TALLER No.

4
ESTIMACIÓN DEL TRANSITO DE DISEÑO

LIZETH CAROLINA ALONSO MORENO

BRANDON NICOLÁS OLARTE RIAÑO
SIMÓN JOSE SÁNCHEZ FONSECA
RUBEN DAVID SOLER SANCHEZ

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
DISEÑO DE PAVIMENTOS
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
TUNJA
2016
 TALLER No. 4
ESTIMACIÓN DEL TRANSITO DE DISEÑO

GRUPO 5
LIZETH CAROLINA ALONSO MORENO CÓD. 201021584
BRANDON NICOLÁS OLARTE RIAÑO CÓD. 201310201
SIMÓN JOSE SÁNCHEZ FONSECA CÓD. 201310293
RUBEN DAVID SOLER SANCHEZ CÓD. 201310207

Presentado a:
Ing. Msc.CARLOS HERNANDO HIGUERA SANDOVAL
Docente de la asignatura Diseño de Pavimentos

Monitor
RICHARD ANDRÉS BENITEZ GALINDO

UNIVERSIDAD PEDAGÓGICA Y TECNOLÓGICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESCUELA DE TRANSPORTE Y VÍAS
DISEÑO DE PAVIMENTOS
TUNJA
2016

2
 TABLA DE CONTENIDO

Pág.

INTRODUCCIÓN .................................................................................................... 6
1. OBJETIVOS...................................................................................................... 7
1.1. OBJETIVO GENERAL ............................................................................... 7
1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS ...................................................................... 7
2. METODOLOGÍA ............................................................................................... 8
2.1. PROYECCIÓN DEL TRANSITO Y CALCULO DEL NUMERO DE EJES
EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO(N). .......................................... 8
2.2. ESTIMACIÓN DEL TRANSITO DE DISEÑO POR EL PROCEDIMIENTO
DEL NIVEL 2 DEL INVIAS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES. ........................... 9
2.2.1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la estación de conteo
seleccionada. .................................................................................................... 9
2.2.2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de
8.2Toneladas. ................................................................................................. 10
2.2.3. Análisis de regresión del tránsito equivalente diario ............................. 11
2.2.4. Transito equivalente diario proyectado en cada año para el periodo
observado. ...................................................................................................... 14
2.2.5. Comparación del tránsito equivalente diario ......................................... 15
2.2.6. Error estándar del modelo de proyección. ............................................ 15
2.2.7. Error pronostico ..................................................................................... 17
2.2.8. Nivel de confianza ................................................................................. 17
2.2.9. Límite superior del tránsito equivalente diario para cada año de la
proyección. ..................................................................................................... 17
2.2.10. Transito equivalente en el periodo de diseño ..................................... 18
3. BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................... 20

3
 LISTA DE TABLAS

Pág.

Tabla 1.Serie histórica del tránsito promedio diario semanal ................................ 10

Tabla 2.Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo obtenidos a nivel
nacional en el año 1996, 2003,2007 y 2012. ......................................................... 10
Tabla 3.Transito equivalente diario estimado por el modelo lineal........................ 14
Tabla 4.Comparación de los tránsitos equivalentes diarios. ................................. 15
Tabla 5. Diferencia al cuadrado de cada año y valor promedio de los años. ........ 16
Tabla 6.Transito equivalente diario normal con nivel de confianza. ...................... 18

4
 LISTA DE FIGURAS

Pág.

Figura 1.Modelo de Regresión Lineal. .................................................................. 12

Figura 2. Modelo de Regresión Logarítmico ......................................................... 13
Figura 3. Modelo de Regresión Exponencial ........................................................ 13
Figura 4. Modelo de Regresión Potencial............................................................. 14

5
 INTRODUCCIÓN

El efecto que producen los vehículos sobre un pavimento se ha convertido en una

variable muy compleja de evaluar, debido a que el tránsito es muy variado; ya que
dentro del análisis del tránsito para un pavimento se tienen en cuentan aspectos
como los diferentes tipos de vehículos, magnitudes de carga por eje,
configuraciones de ejes, presiones de contacto neumático - pavimento y diferente
velocidad vehicular.

Para el diseño de un pavimento, tiene una serie de variables, la más importante es

el transito puesto que la estructura a construir debe resistir las cargas impuestas por
el mismo, de allí se infiere que se debe realizar una excelente tarea en la proyección
del tránsito para el periodo de diseño. Para efecto de facilitar los cálculos el volumen
proyectado debe ser expresado en términos estándar de ejes equivalentes de(8,2
ton) en el carril de diseño en el periodo de diseño. (N 8,2 ton cd,pd.)

