ESCUELA DE POSTGRADO UNIVERSIDAD

CÉSAR VALLEJO
MAESTRIA ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS

CURSO : GERENCIA DE OPERACIONES

DOCENTE : DR. FRANCISCO ALEXANDER

RAMOS FLORES

TEMA : PROYECTO DE AMPLIACIÓN DE

TPE

INTEGRANTES DEL GRUPO N° 01

ALBURQUEQUE BENITES DINA DEL

SOCORRO
BEDREGAL LEÓN ANA ELEODIZA
CASTILLO OCAÑA LOURDES MARIBEL
FLORES SINGUENZA KATIA ROSMERI
GARCIA TALLEDO JUAN
INTRIAGO ALCÍVAR ROBINSON

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 PROYECTO DE AMPLIACIÓN PUERTO DE PAITA

I INTRODUCCIÓN

El presente trabajo tiene la finalidad de dar a conocer los siguientes temas

como el Just in time, la teoría de colas, el objetivo de procesos, el
dimensionamiento de ubicación de planta, presupuesto, calidad total, la cadena
de valor, la ley de Pareto causa y efecto y Lean Manufacturing, aplicado el
estudio a la empresa Terminales Portuarios Euro andinos.

Las exigencias de los mercados y el crecimiento constante del comercio

hacen que cada vez las empresas sean más cuidadosos con el servicio que
brindan, para que de esta manera sean reconocidas mediante el logro de sus
objetivos, siempre demostrando calidad en sus servicios y este a su vez conlleve
a un proceso de mejora continua.

La empresa Terminales Portuarios Euroandinos es un consorcio de dos

grupos transnacionales que se constituyen con la finalidad de repotenciar el
terminal portuario de Paita, la cual conforman una amplia experiencia y presencia
en el sector portuario.

Actualmente es el puerto más importante en el norte y el segundo en el

Perú, brindando servicios portuarios dedicada a ofrecer servicios de nave y
servicios estándares y especiales definidos en un tarifario de acuerdo al tipo de
carga movilizada graneles sólidos líquidos carga en general, así como en
contenedores.

Sus colaboradores quienes son la principal fortaleza son personas

altamente calificadas en el manejo de las operaciones y la seguridad del puerto.

Siempre en busca de la excelencia como un terminal especializado en el manejo

eficiente de contenedores para las importaciones y exportaciones,
principalmente para productos agrícolas e hidrobiológicos ofrecen un servicio
eficiente y se guro de la mano con el medio ambiente y las normas
internacionales vigentes.

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OBJETIVOS

✓ Ejecutar la construcción de un terminal más amplio y realizar la modernización

de las instalaciones existentes.
✓ Optimizar las operaciones del terminal portuario para ampliar la cobertura de
carga a nivel marco de la Región Norte del Perú.

II JUST IN TIME

El método justo a tiempo nos enseña

cómo reducir los tiempos, la cual se desarrolló
en Japón con la fabricación de automóviles
Toyota, permitiendo entregar justo lo necesario
y en el tiempo preciso para que de esta manera
se pueda completar de manera eficiente el
proceso productivo de una empresa.

Dentro de los procesos es importante

tener en cuenta una organización adecuada para evitar futuros fallos o retrasos,
mostrar siempre eficiencia y una respuesta rápida, para que de esta manera no
se vea afectado el proceso en cada fase de la cadena de suministros,
alcanzando que los clientes se sientan satisfechos.

Este método permite suministrar la mercadería que se necesiten y las

cantidades exactas. El personal encargado de dichas áreas como planta,
almacenes, el área de logística gracias a su experiencia permite tener una
mejora continua.

El objetivo del JIT es lograr la eficiencia para la satisfacción del cliente,

así como tener un sistema flexible, dando una respuesta rápida y bajo inventario
en los procesos para evitar despilfarros. Para ello es importante analizar los
costes para la toma de decisiones para la implementación y designación de una
planta piloto, así como también la selección de un equipo para llevar a cabo un
proyecto.

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¿CÓMO REDUCIR COSTOS CON JUST IN TIME?

El JUST IN TIME toma tres variables importantes para procedimientos

sencillos y de esta manera disminuir los costos y minimizar desperdicios, todo
ello en la cantidad demandada y el momento justo.

✓ MATERIALES: contar con lo necesario para la elaboración del producto final

y evitar desperdicios.
✓ MANO DE OBRA: Organizar los tiempos que se invertirán en el proceso de
elaboración de un producto.
✓ ADMINISTRACIÓN: Dentro de ello debe incluirse los pagos, el dinero
invertido, inventario y los costos de elaboración.

Asimismo, considera 7 errores que podemos comprimir con el JUST IN TIME,

esto va a permitir detectar más recursos e inclusive dar una mejor utilización de
los recursos en el momento del proceso.

