMPACTO DE LA INTEGRACIÓN DE EV EN UN SISTEMA ELÉCTRICO. Impacto en la operación del
sistema
El efecto de la penetración de EV con consumo por las noches, vista por el operador del sistema sería el
aplanamiento de la curva de carga. Esto facilitaría la operación del sistema, ya que no debería afrontarse
diariamente variaciones importantes de demanda y el sistema funcionaría prácticamente en un estado
estacionario.
Al mejorar la integración de la generación eólica en el valle, la operación sería menos tensa, ya que podrían
evitarse muchas de las situaciones en las que la seguridad de abastecimiento se vería comprometida por falta
de firmeza en la generación y que derivaría en cortes de producción de renovables.
En sistemas con una penetración masiva de EV, la conexión de éstos a la red deberá realizarse de forma
coordinada mediante sistemas de comunicación vehículo-red para evitar que, debido a la simultaneidad en la
conexión/desconexión a la red de muchos usuarios, se produzcan variaciones bruscas y de cuantía importante
de la demanda que podrían afectar al buen funcionamiento del sistema.
El fomento de contadores inteligentes, permitiría que el gestor de la red de distribución e incluso el operador
del sistema a través de éste, puede modular suministro, interrumpir suministro e incluso, volcar a la red parte
de la energía almacenada en los vehículos. Estas herramientas exigiría desarrollos de “Smart grids”.
43
ESPAÑOL
IMPACTO DE LA INTEGRACIÓN DE EV EN UN SISTEMA ELÉCTRICO. La red de distribución eléctrica y
la carga de los vehículos eléctricos
- Es necesario el desarrollo de las “Smart grids” eléctricas para una integración coherente de los EV.
- La generación distribuida de origen renovable, así como de la eficiencia energética a través de la gestión
de demanda eléctrica, necesitan del uso intensivo de las tecnologías de información y comunicaciones
para convertir las redes convencionales del siglo XX en redes inteligentes con las que distribuir la
electricidad en el siglo XXI.
- La incorporación del vehículo será más fácil con las redes inteligentes.
44
ANÁLISIS DE INFRAESTRUCTURA DE CARGA Y SU INTEGRACIÓN A UNA
SMART GRID
CLASES DE CARGADORES Y MODOS DE RECARGA
- El término de cargador se refiere al dispositivo que partiendo de las características de la red y el punto
donde está ubicado, realiza las conversiones y funciones necesarias para la recarga de las baterías,
cumpliendo los requisitos de protección, seguridad y fiabilidad que le son imprescindibles.
- La recarga para vehículos eléctricos involucra una serie de elementos externos. Las diferentes
propuestas y estándares que continúan en mejoras continuas y además las diferentes normativas
relativas a conectores, clavijas y bases como ejemplo la CEI 62196, vigentes en Europa [1], en donde
se establece los tipos de conectores a utilizarse de forma mayoritaria en el futuro, han jugado un
papel muy importante para que la infraestructura de carga se vaya consolidando. Al igual las
normativas propuestas por la Sociedad de Ingeniería Americana SAE J1772, en donde se toma al
conector redondo de 43mm y cinco pines certificados para corriente de 32 A [2].
[1] Foley, A.M.; Winning, I.J.; Gallachoir, B.P.O., "State-of-the-art in electric vehicle charging infrastructure," in Vehicle Power and Propulsion
Conference (VPPC), 2010 IEEE , vol., no., pp.1-6, 1-3 Sept. 2010.
[2] Yu-Jen Liu; Tsang-Pin Chang; Hung-Wei Chen; Ting-Kang Chang; Pei-Hsiu Lan, "Power quality measurements of low-voltage distribution
system with smart electric vehicle charging infrastructures," in Harmonics and Quality of Power (ICHQP), 2014 IEEE 16th International Conference
on , vol., no., pp.631-635, 25-28 May 2014
45
SMART GRID
Recarga lenta: Está pensada para uso doméstico donde el vehículo puede realizar su recarga durante toda la
noche, siendo el periodo de recarga de 6 a 10 horas aproximadamente. Podrá por tanto hacer uso de la tarifa
eléctrica de discriminación horaria supervalle.
Este tipo de recarga es soportada por todos los vehículos del mercado.
Consiste únicamente en conectar el coche a cualquier enchufe doméstico (tipo Schuko), a través de un cable
seguro con toma de tierra. La longitud máxima se recomienda de cinco metros (para disminuir las pérdidas por
disipación en modo de calor)
Recarga semi-rápida: Este tipo de recarga está pensada para zonas públicas, semipúblicas y privadas.
Su tiempo de recarga suele estar entre 1 a 3 horas.
Como ejemplo de conectores para este tipo encontramos el SAE J1772 (16 A)
Recarga rápida: Se considera recarga rápida aquella que se realiza fuera de la vivienda y permite realizar la
recarga de la batería al 70 % en menos de 30 minutos.
La energía se proporciona al vehículo en forma de corriente continua. Se requiere una instalación más
compleja por lo que la carga rápida está destinada a estaciones de servicio (también denominadas
electrolineras).
El conector estándar más utilizado es el japonés CHAdeMO.
46
SMART GRID
Fundación HABITEC, Centro de tecnologías,

