Memoria - Descriptiva San Juan - Lucacho

“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SAN JUAN – SECTOR
LUCACHO L= 3.44 KM, DEL ANEXO DE SAN JUAN – COMUNIDAD DE

CRUZPATA, DISTRITO LAMBRAMA, PROVINCIA ABANCAY- APURIMAC”
CAPITULO I
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.1. INTRODUCCION
La Municipalidad Distrital de Lambrama tiene como uno de sus objetivos integrar las
redes viales vecinales a la red vial primaria nacional y ccontribuir a la superación de la
pobreza y el desarrollo rural mediante la consolidación de la transitabilidad de la red vial
rural.
A la fecha la obra se encuentra en fase de inversión el proyecto, del cual se desarrolla el
expediente de ampliación presupuestal del proyecto.
1.2. ANTECEDENTES
La falta de vías de comunicación para unir los diferentes pueblos y comunidades es un
problema latente que retrasa su desarrollo, puesto que los costos y tiempos de
transporte hacen difícil el acceso de estos a los mercados donde poder ofrecer su
producción y a la vez obtener artículos de primera necesidad que les permita mejorar
sus condiciones de vida. Por otro lado, la falta de estas vías hace menos posible la
atención de la población en lo referente a servicios de salud y educación tan prioritarios
para elevar la condición socio – económica de sus pobladores. Otra de las
consecuencias de la falta de vías adecuadas es que los proyectos de desarrollo ya sean
productivos o de infraestructura requieren incluir costos adicionales de transporte en
acémilas, incrementándose también los tiempos de ejecución lo cual repercute a su vez
en los porcentajes de gastos generales y por tanto en los presupuestos de dichos
proyectos haciéndose menos financiables.
El presente Proyecto “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SAN
JUAN – SECTOR LUCACHO L= 3.44 KM, DEL ANEXO DE SAN JUAN – COMUNIDAD
DE CRUZPATA, DISTRITO LAMBRAMA, PROVINCIA ABANCAY- APURIMAC”, Está
orientado a encontrar una propuesta de solución a los problemas causados por la falta
de una vía carrozable en tal sentido se ha visto conveniente construir el tramo carretero
anexo DE SAN JUAN – SECTOR DE LUCACHO (distrito de Lambrama), conectando
San Juan con el sector de lucacho , beneficiando a otras comunidades aledañas, que
permitirán mejorar el sistema de comercialización tanto de productos agrícolas y
pecuarios con mercados del distrito, con una longitud aproximada de 03+440 Km. Para
la meta 2019.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Volumen 01:
 Memoria Descriptiva
 Estudio de topografía, trazo y diseño geométrico
 Señalización y Seguridad Vial
 Metrados
 Análisis de Costos Unitarios y Gastos Generales.
 Presupuesto base
 Cronograma de Ejecución de Obras y Utilización de Equipos y Materiales
 Requerimiento de mano de obra, materiales y equipos
 Especificaciones técnicas y ambientales
 Álbum Fotográfico
 Recomendaciones y conclusiones
 Planos
1.3. NOMBRE DEL PROYECTO
Longitud : 3+440 Km.
1.4. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN

El proyecto de Creación de la trocha Carrozable Sector San Juan Comunidad de
Cruzpata, se encuentra ubicado geográficamente en el Distrito de Lambrama,
Provincia de Abancay, Región de Apurímac
Cuadro N° 01: Coordenadas de inicio y final.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Ubicación Este Norte Cota
San juan
730,288.71 8’482,785.638 3354.25
Km 0+000
Anexo Lucacho
732,993.52 8’481,938.69 3,371.78
Km 3+440
Fuente: Trabajos de campo.
La longitud total del tramo en estudio es de 3.440 Km.