✓ SOBREPRODUCCIÓN: producir más de lo demandado generando pérdida

como puede ser la compra anticipada de materiales, el incremento de
inventario, etc.

✓ STOCK EXCESIVO: estos pueden ser la materia prima, productos

terminados, costos de envíos.

✓ PRODUCTOS DEFECTUOSOS: productos con fallas. Detectar de manera

anticipada y establecer los controles de calidad, identificando el problema
principal y gestionar un plan de mejora para proceder con la evaluación de
resultados.

✓ MOVIMIENTOS: el personal que trabaja y está a cargo de los procesos dentro

de planta están implicados en la forma de trabajar, optimizar sus movimientos
o enfermedades laborales.

✓ TRABAJOS INNECESARIOS: se debe dar un valor agregado al producto

final que el cliente no va a reconocer, se generan costos innecesarios las
cuales deben ser eliminados.

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✓ TIEMPOS DE ESPERA: esto genera cuellos de botella en la producción
generando así perdidas de dinero y sobre todo clientes.
✓ TRANSPORTE: no agrega valor al producto, sino más bien genera pérdidas
por daños en la mercadería, el incremento del tiempo en la fabricación.

•Cuellos de botella
•Tamaños de lotes
PROBLEMAS grandes
•Calidad deficiente

•Mejorar la capacidad
•Reducir el tiempo de
SOLUCIONES preparación
•Mejorar en procesos y
proveedores

Fuente: Elaboración propia

Dentro de la conceptualización e importancia del JUST IN TIME

conoceremos las ventajas y desventajas dentro de la empresa Terminales
Portuarios Euroandinos:

VENTAJAS DEL JUST-IN-TIME

✓ El puerto de Paita ha aumentado notablemente su movimiento de

contenedores manteniéndose en constante crecimiento.

✓ Las tarifas de Terminales Portuarios Euroandinos ha optimizado su cadena

logística logrando así un stock con la entrada del nuevo portuario y los gastos
en que inciden los exportadores son mínimos a los generados cuando
anteriormente el operador del puerto era ENAPU S.A.

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✓ Provee la construcción adecuada y la clasificación básica solicitada para llevar
un proceso logístico optimo, permitiendo que todas las fases del proceso
aseguren la comercialización de la mercadería ya sea para exportación como
importación.

✓ El desarrollo del puerto de Paita ha permitido reducir las deficiencias de la

infraestructura portuaria en el Perú de la cual se ve reflejado en la reducción
de sus costos de manera significativa.

✓ Permite la reducción de los tiempos de viaje y costo del transporte,

beneficiando a los exportadores que hacen uso de esta vía de acceso al
puerto de Paita.

✓ Maximiza y potencializa sus cualidades y competencias del puerto,

permitiendo así incrementar su capacidad y productividad de sus procesos.

DESVENTAJAS DEL JUST-IN-TIME

✓ En cuanto a la negativa del servicio, carece la necesidad de implementar

terminales de stock en zonas aledañas por parte de empresas privadas
relacionadas con las actividades logísticas, ya que estos almacenes reciben
la mercadería mediante operación directa desde las naves de carga.

✓ La oferta de servicios aceptables existe, pero en corto plazo la cual hace

insuficiente para que la demanda sea atendida ya sea por tráfico normal o
generado por la implementación del eje IIRSA NORTE.

III TEORIAS DE COLAS

Son diversos los sucesos de disposición en donde algunas entidades de

carácter reservados como son; individuos, máquinas, correos, productos, etc. a
quienes en adelante se le denominará clientes o usuarios, manejan con la
finalidad de adecuar a reglas preestablecidas, teniendo como servicios y algunos
medios que se convierten en un carácter limitado a su destreza. Según (Ángel
Sarabia, 1996) manifiesta que las situaciones antes mencionadas son
reconocidas como teorías de colas, ya que esta teoría consta de números de
servidores o unidades o puntos de servicio.

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 De acuerdo al carácter aleatorio conforme llegan los clientes, así como los
tiempos de servicios en los que son atendidos, en algunas ocasiones los clientes
o usuarios se verán en la necesidad y obligación de tener que esperar para poder
ser atendidos y realizar el trámite que amerite el carácter de necesidad de formar
una larga cola. Lo mismo pasará con los nuevos usuarios que lleguen a la
institución, teniendo que esperar su turno de atención. En algunos casos muchas
instituciones brindan las comodidades del caso para que su cliente pueda
esperar sin aburrimiento y en otros casos las instituciones funcionan por debajo
de su capacidad viéndose en la necesidad de que sus clientes tengan que formar
cola en las calles sin las condiciones adecuadas para su espera.

