Introducción

Ingeniería del transporte

De acuerdo con el instituto de ingenieros del transporte se define como: “La aplicación práctica
de principios tecnológicos y científicos a la planificación, diseño funcional, operación y gestión
de los medios físicos para cualquier modo de transporte, en orden a proporcionar movimiento a
personas o cosas, en forma segura, rápida, confortable, conveniente, económica y compatible
con el medio ambiente”

Transporte como actividad económica “La actividad económica que tiende a satisfacer las
necesidades humanas de movilidad, de personas como de las cosas, por medios materiales y
escasos”. Coordinar los conceptos espacio, tiempo y precio con los medios de transporte.
Gran importancia: aportación al PIB y generación de empleo. Funciones de distinta naturaleza:
geográfica, política y estratégica, social (trabajo, ocio, familia…) y económica.

Transporte como sistema Entendiendo sistema como conjunto de elementos diversos y

complejos relacionados entre sí, pero que funcionan de forma organizada, unitaria y orientada
par ala obtención de un objetivo común El sistema de transporte sería la acción conjunta
de los distintos elementos que lo integran: infraestructura, vehículos, empresas, administración,
etc., para dar satisfacción a las necesidades de movilidad de la colectividad, en un espacio y
tiempo determinado.

Podría complicarse le análisis si lo consideramos un subsistema dentro de un sistema mayor

como sistema político o económico nacional, supranacional, etc.

1. Demanda derivada
2. Oferta y demanda espaciales y concretas en el tiempo
3. Muy intervenido por la administración (Sobre todo la oferta, con enormes cargas fiscales
al tiempo que subvenciones y reglamentación y control muy rígidos)
4. La mayoría se ofertan a través de sus infraestructuras (capital fijo muy alto, de larga
vida)
5. Parte es autoproducido y autoconsumido (transporte de mercancías por cuenta propia o
de viajeros en bici, moto, coche privado, a pie… da lugar a fallos en las estadísticas)
6. Actividad muy desarrollada tecnológicamente

Los distintos elementos físicos que integran el sistema de transporte son el soporte, el
vehículo y la fuerza motriz.

Cinco modos fundamentales:

1. Carretera >80% del transporte de personas y mercancías
2. Ferrocarril
3. Aire
4. Agua
5. Tubería
Elementos fundamentales:

1. Infraestructura o elementos fijos del transporte (muy ligada a la ingeniería

civil). Conexiones (link) o sistema viario: carreteras o vías que conectan dos o
más puntos; tuberías; cintas; rutas marítimas y aéreas Terminales de
transporte: nodos donde el viaje o la carga empieza o termina: muelles,
estaciones ferroviarias, de carreteras y marítimas, aeropuertos, paradas de
autobús, etc.

2. Vehículos o supraestructura, aquello que se mueve: medios utilizados para

mover personas o cosas de un nodo a otro por una conexión. De carretera:
coches, autobuses, camiones, remolques, coches privados… Marítimos y
fluviales: barcos. Ferroviarios: locomotoras, coches, vagones, vehículos de
levitación magnética… Aéreos: aviones de viajeros y de mercancías. Además de
otros medios como transportes internos de fábrica.

3. Planificación y organización del transporte Ingeniería de tráfico: carretera,

ferrocarril, aéreo, fluvial, marítimo, etc. Inversiones y mantenimiento en materia
de infraestructura y vehículos, análisis de los efectos externos generados,
positivos y negativos, medidas correctoras, etc. Análisis de flujos,economía del
transporte,modelos de oferta y demanda de transporte.

La necesidad de transporte surge, según J.M.Thomson en su Teoría Económica del

Transporte, de:

1. Diferencias geográficas. Tierra heterogénea en rangos geográficos y productivos.

2. Especialización. Clave para gran productividad
3. Economías de escala. Búsqueda del óptimo de producción
4. Objetivos políticos y militares
5. Relaciones sociales
6. Oportunidades culturales
7. Localización de la población

El “producto” del sistema de transporte es la “movilidad” medida en viajeros-km, toneladas-km

y unidades-km. Dichas unidades no recogen los cambios en la naturaleza de la movilidad
(incremento de la distancia media, incremento de la movilidad en zonas menos congestionadas
etc.)

2
Tema 1
El transporte. Importancia y
evolución histórica

Impacto económico y social del transporte

La movilidad (producto del transporte) impacta en cuatro grandes dominios:

1. Desarrollo económico. El desarrollo económico necesita del crecimiento del sistema

de transporte pro debe ser sostenible (afecta a otros dominios, sostenibilidad en
términos de congestión, medio ambiente, seguridad y finanzas públicas)
2. Calidad medioambiental
3. Seguridad
4. Finanzas públicas y como consecuencia es básica en la concreción de políticas
gubernamentales

Transporte doble importancia:

• Cuantitativa, por su integración en el sistema económico: participa en variables

como VAB, PIB, inversiones, consumo energético, población ocupada, etc.
- Participación en el VAB≅ 4,8%
- Participación en servicios de mercado ≅ 9,1%
- Inversiones realizadas ≅ 16.000 €/𝑎ñ𝑜
- Gasto en el sector transporte y Telecomunicaciones ≅ 7% del gasto total de
administraciones públicas
- Gasto anual en transporte y comunicaciones del presupuesto familiar ≅ 17%
- Población activa ocupada en transporte público ≅ 858.800 personas
- Consumo final de energía del sector Transportes frente al total ≅ 44%
• Importancia estratégica de primera magnitud, pues el resto de actividades
económicas dependen del transporte (no es un fin en sí mismo, sino un medio para
llegar a un fin). Condiciona a todos los demás sectores, para su desarrollo es
necesario que previamente se haya desarrollado el sector transporte.

La movilidad crece a medida que lo hace la riqueza de un país, en ocasiones con

crecimientos acumulativos superiores al PIB. Crecimiento de la movilidad además del
crecimiento económico está influenciado por otros factores:

3
 1. De carácter general para viajeros y mercancías
- Creciente eficiencia medios de transporte (velocidad, seguridad, fiabilidad,
coste, confort...)
- Unificación mercado europeo y acercamiento economías del este
- Globalización actividades económicas e industriales (+ movimiento de
mercancías y personas involucradas)
- Enorme desarrollo de la telemática y comunicaciones

2. Factores que inciden principalmente en la movilidad de los viajeros

- Aumento de proporción de mujeres en la población activa
- Incremento ingresos familiares
- Cambio de comportamientos: hábitos de compra, comer fuera…
- Aumento jubilados
- Generalización de permisos de conducir
- Ciudades dormitorio
- Aumento tiempo ocioso
- Avances técnicos vehículo privado

3. Factores que inciden principalmente en la movilidad de las mercancías

- Nuevas tecnologías, sistema productivo y logístico (just-in-time, cero stock…)
- Incremento de la externalización y desintegración vertical de los holding de
empresas.
Crecimiento que no es absorbido igual por los distintos modos de transporte, el transporte por
carretera ha absorbido el mayor crecimiento de movilidad de personas y mercancías en
términos absolutos (y en algunos casos relativos) quedando estancado el ferrocarril.

Efectos negativos del transporte: impacto medioambiental, accidentes de tráfico y víctimas,

pérdida de tiempo por atascos.. Además de problemas derivados del consumo de energía a
gran escala y su gran dependencia de productos petrolíferos Enormes retos para
ingenieros, científicos, empresas y administración.

Opiniones negativas pueden sintetizarse, según Prud’homme y otros (1997) en:

1. Sistema actual de transporte funciona mal en casi todos los países

2. Situación tiende a empeorar
3. Necesario drástico intercambio modal de carretera y ferrocarril
4. Aumentar la carga fiscal al transporte por carretera para lograrlo
5. Incluso limitar el transporte en su conjunto

Ante ellas indicar:

1. Contribución a la contaminación del aire moderada y minoritaria frente a otros sectores

2. Avances tecnológicos situarán a los vehículos en niveles de utrabaja emisión
incremento del número de estos compatible con la reducción global de emisiones.
Efecto análogo respecto al consumo energético además acompañado de diversificación
de fuentes de energía, siendo cada vez menos dependientes del petróleo y derivados
3. Se comprueba que ha aumentado el nº y uso de automóviles en muchas ciudades
desarrolladas sin causar congestión, aumentando la velocidad de circulación media.

4
 4. Importantes inversiones en infraestructuras financiadas en gran parte con la contribución
del propio sector al balance fiscal, además generan empleo, potencian otros sectores y
contribuyen al desarrollo económico y social
5. En países europeo y en España en concreto, productores de automóviles, tiene efecto
directo en la economía, empleo y desarrollo tecnológico. (sociedad de bienestar actual
en parte se debe al automóvil y el sector industrial que lo sustenta)
6. Reacción ciudadanos frente presión contraria a sus aspiraciones de libertad y movilidad

Clasificación de los transportes

Atendiendo al medio:

1. Terrestres: carreteras, ferrocarril, tubería

2. Acuáticos: marítimos y fluviales
3. Aéreos
4. Otros: funiculares, cintas transportadoras, ascensores, etc.

La Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (L.O.T.T.) de 30 julio 1987 clasifica los
transportes.

• Atendiendo a su objeto: transporte de viajeros, de mercancías, aquellos que

realizan los desplazamientos en vehículos construidos y acondicionados para tal fin; y
transportes mixtos, han sido construidos para llevar viajeros y mercancías y disponen
de la adecuada separación entre ellos (muy poco peso estadístico)
• Atendiendo a su naturaleza
- Transportes públicos, se llevan a cabo por cuenta ajena (mediante retribución
económica, precio) Se ofrecen al mercado público de transporte
- Transportes privados, por cuenta propia, no se ofrecen al mercado público.
• El transporte público de viajeros por carretera:
- Transportes regulares, se efectúan dentro de itinerarios preestablecidos
(calendarios y horas fijas)
- Transportes discrecionales, los que no son regulares
No existe esta distinción para las mercancías, según la LOTT “ tendrán en todo caso la
consideración de discrecionales aun cuando se produzca en ellos una reiteración de itinerario
calendario u horario”
• Atendiendo al ámbito en que se realizan
- Interiores, tienen origen y destino dentro del territorio nacional (puede
subdividirse en locales, provinciales, regionales, autonómicos… según su
ámbito geográfico)
- Internacionales, su itinerario discurre parcialmente por Estados extranjeros
• Atendiendo a su situación logística (sólo para transporte de mercancías)
- Transportes internos de fábrica: continuos (cinta transportadora…) o
discontinuos (elevadores, carretillas…)
- Transportes externos: de largo (≥ 200km) o medio recorrido (200km-50km) o
de distribución física (<50km)

5
TEMA 2
Sistemas de Transportes, MODOS

Introducción
• Antes de 1800
- Transporte por agua (potencia impulsora el viento, corrientes fluviales…)
- Tierra (potencia animal)
Grandes carencias infraestructura

• 1800-1860 (incorporación potencia mecánica Máquina de Vapor)

- 1811-Barcos de Vapor (Misissippi)-En 1807 Robert Fulton incorpora la
máquina de vapor para propulsión de barcos
- 1825-Tracción Ferroviaria (Inglaterra)
- 1865 primera tubería (Pensylvania) por el auge de extracción y refinado del
petróleo
• 1860-1920  Dominio del ferrocarril
- Finales del XIX vehículos con MCI (1868 1ª patente) y rápida expansión de
automóviles, círculo virtuoso (crecen y mejora la red de carreteras…)
- Inicio de la aviación (1903 1º vuelo)
• Actualidad:

Cinco modos fundamentales:

1. Carretera
2. Ferrocarril
3. Aire
Dominan el transporte de personas. Dominio de carretera para corta y media distancia y
aéreo para largas distancias.
4. Agua
5. Tubería

Sistema de transporte. Características

1. Gran dependencia del resto de actividades económicas
Es sólo un eslabón de la cadena productiva, difícil previsiones por dependencia de otros
factores.
2. Sector muy capitalizado
Su infraestructura y superestructura partes importantes del patrimonio nacional.
3. Discontinuidad de infraestructura
Instalaciones infrautilizadas gran parte de su vida (por diseño hacia necesidades a largo
plazo) y cuando están bien utilizadas deben ampliarse

6
 4. Superestructura e infraestructura tratamiento muy distinto
Infraestructura (Carreteras, vías, aeropuertos, puentes, oleoductos…) decisiones
estatales, autoridades competentes y son activos fijos, costosos y de larga duración
Superestructura (aviones, camiones, tractores, barcos, coches, trenes…) explotación
privada, más barata y vida corta (5-20 años) y usos alternativos (se trasladan a donde
se vayan a usar)
5. No puede almacenarse (no stock para ajustar oferta y demanda)
6. Fuerte descompensación en corrientes de tráfico dando lugar a los retornos.
Encarecimiento del tráfico principal y distorsión de precios
7. Fluctuaciones temporales de demanda
Puntas de tráfico en momentos o períodos concretos, alto coste de inmovilizada en el
resto de períodos
8. Fiscalidad diferente los precios no reflejan costes totales reales y hay subenciones
cruzadas entre modos, incluso dentro de un modo: camiones y turismo.
9. Fuertes externalidades costes y beneficios no afectan directamente al productor ni
consumidor, ejemplo de costes sociales: accidentes, ruido, polución…
10. Dificultad definición unidad de medida
Viajero-km, tonelada-km, unidad-km pero no son heterogéneas, no recogen los cambios
en la naturaleza de la movilidad (incremento de la distancia media, incremento de la
movilidad en zonas menos congestionadas etc.)
11. Información escasa e imperfección del mercado.

Evolución cuantitativa de la movilidad en España

Se mide en unidad-km (u-km=v-km +t-km). Es muy poco homogénea pues suma viajeros
(viajero-km ) y mercancías (tonelada-km) que además pueden estar realizadas por distintos
modos, velocidades etc. Pero es la mejor opción a la hora de comparar.

Figura 1. Evolución movilidad en España Figura 2. Evolución movilidad de viajeros en España

7
 • Crecimiento continuo y mayor en la movilidad de viajeros que de mercancías
• Crecimiento variable según la década (60 la de mayor crecimiento) y el modo de
transporte
• El reparto modal ha variado:
- 1950 reparto de viajeros por carretera 39,36% y 59,92% ferrocarril frente a un
77,51% y 4,57% en 2015
- Mercancías 1950 40,05% marítimo, 35,74% ferrocarril y carretera 24,21%
frente a 11,6%; 1% y 83,4%

Tal crecimiento no necesariamente implica mayor congestión puede ampliarse la

infraestructura, más capacidad de carga de mercancías o mayor grado de ocupación de
viajeros.