A continuación, se muestra una imagen satelital de la zona del proyecto:
Inicio del tramo
km
km 03+440
03+440
Fin
Fin del
del
tramo
tramo Inicio
Inicio
del
del tramo
tramo
Inicio
Inicio del
del
tramo
tramo
km
km 00+00
00+00
inicio
inicio del
del
tramo
tramo
Inicio
Inicio del
del
tramo
tramo
Inicio
Inicio del
del
tramo
tramo
Figura N° 01: Vista en Google Earth del trazo y zona del proyecto, Setiembre 2019.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Vías de Acceso y Comunicación

La vía de acceso a la zona del proyecto, se realiza principalmente por la vía trocha
carrozable Abancay – sector de San Juan, parte de la carretera nacional ruta 26. San
Juan se encuentra en la progresiva KM. 00 + 000 Aproximadamente. De ahí hasta el
lugar donde se realizara la via trocha carrozable con una distancia de km 3+440.
 ABANCAY – COMUNDAD DE SAN JUAN, Mediante vía trocha carrozable, con
una distancia aproximadamente de 4+440 Km. Aproximadamente, haciendo un
tiempo aproximado de 1 hora en camioneta.
CUADRO Nº 02: VÍAS DE COMUNICACIÓN Y ACCESO LOCAL
ACCESO DESDE ABANCAY A San Juan (Km. 00+000 al Km 30+00)

TIPO DE
DESDE HASTA DISTANCIA TIEMPO
VÍA
30.000 Trocha
Abancay San Juan 1 hora
km. Carrozable
Fuente: Elaboración Proyectista – datos de campo.
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.5. JUSTIFICACION DEL PROYECTO

 La viabilidad social de la presente propuesta, está garantizada, porque parte de un
diagnóstico que recoge las necesidades más sentidas, la plena identificación con las
actividades propuestas y el compromiso de trabajar para facilitar el desarrollo
socioeconómico de una población, donde el común denominador es la extrema
pobreza.
 Las comunidades asentadas en la zona beneficiaria están consideradas dentro del
MAPA DE POBREZA lo cual da un indicio de las condiciones de vida de sus
pobladores y del rezago que estos experimentan por falta de una vía adecuada de
transporte.
 El ámbito del proyecto constituido por las comunidades de San Juan - Lucacho y sus
anexos, con una población de más de 1,000 habitantes, es una zona con potencialidad
para la diversificación de cultivos y la crianza de animales, la misma que no es
aprovechada en su totalidad por falta de infraestructura y dirección técnica adecuadas;
en ambos casos la causa principal es la falta de una vía carrozable. Recientemente se
vienen ejecutando infraestructuras de riego y proporcionando orientación técnica para
la mejor producción y conservación de recursos en afán de conseguir un desarrollo
sostenido, siendo necesario complementar esta política con una vía de transporte para
conectar los campos de producción con los mercados más cercanos como los de
Abancay.
 Finalmente, justifica porque contribuye a la política de repoblamiento ya que los hijos
que han migrado a las ciudades están interesados en volver a su tierra una vez se
tenga las mínimas condiciones de salud, educación y comunicación, evitándose
también la creciente migración de la población en busca de mejores perspectivas.
1.6. OBJETIVOS DEL PROYECTO
Objetivo General
MEMORIA DESCRIPTIVA
• Contribuir a la integración de los pueblos mediante una articulación

vial adecuada.
• Ampliar la frontera de la actividad comercial regional.
• Contribuir a la política de repoblamiento del gobierno.
• Mejorar el nivel de vida de la población beneficiaria y facilitar su desarrollo socio
económico
Objetivos Específicos
• Unir la comunidad de San Juan, con las Comunidades de Cruzpata y correlativo con
la capital del distrito y de la región por medio de una vía carrozable adecuada.
• Fomentar el intercambio comercial integrando la producción de los beneficiarios al
mercado regional y facilitando el acceso de productos foráneos.
• Dotar de las condiciones mínimas para promover el retorno de la población emigrada
por causa del problema socio – político vivido en la zona.
CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DEL PROYECTO
1.9.1 Estudio de Topografía, trazo y diseño geométrico.
De los estudios básicos y diseño de ingeniería se ha determinado las características
técnicas de la vía:
Clasificación:
a) Según su jurisdicción : Según jurisprudencia: Sistema vecinal.
b) Según el servicio : Trocha carrozable.
c) Según su función : Red vial terciaria o local.
d) Según a la demanda : (Min. Un Veh/dia.)
e) Derecho de vía : 20.0m en zonas de propiedad privada.
: 50.0m en zonas de propiedad fiscal.
Consideraciones de diseño:
MEMORIA DESCRIPTIVA
Longitud de la via : 3+440 Km