energía y construcción para el hábitat y
Ayuntamiento de Málaga. Guía de
Infraestructuras de carga de vehículos
eléctricos
47
SMART GRID
- Se definen 4 modos de niveles de carga en función de la potencia que proporciona el sistema del
vehículo los cuales se describen brevemente en los siguientes apartados:
MODO 1: Es un tipo de recarga lenta, en donde el EV se conecta directamente a la red de AC con una
carga monofásica de 250V y 480 V en trifásica con su protección a tierra, usando una conector estándar
de 16 A de uso no exclusivo. Fig. 4.
MODO 2: Se conecta el EV a la red principal de AC en un enchufe no exclusivo, sin exceder los 32

amperios, con carga monofásica hasta 250V y 480V en trifásica y protección a tierra. Se diferencia de
la anterior por la inclusión de un complemento que proporciona el fabricante del VE, este complemento
está constituido por una caja de control externa que realiza la función de control piloto cuya función es indicar
la correcta conexión y protección a tierra del vehículo. Fig. 5. También se considera un sistema de recarga
lenta.
48
SMART GRID
MODO 3: Se utiliza un sistema de alimentación específica y una toma exclusiva, de igual manera permite
conectar a la red principal de AC con tensión monofásica hasta 250 V y 480 V en trifásica a 32 A de carga.
El sistema identifica el tipo de VE y sus características de carga gracias a la ayuda de un oscilador que
envía un sistema de pulsos modulados en DC, con el propósito de determinar la secuencia de recarga y la
seguridad de conexión, los requisitos del sistema de ventilación y puesta a tierra, se considera un modo
de carga semi rápida Fig.6. Con este modo de carga es posible efectuar un control de la potencia que resulta
interesante para la implementación de estrategias de recargas inteligentes.
MODO 4: Se denomina recarga rápida, los tiempos de recarga están entre los 10 y 30 minutos con un
nivel de carga de baterías del 20 al 80%. El cargador, el cable y el conector están externamente al VE y
se accede al vehículo por un convertidor DC/AC con altas potencias, corrientes y tensiones, estos rangos
están por los 50kW, 125 A, 500V .
49
SMART GRID
CONECTORES
El conector es un dispositivo que permite enlazar circuitos eléctricos. Se caracteriza por su forma de
pines, construcción, resistencia al contacto y vibración, tamaño, fiabilidad, facilidad de conexión
desconexión. Estos dispositivos se pueden configurar para evitar malas conexiones con sistemas de
bloqueo para asegurar el dispositivo y brindan protección durante la recarga, en la actualidad no existe
ningún conector que cumpla con todas las propiedades detalladas anteriormente, pero se tiende a un
objetivo común para favorecer la estandarización de estos dispositivos.
Como estándares para recarga rápida y lenta se vienen manejando los conectores YAZAKI DC FAST
CHARGER Fig. 8a y b, MENNEKES Fig. 9, los cuales se han constituido como el punto de inicio para el
desarrollo de normativas que impulsen el desarrollo de estos dispositivos y permitan implementar una
infraestructura de carga segura y eficiente.
[1] Falvo, M.C.; Sbordone, D.; Bayram, I.S.; Devetsikiotis, M., "EV charging stations and modes: International standards," in Power Electronics, Electrical
Drives, Automation and Motion (SPEEDAM), 2014 International Symposium on , vol., no., pp.1134-1139, 18-20 June 2014.
50
SMART GRID
INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA
Las cabinas de potencia se clasifican en dos tipos, las que separan la cabina del poste de recarga