8
Oferta del transporte
Se entiende oferta de transporte como cantidad y calidad de los servicios de transporte que los
transportistas están dispuestos a prestar a cada nivel de precios

Para una calidad constante, la oferta está muy influenciada por el precio (crece al aumentar el
precio)

Oferta instantánea cantidad de servicios de transporte que pueden prestar los

transportistas en un territorio (país) y momento determinado. (toneladas ferroviarias, plazas de
autocar o avión, etc.). Es un concepto independiente del precio de transporte a corto
plazo, no a largo, pero su puesta en servicio podría estar limitada por las infraestructuras del
sector.

Características oferta en el transporte:

1. Solapamiento, competencia entre modos de transporte

2. Sobreoferta, para tener alta calidad y poder atender picos de demanda
3. “Producción conjunta”, dividida en viajeros y mercancías problemas de imputación
de costos
4. Competencia entre los transporte privados y públicos y empresas de tamaño muy
distinto (de un solo vehículo a multinacionales de gran tamaño)
5. Discontinuidad en los medios de producción, tanto infraestructuras como avances de
los vehículos (vagones, barcos, camiones, autocares…)

Parámetros de calidad de la oferta:

1. Seguridad desde le mantenimiento idóneo del material hasta las reacciones de la

empresa ofertante en caso de accidente
2. Regularidad cumplimiento de horarios e itinerarios
3. Velocidad comercial media toda disminución supone una oferta de peor calidad y
mayor coste.
4. Comodidad varios puntos de vista: encaminamiento de la mercancía (servicio
completo “puerta a puerta” y facilitando el acceso a centros de expedición o recogida
de mercancía) y manipulación de la mercancía (transbordo, descarga…
facilitándolos) Además es comodidad ofrecer información (tracking)
5. Oportunidad garantía de tener la oferta cuando y donde se necesita
6. Frecuencia nº de veces que se puede atender al cliente en un plazo (día, mes, etc.)
7. Flexibilidad capacidad de reacción en caso de anormalidad (nevadas, bloqueos…)
dando lugar a rutas alternativas
8. Versatilidad del material se exigen cada vez materiales más especializados, muy
diferente el vehículo según que transporte (sólidos, líquidos, graneles…)
9. Congestión de tráfico ligado al transporte por carretera y a su flexibilidad y
velocidad comercial
10. Accidentalidad ligado a seguridad, un accidente altos costes a la colectividad, la
empresa que sirve y a la empresa transportista.
11. Oferta servicios complementarios oferta logística, grúas, locales…

9
Comparación de modos de transporte de mercancías según:

1. Velocidad considerar el tiempo desde que la mercancía es entregada al transportista

hasta que se reparte en su destino
2. Amplitud de la red extensión del modo e implicación requerida de otros modos
3. Independencia capacidad del modo de cumplir su programa, influida por factores como
atmosféricos, atascos y otros.
4. Capacidad posibilidad del nodo para atender requerimientos específicos de diferentes
productos o condiciones necesarias para su transporte
5. Frecuencia
6. Coste incluir los costes de carga y descarga, seguros, y otros costes como el
inmovilizado de la mercancía y tiempo total consumido en el desplazamiento.

Conclusiones:

El transporte por agua es el más lento, incompleto en red, con dependencia de factores
externos, frecuencia baja y capaz de transportar todo tipo de mercancías a precios bajos.
Ventajoso en el transporte de materias primas y productos de bajo coste, gran volumen y peso.

El transporte ferroviario presenta características intermedias. Es superado por el avión en

velocidad, el camión en extensión de red, frecuencia… la tubería en coste e independencia y el
barco en coste y capacidad.

La carretera tiene ventajas comparativas siendo la de mayor amplitud en red, facilidad para
transporte puerta a puerta y de pequeñas cargas en condiciones adecuadas de coste, tiende a
colaborar con otros modos al inicio y final de los recorridos.

La tubería está limitada pro tipo de productos, amplitud de red y velocidad pero es ventajosa
en costes e independencia (Requiere grandes volúmenes de transporte)

El modo aéreo, es el mejor para el transporte de productos de alto precio y bajo volumen y
peso, productos perecederos y distancias altas.

10
Transporte por carretera
Se emplean los datos oficiales de la Dirección General de Tráfico, sobredimensionados pues
de registran sólo las bajas oficiales y no las reales, aun así las tendencias pueden ser
extraídas de sus estadísticas (cilindradas, capacidades de carga…)

Motocicleta: automóvil de dos ruedas, con o sin sidecar, entendido como tal el habitáculo
adosado lateralmente a la motocicleta, y el de tres ruedas.

- Cat.M

- - Turismo: automóvil, distinto de la motocicleta, especialmente concebido y

construido para el transporte de personas y con capacidad hasta nueve plazas,
incluido el conductor.
- Autobús: automóvil concebido y construido para el transporte de personas, con capacidad
para más de nueve plazas, incluido el conductor. Se incluye en este término el trolebús, es
decir, el vehículo conectado a una línea eléctrica y que no circula por raíles.

- Cat.N

- - Camión: automóvil concebido y construido para el transporte de cosas. Se excluye de esta

definición la motocicleta de tres ruedas.

Cat.O
- Remolque: Vehículo concebido y construido para circular arrastrado por un vehículo motor.
- Semirremolque: remolque construido para ser acoplado a un automóvil de tal manera que
repose parcialmente sobre éste y que una parte sustancial de su peso y de su carga sea
soportada por dicho automóvil.
- Tractor industrial: automóvil concebido y construido para realizar, principalmente, el arrastre
de un semirremolque

Figura 3. Evolución del parque de turismos y vehículos (1950-2016)

11
 En 1960 la tasa de motorización era de
unos 33 vehículos por mil habitantes y en
2006 fue de 656, paralelo al crecimiento de
la riqueza, del PIB.

Motocicletas:
- El mayor crecimiento en 1950-1960 con
40,60% debido a las dificultades para
comprar turismos.

Turismos:
- Mayor crecimiento en 1960-1970 con un 23,4%
- Cada vez de matriculan más vehículos de mayor cilindrada.

Figura 5. Según cilindrada Figura 4. Según combustible

12
Autobuses y autocares:

- El máximo crecimiento es en los 60

- La oferta de plazas decrece por el crecimiento
del parque hacia vehículos de hasta 30 plazas,
aunque el 54,4% son de más de 50 plazas
- Casi la totalidad es de gasoil
- Crecimiento más bajo década del 2000

Vehículos industriales de tracción

propia: camiones y furgonetas
- No crecen de forma uniforme, el
mayor crecimiento es en 1960-1970
(17,03%) y los 90 con menor
crecimiento (4,94%)
- La proporción según combustible
ha pasado de 45,5% gasolina y
54,48% gasoil en 1970 a 14,1%
gasolina y 85,9% gasoil en 2006
- En 2004 ¾ eran furgonetas de
<1tonelada, más del 90%
considerados de <3 toneladas y los de >10 toneladas no llegan al 3%

*Falta parque de tractores industriales y vehículos remolcados (pág. 68 libro pero no lo tratan en las
diapositivas del tema)

13
Situación actual de las carreteras
Red interurbana de carreteras
(2015)

Carreteras de la administración central

26.329
Carreteras de las comunidades
autónomas 71.324
Carreteras de las diputaciones y
cabildos 68.349
TOTAL CARRETERAS
166.003 km

Carreteras interurbanas de gran capacidad (2015)

Autopistas de peaje 3.040

Autopistas libres y autovías 12.296
Carreteras de doble calzada 1.686
TOTAL RED GRAN CAPACIDAD 17.021 km

Estructura empresarial en el transporte por carretera

VIAJEROS
Va disminuyendo el nº de empresas con un solo autocar y sigue aumentando las empresas de
mayor tamaño, muy importante para la competitividad a escala internacional
2002 2015
- empresas ; 37.903 autocares - 3.600 empresas ; 42.466 autocares
- 8,9 vehículos, tamaño medio. - 11,8 vehículos, tamaño medio.
- 1 vehículo – 866 empresas - 1 vehículo – 550 empresas
> 20 vehículos – 356 empresas > 20 vehículos – 441 empresas

MERCANCÍAS
Problemas: 1-oferta muy alta que tensiona los precios a la baja, demasiadas empresas con
fuerte competencia entre ellas y los demás subsectores de transporte, 2- oferta excesivamente
atomizada, que distorsiona el mercado.
2002 2015
- 69.669 empresas; 191.791 camiones - 61.241 empresas; 223.099 camiones
- 2,8 vehículos, tamaño medio - 3,64 vehículos, tamaño medio
- 1 vehículo – 40.220 empresas
 - 1 vehículo – 30.766 empresas
< 5 vehículos – 63.681 empresas < 5 vehículos – 53.156 empresas
> 60 vehículos – 117 empresas > 60 vehículos – 222 empresas

14
Transporte por ferrocarril
Renfe representa entorno al 90% del transporte ferroviario en España, por eso se estudia la
evolución del parque de este ente.

Evolución del material móvil

- La tracción a vapor, que era el 96,5% de las locomotoras en 1950, desaparece en 1975
- El nº total de locomotoras diésel, crecen hasta 1977 con su máximo histórico en 1986 y
están en recesión desde entonces. Las “máquinas de maniobras” deben ser diésel para
 poder circular por todas las vías de RENFE y apartaderos particulares. Pero la mayor
parte de los trenes de línea, de viajeros y mercancías están alimentados con tracción
eléctrica

Situación actual de las vías ferroviarias (renfe-adif)

- 15.384 km (+3.086 km. 25,1% desde 2002)

- 9.717 electrificados (63,2%)
5.717 – vía doble
4.000 – vía única
- 5.667 no electrificados (36,8%) ≃ vía única (Casi todos vía única en los no electrificados)
- Ancho normal: 1.672 mm (10.858 km)
- Ancho internacional (uic): 1.435 mm.
57 km, vía doble, electrificada
- Autonómicas (897 km) y privados (32 km)
929 km. (76% elect., 24% sin elect.)

Transporte por tubería

Transporte de cualquier producto, líquido o gaseoso (menos el del agua que presenta unas
características muy especiales y que por su importancia cuantitativa entra de lleno en el campo
de la hidráulica)

Se mide la evolución conociendo los kilómetros construidos, se refiere al transporte de

productos petrolíferos líquidos y gaseosos.

16
 1. Oleoductos
• El 1º de >50km en 1965 para el transporte de crudos de Málaga-Puertollano, con
267km y 16” y capacidad de 6,5 millones de toneladas/año. En 1966 se construyen
11km para crudo Ayoluengo-Quintanilla, haciendo un total de 278km hasta el 2000.
Entra en vigor ese febrero el oleoducto para transporte de crudos de Cartagena a
Puertollano, con 358km, peor un mes más tarde se cierra el de Málaga-Puertollano
(278km) quedando en servicio 358km.
• 1º oleoducto nacional para transporte de productos petrolíferos refinados y el más
largo Rota-Zaragoza, 776km en 1966, origen militar y usos civiles, se cede Campsa
en 1970.
• 3.841km en total.
• Administrativamente, inicio de liberalización del sector petrolero con la creación de la
Compañía Logística de Hidrocarburos, S.A. (CLH, S.A.) en 1993 con la entrada en
vigor de la ley sobre la Ordenación del Sector Petrolero.

2. Gasoductos
• Puesta en presión del primer tramo de la red de gasoductos en España en
noviembre de 1979 con 797km
• Ley de Hidrocarburos en 1998 se inicia e proceso de liberalización del sector del
gas naural.

Transporte aéreo
La flota aérea regular española del grupo Iberia (Iberia, L.A.E., Aviaco, Viva, Binter Canarias y
Binter Mediterráneo), sin incluir la evolución de la flota internacional.

17
Conclusiones de las gráficas:

1. Fuerte crecimiento en 1999 se debe a la

compra de acciones de Aviaco por Iberia
2. A partir de 1991 se incrementan las
filiales, siguientes cambios:
- Iberia vende participación en Viva Tours de
Iberojet.
- Vende su filial Binter Mediterráneo a Iberia
Regional
- Binter Canarias dejó de operar para el
Grupo Iberia en 2002

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE AÉREO

Deben estudiarse los tres elementos: los aeropuertos, los sistemas de control de tráfico en
ellos y los sistemas de control de navegación aérea.

Aeropuertos comerciales españoles (2015)

• 2002 – más de 141 millones de pasajeros

• 2015 – más de 207 millones de pasajeros (entradas + salidas)
• 1992-2015 : 4,11 % crecimiento anual acumulativo
Problemas más graves son: saturación y falta de infraestructuras aeroportuarias adecuadas al
espectacular crecimiento del tráfico aéreo, se llevan a cabo obras de urgencia y se planifica a
medio y largo plazo las necesidades de ampliación de la red.

“Plan de Infraestructuras 2000-2007” destinaba casi 600.000 millones a la ampliación de los

aeropuertos de Madrid y Barcelona. Además de importantes inversiones para mejorar y amplair
infraestructuras en Málaga, Alicante, Baleares, Canarias.

18
Barajas:
- Actual 46,8 millones de pasajeros
- 2020 ~ 70 millones de pasajeros
- 2 pistas +, 1 terminal nueva. (T4 y T4S)
Barcelona:
- 1 pista, edificios y centro de servicios nuevos.
- Planes de infraestructura (2000-2007 pdi) – peit (2005-2020) – pitvi (2012-2024)

Transporte marítimo
Definiciones:

TRB, Toneladas de registro bruto: volumen de todos los espacios del buque, desde el plano
hasta la última cubierta, expresado en “toneladas Moorson” (son 100 pies cúbicos o 2,83
metros cúbicos)

Arqueo bruto del buque, GT, resultado de la fórmula G=K*V, siendo V el volumen total de todos
los espacios cerrados del buque, en metro cúbicos y K es un valor tabulado según el tipo de
buque.