Tabla. 1 Resumen de tabla de algunas instituciones que presentan situaciones

de cola de espera

Naturaleza de las Naturaleza de las

Servicio
unidades estaciones de servicio
Cliente de bancos Operaciones financieras Ventanilla
Aviones Aterrizaje y despegue Pistas
Coches Reponer gasolina Aduaneros
Barcos Descarga Muelles
Máquina Mantenimiento Mecánico
Courier Reparto Carteros
Fuente: Elaboración propia

Tomando de referencia la Tabla 1. Donde se detallan algunos casos de

instituciones que presentan las Teorías de colas los Barcos son un caso frente
ya que el desembarque de las naves resulta ser uno de los principales picos de
botella en este servicio. El Terminal Portuario Euroandinos, es una
organización peruana, con el transcendental objetivo la administración,
operación y explotación del Terminal Portuario, que se ha transformado en el
puerto más transcendental del norte y el segundo en el Perú encargado de la
importación y exportación de productos agrícolas e hidrobiológicos:

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 Tabla 2. Productos de exportación

Productos
Enlatados
Harina de pescado
Frutas
Camarones
Roca fosfórica
Algodón
Etanol a granel
Fertilizantes
Granos
Aceite vegetal a granel
Fuente: Elaboración propia

El Terminal Portuario de Paita, tiene un reglamento de tarifas y precios,

el mismo que tiene el objetivo principal establecer los procedimientos que
permitan aplicar tarifas y precios a los servicios que esta empresa brinda. En su
Capítulo III del Procedimiento de Aplicación de Tarifas y Precios en el punto
3.1.3. Se da conformidad a las Normas Aplicables ya que el contrato es
celebrado por TPA PAITA y el usuario, para la prestación de servicios.

En el Capítulo IV de la Facturación y Pago de los Servicios, también se

establece en el reglamento el cual el pago se efectuará en dólares, siendo la
única forma de pago en efectivo para los clientes finales por los servicios
prestados. Pero en ningún caso y queda estipulado que el cliente pueda pagar
en cheque en blanco como garantía, o transferencia de cuenta a cuenta o
depósito a cuenta.

Es así, que el TPA Paita, pone a disposición del cliente un tarifario, así
como los descuentos, promociones y/u ofertas con la suficiente descripción que
permita que todos los usuarios se encuentren informados de las taifas,
características, así como las condiciones de los productos. Por lo que el usuario
final decidirá si accede o no a los descuentos y/o ofertas, así como sus

8
precauciones que este debe de considerar o tomar en caso su decisión sea
renovar dicho contrato.

Sus principales clientes son: líneas navieras y agentes navieros.

Asimismo, se atiende a consumidores conclusivos, mercados exportadores e
importadores. La prestación de la carga marítimo internacional es prestada por
las líneas navieras, quienes brindan bienes de líneas regular o rutas fijas,
servicios de barcos sin recorrido fijo y/o productos industriales.

Con respecto a la prestación de agenciamiento marítimo, el mismo que

consiste en el preparativo de los recursos administrativos de línea naviera solicita
para verificar sus sistematizaciones de embarque y descarga. En el presente
cuadro se detalla las importantes delegaciones marítimas que operan en el TPP
en 2018 y 2019.

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 Las principales agencias marítima operan en el Puerto y continúan siendo
trabajaos marítimos las cuales reunieron el 11,7% y 11,1% del integral de naves
atendidas en el año 2019. Los cardinales clientes en TPE son aquellas
compañías que se dedican a la exportación de servicios pesqueros y
agropecuarios, entre los cuales se precipitaron Pesquera Hayduk, Austral Group,
Alicorp, Corporación Peruana de mejora bananero, Peruvian Sea Food, entre
otros.

En cuanto a su evolución de nave, se puede decir que en el año 2019 se

atendió 511 naves, registrando un incremento del 7.1% respecto al año anterior,
en el que fueron atendidas 477 naves. En lo que respecta a la participación de
las naves de alto, esta permaneció prácticamente invariable, pasando de
representar el 95.8% en 2018, a 95,7% en el 2019.

Y en el 2021 los contenedores anuales totales en el 2021 fueron de 192,453.

10
IV OBJETIVOS DE PROCESO

Los procesos operativos del Terminal Portuario de Paita, define su

proceso operativo
con la finalidad de
generar pautas que
permitan a la
empresa brindar un
servicio adecuado y
seguro dentro de
sus instalaciones.

El alcance principal
del modo de operaciones del TPE PAITA, es que se emplea a todos los
conocimientos de embarque y descarga en el terminal portuario de Paita,
atravesando por la correcta reproducción de averiguación por parte del
planteamiento o documentación de los métodos operativos del terminal.
Teniendo un ciclo de sus procesos, se detalla:

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 Programación
atraques Naves

Revisión Importaciones

Operacione de
Distribución
Naves

Carga
Exportaciones
refrigerada

1. Programación Atraques Naves

Las agencias navieras entregaran a la jurisdicción de planeamiento de
manera mensual, los recorridos de arribo de las naves, el cual deberá de
estar restablecido por lo menos una vez por semana de ser el caso.
Los agentes de nave también cumplen un rol muy importante ya que estos
son los encargados de enviar vía correo al área de planeamiento una
solicitud de arribo, de las naves que arribarán al puerto con una antelación
de cinco días como mínimo e irlos actualizando.