y las que lo llevan integrado Fig. 10.
Una de las ventajas de utilizar cabina separada del poste es que se pueden conectar varios a la vez y forman
una estación de recarga. Fig.11
51
SMART GRID
Dentro de la infraestructura de carga se pueden describir diversos sistemas que cumplen con la
función de mejorar la eficiencia energética de la red y optimizar los tiempos de cargas:
-Equipos para viviendas unifamiliares: Son los equipos más económicos y que representan una solución
más sencilla. Desde el punto de vista de los requisitos de la instalación se podría decir que cualquier toma de
las existentes en el propio garaje ya podría servir para la recarga. Si bien se recomienda emplear una línea
dedicada con una capacidad para 3,6kW y dotar al punto de recarga con las protecciones pertinentes, así
como de un equipo de medida total y parcial que nos ha de servir de guía e información en las diversas
recargas.
52
SMART GRID
-Equipos para aparcamientos en garajes públicos: Varios son los equipos que se han implementado para
este tipo de espacios, uno de ellos utiliza una tarjeta de control de accesos con RFID para efectuar la
conexión y la desconexión, la cual identifica al usuario y permite observar la demanda de energía.
Conforme se aumenta el número de puntos de carga se van implementado modernos sistemas conformados
por un control central con equipos multipuntos que permiten realizar instalaciones de varios puntos a la
vez, optimizando al sistema y haciéndolo más económico y sencillo de instalar, además posee un sistema
SCADA que permite realizar una gestión mucho más eficiente que interactúa con los diferentes usuarios.
Fig.15
53
SMART GRID
-Infraestructuras en la vía pública: Constituyen los equipos con mayor demanda, la red de puntos de
carga en la vía pública tiene una función muy importante al permitir extender el radio de acción del EV,
estos puntos de recarga están incorporados en el sistema GPS facilitando su localización y estado de
operación.
Estos equipos deben cumplir con varios requisitos más exigentes que para los nombrados anteriormente,
en primer lugar al nivel de protecciones eléctricas y climatológicas, en segundo lugar deben ser equipos muy
robustos con un alto ciclo de vida que no se deterioren con facilidad.
La mayor parte de los equipos están conformados por con dispositivos que pueden activarse mediante
telecontrol que están controlados por sistemas SCADA para mejorar la eficiencia energética desde
estaciones de monitoreo que están a cientos de kilómetros del lugar donde está el punto de carga.
54
SMART GRID
INFRAESTRUCTURAS DE RECARGA. ESQUEMAS DE PUNTOS DE RECARGA:
GARAJES PRIVASOS:
Las instalaciones en garajes privados debe cumplir, entre otras, con la Instrucción Técnica Complementaria
“ITC BT 52” (Real Decreto 1053/2014, de 12 de diciembre 2014), en lo referente a garajes privados de
viviendas unifamiliares nos encontramos lo siguiente:
“En las viviendas unifamiliares nuevas que dispongan de aparcamiento o zona prevista para poder albergar un
vehículo eléctrico se instalará un circuito exclusivo para la recarga de vehículo eléctrico. Este circuito se
denominará circuito C13, según la nomenclatura de la (ITC) BT-25 y seguirá el esquema de instalación 4a.
Las instalaciones existentes en las que se desee instalar una estación de recarga se ajustarán
también a lo establecido en este apartado.
La alimentación de este circuito podrá ser monofásica o trifásica...”
55
SMART GRID
GARAJES PRIVASOS:
Elementos principales de la instalación.
Respecto a los tipos de conexión entre el