1. Flota nacional española, conjunto de buques registrados en el Registro Oficial de

Buques o en el Registro Especial de Canarias.
2. Petroleros, buques destinados exclusivamente al transporte de petróleo crudo
3. Buques de carga seca polivalente, destinados total o principalmente al tranporte de
cualquier forma de embalaje
4. Portacontenedores, destinados al transporte de cargas mediante contenedores-tipo de
10,20 ó 40 pies (el de 20 es el más usado y equivale a 1TEU Twenty-foot Equivalent
Units)
5. Buques “ro-ro” y “car-car”, si las mercancías son cargadas o descargadas en
plataformas rodantes, o en vehículos automóviles en el segundo caso.
6. Buques graneleros, destinados al transporte sin ningún tipo de embalaje
7. Buques quimiqueros, destinados al transporte de productos químicos

8. Buques gaseros, destinados exclusivamente al transporte de productos químicos
9. Buques de pasajeros, destinados al transporte de pasajeros

10.Buques frigoríficos, destinados al transporte de mercancías frigoríficas, en
compartimentos especialmente equipados a tal fin

11.Buques hidroala e hidro-reactor, buques rápidos de pasajeros

12.Buques mixtos OBO (oil-bulk-ore: mineraleros, graneleros, petroleros)

13.Otros buques

19
EVOLUCIÓN DE LA FLOTA DE TRANSPORTE
Los graneleros han desaparecido y crecido los dedicados al transporte (los de pasajeros o
mixtos son los de mayor crecimiento)

INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE MARÍTIMO

El puerto es el eslabón marítimo-terrestre de la cadena del transporte de mercancías, sus
características deben adaptarse a las exigencias de los modos que conviven en la cadena. Son
motores de desarrollo local y regional, de gran impacto económico y social de su entorno.

Necesario mejorar la calidad, atendiendo la regularidad y los requerimientos de los modos que
confluyen en los puertos, solucionar los estrangulamientos en la cargas y tratamiento de
documentos buscando coordinación con la administración.

Modernización de puertos (PDI) DEMANDA PREVISIBLE

▪ Cambios estratégicos y tecnológicos del transporte marítimo y la explotación portuaria.

▪ Sostenibilidad ambiental de los tráficos.
▪ Fomento del cabotaje europeo como alternativa al tráfico terrestre intracomunitario.
▪ Seguridad y calidad en la prestación de los servicios portuarios.
▪ Mejora de los puertos como intercambiadores modales con mejores conexiones viarias y
ferroviarias.
▪ Potenciación de los puertos como plataformas logísticas.
▪ Mejora de las relaciones puerto ciudad.

20
Modernización de puertos (PDI) INVERSIÓN PÚBLICA

▪ Construcción de áreas abrigadas y accesos marítimos.

▪ Incorporación de suelo mediante adquisición de terrenos o ganándolos al mar.
▪ Construcción de accesos y enlaces viarios y ferroviarios.
▪ Construcción de atraques asociados a servicios portuarios no concesionados.
▪ Instalación y mantenimiento de ayudas a la navegación y seguridad portuaria.
▪ Incorporación de nuevas tecnologías de la información y la comunicación

Modernización de puertos (PDI) INVERSIÓN PRIVADA

▪ Creación de terminales especializadas.

▪ Construcción de instalaciones auxiliares como almacenes, depósitos, silos, frigoríficos,...
▪ Adquisición de equipos e instalaciones de manipulación y transporte de mercancías.
▪ Actuaciones puerto-ciudad.

La mejora de la infraestructura en los últimos años se ha centrado en: la ampliación de muelles

y superficies de agua, aumento de superficies de almacenamiento, transformación de los
puertos en centros logísticos, surgimiento de centros secos, plataformas y muelles para
mercancías Ro-Ro y contenedores, accesibilidad- integración modal. Su ubicación también es
importante para la armonización de las relaciones puerto-ciudad.

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte PEIT 2005-2020, reconoce que el

desarrollo de la infraestructura portuaria debe venir acompañado de acciones en los modos
con los que el transporte marítimo está conectado: carretera y ferrocarril. Para la consecución
de estos objetivos básicos el Plan Sectorial de Transporte Marítimo y Puertos se organiza en
los siguientes ámbitos de actuación:

1. Actuaciones en las infraestructuras portuarias, para mejorar la competitividad

2. Autopistas del mar, orientadas al desarrollo del transporte marítimo a corta distancia
3. Accesos terrestres, para la mejora de accesos terrestres a los puertos
4. Actuaciones no infraestructurales, pretenden proporcionar el marco regulatorio
sostenible y seguro para el buen fin del Plan Sectorial:
5. Servicios de transporte marítimo, para la normalización y la facilitación del desarrollo de
los servicios prestados por los operadores del transporte marítimo

Planes de infraestructuras: PDI

(2000-2007 ) – PEIT (2005-2020)
– PITVI (2012-2024).

21
Transporte combinado
Definiciones:
Comité de Transportes Interiores, CEE, Ginebra 1966: “Transporte de mercancías
efectuado en el mismo ingenio de transporte que utiliza sucesivamente varios modos de
transporte”

Transporte combinado o sucesivo, según art. 28 de la L.O.T.T. : “Aquel en que, existiendo

un único contrato de cargador o usuario, es realizado materialmente de forma sucesiva por
varias empresas portadoras en uno o varios modos de transporte” (no necesariamente se
habla de dos o más modos de transporte, sino de dos o más transportistas)

CEMT: lo define como el transporte intermodal donde la mayor parte del transporte europeo se
realiza por ferrocarril, vías navegables o mar, y donde la parte inicial y/o final del trayecto se
realiza por carretera, siendo lo más corto posible.

Mayor uniformidad en la definición de transporte multimodal como le porte de mercancías por

dos modos diferentes de transportes al menos, siendo los modos considerados: carretera,
ferrocarril, marítimo y aéreo.

Se considera un nuevo modo de transporte y su éxito se debe a las ventajas:

1. Mayor seguridad de las mercancías ya que no se ve afectada en las operaciones ni

maniobras de transferencia.
2. Mayor seguridad de trayecto con menores riesgos de accidentes.
3. Mayor rapidez y regularidad del trayecto por desaparición de averías e incidentes de la
carretera. mayor control de la mercancía.
4. Mayor dominio del transporte conservando el transportista íntegramente el dominio
comercial del transporte hasta su destino.
5. Optimización de la actividad de transporte de largo recorrido.

Evolución y desarrollo del transporte combinado

Es el último eslabón en las técnicas de “unitización” de la carga, en busca de optimizar
procesos en las empresas y lograr máxima eficiencia de equipos y procesos físicos de carga y
descarga. Emerge de la optimización del transporte de largo recorrido que necesita
coordinación entre distintos entes (cargadores, agencias de transporte, explotadores de las
infraestructuras de transporte, propietario de vehículos…) Comienza al mismo tiempo que se
crean los envases y equipos de manipulación para el transporte de muchas unidades de
productos.

Primer paso se concreta en 1928 en el Congreso Mundial del Automóvil de Roma, en el que se
presentan los primero contenedores para el transporte terrestre ( se crea Comité Internacional
de los contenedores para elegir los mejores) y en la II Guerra Mundial la logística de aviación
norteamericana desarrolló sistema de carga de bombas en paletas.

Con la especialización del transporte las distintas técnicas empleadas por cada empresa se
reemplazan por sistemas más homogéneos, estandarizando los receptáculos y adaptando

22
vehículos e infraestructuras. En los puertos de adaptan los muelles y áreas de manipulación y
almacenaje. Las compañía ferrocarriles construyen estaciones de intercambio modal o
terminales específicas de transporte combinado. Los vehículos sufren cambios, además de
adaptar lo vagones hay sistemas propios como TransTrailer de Renfe (flotas de buques como
los portacontendores).

Uso generalizado del contendor como carga unitizada (gracias a esta especialización, también
se abaratan los costes) permite gestión más eficiente de flujos desequilibrado de mercancías,
reduciendo los retornos en vacío, mayor seguridad y mejores condiciones de cambio de modo
de transporte.

Técnicas del transporte combinado

Clasificar el transporte combinado según las combinaciones de modos: Marítimo-Ferrocarril,
Marítimo-Carretera (Roll-on/Roll-off), Ferrocarril-Carretera (Ferroutage). Cada sistema distitnas
unidades de carga (Contendor, caja móvil, semirremolque o vehículo completo), tipo de
vehículos especializados y técnicas de manipulación.

Más generalizada el transporte multimodal del contenedor, del transporte marítimo se extiende
a otros modos terrestres. (unidades de los buques portacontenedores son TEUs, contenedor
de 20 pies). Subsistema marítimo-carretera el contenedor es el protagonista con gran
eficiencia en la manipulación por usar equipos muy especializados. Impulsó otra técnica en la
que los vehículos entran o salen del navío por sus propios medios “Roll-on-Roll-off” (Ro-Ro).
Es muy usada en tramos de recorridos multimodales cuya fase de transporte marítimo es corta.

Subsistema ferrocarril-carretera otros contenedores también toman un papel importante,

creados por el modo ferrocarril, de anchura ajustada a las medidas de los vehículos de
carretera. El modo carretera participa en el transporte combinado creando la caja móvil. Los
Ferrocarriles han implementado sistemas como “Ferroutage”, transporte de un semirremolque
sobre el vagón: la “Carretera rodante”, en la que los vehículos carreteos completos sobre
vagones plataforma con ruedas de diámetro reducido. “Double Stack” y “Triple Stack” es la
carga de 2 o 3 contenedores de menos dimensiones sobrepuestos.

Sistemas Bimodales llamados “Road Railer”, los vehículos de transporte ferroviario se forman
con semirremolques de estructura reforzada, dotados de aparatos de apoyo que se acoplan a
“bogies” ferroviarios formando trenes ligeros. Además en USA y Canadá ensayos de TIAP
(Tren Integral de Alta Productividad), las autopistas ferroviarias (“Iron highway”) con el objetivo
de competir en distancias entre 500 y 1000km.

El transporte combinado en España

La infraestructura ferroviaria para transporte de contenedores tiene como base la Red Teco,
con 25 estaciones de carga/descarga. Están especialmente diseñadas para el transvase de
contenedores ferrocarril-carretera y viceversa, con grandes espacios de almacenamiento y
puentes-grúa para moverlos. Muchas estaciones Teco situadas en puertos principales:
Algeciras, Barcelona, Valencia, Vigo, Bilbao…

23
Tendencias del transporte combinado
La Unión Europea apuesta por él, con una mayor participación del transporte de mercancías
por ferrocarril. Julio 1996 UE presentó “Estrategia para revitalizar los ferrocarriles
comunitarios” , en 1993 había entrado en vigor la Directiva 91/440 que apuesta por aumentar el
dinamismo de las empresas ferroviarias, aboga por la separación contable entre la explotación
de los servicios y la gestión de infraestructuras ferroviarias.

En diciembre de 1999 se aprobaron los anteproyectos de directivas que modifican las 91/440 y
95/18 relativa a la interoperabilidad. Se pretende profundizar en la liberación del ferrocarril,
crear un órgano regulado que gestione los organizamos de infraestructuras y definir la Red de
Transporte Ferroviario de Mercancías. Se realza el acuerdo de los Ministros de Transporte en
garantizar el acceso a la red transeuropea sólo a empresas ferroviarias que posean una
licencia otorgada por los Estados miembros. Los ministerios de transportes de cada país tienen
la competencia para conceder las licencias de circulación y los órganos gestores de
infraestructuras definen las condiciones técnicas que deben cumplir los operadores.

Se considera que todo el trafico marítimo, tanto nacional como internacional, de contenedores,
es transporte combinado pues desde los puertos de carga y descarga se necesitan la carretera
o el ferrocarril para llevarlo a destino. También gran parte del transporte ferroviario de
contenedores es transporte combinado, ya que necesita un transporte complementario por
carretera para traerlo y llevarlo a las estaciones TECO (Renfe) hasta sus puertos de origen y/o
destino.

24
Tema 6
Demanda de transporte

1. Introducción
La demanda puede considerarse como la cantidad de bienes o servicios que los consumidores
están dispuestos a adquirir bajo ciertas condiciones temporales, geográficas y otras.

Ámbitos del transporte:

- De mercancías o viajeros
- Internacional o nacional
- Urbano o interurbano
- Público o privado
- Modos: aéreo, terrestre, fluvial, marítimo…
Características de la demanda del transporte:
- Demanda derivada por alguna función o necesidad
- Requiere distribución espacial
- Es un fenómeno dinámico
- No se puede almacenar
La demanda de viajes depende más de los ingresos del usuario y del precio, mientras que la
selección del modo depende de otros factores como el motivo del viaje, existencia de
alternativas y características, distancia del desplazamiento…
El precio se entiende como la cantidad realmente pagada por el servicio prestado por el
operador que lo desarrolla o el percibido por el usuario, que incluye otros costes como tiempo
de viaje, accesos, tiempo de espera, confort, seguridad…
La teoría económica muestra la existencia de relaciones entre la cantidad de producto
demandada y el precio del mismo, afectada por factores asociados a la oferta, muchos de los
cuales pueden ser evaluados en términos monetarios, en el concepto de precio generalizado, y
otros que por su carácter más subjetivo no tienen cuantificación.

1.1 Demanda de transporte

Agentes implicados: poderes públicos de ámbito nacional, regional o local, que deban planificar
con antelación las necesidades de infraestructuras, de vehículos…

La demanda depende de muchas variables, que se pueden considerar constantes en el corto

plazo, excepto el precio, quedando una curva que a medida que baja éste, aumenta la
demanda.

25
1.2 Elasticidad
Mide la respuesta a cambios de precio. Se expresa como el cociente entre la proporción de
variación de demanda, y la de variación del precio. Es un concepto negativo, un incremento de
precios, produce una disminución de la demanda.
Se considera que es elástica respecto a una variable cuando una variación de ésta produce
una variación más que proporcional en la demanda. Por tanto, es relativamente sensible a los
cambios en la variable x. Si elasticidad nula, comportamiento perfectamente inelástico ya que
cualquier variación del precio provoca un cambio nulo, mientras que si es infinito es
perfectamente elástica, produce cambios significativos.
Puede no ser constante a lo largo de la curva excepto cuando esta función es lineal. Puede
verse afectada por la liberación del mercado de transporte, y por la contingentación (límite de
ofertantes).

Si no hay alternativas  mercado cautivo y demanda inelástica.