Velocidad Directriz : 30.00 Km/hr.
Radio : Mínimo Normal = 15.00 m.
: Mínimo Excepcional = 12.00 m.
Superficie de Rodadura : 4.00 m. (Ancho de Calzada)
Peralte : Máximo Normal = 8.00
: Máximo Excepcional = 12.00
Pendientes : Mínimo = 0.50
: Máximo = 8.00
: Máximo Excepcional = 10.00
Sobre Ancho : Máximo = 1.60
: Mínimo = 0.25
Cunetas : Ancho = 0.50 (Zona lluviosa)
: Profundidad = 0.30 (Zona lluviosa)
SECCIONES TIPICAS
MEMORIA DESCRIPTIVA
INGENIERÍA DEL PROYECTO
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.10 ESTUDIO HIDROLOGICO

1.10.1 GENERALIDADES
El área de proyecto se halla dentro de la cuenca del rio Apurímac, cuyo
recorrido define el límite entre los departamentos de Apurímac y Cusco. El rio
posee una característica temporal, lo cual verifica la marcada influencia que
tienen los periodos de lluvias y estiaje en la zona. Esto define el
comportamiento del río pues sus crecidas mayores se dan en la estación
lluviosa, mientras que en la estación seca el caudal baja hasta niveles
mínimos.
1.10.2 OBRAS DE DRENAJE

Se tiene dos tipos de obras de arte para el drenaje de agua pluviales:
Cunetas, ubicado en las micro cuencas con mayor área de influencia.
A). CUNETAS LONGITUDINALES

Son estructuras construidas paralelamente a la carretera y al pie de los
taludes de corte, destinadas a evacuar las aguas que discurren en la
superficie de la vía debido al bombeo y las que bajan de los taludes sin llegar
a colmar su capacidad, evacuándolas hacia las alcantarillas de alivio o
lugares de desfogue.
En base a las N.P.D.C. Tabla 6.1.4.1 se adopta para la cuneta las siguientes
dimensiones para una zona lluviosa:
Profundidad = 0.30 m
Ancho = 0.50 m
Determinación de la longitud Máxima.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Cálculo de la capacidad de la cuneta

La capacidad real de la cuneta se hallara con la Ley de Continuidad.
Q = V * A
Para determinar la velocidad ( m / seg ) se tiene la fórmula de MANNING:
R2 / 3 * S1 / 2
V 
n
Reemplazando se tiene:
A * R 2 / 3 * S 1/ 2
Q
n
Dónde:
Q = Descarga (m3/seg )
A = Área de la sección hidráulica en m2
n = Coeficiente de rugosidad de Manning
S = Pendiente de la cuneta (%)
R = Radio hidráulico en m ( R = A / P )
P = Perímetro mojado en m
Para adoptar los valores de “n” Coeficiente de rugosidad, se tomará de acuerdo a

la :
COEFICIENTE DE RUGOSIDAD
Tipo de material n
Mampostería de piedra 0.017
Cemento bien acabado 0.010
Concreto ordinario 0.013
Canales naturales de 0.025
tierra 0.035
Con vegetación y piedras 0.018
Tierra lisa
Los valores obtenidos para la velocidad deberán estar entre los parámetros
limites mostrados en la siguiente:
VELOCIDADES LÍMITES
MEMORIA DESCRIPTIVA
Descripción Velocidad
Velocidad de erosión 1.50 m/seg
Velocidad de sedimentación 0.60 m/seg
Cuando la velocidad calculada es mayor que la velocidad limite de erosión, las

cunetas deberán ser revestidas (en este caso con piedras y lechada de
cemento) para evitar la erosión.
Cálculo del Área Tributaria.
Se calculará con la fórmula de BURKLY – ZIEGLER:
Q = 0.022 * C * I * A *(S / A) 1/ 4
Dónde :
Q = Gasto (m3/seg)
C = Coeficiente de permeabilidad (C = 0.25) Ver tabla 6.3.
I = Intensidad de la precipitación para una duración de 5 minutos y
un periodo de
Retorno de 25 años (I = 9.2 cm/h) (calculo en anexo respectivo).
A = Hectáreas tributarias
S = Pendiente promedio del terreno (m/km )
De la fórmula anterior despejamos el área tributaria obteniendo la siguiente
expresión:
Q
A( )4 / 3
0.022 * C * I * S 1 / 4
Cálculo de la Longitud Máxima