vehículo eléctrico y la clavija de red o el
denominado SAVE (Sistema de Alimentación
de Vehículo eléctrico) se pueden dar diversos
casos, en función que el cable esté unido al
vehículo, al SAVE, o sea independiente
de ambos.
Ver https://wallbox.com/ para ver un ejemplo de un SAVE inteligentes en casa
56
SMART GRID
GARAJES COMUNITARIOS:
En aparcamientos o estacionamientos colectivos en edificios de régimen de propiedad horizontal, se deberá

ejecutar una conducción principal por zonas comunitarias (mediante, tubos, canales, bandejas, etc.), de modo
que se posibilite la realización de derivaciones hasta las estaciones de recarga ubicada en las plazas de
aparcamiento, tal y como se describe en el apartado 3.2 de la (ITC) BT-52…”
Existen cuatro grandes grupos de esquemas eléctricos según la ITC de referencia:

1. Esquema colectivo o troncal con un contador principal en el origen de la instalación.
2. Esquema individual con un contador común para la vivienda y la estación de recarga.
3. Esquema individual con un contador para cada estación de recarga.
4. Esquema con circuito o circuitos adicionales para la recarga del vehículo eléctrico.
57
SMART GRID
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SMART GRID
59
SMART GRID
ELECTROLINERAS:
Una Electrolinera es un punto de carga en la vía pública, donde se puede repostar y cargar la batería del
vehículo eléctrico. Pueden estar instaladas en gasolineras existentes, aprovechando así el resto de servicios
que ofrecen las mismas (cafetería, aseos, etc.).
Este tipo de punto de recarga pueden ser del modo 4, puntos de carga rápidos, que permiten recargas rápidas,
a alta potencia, en corriente continua. Este tipo de SAVE de modo 4 requieren una cometida de 50 kW.
La carga rápida suele concebirse como una carga excepcional o de contingencia, ya que un uso intensivo de
este tipo de carga puede llegar a dañar la batería del vehículo.
https://www.electromaps.com/
60
SMART GRID
ELECTROLINERAS:
https://www.electromaps.com/
61
SMART GRID
INFRAESTRUCTURAS DE CARGA Y SU INTEGRACIÓN A SMART GRID
Una Smart Grid es una red de distribución de energía inteligente, brinda la posibilidad de comunicación entre
todos los elementos que pertenecen a la cadena de suministro de energía. Esta red integrada a la red eléctrica
permite recoger y analizar todos los datos capturados en tiempo real sobre la transmisión de la energía, la
distribución y el consumo . Proporcionan información predictiva y recomendaciones para las empresas de
suministro eléctrico, proveedores y clientes con el objetivo de administrar energía y mejorar la eficiencia
energética de forma general.
La integración del EV a una Smart Grid se discute desde hace varios años, si la energía eléctrica almacenada
en la batería de los EV se pueden enchufar a la red, los vehículos pueden verse como plantas de generación o
dispositivos de energía almacenada. En función de las horas de máxima demanda actuarían como generador
inyectando energía a la red y en el caso de tarifa valle estarían cargándose.
Ejemplo de cargador de VE que permite