En el presente documento se hace una la aplicación detallada de la metodología

más eficiente hasta ahora para la determinación del tránsito de diseño para
pavimento flexible, asumiendo como valor de entrada el número de ejes
equivalentes simples de 8.2 toneladas que circulan por el carril y periodo de diseño
definido.

6
 1. OBJETIVOS

1.1. OBJETIVO GENERAL

Determinar el número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el periodo de diseño
en el carril de diseño, teniendo en cuenta la serie histórica del tránsito promedio
diario con base en la metodología del instituto Nacional de Vias-INVIAS para la
proyección del tránsito equivalente-Nivel 2.

1.2. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

 Identificar la serie histórica del tránsito promedio diario semanal.
 Determinar los ejes de equivalencia de carga de 8.2 toneladas para cada
grupo vehicular.
 Realizar el análisis estadístico con el fin de establecer modelos de crecimiento
para las condiciones del estudio.
 Determinar y seleccionar el modelo factible de crecimiento del tránsito.
 Estimar el transito proyectado para el periodo de diseño, en el carril de diseño
considerando un nivel de confianza predeterminado.
 Calculo de los errores estándar del modelo de crecimiento en la predicción
del tránsito, error de pronóstico.
 Cálculo del error de pronóstico para cada año del período de diseño
(pronóstico)
 Cálculo de los valores de corrección (Cj) para el tránsito equivalente
proyectado en cada uno de los años del período de diseño (Nj).con base en
el nivel de confianza.

7
 2. METODOLOGÍA

El tránsito es uno de los parámetros de diseño fundamentales en la vida de un

pavimento, por tal razón la determinación de esta variable siempre será necesario
conocerla para poder determinar los espesores de las capas que constituyen el
pavimento. De esta manera para el procesamiento de los datos relacionados con el
transito se deben tener presentes aspectos tales como: Transito promedio diario
TPD, clasificación según el tipo de vehículos, factores de equivalencia de carga para
cada tipo de vehículos, distribución direccional, distribución por carril, proyección de
las variables en la vida de diseño.

Entiendo lo anterior la metodología descrita a continuación tiene con fin determinar

el tránsito para el diseño de pavimentos asfálticos, el cálculo tiene como objetivo la
cuantificación del número acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas
(N) que circularán por el carril de diseño durante un determinado período de diseño,
que normalmente oscila de diez (10) a veinte (20) años según la categoría de la vía
seleccionada.

2.1. PROYECCIÓN DEL TRANSITO Y CALCULO DEL NUMERO DE EJES

EQUIVALENTES EN EL PERIODO DE DISEÑO(N).

Para la proyección del tránsito en el periodo de diseño según el grado de detalle de

la información que se pueda obtener en cada proyecto, la metodología contempla
dos niveles para dicho pronostico los cuales se tipifican en Nivel 1 y Nivel 2.
 NIVEL 1:Este nivel tiene como objeto pronosticar el número de ejes equivalentes
acumulados en el período de diseño como simple expansión del número de ejes
equivalentes en el año base, para ello se debe conocer información del tránsito
promedio diario, porcentaje de vehículos comerciales y el factor de equivalencia
de carga global para el año inicio del proyecto. Se aclara que para el caso del
taller no se trabajara este nivel por lo cual no se profundizara en el mismo.
 NIVEL 2: El objeto de este nivel es pronosticar el número acumulado de ejes
equivalentes en el carril de diseño, a partir de la extrapolación de la serie
histórica del número de ejes equivalentes que se presentaron en cada uno de
los años que conforman dicha serie. De esta manera para poder realizar el
procedimiento es necesario conocer la serie histórica del tránsito promedio
diario, las composiciones vehiculares y el factor de equivalencia por tipo de
vehículo en el año de estudio o año base.

8
Dado que el objetivo del proyecto es determinar el número de ejes equivalentes de
8.2 toneladas en el periodo de diseño en el carril de diseño, teniendo en cuenta la
serie histórica del tránsito promedio diario con base en la metodología del instituto
Nacional de Vias-INVIAS para la proyección del tránsito equivalente al -Nivel 2, a
continuación se presenta la descripción detallada de la metodología empleada para
el nivel 2.

