Manejo Defensivo en Bolivia

El Instituto Nacional de Estadística estableció a través de un monitorio de prensa en

septiembre del año 2017, que el mayor porcentaje de accidentes de tránsito en Bolivia
se da a causa de fallas humanas. Asimismo, es necesario señalar, que la ciudad de Santa
Cruz, llegaría a ubicarse como la ciudad con más alto porcentaje de accidentes de
tránsito causados por fallas humanas, ya que el 94% de los accidentes en esta región se
deben a dicha causa. A causa de esta problemática muchas empresas bolivianas del
sector de la industria minera, petrolera u otros, como una política de seguridad, a
momento de manejar un vehículo, exigen a los trabajadores capacitaciones previas en
manejo defensivo. Esta medida en la empresas, se da con la finalidad de evitar
accidentes de tránsito y crear una consciencia de manejo responsable en los
trabajadores.

En este sentido, a través del presente artículo, procederemos a exponer de qué trata el
mecanismo del manejo defensivo, su procedimiento y cuál es la finalidad del mismo.

¿Que es el manejo defensivo?

El manejo defensivo es una estrategia de conducción que a pesar de las condiciones
adversas y acciones con las que un conductor pueda enfrentarse tiene la finalidad de
evitar accidentes. Dentro esta estrategia de conducción existen un conjunto de
procedimientos y técnicas para que el conductor pueda manejar de forma segura. Dichos
procedimientos se encuentran basados en la falta de diligencia debida de los demás
conductores.
¿En qué consiste el manejo defensivo?
Esta manera de conducir consiste en tomar en cuenta las situaciones que existen al ir
conduciendo y que las mismas pueden cambiar en cualquier segundo, por lo que el
conductor debe conducir en un estado de alerta permanente. En este sentido, el manejo
defensivo trata de adquirir una actitud de cortesía hacia los peatones y demás
conductores, ya que prevé los actos inseguros que puedan surgir a causa de factores
externos y adversos, como fatiga, distracción de otros conductores, neblina, animales en
el camino, entre otros.

Elementos principales del manejo defensivo

Existen ciertos elementos esenciales que deberán ser tomados en cuenta para evitar
posibles accidentes a través de una conducción de manera defensiva. Siendo dichos
elementos los siguientes:

 Visibilidad. Este elemento consiste en que el conductor observe

constantemente alrededor de su vehículo, observando no sólo al vehículo que
se encuentra delante, sino también al sitio donde podrá encontrarse el
conductor dentro unos 15 segundos. Por otro lado, es importante que el
conductor tome en cuenta que los demás conductores deberán poder
visualizarlo, por lo que deberá evitar ser un punto ciego para los demás
conductores.
  Distancia. El conductor deberá manejar a una distancia prudente del vehículo
que se encuentre delante, con la finalidad de que exista un espacio adecuado
para poder reaccionar en caso de existir un accidente. En este sentido uno de
los parámetros que podrá aplicarse es el de guardar una distancia de 4
segundos respecto al vehículo que se encuentra delante.
 Comunicación. Este elemento consiste en que el conductor señale
anticipadamente las acciones que realizará, por lo que deberá utilizar de
manera correcta los guiñadores, las luces de parqueo y de esta manera los
peatones como los demás conductores podrán entender la maniobra o acción
que realizará.

Procedimiento adecuado para un manejo

defensivo
Dentro este procedimiento es importante que el conductor no deje de lado los elementos
de visibilidad, comunicación y distancia. Por lo que una vez aplicados estos elementos,
el conductor al momento de conducir deberá evaluar las condiciones riesgosas que se
encuentran presentes en su entorno, por lo que para ello será necesario que el conductor
realice las siguientes acciones:


 Observar los espejos laterales constantemente
 Estar consciente de la velocidad en la que se dirige
 Utilizar sus cinco sentidos
 Observar con atención su entorno
Una vez evaluadas las condiciones riesgosas que podrían existir el conductor deberá
preguntarse: ¿Que pasaría si sucediera alguna de ellas?, una vez realizada esta pregunta.
el conductor deberá decidir cómo actuaría frente a este riesgo, por lo que deberá elegir
la maniobra más segura que podría utilizar en caso de producirse la condición que era
riesgosa.

En este sentido, podemos constatar que el manejo defensivo es una práctica utilizada
por los conductores que tiene la finalidad de analizar los posibles riesgos que podrían
surgir al momento de conducir y cuál sería la manera correcta de actuar del conductor
en ese momento para evitar un accidente. El manejo defensivo sería una estrategia de
conducción muy importante, que no sólo debería ser exigida para algunos trabajadores,
sino que debería ser implementada como un requisito esencial para todos los
conductores en general, logrando con esta política una mayor concientización y
responsabilidad en los conductores.
Señales Horizontales ¿cómo se
clasifican?
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.

La señalización horizontal está constituida por rayas, símbolos y letras pintadas sobre la
superficie de la calzada y sirve para dirigir y orientar a los conductores y usuarios de las
vías.

SEÑALES HORIZONTALES LONGITUDINALES: De línea continua.

SEÑALES HORIZONTALES LONGITUDINALES: De línea discontinua.

SEÑALES HORIZONTALES TRANSVERSALES: Línea de parada de vehículos.

SEÑALES HORIZONTALES TRANSVERSALES: Paso de peatones.

LINEA DISCONTINUA
Delimita los carriles. Pueden ser transpuestas para adelantar.
CONTINUA BLANCA
Delimita los carriles. No debe ser transpuesta ni se debe circular sobre ella.

DOS LÍNEAS CONTINUAS AMARILLAS

Separan las dos corrientes opuestas de tránsito. No deben ser transpuestas ni se debe
circular sobre ellas (prohibido adelantar).

UNA LÍNEA DISCONTINUA Y UNA CONTINUA

Pueden ser transpuestas en caso de que la línea del lado en el que se circula sea
discontinua.