utilizar su batería como unidad de
almacenamiento para suministrar
potencia adicional a la vivienda ya
permite cargar y descargar el vehículo
eléctrico.
Quasar de Wallbox
62
SMART GRID
Los sistemas de recarga para EV, permitirá la comunicación de los vehículos con los servicios públicos locales
para asegurarse de que las baterías están cargadas cuando la electricidad es más barata, la estimación del
SOC o estado del carga de la batería juega un papel muy importante para llegar a una integración del EV a
una red inteligente.
Para la integración del vehículo eléctrico se proponen la topología de carga del convertidor de multipuerto
integrada.
Esta topología utiliza varios convertidores de potencia del

lado de la red acoplado con un transformador a alta frecuencia
al cual están interconectadas las estaciones de carga que
pueden ser de carga lenta o rápida, en este segmento se puede
diseñar o adquirir un sistema de transmisión para controlar el
consumo y suministro de carga y descarga de las baterías de
EV y de esta manera mejorar la eficiencia energética con la
implementación de la misma.
63
SMART GRID
El desarrollo e implementación del sistema esta monitoreado por una plataforma SCADA que recibe la
información necesaria, con el propósito de verificar el consumo de energía en función del estado de carga
SOC de las baterías de los EV, suministrar la cantidad de energía necesaria para una carga lenta o rápida, en
función del lugar y hora de carga.
Amplía conocimientos:
Junjie Hu, Hugo Morais, Tiago Sousa, Morten Lind, Electric vehicle fleet management in smart grids: A review of services, optimization and control
aspects,Renewable and Sustainable Energy Reviews,Volume 56,2016,Pages 1207-1226,ISSN 1364-321,https://doi.org/10.1016/j.rser.2015.12.014.
(http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032115013970)
Francis Mwasilu, Jackson John Justo, Eun-Kyung Kim, Ton Duc Do, Jin-Woo Jung,Electric vehicles and smart grid interaction: A review on vehicle to
grid and renewable energy sources integration,Renewable and Sustainable Energy Reviews,Volume 34,2014,Pages 501-516,ISSN 1364-0321,
https://doi.org/10.1016/j.rser.2014.03.031.(http://www.sciencedirect.com/science/article/pii/S1364032114001920)
64
EL HIDRÓGENO EN LA AUTOMOCIÓN
EL HIDRÓGRENO VERDE
65
El hidrógeno en la automoción
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE HIDRÓGENO
Los automóviles de hidrógeno, cuyas siglas en inglés son FCEV (Fuel Cell Electric Vehicle), son
movidos por un motor eléctrico, pero obtienen la energía de una pila de combustible alimentada por
hidrógeno que, al combinarse con oxígeno que toma del aire, genera energía eléctrica la cual se
transfiere directamente al propulsor o a una batería en la que se almacena según tecnología.
A diferencia de los coches eléctricos o los híbridos enchufables, no necesita enchufarse (en su
mayoría), siendo esta una de sus principales ventajas y una de las razones por las que Japón ve esta
tecnología como el futuro del automóvil, sobre todo en las grandes ciudades.
https://www.motorpasion.com/coches-hibridos-alternativos/coche-hidrogeno-futuro-japon-europa-no-
tendra-facil
66
VEHÍCULOS ELÉCTRICOS DE HIDRÓGENO
La oferta en cuanto a modelos también es bastante escasa. De hecho, en España
únicamente se comercializa el recién llegado Hyundai Nexo (sustituto del Hyundai ix35 Fuel
Cell) y se trata del primer automóvil de pila de combustible que se matricula en nuestro país.
Además encontramos el Toyota Mirai (que ya ha comenzado a venderse en Alemania y que
se comercializa en Japón y EE.UU.) o el Honda Clarity Fuel Cell (se vende en California y
Japón). Además, Mercedes-Benz ya comercializa el GLC F-Cell, que en su caso se trata de
un híbrido enchufable de hidrógeno.
Y si bien la mayoría son modelos pertenecientes a marcas asiáticas, las marcas europeas
también parecen tener en sus planes opciones de pila de combustible. Es el caso de BMW,
que planea lanzar al mercado su primer modelo de hidrógeno en 2025, o de Audi.
67
Proyecto: SEAFUEL
http://www.seafuel.eu/es/el-proyecto/
http://www.seafuel.eu/es/hidrogenera-2/
68
HIDROGENERA
http://www.seafuel.eu/es/hidrogenera-2/
69