2.2. ESTIMACIÓN DEL TRANSITO DE DISEÑO POR EL PROCEDIMIENTO

DEL NIVEL 2 DEL INVIAS PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES.

Para el desarrollo de la metodología para el nivel 2 según el Instituto Nacional de

vías INVIAS para un pavimento flexible, se deben llevar a cabo una serie de pasos,
procedimientos a seguir los cuales permitirán la aplicación y el desarrollo de la
metodología. A continuación se exponen los procedimientos respectivos.

2.2.1. Identificación de la serie histórica del tránsito en la estación de conteo

seleccionada.
En la identificación de la serie histórica se tiene en cuenta cuando en el tramo de
vía en estudio se encuentra una estación de conteo de tránsito controlada, la cual
posea, por lo menos, información continua de cinco años como mínimo pero
normalmente se tiene información de diez años. También se podrá tener en cuenta
este caso cuando en el tramo de vía no se tiene estación de conteo controlada pero
existe una vía de similares condiciones de tráfico que cuenta con serie histórica de
tránsito cuya información pueda ser asumida para el tramo de vía en estudio.

9
Tabla 1.Serie histórica del tránsito promedio diario semanal

Fuente: Ing.Msc Carlos Hernando Higuera Sandoval. Docente Asignatura Diseño

de Pavimentos.

2.2.2. Conversión de la serie histórica del tránsito a ejes equivalentes de

8.2Toneladas.
Con los datos obtenidos de la serie histórica y los factores de equivalencia
presentados en el cuadro 2 y aplicando la expresión que se presenta a continuación
se obtiene el transito equivalente diario para cada año expresado en eje de 8.2
toneladas.
Tabla 2.Factores de equivalencia de carga por tipo de vehículo obtenidos a nivel
nacional en el año 1996, 2003,2007 y 2012.

Fuente: INVIAS. Manual de diseño de pavimentos asfálticos en vías con medios y

altos volúmenes de tránsito. Bogotá D.C., 1998. p. 17.

10
 %𝐶 ∗ (%𝐶2𝑃 ∗ 𝐹𝐷𝐶2𝑃 + %𝐶2𝐺 ∗ 𝐹𝐷𝐶𝐸𝐺 + %𝐶3 − 𝐶4 ∗ 𝐹𝐷𝐶3−𝐶4 + %𝐶5 ∗ 𝐹𝐷𝐶5 + %𝐶6 ∗ 𝐹𝐷𝐶6
%𝐵 ∗ 𝐹𝐷𝐵 + ( )
100
𝑁𝑎ñ𝑜 = 𝑇𝑃𝐷𝑆 ∗ ( )
100

Para el cálculo se utiliza los factores de equivalencia del año 1996.

𝑁𝑎ñ𝑜2005
13 ∗ (31 ∗ 1.14 + 39 ∗ 3.44 + 5 ∗ 3.74 + 8 ∗ 4.40 + 17 ∗ 4.72
10 ∗ 1 + ( )
100
= 98 ∗ ( )
100

𝑵𝒂ñ𝒐𝟐𝟎𝟎𝟓 = 𝟒𝟖 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 8.2 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑑, 𝑝𝑑.

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑇𝑃𝐷𝑆 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑝𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎𝑙
𝐹𝐷𝑖 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑝𝑜𝑟 𝑡𝑖𝑝𝑜 𝑑𝑒 𝑣𝑒ℎ𝑖𝑐𝑢𝑙𝑜

2.2.3. Análisis de regresión del tránsito equivalente diario

A continuación se presenta en forma gráfica la proyección del tránsito equivalente
diario por año usando los modelos de regresión lineal, logarítmica, exponencial y
potencial. Lo que se busca con estos modelos es poder visualizar cuál de todos los
modelos se ajusta al crecimiento del tránsito. Para la proyección del tránsito
equivalente diario se utilizará el modelo lineal, ya que con base en los estudios de
la Investigación Nacional de Pavimentos este es el modelo que más se ajusta al
crecimiento de tránsito en Colombia.
Además se debe toma la regresión del modelo lineal ya que presenta el coeficiente
de correlación más cercano a 1. Lo cual indica que los datos se ajustan mejor a este
modelo.