Esta longitud es la máxima en el cual el agua que escurre del talud y de la
superficie de la vía no rebasa la cuneta.
L máx. = A / b
Dónde:
Lmax = Longitud máxima de la cuneta (m).
A = Área tributaria (m2 )
b = Ancho de influencia (mínimo 50 m)
Se tendrá en cuenta que en el caso de resultar la longitud máxima de la
cuneta, menor a la longitud del tramo en estudio se aportara las alcantarillas
de alivio, esto para evitar daños a la vía.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Para el caso del proyecto veremos la metodología del cálculo de

área tributaria y longitud máxima de las cunetas mediante un ejemplo:
Datos:
L del tramo = 400 m
S del tramo = 3.00 %
n = 0.025
Cálculo de la Capacidad de la Cuneta:

Área de la Cuneta: A = (0.50 * 0.50) / 2 = 0.113 m2
Perímetro mojado: P = 0.56 + 0.56 = 1.12 m
Radio hidráulico: R = 0.11 / 1.12 = 0.10 m
Entonces la velocidad es:
R2 / 3 * S1 / 2
V 
n
V = 1.49 m/seg
Teniendo en cuenta que :
Q= V *A
Q = 1.48 * 0.113
Q = 0.169 m3 / seg
Cálculo del Área Tributaria: usando la formula de Burkly – Ziegler :
Q
A( )4 / 3
0.022 * C * I * S 1 / 4
A = ( 0.169 ) 4/3
0.022 * 0.25 * 8.5 * 151/4
A = 2.24 has.
Cálculo de la Longitud Máxima:

Tomando un ancho de incidencia de 50 mts como mínimo.
L max = A / b
L max = 2.24*10000 / 50 = 448.57 mts.
MEMORIA DESCRIPTIVA
La longitud del tramo en estudio fue de 400 m y por consecuencia

es menor a la longitud máxima determinada, por consiguiente no es necesaria
una alcantarilla de alivio, por otro lado la velocidad calculada está dentro de
los parámetros.
1.11 ESTUDIO GEOLOGICO
1.11.1 INTRODUCCION
La comunidad de San juan, del distrito de Lambrama, Provincia de Abancay,
se encuentra a 3337 m.s.n.m, asentada sobre una mesta conformada por
suelos residuales coluviales a manera de una terraza, que corresponde al
Cuaternario reciente, formado por los deslizamientos y degradación de las
montañas, los que se encuentran estabilizados, con un perfil de equilibrio
consolidado.
Geomorfológicamente la zona de estudio está emplazada y surcada por la
cuenca del Río Apurímac. Gran parte de esta ladera está compuesta por
sedimentos aluviales con intercalaciones de depósitos fluvioglaciares los que
se han depositado en estas y en las depresiones, los depósitos aluviales son
básicamente gravas sub angulosas en base arcillosa y limosa, provenientes
de la alteración, erosión y transporte de materiales cuaternarios por efecto del
agua. Desde el punto de vista mecánico este tipo de materiales es adecuado
para la construcción de plataformas de carreteras, debiéndose prever
posibles deslizamientos causados por la acción de las lluvias en laderas de
pendientes muy fuertes. La mayor longitud de la ruta elegida atraviesa por
este tipo de suelos.
Puede notarse también, en algunos tramos afloramientos de rocas intrusivas
fracturadas por el intemperismo que han ocasionado su deslizamiento en
forma de gravas sub angulosas y angulosas. Este tipo de suelo es atravesado
por la ruta en varios tramos y requerirá del uso de explosivos.
1.11.2 ESTRATIGRAFIA
Estructuralmente, la zona no presenta capas de estratificación, debidas a que