VÍA DE DOBLE MANO Y TRES CARRILES

Determinan los diferentes carriles que componen cada sentido de circulación.

FLECHA DIRECCIONAL
Anticipa los movimientos o cambios de dirección permitidos en la próxima encrucijada
(cruce de caminos).
PASO DE PEATONES
Son líneas blancas que están marcadas o pintadas para el cruce exclusivo de peatones.

ZONA DELIMITADA PARA ESTACIONAR

Delimita los lugares para estacionar. No debe ser transitada.
 

SEÑALAMIENTO EN CURVAS
Doble línea central con extremos de trazos continuos y discontinuos.
DEMARCACIÓN URBANA
LÍNEAS
a. Línea de carril;
b. Línea de pare;
c. Doble línea separadora;
d. Flechas direccionales;
e. Paso de peatones;
f. Líneas discontinuas.
CORDONES DE ACERA
g. Color rojo (prohibido estacionar o detenerse;
h. Color amarillo, (prohibido estacionar)

Señales verticales y su
clasificación
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.

Son dispositivos para prevenir, regular, dirigir, restringir y controlar la circulación

vehicular y peatonal.
SEÑAL PREVENTIVA
SEÑAL REGLAMENTARIA
 SEÑAL INFORMATIVA
 

SEÑALES VERTICALES PREVENTIVAS

Indican la existencia y naturaleza de un peligro próximo, por lo que el conductor deberá
concentrar su atención y disminuir la velocidad.
Camino sinuoso. ANUNCIA
La proximidad de un tramo del camino donde existen varias curvas sucesivas,
empezando con una curva a la izquierda o derecha, por lo cual se debe tener precaución
en el transcurso del tramo.
Intersección rotatoria. ANUNCIA
La proximidad de una intersección rotatoria donde los vehículos circularan siempre por
el lado de la derecha como indican las flechas de la señal.
Subida peligrosa. ANUNCIA
La proximidad de un tramo de camino que tiene una pendiente de subida muy
pronunciada.
Paso a nivel sin barrera. ANUNCIA
La proximidad o cruce con un ferrocarril que no está protegido con barreras o trancas
que se interponen cuando se aproxima un tren, cortando el paso de los vehículos.
 

SEÑALES VERTICALES REGLAMENTARIAS

Indican la existencia de limitaciones y prohibiciones reglamentarias que el conductor
debe obedecer y respetar.
EJEMPLOS DE UBICACIÓN DE SEÑALES REGLAMENTARIAS
SEÑALES VERTICALES INFORMATIVAS
Son de enorme utilidad porque proporcionan una serie de información sobre direcciones
y destinos de los caminos, así como lugares de servicios públicos existentes.

De servicios

De destinos y direcciones de las vías rurales

Señales Luminosas del
Automotor
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.

SEÑALES LUMINOSAS DEL AUTOMOTOR

EMERGENCIA:
Cuatro luces amarillas intermitentes indican la detención del vehículo.

SEÑALES LUMINOSAS DE GIRO:

Dos luces amarillas intermitentes indican el lado a girar.
DESTELLO:
Dos luces blancas frontales (altas) encendidas advierten la presencia.

RETROCESO:
Una luz blanca trasera encendida indica que el vehículo está retrocediendo.
SEÑALES LUMINOSAS DE FRENO:
Dos luces rojas traseras que se encienden al accionar el pedal del freno, indican la
detención del vehículo.
SEÑALES LUMINOSAS DE LOS VEHÍCULOS DE EMERGENCIA

AMBULANCIAS:
Destelladores (balizas) rojas y azules intermitentes.
POLICÍA:
Destelladores (balizas) azules y rojos, intermitentes.
 

GRÚAS / REMOLQUES:
Destelladores (balizas) amarillas intermitentes. Luces complementarias de freno y
posición adecuada para que no queden ocultas por el vehículo remolcado.
BOMBEROS, SERVICIOS DE APUNTALAMIENTO, EXPLOSIVOS U OTRAS
EMERGENCIAS:
Destelladores (balizas) rojas intermitentes.

Señales Luminosas
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.

Las señales luminosas tienen el propósito de dirigir la circulación vehicular y peatonal

en las intersecciones de las vías. Las señales luminosas se dividen en:


 SEMÁFOROS
 SEMÁFOROS PEATONALES
 SEMÁFOROS CON FLECHAS DE GIRO
SEMÁFORO
Luz roja: Obliga a detenerse a la corriente vehicular que la ve de frente, (los peatones
pueden cruzar de un frente a otro, usando el paso de peatones esté demarcado o no).

Luz amarilla: Indica atención, precaución.

Luz verde: Permite avanzar a los conductores que la ven de frente, (los peatones deben
detenerse y esperar el cambio de luz).

SEMÁFORO PEATONAL

La figura peatonal o de una mano roja, obliga a detenerse.

La figura peatonal verde o blanca permite efectuar el cruce de la calzada.

SEMÁFORO CON FLECHAS DE GIRO
Prohíbe o permite continuar la marcha de un vehículo según lo indiquen las flechas
direccionales (señales complementarias).

PARA REFLEXIONAR:
¿En su ciudad, barrio o comunidad, ¿se obedecen las señales de tránsito?
¿Qué se puede hacer cuando los conductores o peatones no cumplen las señales de
tránsito?

Señales Sonoras y Manuales

SEÑALES SONORAS

Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.

Las señales sonoras, están dadas por el toque de silbato del Policía de Tránsito.
 
SEÑALES MANUALES DEL/LA POLICÍA DE PARADA
El (la) Policía de Tránsito, conocido(a) también como agente de circulación, es un
medio importante para el control y ordenamiento de tráfico vehicular y peatonal. Utiliza
una combinación de señales sonoras y de mano para dirigir el tráfico. Las señales de
los/las policías de parada prevalecen sobre cualquier otra señal aunque haya
contradicción.
Dentro de la variedad de señalas manuales del/la policía de parada, destacan las
siguientes:
SEÑALES MANUALES DEL CONDUCTOR

SEÑAL DE GIRO IZQUIERDA:

Extendiendo el brazo y moviéndolo de arriba hacia abajo.
SEÑAL DE GIRO DERECHA:
El brazo en ángulo recto hacia arriba.