2. Importaciones – Programación de descarga

Las agencias navieras suministraran a la circunscripción de planeamiento

los rasos de descarga derivados de los últimos 3 puertos al zarpe de cada
uno de ellos.
En cuanto las agencias marítimas hayan examinado el inscrito de descarga
en base al plano del último puerto precedente a la recalada en Paita,
deberán enviar al departamento de planeamiento el listado final de
descarga en Excel. Con un tiempo límite de 12 horas de anticipación del
arribo se recibirá información de los manifiestos de carga definitivos.

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3. Operaciones de Naves

El departamento de proyección elaborará el plan de trabajo, luego

elaborará de manera secuencial la descarga de los contenedores llenos o
en su defecto vacío, por bahías y por tipo de contenedor que arriben al
puerto, quien a su vez operaciones de patio dará la ubicación en el patio de
importación.
Durante la descarga el personal de TPE está en la obligación de revisar
físicamente el destino de los contenedores, mercancía a bordo de la nave
y verificar el estado de los mismos.

4. Exportaciones
Cuando se trate de mercadería peligrosa, refrigerada o de procedimiento
especial, el representante de la línea deberá mostrar expresamente a fin
de poder tomar las conjeturas del caso en cuanto a retribución de espacios
especiales, toma de reefers zona para carga comprometida espacios extras
para mercadería sobredimensionada, entre otros.

5. Carga refrigerada
Al ingresar al terminal el cargador entregará la carta de temperatura para
su revisión, luego la empresa inspeccionará la temperatura de acuerdo a
los conocimientos repartidas en el procedimiento de cargas.

6. Distribución
Esta explicación es de libre repartimiento a los agentes navieros y al interior
de la empresa.

7. Revisión
En cuanto a la verificación se debe constatar cada vez que se presente una
novedad en la definición de los mismos.

13
V DIMENSIONAMIENTO

El dimensionamiento está referido a optimizar el espacio de un lugar de

tal forma que cohabiten los equipos, maquinarias, herramientas conjuntamente
con el personal y los materiales que se utilizan en el proyecto.

El Estado Peruano consideró entregar en concesión por un periodo de 30

años a través de Proinversión y APN (Autoridad Portuaria Nacional). Siendo así,
que el nueve de septiembre del año 2009, se elabora este contrato siendo los
ganadores TPE es un consorcio, conformado por: Cosmos Agencia Marítima
S.A.C. (Perú), Tertir Terminais Portugal S.A. (Portugal) y Translei S.A. (Perú)

El compromiso de inversión asciende a $266.9 millones de dólares y

entregar al estado peruano una retribución del 2% que corresponde a sus
ingresos netos mensuales. De otro lado, las inversiones consideraron cuatro
etapas:

Etapa Fase 1

Edificación del Muelle para apilar contenedores que alcanza a lo siguiente:

amarradero de 300m, dragado a menos 13m, patio de contenedores de 12 has.
dos grúas pórtico de patio, e instalación de una grúa pórtico de muelle.

Etapa Fase 2

Proveer de equipos portuarios adicionales exigidos cuando logren los 180

mil TEUs anual.

Etapa 3

Revestimiento del Muelle Dique Actual, sitio de apoyo y proveer equipo

portuario requerido o la edificación del segundo Embarcadero para habilitar el
Muelle de Contenedores, cuando se alcancen los 300 mil TEUs por año.

Etapa Fase 4
Abarcan trabajos IA y otras que se estime convenientes para la operatividad del
puerto.

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 El puerto se fragmenta en 2 terminales: a) Nueva área de apilado de
Contenedores, estructura marginal de muelle con una extensión de 300 m.
provisto con 2 grúas de soporte Super Post Panamax y cuatro cabrestantes
RTG´s. b) Una construcción tipo espigón de amplitud de 365 m. con 04 postes
para amarrar.

✓ A partir del 2009 que se entregó en concesión al periodo 2020, TPE Paita ha
obtenido un aumento sostenido al año, del 9%, consiguiendo mover 329,000
TEUS al finalizar el ejercicio 2020.

✓ En 2020, se ha continuado las actividades de Dragado a 14 m. que une al

canal de acceso y que da apertura a la obra de 60 m. anexos necesarios para
el muelle accesorio.

✓ Las gestiones están encauzadas primariamente al envío externo. El 66% de

la carga obligada para la exportación, se considera que el 94% es movida
utilizando los contenedores dispuestos para tal fin.