las rocas se presentan con una estructura, caóticas, sin sedimentaria
conformada por suelos coluviales recientes que pertenecen al cuaternario
(superficialmente)
Localmente, la zona tiene una configuración topográfica accidentada y
afloramientos de roca suelta y roca fija macizos sedimentarias de tipo cuarcita
MEMORIA DESCRIPTIVA
estratificada que infrayace a las rocas ígneas graníticas

masivas, constituido por rocas sueltas y compactos, y a estas formaciones
subrayasen las rocas de la formación Copacabana (calizas) las mismas que
se encuentran falladas formando grandes estructuras de plegamiento con
anticlinales y sinclinales con una cobertura de suelos compactos, las que se
encuentran alteradas por los agentes geomórficos, y el intemperismo;
litológicamente con algunas intercalaciones superficiales de areniscas,
arcillas, que tienen un comportamiento deleznable debido a la presencia de
aguas subterráneas y superficiales que fluyen superficialmente, asociadas a
movimientos de Geodinámica externa, el afloramiento de rocas a lo largo del
trazo de la carretera, la configuración geomorfológica así, como la variación
litológica de la zona.
MEMORIA DESCRIPTIVA
ESTUDIOS PRELIMINARES
1.12 GENERALIDADES
En esta etapa el trabajo de campo consiste en definir los puntos de
intersección de la poligonal base, la ubicación de curvas de volteo, necesidad
de obras de arte, su ubicación y los puntos de referencia planimetría y
altimétrica que servirán para realizar el levantamiento topográfico respectivo
en el cual se registrarán los datos necesarios para elaborar el plano base a
curvas de nivel, las secciones transversales y el perfil longitudinal de la
poligonal.
Para realizar este estudio es necesario conocer primero las características de
la vía, determinadas fundamentalmente en función a la clasificación de la
misma.
1.12.1 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA VIA
En el presente estudio se han tomado como parámetros las Normas

Peruanas para el Diseño de Carreteras y las Normas Técnicas de Caminos
Vecinales.
1.12.2 CLASIFICACION DE LA CARRETERA
La Norma Peruana de Diseño de Carreteras clasifica a estas en función a dos
criterios: Por la Jurisdicción y Por el Servicio:
Por la Jurisdicción
Se tienen tres grupos: El Sistema Nacional, formado por aquellas carreteras
de interés nacional y que une los puntos estratégicos del país como los
puertos y fronteras; Los Sistemas Departamentales, compuestos por aquellas
vías que unen las capitales provinciales de un mismo departamento o las
poblaciones colindantes de departamentos vecinos; y Los Sistemas
Vecinales cuya función es unir a las poblaciones pequeñas entre sí o para
conectar a estas con una vía de mayor categoría.
Por el Servicio
En función al tránsito que soportarán, las carreteras son clasificadas en:
Duales, las que soportarán tráficos superiores a 4,000 vehículos por día,
tienen calzadas separadas y dos o más carriles; Carreteras de 1ª Clase, con
Índice Medio Diario (IMD) comprendido entre 2,000 y 4,000 vehículos;
Carreteras de 2ª Clase, cuyo IMD está entre 400 y 2,000 vehículos;
MEMORIA DESCRIPTIVA
Carreteras de 3ª Clase, para IMD menores de 400 vehículos; y

Trochas Carrozables, para las que la Norma no especifica un IMD.
1.12.3 DERECHO DE VIA
Es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra la vía carrozable y sus