REDUCIR LA VELOCIDAD O DETENERSE:

Extendiendo el brazo hacia arriba o hacia abajo.

CEDER EL PASO:
Extendiendo el brazo hacia abajo y moviéndolo de atrás hacia adelante.
 
La educación vial como medio
para prevenir los accidentes de
tránsito
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.

Las intervenciones sociales que se pueden realizar para lograr disminuir la estadística
creciente sobre hechos de tránsito, son variadas. Sin embargo, creemos necesario
destacar el papel preponderante que en este aspecto le damos a la educación para la
seguridad vial. La seguridad vial es una construcción común, todos estamos llamados a
producirla y sostenerla.

En 1949, John Gordon, llamó la atención sobre la necesidad de estudiar la

“epidemiología de los accidentes” con el fin de enfrentar sus causas y aplicar medidas
que disminuyan su alto costo social.10

Hace unos 30 años, en los Estados Unidos, William Haddon Jr., definió tres fases en la
secuencia temporal de las colisiones: la previa, la colisión y la posterior, y una triada
epidemiológica: la persona, la máquina, la vía y el entorno, que interactúan en cada fase.
El modelo Haddon resultante simula un sistema dinámico de nueve celdas, cada una de
las cuales ofrece posibilidades de intervención para reducir los traumatismos causados
por el tránsito11 (Ver cuadro 2).

CUADRO 2. MATRIZ DE HADDON

FACTORES

FASE INTERVENCIÓN

SER HUMANO VEHÍCULOS Y EQUIPO VÍA Y ENT

Antes del Prevención de • Información. Elementos de seguridad • Diseñ

accidente. accidentes. • Actitudes. activos: trazado
• Conducción bajo • Buen estado de los vía púb
los efectos de sistemas de: • Límite
alcohol y drogas. • Freno. velocid
• Aplicación de la • Suspensión. • Vía
reglamentación • Dirección. peatona
por la policía. • Eléctrico (Todo lo • Aspec
relacionado a la parte climático
técnico-mecánica).
• Maniobrabilidad.
 FACTORES

FASE INTERVENCIÓN

SER HUMANO VEHÍCULOS Y EQUIPO VÍA Y ENT

• Control de la velocidad.

• Uso consciente Elementos de seguridad

Element
de dispositivos de pasivos:
Prevención de seguridad
Durante el seguridad. • Dispositivos de sujeción
lesiones durante vías, (prot
Accidente. • Conducción bajo para los ocupantes.
el accidente. y/o barre
los efectos de • Otros dispositivos de
protecc
alcohol o drogas. seguridad.

• Servici
• Primeros auxilios. socor
Después del Conservación de • Facilidad de acceso.
• Acceso a atención • Conges
accidente. la vida. • Riesgo de incendio.
médica. vehicul
peaton

FUENTE: Matriz de Haddon. Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito,
publicación científica y técnica N° 599, Organización Mundial de la Salud, Banco Mundial. 2004. Adecuado por
Sgto. 1ro. Juan Fournier

De la interrelación de los tres factores epidemiológicos depende la magnitud de los

hechos de tránsito. En cada uno de estos elementos, pueden identificarse, a su vez,
condiciones que pueden facilitar o proteger los hechos de tránsito esquematizados
también en la figura 1.

FIGURA 1. INTERRELACIÓN DE LOS FACTORES EPIDEMIOLÓGICOS DE

LOS HECHOS DE TRÁNSITO
 Fuente: Investigación de accidente de tráfico, Guardia Civil de España, 1988

Para poder intervenir adecuadamente en cada uno de los tres tiempos y factores
determinantes es necesario que todos los actores y sectores involucrados participen
colectivamente con objeto de proteger y mejorar la salud y vida de las personas.

La capacitación conforme a la matriz de Haddon debe abarca información necesaria

tanto para el conductor, auxiliar (ayudante) y para el peatón, de los tres
momentos: antes, durante y después del hecho de tránsito y de los tres factores
intervinientes el humano, el vehículo y la vía, incluyendo el entorno.

Con la capacitación sobre Educación Vial se desea cambiar el paradigma de la

“accidentalidad” (sucesos ajenos a la voluntad del agente) por la promoción de la
educación y seguridad vial como política pública tendiente a la prevención de los
traumatismos causados por vehículos a motor.12,13

La Educación Vial a la población en general y la reeducación suplementaria al personal

de apoyo y al equipo de capacitación u operativa, constituye la principal estrategia para
lograr esta participación y consolidar de esta forma la PREVENCIÓN primaria y
secundaria de los hechos de tránsito, cumpliendo las normas establecidas. 14 (Ver cuadro
3)

CUADRO 3. OBJETIVOS DE LA PREVENCIÓN PRIMARIA Y SECUNDARIA

DE LOS HECHOS DE TRÁNSITO EN BOLIVIA.

Objetivo de la prevención primaria: Objetivo de la prevención secundaria:

Asistir en la atención pre hospitalaria en los

Desarrollar acciones de educación y
hechos de tránsito, que comprende el manejo
promoción para la prevención de hechos de
de los lesionados en el lugar del hecho
tránsito con la finalidad de disminuir la morbi
y su adecuado traslado hasta un centro
– mortalidad y discapacidad ocasionada por
asistencial, destinadas a disminuir o limitar la
estos eventos en la población general.
gravedad de las lesiones.

FUENTE: Policía Boliviana, OPS/OMS. Normas y Procedimientos de prevención primaria y secundaria

de los hechos de tránsito.