Tema3 - Vehiculo Electrico y Energia Renovable

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Tema 3: VEHÍCULO ELÉCTRICO Y

Vídeo de vehículo eléctrico TESLA https://youtu.be/3SAxXUIre28

Arquitectura de un vehículo eléctrico (EV)

Requisitos del motor eléctrico:

Motor arrastrado por el Vehículo. Vehículo empujado por el motor

Marcha atrás y frenando Marcha adelante y acelerando

Vehículo va hacia delante pero

Potencia cual se entregaría la potencia nominal del motor, y a partir

Vemos unos ejemplos comparativos

Requisitos de los motores eléctricos para vehículos https://corrienteelectrica.renault.es/partes-motor-electrico/

Valoración de las características de un motor eléctrico en relación con las consideraciones

Comparison of Permanent Magnet Electric Motor Technology

Motores de Corriente Continua: ya no se acostumbra a utilizar en vehículos de tracción. Sin embargo se

Motor asíncrono: en vehículos de peso mediano como motor de tracción.

Híbrido serie-paralelo Animación del tren de potencia

Vídeos del “Center for Advanced Automotive Technology”

Animación del tren de potencia de un vehículo eléctrico de Nissan e-Power

The Function of an Inverter

The Function of a Converter

Inverter/Converter Tandem Units

El principal problema de los EV es la autonomía.

De la cantidad de energía almacenada va a depender la autonomía del vehículo.

Aunque el vehículo eléctrico pueda parecer semejante a un vehículo de combustión, no es verdad.

Estos cambios afectan sobre todo al chasis del vehículo:

REFRIGERACIÓN DE BATERÍAS: se debe disponer de entradas y salida de aire

CABLES DE ALTA TENSIÓN

TOMA DE CORRIENTE PARA CARGAR LAS BATERÍAS

- Suponemos un vehículo tipo turismo medio, con un peso alrededor de 1500 kg

Ep=P*h=15000*200=3 000 000 Joules= 0,833 kWh (teniendo en cuenta 3,6MJ/kWh)

Potencia útil necesaria frente a resistencias y desnivel

2. Resistencia debidas al rozamiento con el aire. Resistencia aerodinámica

Potencia útil necesaria frente a resistencias y desnivel

La resistencia total será la suma de las distintas resistencias

La potencia útil necesaria para mantener la velocidad será

Potencia útil necesaria frente a resistencias y desnivel

para calcular la potencia sería Pa=Ra*V=124 (N)* 50/3,6 (m/s)=1,7 kW

La resistencia a la rodadura, Rr=kr*P=0,015*15000=225N

para calcular la potencia Pr=225* 50/3,6 (m/s)=3,1 kW

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Si queremos pasar de 50 km/h a 90 km/h (cambio de 11,2 m/s) en 10 segundos, tenemos

Ri=1500 kg*1,12 m/s2=1680 N

La potencia sería Pi=Ri*v(final)=1680*25m/s=42kW que se le debe añadir a las potencias anteriores.

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25m/s/(0,6* π)*2*π=83,3 rad/s

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para calcular la potencia sería Pa=RaV=124 (N) 50/3,6 (m/s)=1,7 kW

La resistencia a la rodadura, Rr=krP=0,01515000=225N

La potencia sería Pi=Riv(final)=168025m/s=42kW que se le debe añadir a las potencias anteriores.

25m/s/(0,6* π)2π=83,3 rad/s