Modelo de demanda KRAFT: hipótesis de que la elasticidad es esencialmente constante y es
un modelo potencial:

1.4 Función demanda

La diversidad de modos en la elección suele ser amplia y supera la mera elección dicotómica
entre público o privado. Influye también la infraestructura, sobre todo los intercambiadores,
para facilitar el acceso a áreas urbanas a través de medios públicos de transporte, como
aparcamientos en las proximidades. Dentro del privado además, puede haber alternativas
como compartir vehículo o el uso combinado con otros modos.

1.5 Factores influyentes de la demanda

El tiempo, los costes del desplazamiento en las distintas alternativas, las preferencias
personales y circunstancias socioeconómicas, así como las alternativas. Los factores pueden
clasificarse en atractivos o disuasorios, lo primeros son modelos de exponentes positivos y la
demanda aumenta si aumentan y los segundos al contrario.

Atractivos: población, PIB, amplitud y calidad de infraestructuras, nivel de motorización de la

población, capacidad productiva. Más personas, con más renta, mejores medios más
movilidad. Algunas están relacionadas entre sí. Por lo que hay que definir una adecuada
zonificación de la región en función de la naturaleza del estudio a realizar, la elección de un
centroide o punto de origen de los tráficos y la construcción de la adecuada matriz de orígenes
– destinos de los tráficos.

2. Modelos de demanda para transporte de viajeros

Los modelos deben describir las relaciones causales entre las características socioeconómicas
del espacio territorial con las de su sistema de transporte y las elecciones, o preferencias de
los usuarios, para la realización de los desplazamientos.

26
El modelo debe explicar por qué las decisiones de desplazamientos cambian a medida que las
condiciones de los diferentes modos lo hacen, e incorporar unos parámetros que reflejen las
motivaciones de las personas, en un sentido lo suficientemente amplio, para ser aplicado a un
rango más extenso de situaciones.

2.1 Modelos directos.

2.2 Modelos secuenciales

División del viaje en 4 etapas:
- Decisión de viajar
- Elección de destino
- Elección del modo de transporte
- Elección de itinerario
Modelos:
- De generación – atracción de viajes
- De distribución de viajes
- De reparto modal
- De asignación de ruta

2.2.1 De generación – atracción de viajes

Objetivo: tener estimaciones válidas de los viajes originados en cada zona incluida en el
estudio, o que tienen por destino dicha zona, en un período de tiempo ya definido. Hay que
identificar los factores que motivan al desplazamiento (producción o generación del viaje si el
usuario sale de una zona a otra y atracción si el usuario arriba a una zona teniendo como
origen cualquiera).
Dos enfoques: agregado, cuya unidad de trabajo es la zona y relacionan los viajes generados
en cada zona con variables de la misma; y desagregado, donde la unidad de trabajo es el
hogar y relacionan los viajes generados en el domicilio con características de los mismos:
vehículos, integrantes...
Dos tipos de viaje: residencial (basados), cuyo origen o destino es la residencia, y no
residencial (no basados), donde ni el origen ni el destino es el domicilio. También hay que
tener establecidos el extremo generador y el atractor.
Modelo generador de viajes (Manheim, 1970 , Domenecich y McFadden 1975):
Numero de viajes por persona y día.
Variables de uso más extendido, dependientes entre sí.
- Estructura familiar
- Tipificación de individuos y hogares según su estrato socioeconómico
- Renta familiar
- Número de vehículos por hogar
- Densidad residencial
- Localización de cada zona: distancia al centro urbano

27
Las variables del sistema de transporte no intervienen en esta etapa por lo que el modelo no
podría explicar su influencia en la frecuencia de los desplazamientos. Para ell, se incorporan
variables generales de accesibilidad:

Una medida de accesibilidad a la zona i para cada persona, en función del coste generalizado
del viaje, que permita medir la facilidad o dificultad de realizar un viaje entre dos zonas,
conduce a un modelo que puede funcionar bien a nivel desagregado, es decir a nivel individual,
pero no da buenos resultados en casos agregados. Los modelos de atracción o de movilidad
general, tiene como objeto explicar viajes individuales que se producen en función de las
variables que justifican el nivel de atracción de la zona destino.

Suelen ser las industrias, zonas comerciales y superficies de ocio. Factores de atracción:
- Numero de puestos de trabajo
- Áreas comerciales, tipo y amplitud
- Otros servicios
- Extensión
- Plazas de aparcamiento
- Medios públicos que permiten el acceso a la zona correspondiente

Ambos modelos se engloban en el de producción de viajes: lineales y de análisis por

categorías.

Lineales: coeficientes constantes

Con relación a los modelos polinómicos:

- Han sido producidos y calibrados para situaciones concretas
- Hipótesis de variación en el tiempo de variables, y cómo variarían coeficientes obtenidos
en la fase de calibración.
- Debería cumplirse que la suma de las atracciones en la zona sea igual a la de
generaciones.
-
Wilson 1974: la familia es la unidad generadora de viajes. Modelo por categorías:

Ventaja: ausencia de formulación de una relación funcional entre la tasa de generación y las
variables independientes.

Desventaja: predicción del numero de familias dentro de cada categoría en un futuro.

2.2.2 Modelos de distribución de viajes

Se pretende evaluar cómo se distribuyen los viajes generados en cada zona entre las demás.
El producto final, matriz de viajes o tabla de viajes. Vij: viajes generados en la zona i que tienen
como destino la zona de atracción j.
Charles Carey: señaló cómo cuanto mayor es la concentración de personas en un área,
mayor es la fuerza de atracción hacia la misma, siendo directamente proporcional a su número
(masa) e inversamente proporcional a la distancia que la separa de la población atraída.
- Ventajas: facilidad de obtención de datos para su aplicación (poblaciones y distancias).

28
 - Inconveniente: no se consideran otros factores de mayor importancia que el número de
personas, como pueden ser áreas comerciales, hospitales, instalaciones de producción,
número de vehículos. Se pueden usar variables sustitutivas para corregir eso.

Expresión:

En la dificultad se introduce la distancia económica, que incluye el coste del transporte, el

tiempo expresado en unidades monetarias y otros factores que pueden actuar como
favorecedores o disuasorios. Fij puede definirse como una función de coste generalizado entre
cada zona.
Si un solo modo de transporte, Fij=Cij= atij+bdij+cpij (tiempo, distancia y precio). Y si varios
modos, sumador con los costes ponderados. Las formulaciones más utilizadas en los modelos
de gravedad, utilizando como factor de fricción el coste generalizado del transporte, han sido la
función potencial y la exponencial:

2.2.2 Modelos de reparto modal

Modelos más simples: consisten en suponer que la cuota o reparto modal actual dentro del
sistema se mantiene inalterable en el tiempo y, por tanto, si se aplican estos porcentajes a los
viajes interzonales se obtienen los viajes por cada modo. Este planteamiento deja fuera
cualquier característica de calidad del modo y no mire la transferencia entre ellos cuando la
calidad del servicio varía y modifica la conducta de los usuarios.

Los modelos más actuales tienen su fundamento en las elecciones observadas de viajeros
individuales, por lo que se llaman modelos de elección discreta o desagregados. Se calibran
con datos agrupados, usando criterios como ingresos medios por zonas o número de accesos.
Ventajas:
- Son más eficientes porque calibran sobre la base de las observaciones de la conducta de
los usuarios del transporte.
- Como los datos son desagregados tienen menor probabilidad de sesgo
- Puede aplicarse a cualquier nivel de agregación
- Son modelos probabilísticos, ya que permiten determinar la probabilidad de la elección:
media y probabilidad conjunta.
- Permiten el calibrado explícito de los coeficientes de las variables explicativas.

Para capturar las decisiones individuales aspectos del problema:

- Usuarios y características personales
- Conjunto de alternativas
- Los atributos de las alternativas

Existen dos conjuntos de elección discreta de modo de transporte:

- Universal, contiene todas las posibilidades o modos
- Reducido: contiene las válidas en el contexto de aplicación

29
Factores de las alternativas:
- Tiempos de viajes
- Tiempo de aparcamiento
- Coste de transporte
- Confort y atributos de calidad
-
El modelo también hace hipótesis sobre las reglas de decisión, que describen el proceso por el
cual el individuo alcanza su elección, las cuales conducen a distintas teorías:
- La económica neoclásica que introduce el concepto de utilidad
- El modelo de Luce
- Los modelos de utilidad aleatoria
Los datos para los modelos de elección discreta se basan en técnicas de obtención de datos
denominadas de preferencias declaradas (PD) y de preferencias reveladas (PR), orientados
hacia el escalamiento, jerarquización o elección de las opciones y cuyo objetivo es la
estimación de funciones de utilidad para las alternativas presentes en el experimento.

En un experimento de PR se trata de obtener la valoración sobre un transporte determinado, y

PD de la obtención de las preferencias sobre la base de las características de un viaje
hipotético.

En los experimentos de escalamiento, el encuestado debe optar entre una serie de situaciones,
dando su respuesta en una escala numérica o semántica que expresa satisfacción, atractivo o
probabilidad de uso.
En los de jerarquización se trata de relacionar el comportamiento de elección con un
ordenamiento de las opciones, por lo que se hace necesario usar una herramienta adecuada
para establecer la relación entre jerarquización y elección.
El experimento de elecciones consiste en un proceso de elección de la alternativa que el
individuo considere mejor dentro del conjunto disponible (PD).
Los datos PR necesitan información adicional a las encuestas mientras que las PD son
autónomas, puesto que los escenarios planteados definen completamente las variables
necesarias para la modelización y permite ahorrar tiempo y recursos. El PD presenta alguna
desventaja por la existencia de grandes diferencias entre lo que los individuos declaran que
harían y la realidad, por lo que hay que ajustar las PD al comportamiento real y reducir el
sesgo.
Método de preferencias reveladas PR

Fortalezas Debilidades
Elecciones reales en el mercado actual Atributos medibles limitados
PARA PREDICCIONES Datos adicionales
Variabilidad insuficiente para
estimaciones robustas
Dificultad en la obtención de datos
Errores medición

30
Método PD
Fortalezas Debilidades
Elecciones declaradas en experimentos Sesgo o predisposiciones
controlados
Posibilidad de analizar reacciones
futuras
Bajo costo
Conjunto de opciones perfectamente
especificadas
Respuesta múltiple
PARA ESTIMACIONES Y AJUSTE DEL
MODELO

El problema de asignación de rutas se plantea como proceso de minimización de costes,

calculado éste a través del tiempo de viaje, distancia, valor monetario…
Un modelo simple de asignación es el denominado método de “todo a nada”, que asume que el
origen y destino en cada zona lo constituye su centroide y que no existen problemas de
congestión de tráfico en ninguna de las alternativas del árbol de caminos.
Uno de los mayores problemas de la asignación es la necesidad de establecer condiciones
asociadas a la capacidad de transporte en cada camino.
Criterio de minimización del tiempo:

Otro método de asignación de tráficos está basado en el concepto de equilibrio de tráfico de

Wardrop (1952) por el cual ningún usuario de la red puede, en una situación de equilibrio,
mejorar su costo del viaje por una decisión unilateral. Dos vertientes: equilibrio del usuario y
equilibrio del sistema, la primera para explicar el comportamiento de los usuarios a través de
una función de costes de viaje y el segundo para obtener situaciones de tráfico ideal, basado
en la minimización del coste total del transporte.

En algunos casos se han aplicado modelos Logit para la elección de un itinerario.

3. Modelos de demanda en el transporte de

mercancía
Factores que afectan: PIB, PNB, política, tecnología, aspectos nuevos de organización en las
empresas.

Tipos: modelos de demanda globales o sectoriales y modelos secuenciales.

3.1 Modelos de demanda global

- modelo lineal
- modelo potencial

31
Cuanto más desarrollado un país más cerca el coeficiente b a la unidad, si menos
desarrollados más cerca de 2. Alcances limitados a largo plazo ya que supone elasticidad
constante, por lo que se desarrollan los modelos corregidos.
Los modelos de demanda sectorial sirven para el análisis por sectores económicos y pueden
ser de des tipos: que fraccionan la demanda global para el posterior tratamiento por sectores
económicos y modelos sectoriales determinados de manera independiente que proporcionan
directamente el volumen de mercancía de cada sector. La suma de estos determina la
demanda global.
Una aplicación de modelos de demanda sectorial: demanda de vehículos turismos y
determinación de la tasa de motorización, de gran interés de los sectores privados y estatal
para el establecimiento de políticas de infraestructuras.

3.2 Modelos secuenciales

Se basan en el planteamiento metodológico de los modelos desarrollados para determinar y
predecir la demanda de transporte de viajeros. Las variables con las que se describe el
transporte de mercancías son el flujo mediante matrices origen-destino, cantidad y tipo de
productos y el flujo de vehículos mediante el parque de vehículos y sus operaciones.
Hutchinson 1985, factores determinantes a la hora de especificar hipótesis:
- Carácter desagregado y confidencial: peso/volumen del envío, distancia del embarque,
tonelaje real, valor de las mercancías
- La imposibilidad de identificar a los tomadores de decisiones
- La percepción y la valoración de las características y atributos del modo por parte de los
que producen las mercancías
- Falta de métodos y herramientas para la gran escala
3.2.1. Modelos de producción- atracción

En esta etapa se determinan las cantidades de mercancías a ser transportadas entre distintas
zonas, cuyo resultado es una matriz de flujos de mercancías expresada en toneladas de
mercancías o en unidades monetarias intermedias.
A diferencia de los viajeros, el movimiento de mercancías es el resultado de varios viajes
previos de una cadena logística, cuya cantidad depende de tipo de mercancía etapa de
producción…
3.2.2. Modelos de distribución
Son modelos macroeconómicos sencillos cuyo objetivo es la estimación de producción de
tráfico entre zonas delimitadas por el estudio. En esta etapa se determinan los flujos de
transporte entre puntos origen destino en toneladas.
Los modelos de distribución zonal parten de una estimación de los volúmenes de atracción y
generación de las mercancías a nivel global o sectorial en las zonas origen y destino, y una
división del territorio en estudio. Expresiones lineales:
Existen modelos dentro de un enfoque agregado para determinar el grado de interacción
espacial entre zonas, y que derivan el flujo de mercancías entre zonas a partir de alguna

32
medida de interacción económica, como son los modelos gravitatorios y el problema de
transporte.