✓ Las exportaciones del 2020, Piura logró obtener el cuarto lugar como región
con la exportación de uva y pota refrigerada, que agruparon el 28.9%. Los
compradores que despuntaron fueron EE.UU., Corea del Sur, Países Bajos,
China y España.

✓ Lo que más se importa son por la producción de hidrobiológicos como la pota

conservada con hielo, harina de pescado, los langostinos, el pescado
congelado, aceite extraído del pescado y además los agroindustriales como
son: el plátano, las uvas, el café, pimientos, los arándanos, las paltas.

✓ Entre las importaciones destacan los fertilizantes como el: fosfato, sulfato de
amonio, fosfato diamónico, y la úrea, así también están los granos como el:
trigo, torta de soya y el maíz y por último y no menos importante está el mineral
escoria.

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VI UBICACIÓN

La ubicación es el lugar que elige el consorcio, empresario, empresa para

situarla y desarrollar la actividad del proyecto para la cual fue diseñada, tiene
vital importancia para desplegar todos los procesos destinados a la producción
o servicios.
Terminales Portuarios Euro andinos se ubica al norte del Callao
exactamente a 504 millas náuticas, a orillas del Océano Pacífico, se interconecta
con Piura por una vía asfaltada de 58 km. La dirección es Jr. Ferrocarril 127 –
Paita, por su ubicación las áreas de influencia son las ciudades de Tumbes,
Piura, Tumbes, Lambayeque y San Martín.

AMPLIACION DEL PUERTO

VII PRESUPUESTO

Hasta antes del año 2000 el manejo de los puertos nacionales

correspondía a la Empresa Nacional de Puertos ENAPU, con la apertura
económica y firmados de tratados comerciales surgió la necesidad de mejorar

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instalaciones y equipos empleados en los puertos, es así que iniciaron las
concesiones, siendo el puerto de Paita uno de los sitios con mayor acogida para
transacciones comerciales nacionales e internacionales, por lo que no fue ajeno
a la imponente mejora, encontrando la necesidad de ampliarlo, el objetivo era
conseguir mayor capacidad de atención a naves de gran tamaño, el proyecto
comprendía 13 metros de dragado (remoción de material del lecho marino, para
garantizar seguridad en la navegación), 300 metros empelado como amarradero,
plataforma de 12 hectáreas para apoyar conteiner, instalación de una grúa
pórtico de muelle y dos grúas pórtico en el patio.

En el año 2009 el Consorcio Terminales Portuarios Euroandinos (TPE)

ganó la licitación y por ende el proyecto de ampliación estaba en sus manos, el
contrato se suscribió el 10 de septiembre del mismo año, el cual tiene una
duración de 30 años, en la primera y segunda etapa se tenía planeado invertir
127 millones de dólares, además de ello se estipularon 100 millones de dólares
para obras complementarias

✓ El 2011 la Autoridad Portuaria Nacional dio visto bueno a los expedientes

técnicos de ampliación y obras adicionales.

✓ En el año 2012, en el mes de junio, las empresas Tertir Terminais (Portugal)

y Cosmos y Translei (Perú), las cuales conforman el concesionario TPE,
iniciaron las obras de ampliación, es decir la ejecución de la primera etapa del
proyecto.

✓ En mayo del 2014, se culminó la construcción, siendo la cifra exacta de

inversión de 176 millones de dólares, en el cual se contempló rellenar área
correspondiente al mar, por 12 hectáreas lo que vendría siendo la plataforma
o patio de contenedores, el proyecto se cumplió como se había vaticinado.

✓ Como se observa en la figura a continuación, el tráfico de contenedores

aumento con el proyecto de ampliación, lo que es alentador para la economía
y el transporte en la localidad norte.

17
 Fuente INEI

Se puede observar la evolución del tráfico de contenedores en el Puerto

de Paita y su crecimiento en los últimos años, los volúmenes de carga
transportada anualmente son mucho mayores a lo que se percibía antes de la
ampliación.

VIII CALIDAD TOTAL

Cabe resaltar que existen obras que se vienen desarrollando todo con el
fin de mejorar la calidad en sus servicios. El año 2020, en el mes de septiembre
se dio inicio a una nueva ampliación del muelle, de 60 metros, es decir de medir
300 metros, medirá 360 metros, lo que permite acoger embarcaciones de 330
metros de eslora (medida de un barco desde la proa hasta la popa) este tipo de
naves Post Panamax tienen mayor capacidad, 12000 TEU (Twenty Equivalent
Unit) lo cual incrementa no solo la llegada de naves si no el volumen de bienes
a exportar.

Las actividades de ampliación del muelle el año pasado tuvieron una

inversión presupuestada de más de 8 millones de dólares, con un tiempo de
duración de 8 meses y medio. Asimismo, este año se modificará el acceso de
ingreso al puerto, es necesario agilizar el tránsito de los vehículos de carga, la
duración el proyecto asciende a 6 meses y su presupuesto de inversión es de
300 millones de dólares.