La EDUCACIÓN es entonces, la única manera de concienciar y sobre todo, normar la

conducta de toda la ciudadanía, estableciendo cambios y modificaciones en el
comportamiento del ser humano, que lógicamente, permitirá de forma paulatina generar,
una cultura de la prevención y solucionar la problemática de la circulación en todas las
ciudades de Bolivia.
El problema de los hechos de
tránsito en el Estado
Plurinacional de Bolivia
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.

EL PROBLEMA ESPECÍFICO EN BOLIVIA

En Bolivia el comportamiento de los hechos de tránsito es similar que a nivel
internacional, con un ascenso en los tres últimos años de 36.079 casos para el 2007, se
pasó a 39.814 casos el 2008 hasta alcanzar el año 2009 a 41.882 hechos de tránsito, que
representa alrededor de un 7% de crecimiento por año. (Tabla 3)

TIPOS DE HECHOS DE TRÁNSITO:

Para el período 2007 a 2009 se evidencia, que han sido las colisiones los casos más
reportados con 64.164 (54%) seguidos de los choques a objeto fijo con 28.003 reportes
(24%) y de los atropellos con 17.157 (15%), habiendo sido sólo reportado en este
período los incendios de vehículos con 96 casos (cerca solo al 1%). (Tabla 3 y gráfica
2).

TABLA 3. RELACIÓN DE TIPO DE HECHOS DE TRÁNSITO POR

GESTIONES 2007, 2008 Y 2009 A NIVEL NACIONAL.

GESTIONES

Nº TIPO DE HECHOS AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009 TOTAL T

Nº % Nº % Nº % Nº

1 Atropellos 5.337 14,79 5.779 14,51 6.041 14,42 17.157

2 Colisiones 19.401 53,77 21.484 53,96 23.279 55,58 64.164

3 Choques a objeto fijo 8.781 24,34 9.663 24,27 9.559 22,82 28.003
 GESTIONES

Nº TIPO DE HECHOS AÑO 2007 AÑO 2008 AÑO 2009 TOTAL T

Nº % Nº % Nº % Nº

4 Vuelcos 902 2,50 1.091 2,74 1.020 2,44 3.013

5 Embarrancamientos 400 1,11 403 1,01 395 0,94 1.198

6 Deslizam./ encunetamiento 733 2,03 892 2,24 973 2,32 2.598

7 Caída de pers./ pasajeros 490 1,36 471 1,18 585 1,40 1.546

8 Incendio de vehículos 35 0,10 31 0,08 30 0,07 96

TOTAL 36.079 100,00 39.814 100,00 41.882 100,00 117.775

FUENTE: Elaboración propia en base a información del Comando General de la

Policía Boliviana.

GRÁFICO Nº 2
RELACIÓN PORCENTUAL DE TIPO DE HECHOS DE TRÁNSITO
OCURRIDOS A NIVEL NACIONAL PARA EL PERÍODO 2007 A 2009.
 Tipo de hecho de tránsito
FUENTE: Comando General de la Policía Boliviana.

La información procesada hasta octubre del 2010 por el Comando General de la Policía
Boliviana, señala que la tendencia para el tipo de hechos de tránsito es similar al trieno
2007 – 2009, habiéndose presentado los atropellos en un 15,67%, colisiones 54,64,
choques a objeto fijo 21,82%, vuelcos 2,43%, embarrancamientos 2,27%,
deslizamiento/encunetamientos 1,99%, caída de pers./pasajeros 1,03% e incendio de
vehículos 0,15%.

CAUSAS DE LOS HECHOS DE TRÁNSITO:

Sobre las causas de los hechos de tránsito reportadas por departamento tenemos los
siguientes datos en la siguiente gráfica 3, donde se evidencia que las mismas, se
encuentran relacionadas:

 Primero, directamente con el conductor. Ocupan el mayor porcentaje siendo

por imprevisión del conductor en los tres años alrededor del 39%, por exceso
de velocidad en los tres años alrededor del 11%.Segundo, las relacionados
directamente con el peatón: por imprudencia del patón están alrededor del
8% en los tres años y cruzar la vía imprudentemente alrededor del
0.6%.Tercero, por factores del entorno como el factor climático ,alrededor
del 0.5% en los tres años y falla mecánica alrededor del 1%.
GRÁFICO Nº 3
RELACIÓN PORCENTUAL DE CAUSAS QUE OCASIONARON HECHOS DE
TRÁNSITO A NIVEL NACIONAL POR GESTIONES 2007-2008 Y 2009
 FUENTE: Elaboración propia en base a información del Comando General de la
Policía Boliviana.

Solo en los primeros 10 meses de la gestión 2010 muchos de estos factores

representaron un mayor porcentaje para los hechos de tránsito: la falla mecánica alcanzó
un 1,88%, omitir señales de tránsito 10,52%, exceso de velocidad 14,75%. Otros se
mantuvieron en los rangos de los tres años: estacionamiento peligroso 1,51%, factor
climático 0,56%, mala maniobra 2,68, no dar prioridad 1,28, cruzar peligrosamente
0,54%, carecer de luces 0,83%, no acatar disposiciones de tránsito 8,62%. Y otras pocas
causas se encontraron por debajo de los rangos de los tres años anteriores: la
embriaguez 14,60%, la imprevisión del conductor 36,88%, la imprudencia del peatón
5,35%.

INDICADORES DE SINIESTRALIDAD POR 100.000 HABITANTES Y 1.000

VEHÍCULOS
El análisis de lo que representa el número de hechos de tránsito por cada 100.000 (cien
mil) habitantes y por cada 1.000 vehículos en Bolivia entre los años 2005 a 2009, nos da
como resultado los siguientes indicadores representados dentro de la tabla 4 y gráficos 4
y 5.