Modelo gravitatorio:

Modelo de problema del transporte: consiste en la minimización del coste total de

desplazamiento satisfaciendo todas las demandas y las disponibilidades. Inconveniente:
consideran costes unitarios de transporte constantes y productos homogéneos.
3.2.3 Modelos de elección modal
En esta etapa se asignan los flujos de mercancías a los distintos modos. La intermodalidad
juega un papel importante. Dos tipos:
- A nivel agregado: de la demanda global
- A nivel desagregado: reparto modal por tipos de mercancías
Modelos de reparto de la demanda global: se busca el fraccionamiento de la misma entre los
distintos modos, en base a criterios de costos del transporte:
Inconvenientes: no incorporan una componente importante y muy valorada en el trasporte de
mercancías como es la calidad del servicio. Los datos necesarios son de dos tipos:
socioeconómicos del productor de mercancías y de desplazamiento, en términos de costos,
tiempos muertos, tiempos de demora hasta llegar a destino…
Variables que afectan a la elección modal: atributos del modo, tipo de mercancía, del mercado
en el que opera, y un aspecto de decisión del modo si la misma se toma en origen destino…
Ver tabla variables de la elección modal.
Kristiansen, J. (1999): importancia parámetros de calidad. Ver tablas
Los datos de los experimentos PD y PR se usan para estimar funciones de utilidad para las
alternativas, para lo que se proponen funciones de utilidad individual que relacionen las
preferencias con los atributos de las alternativas. Modelo Logit binario:
En modelos sofisticados de obtención de modo/ruta se usan los modelos jerárquicos, en los
que los modos se colocan en un nivel superior de elección mientras que las numerosas
alternativas de elección en uno inferior.
Función utilidad alternativa compuesta:
Probabilidad de elección:

3.2.4 Modelos de asignación a la red

Los flujos expresados en toneladas se convierten en unidades de vehículos y el modelista
asigna los flujos a las redes existentes de infraestructuras.

33
TEMA 6
Demanda energética e impacto medio ambiental en el transporte
por carretera

Las problemáticas del transporte son:

-Seguridad del suministro del combustible y coste
-Contaminación global y en consecuencia el cambio climático
-Contaminación local y en consecuencia la calidad del aire
Retos para combatir estos problemas en cuanto a la:
- SEGURIDAD ENERGÉTICA

CONTAMINACIÓN GLOBAL:
𝑦
𝐶𝑥 𝐻𝑦 + (𝑥 + 𝑦/4)(𝑂2 + 3.76𝑁2 ) → 𝑥 ∙ 𝐶𝑂2 + ∙ 𝐻 𝑂 + 3.76 ∙ (𝑥 + 𝑦/4)𝑁2
2 2
(12𝑥 + 𝑦) (137.28(𝑥 + 𝑦/4)) 44𝑥 9𝑦 105.28 ∙ 𝑎
𝑘𝑔 𝐶𝑂2 44
=
𝑘𝑔 𝑐𝑜𝑚𝑏. 12 + 𝑦/𝑥

34
Emisiones de CO2:

Reducción del CO2:

Actualmente (2015) se emiten aprox. 130 gCO2/km y se pretende en 2020/21 llegar a 95
gCO2/km.

35
CONTAMINACIÓN LOCAL
El tipo de gases contaminantes emitidos por un motor está muy ligado al tipo de motor (diésel o
gasolina). Incrementan las condiciones locales, y regionales como el smog o lluvia ácida.

Evolución del marco reglamentario de emisiones de NOx y PM:

Actualmente está en vigor la normativa EURO 6 que indica límites muy estrictos para las
emisiones contaminantes de los vehículos ligeros: HC, CO, PM (en un 99%) y NOx ( en un 90%).
-En un gasolina la norma obliga a emitir hasta 60 mg/km de NOx y 0.0045g/km de partículas
-En un diésel a 80 mg/km de NOx (vs 180 mg/km en la Euro 5) y 0.0045 g/km partículas.
Métodos de reducción de gases contaminantes:

Nuevo marco para la medición de emisiones:

Nuevo ciclo de laboratorio + Reglamento sobre Real Driving Emisions
Nuevo ciclo de laboratorio:
-Armonizado a nivel mundial (GTR)
-Más cercano a la realidad: Refleja con mayor eficacia condiciones reales de la circulación

36
Reglamento sobre Real Driving Emisions:
-Emisiones en circulación
-Marco único a nivel mundial

Combustibles alternativos a gasolina y gasóleo:

-Biocarburantes: biodiesel y bioetanol. Son biocombustibles líquidos con especificaciones
técnicas definidas equivalentes a la del carburante que sustituyen en los motores de automoción.
❖ BIOETANOL: es un alcohol producido a partir de la fermentación del azúcar que se
encuentra en cereales como el maíz, la cebada o el trigo, en la caña de azúcar, en la
remolacha, etc.

➢ VÍAS DE EMPLEO EN MEZCLAS CON GASOLINA

▪ Vía directa: Puede mezclarse con gasolina hasta un 85% en MEP (requiere modificaciones)
▪ La especificación de la gasolina EN228 admite un 5% v/v de etanol y un 15% v/v de éteres.

➢ COMPORTAMIENTO DEL BIOETANOL EN MOTORES

▪ Alto nº octano, lo que permite elevar la relación de compresión.
▪ Sin emisión de SOx. Reducción global del CO2
▪ Alto calor latente de vaporización y baja presión de vapor, lo que dificulta el arranque en frío.
▪ Poder calorífico menor que la gasolina
▪ Baja lubricidad y alto poder corrosivo
▪ A elevadas temperaturas provoca bolsas de combustible vaporizado dentro del sistema de

37
 ▪ alimentación.
▪ Reduce las emisiones de CO y HC

❖ BIODIESEL
▪ REACCIÓN DE TRANSESTERIFICACIÓN
TRIGLICÉRIDO + METANOL → ÉSTER METÍLICO + GLICERINA
▪ ESPECIFICACIÓN: Sus características físico‐químicas se aproximan a las del gasóleo y se detallan
en la especificación EN14214. La especificación del gasóleo EN590 admite un 7% v/v de biodiésel, que
cumpla a su vez la especificación EN14214.
▪ COMPORTAMIENTO DEL BIODIÉSEL EN MOTORES
• Ligera pérdida de potencia
• Leve consumo incremento debido a un poder calorífico menor
• Incompatibilidad con materiales: Caucho, pinturas, etc.
• Menor estabilidad en almacenamiento prolongado en el deposito: Generación de gomas.
• Reducción de particulas
• Aumento de los NOx
• Sin emisión de SOx
• Reducción global de CO2
• Problema de arranque en frio

-Electricidad

Gas natural: Químicamente, el GN es una mezcla de hidrocarburos de bajo punto de ebullición.

El metano es el componente que presenta mayor concentración, con pequeñas cantidades de
etano y propano. El azufre, el nitrógeno y el dióxido de carbono son elementos incluidos en el
GN. Su composición global depende del lugar de extracción. Se almacena como gas comprimido,
CNG, a presiones de 25 Mpa o bien como líquido, LNG, a presiones entre 70 y 210 kPa a una
temperatura de ‐ 160ºC.
❖ Ventajas:
➢ Su elevado nº de octano (~120), permite aumentar la relación de compresión.
➢ Bajas emisiones y menos CO2
➢ Grandes reservas

38
❖ Inconvenientes:
➢ Baja densidad de energía
➢ Bajo rendimiento volumétrico
➢ Necesidad de tanque presurizados

-GLP: Se obtiene de yacimientos de gas natural (63%) y petróleo, asi como de la destilación del
petróleo. Se compone fundamentalmente de propano y butano. Actualmente lo utilizan más de
8 millones de vehículos en el mundo, de ellos casi 3 millones en Europa (en general mediante
transformaciones que suponen reformas de importancia)

❖ Ventajas:
➢ Emisiones de CO2 bajas ( una reducción del % respecto a gasolina pero similares a las
del gasóleo en el balance del tanque a la rueda)
➢ Muy bajo contenido de azufre
➢ Alto número de octano ( aprx. 112 RON)
➢ Almacenaje sencillo: fase liquida entre 6 y 10 bar a Tª amb.
➢ Proceso de repostaje sencillo
➢ No requiere catalizador especifico
➢ Al ser una mezcla de propano/butano no supone un problema adicional cumplir una
especificación.

❖ Inconvenientes:
➢ Es más pesado que el aire, obligando a la existencia de sistemas de extracción en las
zonas bajas de los lugares cerrados.
-Hidrogeno
Sistemas de propulsión alternativos

39
 -

Vehículo eléctrico batería: Híbrido serie (acoplamiento eléctrico):

enchufable de autonomia extendida

Acoplamiento mecánico: Híbrido paralelo (acoplamiento de par)

- De par
- De velocidad

40
-Híbrido serie-paralelo (acoplamiento de par- velocidad):

-Vehículo eléctrico con pila de combustible

❖ Ventajas:
➢ Bajo impacto ambiental: emisiones cero en el punto de uso.
➢ Ruido muy reducido
➢ No está sujeta a Carnot -> elevado rendimiento
➢ Bajo mantenimiento: no partes móviles
❖ Inconvenientes:
➢ Produccion y almacenamiento del hidrogeno
➢ Elevado coste de operación y fabricación (4000€/kW)
➢ Puesta en marcha relativamente lenta

41
42
TEMA 7
Seguridad en el Transporte

El problema de la seguridad en el transporte (principalmente por carretera) se ha planteado

como un problema de ámbito internacional de gran gravedad por el elevado nº de muertes que
se producen en el transporte por carretera. El efecto negativo se ha debido mayoritariamente al
notable incremento del tráfico, en menor medida, al incremento de la velocidad con la que
circulan los vehículos, que se ha mantenido prácticamente constante durante los últimos años.

En los países desarrollados se ha demostrado que es posible reducir el nº de victimas en los

accidentes de tráfico a la par que se incrementa el nº de desplazamientos. Es una prueba de
que se pueden reducir el nº de víctimas en los accidente de tráfico incluso aunque aumenten
los km recorridos, se puede conseguir un sistema de transporte por carretera más seguro.

43
Atendiendo al índice de fallecimientos por cada 10^9 pasajeros/km la carretera tiene un índice
de fallecimiento 30 veces superior al avión y 35 veces superior que el ferrocarril. Se debe
constatar que el transporte aéreo y el de ferrocarril, los pilotos y conductores han recibido
formación específica de larga duración y el tráfico está vigilado y supervisado por varias
personas que cuentan con sistemas de guiado que le transporte por carretera no tiene.

1. Los accidentes de tráfico

constituyen en la actualidad un
problema social y económico de
primera magnitud (1.200.000? De
muertos anuales en el mundo y
cuantiosas perdidas materiales)

El transporte por carretera es el que

genera con diferencia el mayor nº de
fallecimientos a nivel mundial, de
acuerdo con los datos de la OMS
(aunque tiene un grado de
información bajo, se estima una
cobertura de sólo un 10% de los
fallecimientos)

También destacar que esta recogida de datos está mejor organizada para el transporte por
carretera que para otros tipos de transporte, con más estadísticas al respecto. Por el elevado
nº de fallecimientos en accidentes de tráfico la OMS y el Banco Mundial publican en 2004 un
informe titulado “Informe mundial sobre prevención de los traumatismos causados por los
accidentes de tráfico”, se estima que el nº de fallecidos en accidentes de tráfico en todo el
mundo es de 1,2 millones de personas por año (unas 9 veces mayor que lo estimado por la
OMS que sólo representa un 10%). En el informe se estima que el nº de lesionados en los
accidentes de tráfico a nivel mundial asciende a unos 50 millones de personas anualmente.

Efecto de los accidentes en el transporte sobre la

salud de las personas. Situación Europea
El organismo encargado de recopilar los datos estadísticos europeos es el Eurostat. El 74%
del transporte de pasajeros en la Europa de los 25 y la década del 1995/2004 lo representan
los turismos, seguido de aviones, autobuses y autocares con un 8%. El mayor crecimiento
durante la década, con un incremento del 49% es del avión, seguido por motocicletas,
turismos, tranvías y el metro. Es marítimo sufre una caída del 11%. De media anual aumenta el

44
transporte de personas un 1,8% a la par que el crecimiento de los turismos, pues el que mayor
peso tiene sobre el transporte de personas.

• Estados Unidos mayor nº de pasajeros-km, predominan los turismos, seguidos de

lejos por el avión y autocares, en cuanto a ferrocarril es el modo menos desarrollado en
comparación con otras regiones, tanto de renta per cápita similar como inferior.
• Europa 2ª región en nº pasajeros, predomina el turismo, seguido de autocares y avión.
La diferencia entre UE y EEUU es que el transporte por ferrocarril y autocar está mucho
mas desarrollado en UE, con un alto porcentaje del tráfico de pasajeros.
• China3ª región, el modo más usado es la carretera (incluyendo turismos y autocares),
seguido del ferrocarril y más lejos el avión. Diferencia entre China y EEUU/UE es el
mayor desarrollo del transporte por la mayor renta per cápita de las últimas.
• Japón los principales medios de transporte son los turismos y el ferrocarril y Russia no
tiene datos estadísticos buenos.

Costes económicos y sociales de los accidente de

tráfico
Cada día mueren cerca de 16.000 personas mueren de traumatismos, el 12% de la
morbilidad mundial se debe a ellos, y un 25% de las defunciones por traumatismo se
deben a los accidentes de tráfico.

Constituyen un problema socio-técnico de gran complejidad en el que interviene un gran

número de factores asociados al sistema humano- vehículo-medio, con interrelaciones
entre ellos de difícil identificación y modelación.

Si se hicieran estimaciones de los costes

económicos directos e indirectos de las colisiones
vehiculares en los países de ingresos bajos y
medios, el coste económico mundial con toda
probabilidad excedería los 528.000 millones
$USA. Además representan una pesada carga
para las economías nacionales y regionales y
para los hogares (las víctimas suelen ser adultos
económicamente productivos). Pese a los
enormes costes sociales y económicos, la
inversión en investigación y desarrollo de
seguridad vial ha sido relativamente poca en
comparación con otros problemas de salud.

45
 Aunque muchos países impulsan políticas activas en seguridad vial, la financiación es
escasa y las actuaciones no consiguen estar a la altura de la gravedad del problema.

Modelos de seguridad vial riesgo-exposición

El riesgo de sufrir un choque en la mayor parte de los trayectos considerados individualmente
es bastante bajo, pero nos trasladamos muchas veces por día, por semana y por año, las uma
de estos pequeños riesgo es grande. El término “accidente” da la impresión de algo inevitable
e impredecible, imposible de controlar. Por ello se hablará de colisión o choque, para denotar
un suceso o serie de sucesos que se pueden someter a análisis racional y aplicación de
medidas correctivas.