11
Figura 1.Modelo de Regresión Lineal.

TRANSITO EQUIVALENTE MODELO LINEAL

300
y = 19.636x - 39315
DIARIO SEMANAL

250
R² = 0.9341
200

150

100

50

0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

AÑOS
Fuente: Elaboración propia

De esta manera el modelo lineal está dada por siguiente ecuación:

𝑦 = 19.636 𝑥 − 39315
𝐶𝑜𝑒𝑓𝑖𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑟𝑟𝑒𝑙𝑎𝑐𝑖𝑜𝑛, 𝑅^ = 0.9341
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑦: 𝑇𝑃𝐷𝑆 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜
𝑥: 𝐴ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑜 𝑎𝑓𝑜𝑟

12
Figura 2. Modelo de Regresión Logarítmico

MODELO LOGARITMICO
300 y = 39470ln(x) - 300052
TRANSITO EQUIVALENTE

R² = 0.9342
250
DIARIO SEMANAL

200

150

100

50

0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

AÑOS
Fuente: Elaboración propia

Figura 3. Modelo de Regresión Exponencial

MODELO EXPONENCIAL
350
TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO

300
y = 1E-127e0.1479x
250 R² = 0.8866

200
SEMANAL

150

100

50

0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

AÑOS
Fuente: Elaboración propia

13
Figura 4. Modelo de Regresión Potencial

MODELO POTENCIAL
300
TRANSITO EQUIVALENTE DIARIO

y = 0x297.29
250 R² = 0.887

200
SEMANAL

150

100

50

0
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

AÑOS
Fuente: Elaboración propia

2.2.4. Transito equivalente diario proyectado en cada año para el periodo

observado.
La selección final de cualquier modelo de pronóstico se realizará sobre la base de
los resultados obtenidos de los coeficientes estadísticos (r, r², φ, etc.), del análisis
de las variables independientes adoptadas y de consideraciones como la capacidad
de la vía y la coherencia entre el valor estimado por el modelo y los datos originales
de la serie histórica.
Tabla 3.Transito equivalente diario estimado por el modelo lineal.
Transito Equivalente Diario Estimado
(Lineal)
Año T EqDiario Estimado
2005 56
2006 76
2007 95
2008 115
2009 135
2010 154
2011 174
2012 193
2013 213
2014 233
2015 252

Fuente: Elaboración propia

14
Para el cálculo del tránsito equivalente diario se debe tomar la ecuación del modelo
lineal.
𝑦 = 19,636 𝑥 − 39315
𝑇𝑒𝑞 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜2005 = 19,636 (2005) − 39315
𝑇𝑒𝑞 𝐷𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝐸𝑠𝑡𝑖𝑚𝑎𝑑𝑜2005 = 56 𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 8.2 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑑, 𝑝𝑑.

2.2.5. Comparación del tránsito equivalente diario

Para llevar a cabo este paso se realiza la comparación del tránsito equivalente diario
estimado y el tránsito observado en el período de la serie histórica, el cálculo de las
diferencias de tránsitos en cada año y la determinación de la sumatoria de las
diferencias al cuadrado de los dos tránsitos.

Tabla 4.Comparación de los tránsitos equivalentes diarios.

COMPARACIÓN DE LOS TRANSITOS EQUIVALENTES DIARIOS
Estimado Diferencia de
Año Observado Diferencia ²
(ModAsumido) Transitos
2005 48 56 -7 56
2006 77 76 1 1
2007 87 95 -8 61
2008 123 115 8 61
2009 168 135 33 1090
2010 130 154 -24 577
2011 156 174 -18 314
2012 215 193 22 467
2013 222 213 9 84
2014 216 233 -17 280
2015 253 252 1 1
Sumatoria 2992
Fuente: Elaboración Propia
Teniendo así una sumatoria de las diferencias al cuadrado de 2992
𝒆𝒋𝒆𝒔 𝒅𝒆𝒒𝒖𝒊𝒗𝒂𝒍𝒆𝒏𝒕𝒆𝒔 𝒅𝒆 𝟖. 𝟐 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒄𝒅, 𝒑𝒅.