 Se observa que la tasa de accidentes de hechos de tránsito ha sido
creciente de 275x 100 mil habitantes para el año 2005 a 410 x 100
mil habitantes para el año 2009 a nivel nacional, superior a la tasa
de incidencia de tuberculosis (casos nuevos y recaídas) por 100 mil
habitantes que solo llegó a 90 (noventa)9.
  Se ha mantenido alrededor de 11 por cada 100.000 (cien mil)
habitantes y cerca a 2 por cada 1.000 (mil) vehículos, la Tasa de
mortalidad en hechos de tránsito terrestre.
 Evidenciándose una discreta fluctuación para los otros indicadores:
Tasa de heridos en hechos de tránsito terrestre por cada 100.000
habitantes y la Tasa de heridos en hechos de tránsito terrestre por
cada 1000 (mil) vehículos.
TABLA 4. ÍNDICES DE SINIESTRALIDAD EN BOLIVIA GESTIONES 2005
AL 2010*

GESTIONES

INDICADORES

200
2005 2006 2008 2009
7

Tasa de hechos de tránsito por cada 100 000 (cien mil) habitantes. 275 275 367 398 410

Tasa de hechos de tránsito por cada 1000(mil) vehículos. 48 44 52 47 46

Tasa de heridos en hechos de tránsito terrestrepor cada 100 000 (cien mil)
117 124 137 133 126
habitantes.

Tasa de heridos en hechos de tránsito terrestre por cada 1000 (mil) vehículos. 21 20 19 16 14

Tasa de muertos en hechos de tránsito terrestre por cada 100 000 (cien mil)
8 15 11 12 10
habitantes.

Tasa de muertos en hechos de tránsito terrestre por cada 1000 (mil) vehículos. 1 2 2 1 1

*Hasta octubre del 2010

FUENTE: Elaboración propia en base a información del Comando General de la

Policía Boliviana.
 GRÁFICA Nº 4
INDICADORES DE SINIESTRALIDAD EN HECHOS DE TRÁNSITO POR 100
000 HABITANTES ENTRE EL AÑO 2005 AL 2009

FUENTE: Elaboración propia en base a información del Comando General de la

Policía Boliviana.

GRÁFICA Nº 5
INDICADORES DE SINIESTRALIDAD EN HECHOS DE TRÁNSITO POR
1000 VEHÍCULOS ENTRE EL AÑO 2005 AL 2009

FUENTE: Elaboración propia en base a información del Comando General de la

Policía Boliviana.

Si bien los datos de los primeros 10 meses (hasta octubre) 2010 (Ver tabla 4) nos
indican un descenso de estos indicadores, se debe esperar contar con los valores hasta
diciembre, considerando sobre todo que es en este último mes que por las fiestas o
período de vacaciones se producen más accidentes.

Con los datos generales a nivel mundial y nacional es posible establecer que los hechos
de tránsito se constituyen en un serio problema no solo en Bolivia, que afecta a la
población en su conjunto repercutiendo en diferentes ámbitos y en el desarrollo
económico y social general.
Además de los costos monetarios por concepto de estos hechos de tránsito que varía en
cada país por la variación monetaria y gravedad de los accidentes, que según el Informe
Mundial sobre Prevención de los Traumatismos Causados por el Tránsito (IMPTCT) es
de alrededor del 1% del Producto Nacional Bruto – PNB- en los países de ingresos
bajos, frente al 1,5% en los de ingresos medianos y 2% en los de ingresos altos.

Este problema es agravado en la medida que se evidencia una serie de condiciones para
las conductas de riesgo (carencia de información y educación para la seguridad vial) y
debilidades institucionales de los sectores involucrados (Salud, Policía, alcaldías, etc.)
para el abordaje y la atención de la problemática especialmente a nivel local.

A nivel del hogar la situación es igualmente grave o peor no solo por los costos directos
del accidente sino por los indirectos (inasistencia escolar, horas perdidas de trabajo,
desintegración de la familia, etc.) a los que se puede sumar los problemas psicológicos o
afectivos en caso de pérdida.

El problema de los hechos de

tránsito a nivel internacional
Elaborado por Sgto. 1ro. Juan Fournier Cáceres.

En las tres últimas décadas las tasas de mortalidad producidas por el tránsito en el
mundo muestran tendencias variadas. En su conjunto, el proceso de urbanización, el
envejeci-miento y los nuevos modos de vida a nivel mundial están haciendo que las
enfermedades crónicas y no transmisibles – como la depresión, la diabetes, las
enfermedades cardio-vasculares y el cáncer – y los traumatismos (por accidentes de
tránsito y otros) sean una causa cada vez más importante de morbilidad y mortalidad.1

Cada día en el mundo, cerca de 16.000 personas mueren a causa de todo tipo de trau-
matismos. Estos representan 12% de la carga mundial de morbilidad, la tercera causa
más importante de mortalidad general y la principal causa de muerte en el grupo de
edades de 1 a 40 años2. En todo el mundo, en el orden de los traumatismos predominan
los sufri-dos por colisiones en la vía pública. Según los datos de la OMS, las muertes
por traumatis-mos causados por el tránsito representan 25% de todas las defunciones
por traumatismo 3.

Por año, alrededor de 1.2 millones personas mueren por causas vinculadas con los
sinies-tros viales; 3.000 por día en todo el mundo. Además de un saldo muy negativo a
nivel de lesionados por esta causa, el cual se calcula llegaría a aproximadamente a 50
millones de personas, por año.4

Si bien en los países de ingresos altos se prevé una disminución de aproximadamente

30% en las muertes causadas por choques en la vía pública, las tendencias actuales y
proyectadas en los países de ingresos bajos y medios presagian un enorme aumento de
la mortalidad mundial por esta causa entre 2000 y 2020. Según las tendencias ac-tuales,
es probable que para 2020 las lesiones causadas por choques en la vía pública llegaría a
alcanzar hasta el 65%, pasando a ocupar el tercer lugar en la lista de causas de años de
vida ajustados en función de la discapacidad perdidos AVAD (medición del
desequilibrio en salud que combina la información sobre el número de años perdi-dos
por muerte prematura y la pérdida de salud por discapacidad).