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 El puerto no solo se preocupa de la calidad en sus equipos y servicios,
también en la parte ambiental y la salubridad, de esta manera torna seguro el
lugar de trabajo, ante esta pandemia fue necesario incidir en los protocolos para
evitar deterioros de salud en el personal, por ello en enero del 2021 dieron a
conocer la política integrada de sus Sistemas de Gestión.

19
IX ¿QUÉ ES CADENA DE VALOR?

Esto es un modelo de análisis de negocio porque permite conocer las

actividades exactas y necesaria para brindar un servicio o entregar un producto,
con el fin de obtener un excelente producto sin generar demasiados costos de
producción ya que esta cadena se inicia desde el momento de la consecución
de la idea hasta la distribución del producto final, esta cadena también busca la
mejora continua y la fidelización de los clientes.

Esta cadena busca entregar la mayor eficiencia posible en la producción,

para entregar el producto al mayor costo posible, teniendo la menor cantidad de
gastos. (Peiró, 2017). También como parte importante esta cadena permite
conocer los costos de los competidores, ya que vivimos en un mundo de una
competencia continua por los clientes, la cadena busca que la empresa pueda
entregar los productos a un precio competitivo y obtener ventajas sobre la
competencia y obtener la mayor cantidad y fidelización de clientes, ya que la
cadena brinda que la producción se realice de una manera eficiente y fluida,
dando al cliente la seguridad que se cumple los plazos de tiempo establecidos y
que si desean un producto siempre estarán a disposición.
La cadena de valor tiene como principal objetivo obtener la mayor ventaja
competitiva, por lo que está estrechamente relacionada con el punto de vista de
los clientes, con el fin de cumplir las demandas.

TERMINALES PORTUARIAS EUROANDINOS

Esta terminal fue construida para mejorar la calidad de atención a las

embarcaciones que llegaban a las orillas marítimas brindándolos servicios a la
nave y servicios a las cargas estos servicios son brindar todo lo que necesite las
naves para navegar sin ningún problema, también brindan los mantenimientos,
en tanto a la carga es el embrague y desembargue de carga.
Este proceso su evaluado por una respetiva cadena de valor que estimo cuatro
etapas del proceso que para así poder llegar a su ejecución y poder empezar
con las actividades.

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✓ Etapa I fue la aprobación y construcción de la primera parte del muelle los
costos estimados fueron cercanos a los 99,8 millones los cuales fueron
invertidos para esta primera parte del mega proyecto.

✓ Etapa II equipamientos portuarios estos tuvieron un costo de 32,8 millones,

los cuales garantizan que el muelle cuente con los mejores productos y
servicios posibles para así brindar a los clientes que llegan las mejores
atenciones.

✓ Etapa III reforzamiento portuario esto implicaba tener un espacio extra para la
extensión en caso de haber algún inconveniente o aglomeración del muelle
principal esto tuvo un costo de 15,3 millones.

✓ Etapa IIII esto implicaba todas las actividades adicionales que el

concesionario estimase, para empezar la actividad en el puerto marítimo esto
represento los costó de hasta 118,9 millones los cuales aseguraban el inicio
de las actividades en el muelle, esto también garantizaba la seguridad y
cumplimento de todos los tiempos estimados.

La cadena de valor fue un componente para evaluar los costos que debían
ser empleados por cada actividad que se realizaría dentro del muelle, por cada
producto o servicio que sea brindado. También la cadena de valores les permitió
conocer sus clientes potenciales, con los que podrían contar, en los cuales se
veían las exportadoras e importadoras. Todas las tarifas que se emplean dentro

21
del puerto fueron establecidas de acuerdo a lo reglamentado y acordado,
brindando una ventaja competitiva con otros puertos.

La cadena de valor permite también conocer el tiempo de recuperación de

la inversión inicial, ya que se programó estimados valores y tablas de costos por
actividad que se desempeña dentro de este puerto.

También tenemos que considerar que, dentro de esta cadena, los tiempos
estimados de recuperación pueden variar porque si se brinda un buen servicio y
cumpliendo con todo lo prometido lograremos la fidelización de los clientes y
aumento de los mismos.

X PARETO
INFLUENCIA DEL ESTUDIO EN EL PUERTO DE PAITA

Al realizar el estudio en el Puerto de Paita, analizamos que, tiene un

enorme potencial para transformarse en el segundo puerto idealización a
extenso plazo, por tanto, debería tener como base al apalancamiento en los

22
recursos naturales, de igual manera, la utilización de la procesos muy modernos
y el desarrollo de expertos especializados en carreras afines a la industria
portuaria y marítima consolidarán el desarrollo.