2.2.6. Error estándar del modelo de proyección.

Para el cálculo de error estándar del modelo de proyección asumido durante el
periodo de la serie histórica se hace uso de la siguiente ecuación:

15
 1
∑𝑑𝑖𝑓𝑒𝑟𝑒𝑛𝑐𝑖𝑎 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 2
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 = ( )
𝑛−2
1
2992𝑒𝑗𝑒𝑠 𝑑𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑑𝑒 8.2 𝑒𝑛 𝑒𝑙 𝑐𝑑, 𝑝𝑑. 2
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 = ( )
11 𝑎ñ𝑜𝑠 − 2
𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒏𝒅𝒂𝒓 = 𝟏𝟖. 𝟐𝟑

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒
𝑛 = 𝑁𝑢𝑚𝑒𝑟𝑜 𝑑𝑒 𝑝𝑢𝑛𝑡𝑜𝑠 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑧𝑎𝑑𝑜𝑠 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑠𝑒𝑟𝑖𝑒, 𝑎ñ𝑜𝑠

Obteniendo un error estándar del modelo de proyección asumido de 18.23

 Valor promedio de los años registrados de la serie de transito se determina

de la siguiente manera.
2015 − 2005
𝐴ñ𝑜 𝑃𝑟𝑜𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 = 2005 + ( )
2
𝑨ñ𝒐 𝑷𝒓𝒐𝒎𝒆𝒅𝒊𝒐 = 𝟐𝟎𝟏𝟎

Tabla 5. Diferencia al cuadrado de cada año y valor promedio de los años.

Año Promedio : 2010

(Año-Año
Año
Medio)²
2005 25
2006 16
2007 9
2008 4
2009 1
2010 0
2011 1
2012 4
2013 9
2014 16
2015 25
Sumatoria 110
Fuente: Elaboración Propia

16
 𝐴ñ𝑜(2005) − 𝐴ñ𝑜 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜² = (2005 − 2010)²
𝐴ñ𝑜(2005) − 𝐴ñ𝑜 𝑀𝑒𝑑𝑖𝑜² = 25
2.2.7. Error pronostico
El error de pronóstico del número de ejes equivalentes diarios, para cada año del
período de proyección, se determina por la siguiente expresión:
1
(𝑋𝑜 − 𝐴ñ𝑜 𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜)2 12
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜 = 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑒𝑠𝑡𝑎𝑛𝑑𝑎𝑟 ∗ [ + ]
∑𝑋𝑖𝑜𝑏𝑠𝑒𝑟𝑣𝑎𝑑𝑜 − 𝑋𝑖𝑚𝑒𝑑𝑖𝑜 𝑛
1
(2005 − 2010)2 1 2
𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑛𝑜𝑠𝑡𝑖𝑐𝑜(2005) = 18.23 ∗ [ + ]
110 11
𝑬𝒓𝒓𝒐𝒓 𝒑𝒓𝒐𝒏𝒐𝒔𝒕𝒊𝒄𝒐(𝟐𝟎𝟎𝟓) = 𝟏𝟎. 𝟐𝟖

𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑛 = 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜
𝑋𝑖 = 𝐴ñ𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑛𝑡𝑒𝑜 𝑜 𝑎𝑓𝑜𝑟𝑜
𝑋𝑜=
𝐴ñ𝑜 𝑖𝑛𝑖𝑐𝑖𝑎𝑙 𝑑𝑒𝑙 𝑎𝑛𝑎𝑙𝑖𝑠𝑖𝑠 𝑐𝑜𝑠𝑖𝑑𝑒𝑟𝑎𝑛𝑑𝑜 2 𝑎ñ𝑜𝑠 𝑚𝑢𝑒𝑟𝑡𝑜𝑠 (2016 𝑎 2017 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜 𝑓𝑎𝑠𝑒 𝐼𝐼𝐼
De esta manera determinando el error de pronóstico para el año 2005 es de 10.28

2.2.8. Nivel de confianza

Se define el nivel de confianza con el cual se quiere estimar el tránsito de diseño,

para así seleccionar el coeficiente Zr correspondiente a una distribución normal.
Para un nivel de confianza del 90%.
Seleccionando un nivel de confianza del 90%, y de la distribución normal de datos,
la campana de Gauss se obtiene un coeficiente Zr = 1.282

2.2.9. Límite superior del tránsito equivalente diario para cada año de la
proyección.

El límite superior del tránsito equivalente diario para cada año de la proyección se
define como:
𝐿𝑖𝑚𝑖𝑡𝑒 𝑠𝑢𝑝𝑒𝑟𝑖𝑜𝑟 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜 + 𝐸𝑟𝑟𝑜𝑟 𝑝𝑟𝑜𝑦𝑒𝑐𝑡𝑎𝑑𝑜