CUADRO 1. CAMBIO DE RANGO DE LAS DIEZ CAUSAS PRINCIPALES DE

LA CARGA MUNDIAL DE MORBILIDAD SEGÚN LOS AVAD PERDIDOS. 5

1990 2020

Nº de Rango Enfermedades o Nº de Rango Enfermedades o

orden traumatismos orden traumatismos

Infecciones de vías respiratorias

1 1 Cardiopatía isquémica.
inferiores.

2 Enfermedades diarreicas. 2 Depresión unipolar grav

3 Trastornos perinatales. 3 Traumatismos causados por el

4 Depresión unipolar grave. 4 Trastornos cerebro vascula

5 Cardiopatía isquémica. 5 Enf. pulmonar obstructiva cr

Infecciones de las vías respira

6 Trastornos cerebro vasculares. 6
inferiores.

7 Tuberculosis. 7 uberculosis.
 1990 2020

Nº de Rango Enfermedades o Nº de Rango Enfermedades o

orden traumatismos orden traumatismos

8 Sarampión. 8 Guerras.

Traumatismos causados por el

9 9 Enfermedades diarreicas
tránsito.

10 Anomalías congénitas. 10 VIH/SIDA.

Fuente: Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por el tránsito, publicación científica y
técnica N° 599, Organización Mundial de la Salud, Banco Mundial. 2004.

Los registros disponibles de muertos por vehículos de motor nos dan información sobre
la magnitud del problema en varios países de Sud América 6 (cuadro 2) que registra en
pro-medio una tasa de 13,4 muertes por cada 100.000 habitantes.

TABLA 1. MUERTES POR VEHÍCULOS DE MOTOR EN PAÍSES DE SUD

AMÉRICA (Tasa por 100. 000 habitantes)

País Tasa Año

Argentina 9,5 2002

Bolivia 6,8 2003

Brasil 18,7 2002

 País Tasa Año

Chile 9,9 2002

Colombia 13,8 2003

Ecuador 15,6 2000

Perú 10,5 2003

Venezuela 22,7 2002

Fuente: OPS. La seguridad vial un problema de política pública, Washington DC 2004

Entre el año 2005 y 2006 los índices de siniestralidad en países de Sud América 7,
muestran diferencias entre países partiendo desde la cantidad de habitantes por vehículo
hasta las diferentes tasas de mortalidad. La tasa de mortalidad por 100. 000 habitantes
revela un ascenso en casi todos los países en relación a la tabla anterior: en Argentina,
Bolivia Brasil, Colombia, Chile, Paraguay, Perú y Uruguay y un aparente descenso solo
se registra en Ecuador y Venezuela

TABLA 2. ÍNDICES DE SINIESTRALIDAD VIAL EN PAÍSES DE SUD

AMÉRICA 2005-2006

PAÍS A B C D E

Argentina 10238 26,26 1263,7 4,81 9,72

 PAÍS A B C D E

Bolivia 840 8,73 1427,17 16,35 10,98

Brasil 34381 18,53 1113,63 6 8,57

Colombia 6527 16,61 1530,61 9,21 10,34

Chile 2147 13,15 809,04 6,19 6,21

Ecuador 1825 13,81 1975,11 14,3 15,19

Paraguay 913 15,92 2123,26 13,34 16,33

Perú 4293 15,77 3111,61 19,73 23,94

Uruguay 570 17,24 912 5,29 7,02

Venezuela 5225 19,32 1864,17 9,65 14,34

Notas: A: Muertos en siniestros viales (Dato “duro” corregido por coef. ONU). B: Tasa de mortalidad por cada
100.000 habitantes. C: Tasa de mortalidad por cada 1.000.000 de vehículos. D: Índice de motorización social
(Cantidad de habitante por vehículo). E: Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh. Índice ISEV – BASE
(100 = 13). F: Tasa de mortalidad por cada 100.000.000 km/veh.
 FUENTE: Instituto de Seguridad y Educación Vial (ISEV) de la Argentina.

En el año 2009, el total de accidentes de tránsito en los países de la Comunidad Andina

(Bolivia, Colombia, Ecuador y Perú) ocasionaron casi 12 mil muertos y 116 mil
heridos, lo que permite establecer una relación de un herido por cada tres accidentes de
tránsito. Asimismo, existe un promedio de 888 accidentes por día. 8 En la siguiente
gráfica se observa los datos registrados entre número de heridos y muertos por hechos
de tránsito en la Comunidad Andina para los años entre el 2000 y el 2009.

GRÁFICA Nº 1
SALDO TRÁGICO ENTRE HERIDOS Y MUERTOS POR HECHOS DE
TRÁNSITO, DENTRO DE LA COMUNIDAD ANDINA (BOLIVIA,
COLOMBIA, ECUADOR Y PERÚ) ENTRE LOS AÑOS 2000 Y 2009.

FUENTE: Secretaria General de la Comunidad Andina.

¿Cuáles son las categorías de

licencias de conducir y en qué
consisten?
Existen ciertas categorías de licencias de conducir, las mismas serán nombradas a
continuación:

 Licencia Motociclista M.-

 Licencia Particular P.-
 Licencia Profesional A.-
 Licencia Profesional B.-
  Licencia Profesional C.-
 Licencia Motorista T.-
Licencia Motociclista M.- De las categorías de licencias de conducir, esta licencia está
especialmente determinada para personas que conduzcan motocicletas, triciclos y
cuadriciclos.

Licencia Particular P.- Esta licencia está especialmente determinada, para personas

que puedan conducir automóviles, camionetas, vagonetas de uso particular, con
capacidad de hasta 7 (siete) ocupantes, incluyendo al conductor.