Así mismo, dicho puerto debería aprovechar su localización geográfica,

ya que se encuentra alrededor de las primordiales regiones agroindustriales del
Perú, según un análisis llevado a cabo por el Área de Desarrollo de los Recursos
Hídricos (INDERH) los recursos hídricos, el clima y las tierras de cultivo del
territorio Piura lo transforman en una región preferida, por ende, se va a poder
ofrecer el fomento hacia el gran desarrollo.

ANÁLISIS COMPETITIVO DEL TERRITORIO

De esa forma, la tarea del Estado es el de empujar a las organizaciones

a que eleven sus organizaciones logren conseguir ventajas de competencias,
aquel marco radica en la administración de las particularidades desarrolladas
que componen el rombo de la virtud nacional:

(a) condiciones de los recursos;

(b) condiciones de la demanda;
(c) sectores afines y auxiliares;
(d) táctica.

CONDICIONES DE LOS COMPONENTES

Otra idea ha sido el Proyecto Estratégico Nacional Exportador (PENX)

2003-2013, en la cual ha dinamizado las zonas del territorio y ha representado
un esfuerzo de la organización concertada entre el área público y privado, éste
ha tenido un triunfo del 87%. Sin embargo, es importante que resaltar que para
seguir el nuevo fin pide el desarrollo de la infraestructura vial del territorio, no
obstante, no sacia las necesidades del sector beneficioso gracias a la poca oferta
de servicios de Público Privadas (APP) con las concesiones de los primordiales
aeropuertos, puertos y corredores logísticos de todo el territorio, lo cual
representa un desarrollo en la modernización sin comercio exterior.

23
 Se concluye que, dentro de las condiciones de los componentes, el Perú
posee diversas ventajas comparativas como lo es la ubicación geográfica, el
monumental potencial en recursos naturales diversos debido a que el territorio
es bastante variado por la realidad de las 3 regiones naturales que tienen 84
microclimas de los 114 que hay. En tanto, lamentablemente, no se ha sabido
aprovechar esta postura de “ventaja” ya que se posee los elementos básicos no
obstante falta desarrollar los elementos avanzados.

ESTRATEGIA, COMPOSICIÓN, Y RIVALIDAD DE LAS ORGANIZACIONES

El Estado tiene una labor aplazada para establecer un ambiente adecuado

para el desarrollo en el campo portuario nacional, casi alrededor del 85% de
desplazamiento de la carga de peruanos que se hace por el Puerto del Callao,
es notable entonces que urge medidas de concesionado 7 terminales portuarios
entre ellos el Puerto Matarani, el Nuevo Terminal de Contenedores – Muelle Sur
del Terminal Portuario del Callao, Terminal Portuario Paita, Terminal de
Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal Portuario del Callao,
Terminal Norte Multipropósito Terminal Portuario del Callao, Nuevo Terminal
Portuario de Yurimaguas - Nueva Reforma y Terminal Portuario general San
Martín – Pisco, con lo cual se busca mejorar la infraestructura y una buena
administración de los servicios.

INFLUENCIA DEL ESTUDIO EN EL PUERTO DE PAITA:

En ese sentido para el Perú, el eje del Amazonas que comprende el

Puerto de Paita, el corredor IIRSA Norte (Paita – Tarapoto – Yurimaguas), los
proyectos de mejoramiento de puertos fluviales de Yurimaguas e Iquitos,
representa una vía intermodal que fomentará el desarrollo de 8 zonas del norte
y oriente del Perú que son Tumbes, Piura, Lambayeque, La Independencia,
Cajamarca, Amazonas, San Martín y Loreto, de esta forma además como la
unión con la zona oriente del Brasil, en especial con el Estado de Amazonas,
cuya capital es Manaos.

24
 Según la influencia del estudio, el Perú está en desventaja gracias a la
baja productividad de sus recursos de producción, no obstante, tiene extenso
plazo que sienten las bases del futuro que pasa por conseguir un clima correcto
para incentivar la inversión puesto que como mencionó Porter (2009) “el Estado
no puede ocasionar sectores las que producen riquezas que después se traduce
en aumento económico y confort para la población.

Centros de manipulación de contenedores concentrados cerca a los

puertos que los vuelvan centros de distribución.
Tenemos los siguientes:

✓ Terminal de Contenedores
✓ Muelle Sur del Terminal Portuario del Callao
✓ Terminal Portuario Paita
✓ Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal
Portuario del Callao
✓ Terminal Norte Multipropósito
✓ Terminal Portuario del Callao
✓ Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas
✓ Nueva Reforma y Terminal Portuario general San Martin
✓ Pisco y existe el fin de concesionar 3 puertos más a corto plazo entre ellos
Salaverry, Chimbote (Semana económica, 2015).

XI LEAN MANUFACTURING

OPORTUNIDADES DE MEJORA PARA EL SISTEMA PORTUARIO

NACIONAL.