17
El siguiente cuadro resume los cálculos del tránsito equivalente normal con nivel
de confianza del 90% y un período de diseño de 18 años.
Tabla 6.Transito equivalente diario normal con nivel de confianza.
TRÁNSITO EQUIVALENTE DIARIO NORMAL CON NIVEL DE CONFIANZA
Transito Limite Superior de
Error de Error
AÑO Equivalente Diario Transito
Pronostico Proyectado
Proyectado Equivalente Diario
2019 331 14.95 19.2 350
2020 351 16.43 21.1 372
2021 370 17.93 23.0 393
2022 390 19.44 24.9 415
2023 409 20.96 26.9 436
2024 429 22.49 28.8 458
2025 449 24.02 30.8 479
2026 468 25.55 32.7 501
2027 488 27.09 34.7 523
2028 508 28.63 36.7 544
2029 527 30.18 38.7 566
2030 547 31.72 40.7 588
2031 567 33.27 42.6 609
2032 586 34.82 44.6 631
2033 606 36.37 46.6 652
2034 625 37.93 48.6 674
2035 645 39.48 50.6 696
2036 665 41.03 52.6 717
Sumatoria 9604

Fuente: Elaboración propia.

2.2.10. Transito equivalente en el periodo de diseño

El cálculo del tránsito equivalente en el período de diseño para las condiciones

normales, será igual a la sumatoria anterior, multiplicada por 365 días de cada año
y por los correspondientes factores de distribución direccional (Fd) y por carril
(Fca).También se deben tener presentes las correcciones por el transito generado
y atraído por la nueva carretera. Con respecto al tránsito generado y atraído, si se
trata de una nueva carretera se sugiere adoptar los mismos valores contemplados
en el estudio de diseño geométrico.

El número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas.

𝑁𝑑𝑖𝑠 = (365 ∗ 𝑁𝑖 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗ 𝐹𝑑) + 𝑇𝑎 + 𝑇𝑏

𝑁𝑑𝑖𝑠 = (365 ∗ 9604 ∗ 1.00 ∗ 0.65%) + 61063 + 42275

18
𝐷𝑜𝑛𝑑𝑒:
𝑁𝑑𝑖𝑠 = 𝑃𝑒𝑟𝑖𝑜𝑑𝑜 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑒ñ𝑜, 𝑎ñ𝑜𝑠
𝑁𝑖 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑒𝑞𝑢𝑖𝑣𝑎𝑙𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑑𝑖𝑎𝑟𝑖𝑜 𝑛𝑜𝑟𝑚𝑎𝑙
𝐹𝑐𝑎 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑝𝑜𝑟 𝑐𝑎𝑟𝑟𝑖𝑙 = 1.00
𝐹𝑑 = 𝐹𝑎𝑐𝑡𝑜𝑟 𝑑𝑒 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑟𝑖𝑏𝑢𝑐𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑖𝑟𝑒𝑐𝑐𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙 = 65%
Para determinar el tránsito de diseño, se adopta el siguiente parámetro:
 Se tiene presente el porcentaje de transito atraído Ta=2.6% y el transito
generado Tg=1.8%

Ejes equivalentes de 8.2 toneladas en el carril de diseño durante el periodo de

diseño.
𝑁 = 365 ∗ 𝑁𝑖 ∗ 𝐹𝑐𝑎 ∗ 𝐹𝑑
𝑁 = (365 ∗ 9604 ∗ 1.00 ∗ 65%)
𝑁 = 2348592

Los factores de tránsito atraído y tránsito generado se hallan multiplicando cada

porcentaje dado por el tránsito equivalente diario normal.

𝑇𝑎 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑎𝑡𝑟𝑎𝑖𝑑𝑜 = 2.6% ∗ 𝑁𝑖 = 61063

𝑇𝑔 = 𝑇𝑟𝑎𝑛𝑠𝑖𝑡𝑜 𝑔𝑒𝑛𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 = 1.8% ∗ 𝑁𝑖 = 42275

𝑇𝑎 = 61063
𝑇𝑔 = 42275
De esta manera para un periodo de diseño de 18 años según con el INVIAS se
tiene.

𝑁𝑑𝑖𝑠 = 𝑁 + 𝑇𝑎 + 𝑇𝑔
𝑁𝑑𝑖𝑠 = 2451930

𝑵𝒅𝒊𝒔 = 𝟐. 𝟒𝟓 ∗ 𝟏𝟎𝟔

19
 3. BIBLIOGRAFÍA

Nociones sobre métodos de diseño de estructuras de Pavimentos para carreteras-

Volumen 1.
Manual de diseño de pavimentos asfálticos para vías con bajos volúmenes de
tránsito.
Manual de diseño de pavimentos flexibles para medios y altos volúmenes de
tránsito.

20