Licencia Profesional A.- Esta licencia está determinada para personas que pueden
conducir vehículos de la categoría P. Vehículos de transporte público, como
automóviles, vagonetas, camionetas, jeeps y minibuses, con capacidad de hasta 10
(diez) pasajeros, incluyendo al conductor. Vehículos de transporte de carga con
capacidad de hasta de 2 1/2 (dos y media) toneladas.

Licencia Profesional B- Esta licencia es á determinada para personas que pueden

conducir vehículos de las categorías P y Profesional A. Vehículos de transporte público,
como minibuses, micros y otros, con capacidad de hasta 25 (veinticinco) pasajeros,
incluyendo al conductor. Vehículos de transporte de carga, con capacidad de hasta 6
(seis) toneladas. Además incluye vehículos de transporte especial de pasajeros, en las
modalidades: Escolar, Turístico y de Emergencia.

Licencia Profesional C.- Esta licencia está otorgada a personas que pueden conducir
vehículos de las categorías P y Profesionales A y B. Vehículos de transporte público,
como micros, colectivos, buses y otros, con capacidad superior a 25 (veinticinco)
pasajeros, en los ámbitos provincial, departamental y nacional. Vehículos de transporte
de carga, como camiones medianos, camiones de alto tonelaje, camiones con y sin
acople, volquetas y cisternas, con capacidad superior a 6 (seis) toneladas. Vehículos de
transporte público y de carga que presten servicios en el ámbito internacional.

Licencia Motorista T.- Esta licencia está a otorgada a personas que pueden

conducir maquinaria motorizada pesada, como montacargas, tractores, moto-
niveladoras, palas, retro-excavadoras, maquinaria agrícola, gruas y otras con caracteres
de maquinaria pesada.
En Bolivia durante el último quinquenio han muerto en promedio 3,4
personas por día debido a accidentes en la vía pública, y la mayoría de
las familias bolivianas hacen parte de esta penosa estadística.
Del 17 al 23 de mayo de 2021 se celebrará la 6 Semana Mundial de la
Seguridad Vial de la Organización de las Naciones Unidas. En vísperas a este
importante encuentro el presente artículo trata de hacer una evaluación de
la situación en el país.
  La Declaración de Estocolmo en la Tercera Conferencia Ministerial Mundial
sobre Seguridad Vial(feb/2020)  destaca los siguientes datos: los accidentes
de tráfico matan a más de 1,35 millones de personas cada año,
produciéndose más del 90% de estas muertes en países de bajos y
medianos ingresos; estas colisiones son la principal causa de muerte de
niños y jóvenes de entre 5 y 29 años de edad; se estima que la década de
2020 a 2030 signifique hasta 500 millones de muertes y lesiones causadas
por accidentes de tráfico en todo el mundo, que se constituyen en una
epidemia y una crisis que puede prevenirse y evitarse, y que requiere de un
compromiso político más significativo. 
En agosto de 2020, la Asamblea General de las Naciones Unidas adoptó
la resolución 74/299 “Mejora de la seguridad vial mundial”, proclamando el
Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2021-2030, con el ambicioso
objetivo de prevenir al menos el 50% de las muertes y lesiones por
accidentes de tránsito para el 2030, objetivo 3.6 de los ODS. La interrogante
obligatoria es, ¿de qué manera encaramos este reto?

SITUACION ACTUAL

De acuerdo con cifras de la OMS, las muertes causadas por el tránsito en

toda la región de las Américas son de 15,9 habitantes por cada 100.000,
cifra inferior a la tasa mundial de 17,4. No obstante, tras este promedio
regional se ocultan marcadas diferencias de un país a otro, ya que las tasas
nacionales varían mucho, desde una cifra baja (6,0) en Canadá a una muy
alta (29,3) en República Dominicana.
En Bolivia, en el período 2008-2019 según datos del INE, se presentaron
394.752 incidentes viales, siendo el año 2009, el de mayor siniestralidad con
41.882 casos. 
En este período murieron 17.234 personas, registrando en el 2013 el pico
más alto con 1.848 fallecidos. De igual manera 197.803 personas resultaron
heridas, siendo 17.204 personas el mismo año.

Llama la atención que, si bien la cantidad de accidentes de tráfico se han

reducido prácticamente a la mitad en el período analizado, la cantidad de
heridos y muertos en las vías no refleja esta tendencia, más bien resulta en
una voz de alarma pues mirando los datos de los años 2008 y 2019 se tiene
una casi imperceptible diferencia.
Es importante destacar que entrando al segundo trimestre del 2021 todavía
no se tengan datos del 2020, que permitan evaluar la eficiencia de las
políticas públicas que tocan esta problemática, y más aún permitan
contrastar y dimensionar su efecto sobre nuestro precario sistema de
salud.

ENFOQUE DE SISTEMA SEGURO PARA LA SEGURIDAD VIAL. 

El enfoque de Sistema Seguro reconoce la seguridad vial como el resultado

de la interacción entre muchos componentes que forman un sistema
dinámico que influye en la manera en que las personas se desplazan y se
comportan en las vías y, en consecuencia, su nivel de exposición al riesgo
de verse envueltas en una colisión. Está basado en la noción de que los
humanos son falibles y los errores son de esperarse. 
Los principios de un Sistema Seguro se basan en el informe publicado por
el Foro Internacional de Transporte de la OCDE (OCDE/FIT, 2016):

1.  Las personas cometen errores que pueden resultar en siniestros de

tránsito.
2. El cuerpo humano tiene una habilidad limitada para tolerar las
fuerzas de un impacto antes de que ocurra una lesión.
3. Las personas que diseñan, construyen, operan y usan las vías y los
vehículos, y aquellas que brindan cuidados después de los siniestros,
comparten la responsabilidad de evitar siniestros que resulten en
lesiones graves o muertes.
4. En un sistema de movilidad ninguna muerte ni lesión grave es
aceptable. La falta de seguridad vial no debe ser una compensación
por una movilidad más rápida. Por el contrario, el sistema de
movilidad tiene que ser tanto seguro como eficiente.
5. Debe adoptarse un enfoque proactivo para lograr un sistema de
movilidad seguro, en lugar de esperar a que sucedan las cosas para
luego reaccionar. Es necesario fortalecer todas las partes del sistema
para multiplicar sus efectos, pues en caso de que alguna parte falle,
los usuarios viales aún estarán protegidos.