El Puerto de Paita al final, en el desarrollo de telecomunicaciones se tiene

que para el año 2013 (INEI, (2015h) Piura contaba con 1,285 centros
comunitarios telefónicos, 32 cabinas telefónicas, 16 oficinas de correspondencia
y 930 cabinas de internet; y solo el 15.3% poblacional.

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EL PUERTO DE PAITA Y SUS PARTICIPANTES

Adicional a este conjunto, se hallan los trabajadores que prestan su

servicios en el puerto, según lo expuesto por Merino, Gerente Gral.,
Trabajadores Portuarios del Puerto de Paita, prueba una gran interdependencia
con este sector, debido a que la ejecución del trabajo operativo producido en el
puerto está al mando de dichos entre los otros proveedores, se hallan los
involucrados al transporte representados por la Alianza Nacional de
Transportistas de Paita (UNT) con quienes el Puerto hicieron acuerdos de la
utilización de las empresas de transporte de carga de Paita en el traslado de
mercancía de tipo interno y externo del terminal portuario.

PODER DE NEGOCIACIÓN DE LOS COMPRADORES

Los consumidores portuarios son definidos como esos que seleccionan el

puerto de operación, que tienen la posibilidad de ser líneas navieras o
importadores y exportadores directos.
Es fundamental detallar que las agencias navieras son los primordiales
consumidores de las importantes líneas navieras, como Maersk/Sealand,
Evergreen, P&O Nedlloyd, Hanjin, Cosco.

Con respecto a ello, se puede nombrar que las 25 líneas navieras más
poderosas controlan casi el llamada 2M, en medio de las navieras Maersk Line
y Mediterranean Shipping Company (MSC).

RIVALIDAD DE LOS PARTICIPANTES

Asimismo, se indicó en el artículo que la competencia entre puertos se ve

que la postura competitiva de un puerto contenedor se establece con la oferta
para recibir bajo este escenario, el Gerente Gral. del Puerto de Paita comentó
que no estima tener de Paita es por el instante el exclusivo que puede dar los

26
servicios de exportación al contar con todos los conjuntos necesarios y tener una
postura estratégica dentro del territorio Norte.
Los costos de ciertos puertos de Latinoamérica, con los que se puede
comparar el Puerto de Paita, los cuales incorporan el de Guayaquil en Ecuador,
Buenaventura en Colombia y Callao en Perú. Los competidores del Puerto de
Paita superan ampliamente su movimiento anual de contenedores (expresados
en TEUs), sin embargo, con el término de su ampliación de la etapa uno, y con
el siguiente aumento de grúas pórtico y equipamiento fundamental se estima un
incremento fundamental en el año 2014.

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CONCLUSIONES
✓ Se ejecutó la construcción y ampliación del terminal ampliando sus
capacidades de ejecución y se realizó la modernización completa de
instalaciones para brindar el mejor servicio.

✓ Se optimizó las operaciones lo cual garantiza ampliar la cobertura de

carga del terminal portuario el cual permite recibir mayor cantidad de
buques de cargas en el puerto.

✓ De la evaluación externa puede decirse que el Puerto de Paita tiene

muchas oportunidades de potencial agroexportador de la Macro Zona
Norte que va a ser impulsado por el interés del territorio en diversificarse,
dado el dinamismo del área de predominación en aumento demográfico,
de grado socioeconómico, ya que en los últimos años el incremento de
las exportaciones proyectadas para el puerto permite que se cuente con
una gestión correcta.

✓ Conforme con la MPC el Puerto de Paita tiene un calado que lo hace

competitivo en relación a sus pares del territorio, no obstante, la falta de
conexiones viales en el sector de predominación.

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REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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https://www.bnamericas.com/es/perfil-empresa/terminales-portuarios-
euroandinos-paita-sa

https://iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=25
https://repositorio.usmp.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12727/2333/quevedo_
garcia.pdf?sequence=1&isAllowed=y

https://grupogaratu.com/sistema-jit-justo-a-tiempo-en-que-se-basa-este-
sistema-para-organizar-la-produccion/

Peiró, R. (05 de julio de 2017). Economipedia.com. Obtenido

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económico del departamento de Piura, periodo 2009-2017
https://repositorio.usmp.edu.pe/bitstream/handle/20.500.12727/4109/caso_ma
mj.pdf?sequence=1&isAllowed=y

Política Integrada de los sistemas de gestión (2021) https://puertopaita.com/wp-

content/uploads/public/Procedimientos_Reglamentos/TPE.SIG.P.01_Pol%C3%
ADtica_del_SIG_V4.pdf

Cosiplan- Ficha del Proyecto (2017)

https://iirsa.org/proyectos/detalle_proyecto.aspx?h=25

Portal Portuario (2020) https://portalportuario.cl/peru-ministerio-de-transportes-

asegura-que-ampliacion-de-muelle-de-paita-comenzara-el-15-de-septiembre/

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