Modelos riesgo-exposición

Nº accidentes= Riesgo ∙ Exposición

Riesgo, es la probabilidad de sufrir un accidente por cada km recorrido.

Exposición, personas ∙ km recorrido

Para una comparación entre modos se debe tener en cuenta la velocidad del mismo, para ello
se usan variables ponderadas, se tiene en cuenta las horas que se dedican al transporte. Los
peatones y conductores de bicicletas y motocicletas son los modos de transporte con mayor
probabilidad de resultar fallecidos y el autocar y el tren los que menos.

𝑛º 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑛º 𝑣𝑖𝑐𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠
𝑉í𝑐𝑡𝑖𝑚𝑎𝑠 = 𝑒𝑥𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 ∙ ∙
𝑒𝑥𝑝𝑜𝑠𝑖𝑐𝑖ó𝑛 𝑎𝑐𝑐𝑖𝑑𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠

46
Los problemas surgen con la correcta definición de riesgo. No es igual para todos los
conductores ni los vehículos ni circulando por un tramo de vía que en una intersección.

Causas que hagan reducir el número de víctimas por accidente

- Asociadas a la colisión
- Asociadas a la infraestructura
- Asociadas a los vehículos

47
 - Asociadas al factor humano

Modelos de factores
William Haddon Jr. considera mal concebida la calificación del transporte por carretera como
un sistema “hombre-máquina”, requiere un tratamiento integral. Define tres fases en la
secuencia temporal de las colisiones: previa, la de colisión y la posterior, y la triada
FACTORES: humano, máquina (vehículo y equipamiento) y ambiente que interactúan en cada
fase. Las medidas enfocadas a mejorar la seguridad vial en cada una de estas fases se
identifican como:

• Seguridad Primaria: en la fase de antes del choque

• Seguridad Secundaria: durante la colisión
• Seguridad Terciaria: después de la colisión

48
 En todas ellas se distinguen medidas activas y pasivas. Pero hay confusión en la
clasificación de un sistema como activo o pasivo.

Las medidas activas son aquellas que mejoran la seguridad incorporando o aportando
energía al sistema, y las pasiva absorben principalmente energía. Hay sistemas como el
airbag con un comportamiento dual, durante su despliegue introducen energía y la absorben
durante la retención del ocupante.

Factor vehículo y su equipamiento

Implicado como causa de los accidentes de tráfico, en menos proporción que el medio y que el
factor humano. El accidente como fenómeno es imposible de erradicar pero juega un papel
muy importante en la minimización del riesgo planteado por las diferentes situaciones en que
puede verse implicado, disminuyendo la probabilidad de que se produzcan los accidentes y
reduciendo los más posible los daños en los ocupantes si se produjera el accidente.

Seguridad activa: conjunto de condiciones técnicas que contribuyen a evitar o minimizar los
actos y comportamientos inseguros del conductor y vehículo, susceptibles de causar
accidentes.

Influyen por tanto:

- Las condiciones físicas y psíquicas del conductor (recibir info, tomar decisiones y
actuar) dependen de factores personales pero el vehículo influye en el nivel de
cansancio, atención… PRESTACIONES ERGONÓMICAS

- Info que recibe y suministra el conductor del vehículo que depende de factores
como: visibilidad desde su puesto de conducción, info acerca de los sitemas-
vehículo, elementos de señalización (claxon, luces…).

- Control y respuesta del vehículo a requerimiento del conductor: sistemas de

control y respuesta dinámica.

49
Evolución de la seguridad
Se piensa que en relación a la seguridad pasiva cabe esperar pocas mejores (menos del 10%
de lo que ya se ha logrado) pero la seguridad activa ofrece mayores oportunidades de mejora.
Ha habido enormes logros en sistemas de frenado y comportamiento dinámico de vehículos,
pero las oportunidades de la microelectrónica, telecomunicaciones y tecnologías de control
permiten esperar enormes mejoras.

Nacimiento del automóvil. Situación de la tecnología

Patente de Carl Benz 1886 Patente de Gottlieb Wilhelm Daimler 1886

1. Ruedas son de gran diámetro y con radios de madera

2. Los cubos de ruedas, de gran tamaño, sistema de engrases inapropiados para los
nuevos requerimientos
3. Centro de gravedad muy elevado, inestabilidad
4. Suspensión de ballestas en “C” o semi‐elípticas

50
 5. Frenos de zapata rozando en la superficie exterior de la rueda
6. Eje directriz con giro respecto a la caja en su punto medio
7. Guiado forzado por el cambio de trayectoria de los animales de arrastre. Ausencia de
sistema de accionamiento de la dirección 

8. Ruedas de goma maciza
9. Escasa protección de ocupantes
John Boyd Dunlop, veterinario escocés, en 1887,
desarrolló el primer neumático

MICHELIN. “Bebe el obstáculo” 1899 


Los primeros años del automóvil

- Juguete” de gentleman
- Prioridad: la velocidad y las carreras
- Incremento de potencias para la competición
1889
 16CV
1901 
20-40CV
1902 30-60CV
1903 30-100CV
- Escaso desarrollo de otros sistemas
- Escasa o nula preocupación por la seguridad

Algunas enseñanzas de la carrera parís- madrid

1. El incremento de potencias y velocidades requerían de nuevos desarrollos de los
sistemas de rodadura, suspensión, frenado y otros. 

2. Los derrapes y vuelcos causas principales de accidentes 

3. Las vías eran inapropiadas: concebidas para carruajes a velocidades <20 km/h; polvo;
ausencia de peraltes; baja adherencia (mejoras en rueda/superficie de rodadura).

4. Ausencia de protección de ocupantes. 

5. Lesiones por eyección. 

6. Incendios etc. 


(FOTOS DIAPOS para ver los frenos y accionamientos de dirección)

51
 1930 Maurice Olley de GM inventa la
SUSPENSIÓN DELANTERA
INDEPENDIENTE

AMORTIGUADORES Primeras
patentes:
1901 CL. HOROCK
1908/09 Maurice Houdaille

CARROCERÍA

EN 1965 RALPH NADER DENUNCIA A LOS FABRICANTES NORTEAMERICANOS POR

LA INSEGURIDAD DE LOS AUTOMÓVILES

• InestabilidadAusencia de barra estabilizadora diseño deficiente de suspensión

trasera sobrevirador a partir de unos 60 km/h
• Elementos agresivos en interior y exterior
• Columna de dirección

• Falta de protección en la “segunda colisión”
• Carrocerías inadecuadas
• Desprecio de la seguridad por fabricantes
• Inactividad de poderes públicos
ausencia de normas y requisitos técnicos de
obligado cumplimiento

En los años 60 cambia el nivel de implicación de las administraciones y

organismos internacionales
• Traffic and motor vehicle act 9/1966
• National highway safetureau (NHSB)
• National highway traffic safety (NHTSA)

Economic commission for europe inland transport committee

Agreement (20 march 1958)
“Concerning the adoption of uniform technical prescriptions for wheeled vehicles,
equipment and parts which can be fitted and/or be used on wheeled vehicles and the
conditions for reciprocal recognition of approvals granted on the basis of these
prescriptions “

Adhesión de España 1961, 6º país

Al final de la década de los 60 emerge un nuevo paradigma para la seguridad de los vehículos
automóviles, que pueden ofrecer un elevado nivel del protección a los ocupantes, suficiente
para preservarlos de los efectos de la aceleraciones y fuerzas puestas en juego en las
colisiones y evitar la producción de lesiones  Seguridad pasiva o secundaria:

1. Habitáculo rígido. Espacio de supervivencia… 


52
2. Zonas deformables con capacidad de absorción de energía de la colisión. 

3. Retención de los ocupantes 

4. Acondicionamiento interior. Zonas y elementos de posible colisión 

5. Facilidad evacuación en caso de accidente 

6. Protección contra el fuego 


**Mirar diapos para los ensayos con cadáveres y las aportaciones biomecánica**

Aportaciones de la Biomecánica del Impacto (BI)

• Biomecánica: ciencia que estudia las aplicaciones de las leyes de la mecánica a las
estructuras y órganos de los seres vivos

- Una característica de la BI es la aplicación de cargas de muy corta duración (ms) 


- En la década de los 60 se empieza a utilizar en el estudio de lesiones y protección de

ocupantes durante colisiones de automóviles 


Mecanismos y criterios de lesión

- Criterio biomecánico “asociación de un mecanismo de daño, a través de un
parámetro físico o una función de varios parámetros, con una probabilidad de
lesión”

- Dificultades:
▪ Variabilidad de los materiales biológicos
▪ Elección de una función de distribución adecuada
▪ Para procesar los datos experimentales.
▪ Conocer la función de transferencia entre los criterios biomecánicos descritos y las
respuestas de los dummies
▪ Los problemas de escalado y desarrollo de correctores

Aportaciones Biomecánica de Impacto

53
Experimentación con cadáveres Experimentación con animales
humanos vivos

Limitaciones :
 Interés
- Carencia de tensión muscular 
 - Evaluar aspectos fisiológicos de las
lesiones
- Degradación de tejidos 
 - Ayuda a estudiar lesiones en niños,
- Ausencia de presión alterial, aire en los mujeres embarazadas
pulmones y otros fluidos 
 - Efectos de sistemas de retención
- Diferente localización de organos Ejemplos
respecto a seres vivos 
 - Primates: traumatismos cerebrales;
- Se recurre a ciertos mecanismos impacto sobre caja torácica;
impactos sobre hígado y riñón.........
correctores: presurización, 

- Mamíferos de gran tamaño (cerdos,
- Tensionado de tendones, estructuras
perros...): comparación de
para posicionado.... 
 respuestas de cadáveres y animales
- Dificultad de instrumentación 
 vivos; lesiones en cerebro; estudios
interfaz entre cráneo y cerebro;
Problemas especiales: 
 contusiones; lesión en cuello; presión
del líquido cefalorraquídeo; lesiones
- Requisitos legales 
 cardiacas....... 

- Configuración de la muestra 
 Limitaciones y dificultades

- Manipulación 
 - Aplicación de resultados a humanos;
técnicas de escalado; 

- Problemas éticos 

- Análisis dimensional....
- Aspectos legales
o aspectos éticos

Experimentación con voluntarios:

Total biofidelidad, se emplean cargas alejadas de límites lesivos y la muestra no es
representativa de la población.
Maniquíes antropométricos instrumentados (Dummies)
• Instrumentos calibrados para medir respuestas del ser humano en colisiones de vehículos:
aceleraciones, fuerzas, momentos, ...
• Familias en función de edad, sexo y tamaño.
• Uso según tipo de colisión
‐ choque frontal, lateral, alcance, peatón.....
• Posibilidad de correlación entre variables de medida y mecanismos de lesión

Requerimientos de diseño

1. Repetibilidad y reproductibilidad
2. Precisión y sensibilidad 

3. Durabilidad y reparabilidad 


- Requerimientos biomecánicosBiofidelidad 


- Antropometría. Dimensiones 

- Inerciales. Cinemática 


Limitaciones

- Representación de la población
- Coste
- Calibración..

Modelos humanos biofieles

Reproducción estructural y funcional:

- Estructura ósea
- Músculos
- Órganos internos

Máxima representación de la población: escalado

Ubicación en entorno virtual de vehículo.

Simulación dinámica

Capacidad de interactuar con códigos estructurales en EF: LS‐DYNA, PAM‐CRASH ..... 


55
PRINCIPALES OBJETIVOS PARA LA MEJORA DE LA SEGURIDAD PASIVA
DE LOS VEHÍCULOS AUTOMÓVILES
1. Interacción seguridad activa y pasiva. Sistemas pre-colisión 

2. Sistemas inteligentes de protección de ocupantes. “protección a la carta”
3. Compatibilidad entre vehículos 

4. Protección de usuarios vulnerables 


5. Protección de niño 


TEMA 9
Sistemas inteligentes de transporte

Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS) es la denominación genérica que reciben las

aplicaciones que integran comunicaciones, control y procesamiento de información en los
sistemas de transporte.

Objetivos:


1. Reducción de accidentes

2. Ahorro de energía

3. Reducción de contaminación

4. Aumento de la eficiencia del sistema de transporte
5. Aumento de la capacidad de la infraestructura existente
6. Aumento de la productividad de empresas de transporte
7. Aumento de satisfacción de usuarios

Se trata de un campo muy extenso que puede extrapolarse a todos los modos de transporte y
considerar todos sus elementos: vehículo, infraestructura y usuario.

Servicios de ITS en el transporte por carretera

Su origen es entorno a finales de los 80 y principios de los 90, con una popularización más
reciente. Desarrollo motivado por que el uso de la tecnología contribuye a reducir problemas de
masificación del transporte por carretera (incremento de movilidad de las últimas décadas lo ha
absorbido, casi por completo, este modo). Los objetivos que se plantean son:

1. Reducción de accidentes (frecuencia y gravedad)


2. Reducción de costes (operación y tiempo de viaje)
3. Preservación del medio ambiente (emisiones y consumo)

4. Aumento de la eficiencia (capacidad, congestión, confort, servicio al cliente)

Se pretende lograr un transporte seguro, fiable y confortable con las infraestructuras ya

disponibles.

56
Como grupos de usuarios sobre los que los sistemas ITS tienen alguna repercusión:

1. Gobiernos y autoridades publicas

2. Propietario y operadores de redes de transporte que pueden proporcionar respuesta
más eficiente con más info
3. Fabricantes de vehículos, para diferenciarse en un mercado tan competitivo
4. Operadores de flotas, ahorro costes con mejor programación de viajes
5. Industria y comercio en general
6. Usuarios finales en busca de transporte sostenible, seguro, eficiente y confortable

Desde el punto de vista técnico, los Sistemas Inteligentes de Transportes pueden

entenderse como una cadena de información:

• Adquisición de la información
• Comunicación, intercambio y distribución de la
información
• Procesamiento de la información
• Utilización de la información

1. Información captada por los sensores embarcados 


2. Comunicaciones intravehiculares (buses de comunicación)
3. Posicionamiento de los vehículos 

4. Comunicaciones entre vehículos (V2V) 

5. Comunicaciones con la infraestructura (V2I) de forma bidireccional
6. Comunicaciones unidireccionales o bidireccionales con unidades centralizadoras
de información: gestión del tráfico, flotas, sistemas de emergencia, etc. 