Principios de un enfoque de Sistema Seguro

Entonces, para ayudar a construir un sistema seguro que perdone los
errores, es necesario invertir en la creación de vías seguras, velocidades
seguras, vehículos seguros, personas seguras y atención oportuna después
del siniestro. Todas las partes del sistema deben fortalecerse en
combinación para multiplicar los efectos protectores, de modo que si una
parte del sistema falla, las otras partes seguirán protegiendo a las personas.
Una de las estrategias del sistema seguro es la adopción de Visión
Cero (Suecia-1997) para mejorar rápidamente la seguridad vial, que busca
eliminar todas las fatalidades y las lesiones severas causadas en el tránsito,
y aumentar la movilidad segura, saludable y equitativa para todos. Se
menciona fácil pero se necesitan de muchas acciones, compromiso y
esfuerzos para atacar como se debe esta problemática y debemos
hacernos conscientes que la inmensa mayoría de las muertes y lesiones
causadas por accidentes de tránsito que involucran a peatones, ciclistas o
motociclistas (más del 50%) pueden prevenirse y que siguen siendo un
importante problema de desarrollo y salud pública que tiene amplias
consecuencias sociales y económicas que, si no se abordan, dejan una
huella inconmensurable en familias enteras, y según economistas y
expertos en desarrollo se constituye en una causa “inductora de pobreza”
con efectos que se sienten por generaciones.
Otro punto de vital importancia en nuestra realidad local y nacional
consiste en asegurar el acceso oportuno a servicios de atención médica de
emergencia y a largo plazo de alta calidad para los heridos y reconocer que
una respuesta efectiva después del accidente también incluye el apoyo
mental, social y legal para las víctimas, los sobrevivientes y las familias. 
¿Y no es acaso la educación vial por donde debemos partir? Definitivamente
sin educación, concientización, difusión de la problemática y campañas de
comunicación efectivas y suficientes no habrán esfuerzos que terminen de
abarcar y sensibilizar a todos los actores de la vía pública, peatones o
conductores; y estos esfuerzos al igual que los mencionados previamente
deben hacer parte de la estrategia dentro del enfoque sistémico.
Podemos concluir que la responsabilidad por la seguridad vial debe
compartirse entre todos, los tomadores de decisiones, y por los
funcionarios públicos que contribuyen al diseño y desarrollo de la ciudad, y
debemos involucrar legisladores, policías, planificadores, administradores,
médicos, diseñadores e ingenieros, entre muchos actores necesarios. 
Entonces un elemento desafiante del enfoque de Sistema Seguro es unir a
todas las personas que contribuyen en el diseño del sistema por intermedio
de sus áreas de programas individuales, y debido a esto, el marco del
Sistema Seguro enfatiza la coordinación y liderazgo, a través del logro de
acuerdos y consensos bajo un sentido fundamental de responsabilidad y
compromiso. 
En el enfoque Visión Cero de Suecia, se hace un mayor énfasis en los
diseñadores del sistema y en el Gobierno, quienes tienen la responsabilidad
final. Si las personas cometen errores que causan muertes y lesiones graves
en las vías, los diseñadores del sistema deben proponer formas de
intervención para evitar esos siniestros. Un principio básico de la visión es
que “La vida y la salud nunca se pueden intercambiar por otros beneficios
dentro de la sociedad” en lugar de la comparación convencional entre
costos y beneficios, donde se asigna un valor monetario a la vida y la salud,
y luego ese valor se usa para decidir cuánto dinero se gasta y qué se
prioriza en el diseño de carreteras y vías urbanas, hacia el beneficio de
disminuir el riesgo.
En un contexto global y local tan complicado como el que toca encarar en el
nuevo normal, es imperativo minimizar los riesgos de accidentes viales
hacia la población, adoptando una política pública efectiva que proteja a
nuestros ciudadanos, especialmente a niños y jóvenes que son los más
afectados por este flagelo. 
Los ingenieros, involucrados en la planificación, diseño, construcción y
mantenimiento tanto de vías como de sistemas de tráfico y señalización, y
desarrollo de las ciudades, cumplen uno de los roles más importantes
dentro del enfoque de Sistema Seguro.
En la 6 Semana de la Seguridad vial de la ONU, se presentará el Plan de
Acción 2021 – 2030, el cual representa una oportunidad para ser adoptado
por todos, gobierno, entidades del estado, entes colegiados, academia,
sector salud entre los más relevantes, y aunar esfuerzos para dar cara con
firmeza en esta cruzada tan necesaria.
3,4 personas por día es una cifra inaceptable.
Bibliografía:

 Semana mundial de las Naciones Unidas para la Seguridad

Vial  https://www.unroadsafetyweek.org/es/home
 Declaración de Estocolmo
https://www.roadsafetysweden.com/about-the-
conference/stockholm-declaration/
 ONU: Resolución 74/299 Mejoramiento de la Seguridad Vial en el
Mundo. https://undocs.org/es/A/RES/74/299
 INE: Hechos de Tránsito. Policía Boliviana
2008/2019 https://www.ine.gob.bo/index.php/registros-
administrativos-seguridad/
 ANCOSEV: La visión cero en camino – Seguridad Vial en Suecia
https://www.ancosev.org/la-vision-cero-en-camino-seguridad-vial-en-
suecia/
  Objetivos de Desarrollo Sostenible: Meta 3: Salud y Bienestar
https://www.un.org/sustainabledevelopment/es/health/

AUTOR:
Ing. Juan Daniel Lijerón 
R.N.I. 19505