7. Información proporcionada a los usuarios del transporte, fija o variable,
ofreciéndose en puntos concretos o en el propio vehículo o al usuario
directamente. 


57
RAZONES QUE MOTIVAN LA IMPLANTACIÓN DE ITS:

1. Universalización de medios de información y comunicaciones

2. Reducción de costes de las tecnologías 

3. Aumento de la calidad y fiabilidad de los sistemas 

4. Aumento de la capacidad de cálculo 

5. Posibilidad de transmitir mucha información 

6. Sistemas fiables de localización 


El usuario o vehículo está conectado con fuentes de información de diferente tipo y origen:

• Sensores del vehículo que dan datos sobre el funcionamiento del mismo, dinámica y
variables del entorno (obstáculos, otro usuarios en la vía…)
• Posicionamiento vía satélite, puede usarse con fines de navegación o para gestión de
flotas, mercancías o transporte público
• Receptores de telefonía u otros medios de comunicación, (a larga o corta distancia)
como balizas en la infraestructura que dan info de forma discreta o continua.
• Información ofrecida directamente al usuario/conductor, con medios como mensajes en
las carreteras, puesto de información del transporte público, etc.

Además de los problemas tecnológicos de la implantación de ITS, presenta dificultades

sociales (aceptación), políticas y legales, implica cambios culturales profundos entre ellos:

1. Creación de grupos multidisciplinares

2. Mayor cooperación entre empresas y la administración pública
3. Integración de vehículos e infraestructura

58
 Área Servicios ITS

Información al usuario
 Información previa al viaje o durante éste

EJEMPLOS:
1. Servicio de información de las
condiciones del tráfico RDS-TMC (Radio
Data System – Traffic Message Channel)
TIPOS DE INFORMACIÓN:
- Información estática: obras, eventos, peajes, horarios
de transporte público 

- Información dinámica: congestión, condiciones
meteorológicas, aparcamiento 


2. Paneles de información variable (VMS)
Control remoto del tráfico, llegan a todos los
conductores de la vía para informar o alertar.
Además de los terminales de información hay sistemas
de captación (con tecnologías diversas, vehículos
sensorizados, cámaras de video…) y sensorización de
la información y centros de gestión y envío de la misma

3. Sistemas de navegación y elección de PUNTOS DE INFORMACIÓN: 


ruta (sistemas con mayor “inteligencia”) En la infraestructura: 

• Carretera 

4. Puntos de información a los usuarios de - • Paradas de transporte público
transporte público (opciones - En el vehículo: 

multimodales, tiempos de llegada, • Interfaz del vehículo
información en ruta, etc) Al usuario:

• Sistemas personales
ASPECTOS A MEJORAR:
- Mayor precisión y fiabilidad en la información suministrada
- Métodos más eficientes para proporcionar la información de incidentes con rapidez
- Mejor información de opciones multimodales, puede redundar en un mayor uso del transporte público.

- Mejor transmisión de la info (más fácil de comprender y que esté disponible por múltiples medios) 

Gestión del tráfico
 Aplicaciones para el tráfico urbano:
Objetivo:
Alcanzar un equilibrio eficiente entre las • Gestión semafórica 

necesidades de los viajeros y la capacidad de la • Gestión de aparcamientos
red
(Apoyo a la planificación del tráfico): • Gestión de prioridades 

- Reducir la congestión Aplicaciones para el tráfico interurbano:
- Aumentar la capacidad de la infraestructura • Control de accesos (por congestión)
- Reducir el consumo y las emisiones • Pago de peajes automáticos
• Monitorización del tráfico (detectores embebidos • Avisos meteorológicos o incidentes
en la calzada, circuitos de televisión y vehículos Aplicaciones comunes:
“flotantes” captadores y emisores de información).
- Información al usuario 

- Mantenimiento de infraestructura 

- Control de accesos a tipos de vehículos 

- Detección y gestión de infracciones 

- Gestión de carriles 

- Gestión de incidencias 

▪Gestión de túneles caso particular (ni urbano ni
interurbano),centros de control integral de túneles
que centralizan y controlan iluminación, ventilación…

59
 Operación de vehículos comerciales

• La operación de mercancías está muy
En Europa el transporte de mercancías es en vinculada a la localización de mercancías y
distancias <200km, transporte intermodal no es de vehículos, para gestionar de una forma
viable. La telemática puede dar respuesta, entre óptima la asignación de los mismos 

otros, a los siguientes aspectos: • Monitorización continua del estado de
▪Cálculo de una mejor secuencia de reparto mercancías perecederas o delicadas,
con el consiguiente ahorro de tiempo y combustible además de su localización 


 • Gestión de incidentes (transporte de
mercancías peligrosas) 

▪Asignación de servicios al vehículo más
conveniente 

▪Redireccionamiento de vehículos 

▪Obtener información del vehículo 

▪Posicionamiento de vehículos para la
planificación de transportes y 
realización de
estadísticas 

▪ Comunicación entre el conductor y la central
por medio de dispositivos portátiles que permiten
intercambiar mensajes y automatizar procesos
administrativos como la confirmación de entrega.
Esto supone un servicio que da valor añadido
(‘infomobility’)
▪Planear mayores compromisos con el cliente

PROBLEMAS DE IMPLANTACIÓN:

• Bajo nivel tecnológico de empresas pequeñas

• Esfuerzo económico inicial

• Falta de concienciación de los beneficios

• Escasa coordinación interempresarial

Operación del transporte público
 Estos sistemas se fundamentan en el

posicionamiento de los vehículos, el procesamiento
OBJETIVOS DE LOS SAE:
 de información en tiempo real, y la información
1. Mejorar la info proporcionada al usuario histórica.
2. Mejorar calidad y regularidad del servicio
• Sistemas de información al viajero
3. Adaptar la oferta a la demanda

• Sistemas de ayuda a la explotación (SAE)
4. Reducir costes de explotación e inversiones
• Gestión integrada de tráfico y transporte público
5. Mayor flexibilidad

6. Mejor control de la flota
 INICIATIVAS ACTUALES:
7. Mejor planificación y mantenimiento de flota Información al viajero de recorridos o tiempos de
Respuesta a la demanda con los medios espera, pago unificado,
prioridad semafórica (simple
o condicionada), adaptación a demanda (contadores
disponibles, analizando ambos y las condiciones
pasajeros)
de operación

60

Pago electrónico


Se persigue un pago unificado de los servicios
públicos, aparcamientos, peajes, etc.
Su característica primordial debe ser la flexibilidad,
si bien se presentan dificultades al involucrar
sectores dispares y competidores directos.
Peaje en puestos concretos no atendidos de forma
manual 

- Rapidez y comodidad 

- Reducción de costes de administración y
gestión 

- Posibilidad de variar tarifas de forma más
flexible 

Peaje por la circulación en ciertas vías (free-flow) 

Eliminan cuellos de botella (se reduce congestión y
se aumenta seguridad)
Peaje por km recorridos (pay-as-you-drive) 

Primas por forma de conducción(pay-how-you-drive)

• Aviso e información de emergencias

• Gestión unificada de vehículos de
Emergencias
 emergencias 

• Gestión de incidencias con materiales
peligrosos 

• Gestión integrada de emergencias y tráfico

OBJETIVOS Aprovechar interrelación con otras áreas para

mejorar efectividad:
• Reducir el tiempo de respuesta 

• Envío de vehículos adecuados 
 - Conocer operación de vehículos de mercancías
• Reducir la congestión 
 peligrosas 

• Aumentar la seguridad 
 - Identificación de situaciones potencialmente
peligrosas 

- Sistemas de información para minimizar efectos
sobre el tráfico 


Control de vehículos y sistemas de seguridad

Cabe destacar la localización automática de vehículos, que se puede apoyar en tecnologías como
posicionamiento por satélite, balizas, radio, telefonía, etc. Se tendría una respuesta más rápida ante
actividades criminales e información valiosa para futuras planificaciones e inversiones.

61
DIFICULTADES Y FORMAS DE EVALUACIÓN DE COSTES Y BENEFICIOS

La cuantificación de beneficios es compleja por ser difícil desagregar las causas de algunos
efectos e identificar todas las partes directa o indirectamente implicadas. La estimación de
costes es también compleja y depende de la región y entorno socio-económico y tecnológico.
Se deben incluir los costes de implantación y de mantenimiento y su evolución en el tiempo.
Aspecto favorable es la continua reducción de costes de las tecnologías que sustentan los
sistemas ITS y la introducción de las mismas en la vida de los usuarios, aumentando la
rentabilidad y aceptación social.

Los gobiernos tiene la prioridad política de proporcionar un sistema de transporte seguro,

sostenible y eficiente y por ello se requiere una evaluación ajustada de los beneficios de los
ITS a largo plazo para justificar las inversiones iniciales necesarias.

Una evaluación rigurosa de los costes y beneficios proporciona:

- Mejor conocimiento de los impactos del servicio ITS propuesto

- Confianza en el plan de acción previsto
- Justificación de los gastos en base a los beneficios esperados
- Ayuda a decisiones de futuras inversiones

ELEMENTOS A CONSIDERAR:

- Análisis técnico y socio-económico 


- Desglose detallado de impactos 

- Evaluaciones a pequeña escala y a gran escala 

- Consideración de impactos directos e indirectos 

- Consideración de efectos deseados y de efectos no deseados 

- Estudio de la adaptación gradual de los usuarios, así como de la respuesta inmediata tras la
introducción del servicio 

- Estudio de efectos a corto plazo y a largo plazo 

- Evaluación de costes individuales y agregados, identificando a los sectores a los que se
reportan beneficios y a los que reciben pérdidas 

- Consideración de los intereses de los usuarios y operadores principales y de terceras partes
implicadas 

HERRAMIENTAS

- Análisis de trayectos de un grupo de usuarios 


- Modelización del tráfico para analizar el efecto predecible de los servicios ITS 

- Comparación de costes de viaje antes y después de la introducción del servicio ITS 

- Modelos estadísticos de utilidad, que midan lo que los usuarios pueden obtener 

- Análisis de coste-beneficio, donde se evalúan los resultados de diferentes escenarios de
inversión 

- Análisis de satisfacción de usuarios 

- Evaluaciones de los efectos a lo largo del tiempo 

- Métodos cualitativos 


62
BENEFICIOS OBTENIDOS

- Aumento de la seguridad, como relación de los accidentes antes y después, difícil de

evaluar porque coincidan distintas medidas y sus efectos se solapen.
- Aumento de la eficiencia del transporte, en el sentido de tener tiempos de 
viaje menores y
más predecibles. 

- Reducción de costes, al disminuir la necesidad de aumentar las 
infraestructuras 

- Reducción del impacto medioambiental negativo

Beneficios sobre ciertos colectivos concretos 


- Personas con alguna discapacidad 

- Habitantes de zonas residenciales 

- Usuarios vulnerables de las vías 

- Profesionales del transporte, obteniendo una mayor efectividad 


Uno de los grandes beneficios de los ITS a largo plazo es el aprovechamiento de sinergias, de
forma que unos se apoyan en otros y los beneficios globales son mayores que la suma de los
beneficios individuales de cada medida aislada. Los beneficios pueden resultar invisibles al
usuario final.

BARRERAS A LA IMPLANTACIÓN

1 - Aspectos técnicos 

- Problemas en el análisis y procesamiento de la información 

- Discriminación de información válida (fiabilidad de la información) 

- Problemas de compatibilidad de datos y comunicaciones 

- Alto número de comunicaciones simultáneas 

- Necesidad de un número mínimo de usuarios equipados 

- Necesidad de contemplar la interacción entre vehículos dotados de sistemas inteligentes con
otros que no los tienen 

- Desarrollo y mejora de las tecnologías implicadas. 


2 - Aspectos sociales
- Aceptación por parte de los usuarios dado el innato recelo a lo novedoso 

- Posible uso incorrecto de los nuevos sistemas, redundando en efectos negativos (adopción
de conductas de mayor riesgo al considerar que se disponen de más medidas de
seguridad, inatención, etc). 

- Necesidad de formación de personal 

- Adaptación de los sistemas a los requerimientos reales de la demanda 


3 - Aspectos legales
- La responsabilidad debe quedar completamente definida en caso de fallo de un sistema 

- La protección de datos puede verse amenazada al manejar un gran flujo de información
diversa que atañe a usuarios concretos 

- El desarrollo de normativas y reglamentos suele seguir un proceso lento 


63
4 - Aspectos políticos y de organización

- Estandarización en protocolos de comunicación 


- Se requiere la coordinación entre muchos estamentos, públicos y privados 

- Hace falta la definición de un “mercado de la información” claro y estructurado 


5 - Aspectos económicos
- Abaratamiento de las tecnologías implicadas 

- Análisis coste-beneficio complejo, dado que es difícil desagregar las causas de algunos
efectos, así como identificar todas las partes directa o indirectamente implicadas en
dichos efectos. 

- El reparto de costes e ingresos ajustado entre las entidades involucradas resulta complejo
dada la cooperación necesaria. 

- Las inversiones requeridas en infraestructura pueden llegar a ser elevadas y su implantación
es lenta. 


ELECTRÓNICA EN EL AUTOMOVIL

La electrónica del automóvil incide sobre diferentes aspectos:

- Seguridad del vehículo, gestionando sistemas de seguridad activa y 
pasiva que dan una
respuesta más rápida que lo que un conductor sería 
capaz 

- Asistencia al conductor y confort, descargando al conductor de ciertas 
tareas y haciendo el
viaje más cómodo 

- Gestión del tren de potencia reduciendo consumos y emisiones 
contaminantes 

Además de la introducción de la electrónica en el automóvil, también son destacables las
aplicaciones basadas en las telecomunicaciones. Cada vehículo recibe información (estado
del tráfico, condiciones meteorológicas y de la calzada, etc) de otros vehículos y del centro de
información centralizada, la procesa y la envía de nuevo para realizar actualizaciones 


La demanda de automóvil crece de forma casi simultanea al desarrollo de la electrónica, el

control automático y las comunicaciones. Son los responsables del desarrollo de las nuevas
funcionalidades y prestaciones de los automóviles, con un coste muy contenido para el
usuario.
En Europa la introducción significativa de la electrónica en el automóvil data del proyecto
PROMETHEUS ( Programme for European Traffic with Highest Efficiency and Unprecedented
Safety), a finales de los 80 y principios de los 90 con 7 grupos de trabajo:
1. Pro-Car (desarrollo de sistemas en el vehículo)
2. Pro-Net (creación de red de comunicaciones entre vehículos)
3. Pro-Road (desarrollo de comunicaciones con la vía)
4. Pro-Art (estudio de la Inteligencia Artificial)
5. Pro-Chip (desarrollo de la microtecnología)
6. Pro-Com (investigación en el campo de las comunicaciones)
7. Pro-Gen (estudio en el campo de la ingeniería de tráfico)

64
MODELO INTEGRADO DE SEGURIDAD
Nuevo enfoque (Libro Blanco de la Comisión Europea para reducir a la mitad los accidentes,
junto con el objetivo sueco de “Visión Cero” para eliminar los muertos y heridos graves en
accidentes de tráfico) muestra que la responsabilidad de los accidentes deja de estar
completamente centrada en el usuario, sino que se involucran otros elementos que
intervienen en el tráfico como órganos gubernamentales, gestores de infraestructuras,
fabricantes de vehículos, policía, etc.

Se habla de seguridad integral, con objetivo de una protección óptima de los ocupantes del
vehículo, peatones o propiedades mediante la reducción de la probabilidad de que suceda un
accidente (tradicional seguridad activa o primaria), o mediante la reducción de sus efectos en
caso de que se produzca (seguridad pasiva o secundaria). De alguna forma la seguridad
integral se extiende a los sistemas de seguridad terciaria (más allá del accidente y sus
consecuencias inmediatas)

65
Investigaciones en torno a temas como:
- Aumento fiabilidad por sistemas redundantes (más de una señal)
- Reducción de ambigüedad en interpretación de señales
- Mejora de la detección al emplear distintas señales
- Aumento de la robustez, algún sensor será capaz de transmitir info útil.
- Aumento de la cobertura espacial y temporal
- Reducción de costes

AYUDA A LA CONDUCCIÓN

En momentos críticos la información que debe procesar el usuario sobrepasa sus capacidades.
La mayor parte de los accidentes están causados por el factor humano, por la adopción de
conductas arriesgadas o respuestas incorrectas en situaciones límite, pueden ser debidas a
falta de info o capacidad para procesarla y reaccionar a tiempo.

66
De los sistemas inteligentes aplicados al transporte, los ADAS (Advanced Driver Assistance
Systems) buscan paliar esas carencias, disminuyen la carga sobre el conductor e incrementan
y mejoran la información disponible para una conducción sin errores y mejores respuestas de
control del vehículo.
Puntos positivos: reducir la varga del conductor y favorecer su atención en elementos más
importantes y mejorar su decisión y actuación.
Puntos negativos: difícil predicción por parte del usuario de lo que va a realizar el sistema de
forma autónoma; no adaptación completa a los sistemas o pérdida de capacidad motivada por
su uso y los efectos de sobrecarga de información o descarga excesiva que lleve a la pérdida
parcial de atención del conductor.

Sistemas de información:
- Navegación y navegación dinámica 

- Sistema de ayuda al aparcamiento 

- Aviso de estado de la carretera 

- Control de la velocidad 

- Aviso de cambio involuntario de carril 


Vigilancia del conductor y mejora de la atención

Supervisión del conductor antes del viaje Bloqueo por consumo de alcohol

Detección y alerta de estados de distracción o somnolencia durante la conducción

-Análisis de imágenes para detectar el parpadeo o los gestos faciales

-Medidores de la inclinación de la cabeza

-Análisis de movimientos del volante, la presión sobre él y la forma de cogerlo
-Ritmo cardiaco y estudio de las ondas cerebrales
Mejora de la atencióTeléfono “manos libres”, Interfaz hombre-máquina: HUD

Sistemas de asistencia al conductor:

Sistemas desarrollados con el objetivo fundamental de evitar errores en el conductor debidos a
cansancio, falta de atención o decisiones no acertadas, durante la actividad de circulación.

67
Sistemas de seguridad primaria:
Dispositivos que contribuyen a evitar o minimizar los actos y comportamientos inseguros del
conductor y del propio vehículo, susceptibles de causar accidentes.

La frontera con los sistemas ADAS es difusa. Aspecto diferenciador Sistemas de

asistencia a la conducción (ADAS) se focalizan en las condiciones normales de conducción y,
con ellos, se pretende descargar al conductor de tareas o se le ayuda a desarrollar algunas.

Sistemas de seguridad primaria inciden sobre situaciones de riesgo, tales como frenadas de
emergencia (ABS y BAS), control de estabilidad del vehículo en el paso por curva en
condiciones cercanas al límite (ESP), etc. 


Distinción entre los que avisan al conductor y los que actúan sobre el vehículo.

1. Sistemas de control de la respuesta dinámica:

▪Incorporación de sistemas ▪Tracción (ASR)

autocontrolados que permitan la Elevada relación potencia / peso
optimización del funcionamiento del Problemas de adherencia 

conjunto con una cierta independencia del
conductor, supliendo o completando la ▪Frenado (ABS, BAS) aumentar
acción de control que ejerce éste 
 estabilidad en frenadas bruscas 


▪Sistemas asistidos deben poder ▪Dinámica transversal (ESP) 


funcionar aunque exista una avería que Inestabilidad direccional 

anule la ayuda 
 Comportamiento virador 


▪Dinámica vertical 


2. Control de la velocidad (CC velocidad crucero es ADAS frente a ACC control de crucero
adaptativo e ISA que controlan la distancia al vehículo precedente y la velocidad frente a un
límite seguro, respectivamente)
3. Detección de obstáculos

Sistemas precolisión:
Elementos que permiten, utilizando información proporcionada por sensores embarcados, que
se desarrollen acciones coordinadas por los sistemas de control del vehículo y protección de
ocupantes, durante las fases de precolisión y colisión, con el objeto de reducir o eliminar
daños.

68
Sistemas de seguridad secundaria:
Dispositivos que tienen como finalidad evitar o minimizar los daños producidos a personas o
cosas transportadas en el vehículo o con las que éste puede interaccionar, cuando tiene lugar
un accidente.

SISTEMAS DE SEGURIDAD SECUNDARIA ADAPTATIVOS

Los sistemas de seguridad secundaria son efectivos pero tienen problemas en las situaciones
en las que el ocupante está fuera de posición o al generalizar la acción de dichos sistemas a
todo tipo de ocupante y accidente.
Los sistemas de retención adaptativos se diferencian de los convencionales en que se tratan
de evaluar mediante sensores las circunstancias anteriormente expuestas para que, en caso
de accidente, actúen de la forma más favorable según dichas condiciones.
- Caracterización del ocupante y su posición 

- Caracterización del impacto 

- Decisión de la secuencia de activación de los sistemas 

- Despliegue durante y tras el impacto 


Integración sistemas de seguridad primaria-secundaria

Uso de la información captada por sensores de sistemas propios de la SP para la activación de
medidas de SS.

Acciones encaminadas a reducir la Optimizar actuaciones de los sistemas de

severidad de la colisión: retención.
- Reducir velocidad de impacto. 
 - Pretensores de cinturones 

- Variar zona de impacto. 
 - Despliegue de airbag adaptado a
- Variar orientación del impacto 
 
colisión y ocupantes. 

- Ajuste de posición de asiento 

Ajustes geométricos o estructurales para
aumentar la compatibilidad. Actuaciones de otros sistemas
- Parachoques extensible. 
 - Sistema de dirección retráctil. 

- Ajuste de altura del vehículo. 
 - Cierre automático de techo solar. 

- Elevación del capó - Desbloqueo de puertas. 

- Airbag exteriores 

Sistemas de seguridad terciaria:

Dispositivos embarcados para el registro de información dinámica durante la fase previa y de

colisión (caja negra), así como aquellos que tienen como función mejorar la fase de aviso y
actuación de los equipos de rescate de víctimas del siniestro.
Llamada de emergenciaAviso y posicionamiento y envío de datos del accidente
Registro de datos Tacógrafo, Caja negra avanzada
Otras medidasCorte de alimentación de combustible, corte de la batería,desbloqueo
automático de puertas, activación automática de intermitentes.

69
TENDENCIAS ACTUALES
Sistemas cooperativos

1. Soluciones basadas en la interrelación entre primaria y secundaria

2. Soluciones basadas en sistemas cooperativos V2V y V2I problemas para la implantación
masiva. La fusión de información tiene ventajas superiores a la suma de los beneficios
individuales.
3. Soluciones basadas en automatización (diferentes grados)

▪Comunicación vehículo-vehículo (V2V) y vehículo-infraestructura (V2I)

▪Objetivo: anticiparse a ciertas situaciones, ofreciendo mayores tiempos al conductor para
adaptarse a las nuevas condiciones
Además de poseer datos propios y de percibir su entorno por medio de sensores embarcados,
el vehículo puede recibir información de otros vehículos, de la infraestructura o de centrales de
tráfico, así como disponer de posicionamiento. Dicho vehículo es, a su vez, fuente de
información, que puede ser transmitida al exterior

PASOS HACIA EL FUTURO

- Modelo compatible de intercambio de información 


- Mercado (negocio) regulado de la información 

- Privacidad de la información 

- Análisis y procesamiento de la información 

- Discriminación de información válida (fiabilidad de la 
información) 

- Penetración en el mercado 

- Necesidad de contemplar la interacción entre vehículos 
dotados de sistemas inteligentes
con otros que no los tienen 

- Adaptación a la demanda real 

- Análisis coste-beneficio

70
CONDUCCIÓN AUTOMATIZADA

• Semi-automatización para descargar de tareas al conductor:

– Control de crucero 
 – Stop & Go 

– Control de crucero adaptativo 
 – Mantenimiento de carril

• Semi-automatización en fase de peligro de accidente:

- Frenado automático 
 - Maniobra evasiva automática 


• Automatización completa 


- Aplicaciones específicas 

- Trenes de carretera 

- Entornos controlados con entrada y salida manual 


PASOS HACIA EL FUTURO.

DE LA CONDUCCIÓN MANUAL ASISTIDA HACIA COMPLETAMENTE AUTOMATIZADA
- Interacción con el conductor 

- Interacción con otros usuarios 

- Reconocimiento fiable del entorno 

- Aspectos legales 

- Integración en entornos más desestructurados 

- Comportamiento “predecible” del sistema autónomo 

- Comportamiento “humano” 

- Gestión eficaz del espacio compartido

71
ARQUITECTURA ELECTRÓNICA
Sensorización del vehículo
Clasificación de sensores en aplicaciones de seguridad:

- Dinámica del
vehículo 


- Reconocimiento del
interior


- Reconocimiento del
exterior 


- Sensores de colisión



72
Buses de comunicación

En vehículos actuales, hay más de 100 microprocesadores que realizan diversas funciones
sobre los sistemas del automóvil

La descentralización de las unidades de procesamiento permite lograr un elevado

rendimiento en cada función y simplificar la construcción y mantenimiento al basarse en el
concepto de modularidad

Los procesadores trabajan a partir de unas señales de entrada y producen unas salidas Este
flujo de información adquiere valores considerables e implica gran número de sensores y líneas
de cables de interconexión  comunicación punto-a-punto no es viable.

El compartir la información entre todos los procesadores que la puedan necesitar reduce la
duplicación innecesaria de datos.

Es preciso establecer una estructura y unos protocolos de comunicación,

- Interconectividad, de forma que se permita con conexión de equipos de diferentes

fabricantes 

- Interoperabilidad, que garantice la compatibilidad en el flujo de información, tanto a nivel de
hardware como de software 

- Intercambiabilidad, permitiendo el intercambio de equipos por otros equivalentes. 

Esto ha dado lugar a la implantación de buses de comunicaciones. En función de la
velocidad de transmisión de datos:
- Clase A: Sistema que manda y recibe señales por un mismo bus y las velocidades no
superan los 10 kbps. 

- Clase B: Se transmite información entre los nodos a velocidades comprendidas entre 10
kbps y 125 kbps 

- Clase C: Permite la transmisión
de grandes volúmenes de información en tiempo real a
velocidades entre 125 kbps y 1 Mbps. 

- Clase D: Aplicaciones de muy alta velocidad por encima de 1 Mbit/s. 

Se permite la transmisión de información entre varios nodos en tiempo real. El
direccionamiento y la prioridad en el caso de intento simultáneo de acceso al bus se realiza
dentro del propio mensaje. La longitud relativamente corta y controlada de los mensajes
permite que las posibilidades de insertar un mensaje en el bus sean altas.
CAMPOS DEL MENSAJE:

- Inicio del mensaje 


- Identificación y prioridad del mensaje 

- Control del número de bytes en el campo de datos 

- Campo de datos (entre 0 y 8 bytes) 

- Campo de chequeo de redundancia cíclica, para detectar interferencias 

- Reconocimiento por parte de los receptores indicando la correcta transmisión 

- Fin del mensaje 


73
SISTEMA DE POSICIONAMIENTO GLOBAL GPS

Ventajas de los sistemas de navegación por satélite:

- La información es independiente de las condiciones meteorológicas 

- La cobertura abarca toda la superficie terrestre 

- El tiempo requerido para obtener precisiones altas en la localización es reducido 


Sistemas actuales: 
 Subsistemas: 


- GPS americano 
 - Segmento espacial (satélites) 

- GLONASS ruso 
 - Segmento de control (estaciones) 

- GALILEO europeo (en desarrollo) 
 - Segmento de usuario

COMPATIBILIDAD ELECTROMAGNÉTICA

La compatibilidad electromagnética es la cualidad de un sistema eléctrico de comportarse con

normalidad en la proximidad de otros sistemas susceptibles de crear campos
electromagnéticos de cierto nivel energético, de forma que ni se ve perturbado, ni perturba el
correcto funcionamiento de los demás.

Las medidas de emisión conducida y radiada permiten cuantificar las perturbaciones

generadas por los equipos y propagadas hacia el exterior por cable (emisión conducida) o bajo
forma de radiación electromagnética (emisión radiada)

Las medidas de susceptibilidad conducida y radiada permiten determinar la aptitud de un

equipo a funcionar sin degradación de prestaciones en conducción sobre sus cables
(susceptibilidad conducida) o de radiación electromagnética (susceptibilidad radiada)  Para
vehículos, debe cumplirse la Directiva Europea 95/54 CE

74