obras complementarias, siendo esta de propiedad del estado. El ancho de la
franja mencionada varía de acuerdo al terreno que atraviesa la vía y el
definido por las Normas Peruanas no se adecua a la realidad socio cultural de
los pueblos andinos que viven exclusivamente de la explotación de los suelos
tanto para el agro como para la crianza de animales; por este motivo nos
basamos en las Normas Técnicas de Caminos Vecinales para definir el
ancho de vía en 15 m para zonas de cultivo y 20 m en terrenos eriazos,
en lugar de los 20 y 50 m, respectivamente, definidos por Las Normas
Peruanas. En todos los casos el derecho de vía se extiende hasta 5 m más
allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes o del borde más alejado
de la obra complementaria más alejada del eje.
Adicionalmente al derecho de vía, en zonas que no sean urbanas se
delimitará una franja de 10 m de ancho la misma que tendrá un uso
restringido por los propietarios, en estas franjas no se podrá realizar
construcciones permanentes.
En el caso del presente proyecto, la vía atraviesa por terrenos de propiedad
fiscal, e indistintamente por zonas eriazas y de cultivo. Por otro lado el
problema al que se enfrenta el proyectista y el constructor es sobre todo
social y debe lidiar contra la arraigada posición del campesino de no ceder
sus tierras de cultivo aún con fines beneficiosos para ellos mismos. Por estas
consideraciones, el derecho de vía ha sido fijado 5 m más allá del borde de
los cortes y terraplenes o de la obra de arte más alejada por lo que será
variable a lo largo de toda la vía.
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.12.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Una vez definida la clasificación de la vía es necesario fijar la velocidad de

diseño, con la cual se definirá el resto de características geométricas mínimas
y máximas de la vía; a esta velocidad de diseño se le conoce como Velocidad
Directriz, definida como “aquella a la cual un conductor de habilidad media y
manejando con razonable atención puede circular con entera seguridad”
(Apuntes de caminos - Raúl Paraud).
La velocidad directriz se determina en función al tipo de vía proyectada y a la
topografía predominante en la zona de estudio. La Norma Peruana para el
Diseño de Carreteras, considera vías para velocidades mayores a 30 Km/h la
misma que no se refleja en el medio de estudio donde carreteras de mayor
importancia llegan a un promedio de 25 Km/h, siendo más adecuado el
margen sugerido por las Normas Técnicas que, considerando la topografía
accidentada de la zona de estudio y con la clasificación ya realizada
anteriormente, recomienda una Velocidad Directriz de entre 15 y 25 Km/h. En
este caso asumimos 25 Km/h.
1.12.5 VISIBILIDAD
El concepto de visibilidad está ligado a la distancia mínima que se requiere
para que el conductor de un vehículo en movimiento tenga el tiempo
suficiente para reaccionar ante un obstáculo que se presente en su
trayectoria, sin causar algún daño. Existen dos criterios para evaluar la
visibilidad.
Visibilidad de Parada
Es la distancia mínima requerida para evitar el impacto del vehículo, que
imprime la velocidad directriz, con un obstáculo inmóvil que se encuentra en
su trayectoria.
Es de suponer que esta distancia está en función a la velocidad que imprime
el vehículo, la deceleración por el frenado y el tiempo que transcurre desde
que el conductor se percata del obstáculo hasta que detiene el vehículo.
Influyen también la pendiente de la carretera y el coeficiente de fricción entre
las ruedas y la superficie. Considerando estas variables y estudios
anteriormente realizados por la AASHTO y otras instituciones, las NPDC
recomiendan para una carretera como la proyectada una distancia de 30 m.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Lo óptimo es que en todos los puntos de la vía se tenga esta

condición; sin embargo esta puede ser omitida cuando represente costos
elevados o cuando sea impracticable y en su lugar deberán utilizarse señales
preventivas.
Visibilidad de Paso
Es la distancia mínima que puede ver el conductor de un vehículo para
sobrepasar a otro, que se supone viaja a una velocidad de 15 Km/h menor,
sin riesgo de impactar con este vehículo u otro que venga en sentido
contrario.
Esta distancia está compuesta de tres variables: La que recorre el vehículo
que sobrepasa durante el tiempo que espera hasta llegar a un lugar
adecuado de paso y que se realiza a la misma velocidad del vehículo que
debe pasar, la distancia recorrida por el vehículo durante el sobrepaso
propiamente dicho; y la que recorre un posible vehículo que viene en sentido
contrario. Tomando estas consideraciones que es el criterio seguido por las
NPDC establecemos en 70 m la Distancia de Visibilidad de Paso.
Es de esperar que por lo menos el 25% de la longitud de la carretera en
estudio cumpla con este criterio; pero por la topografía que se atraviesa y por
el costo que significaría cumplir con este requisito la visibilidad de paso
quedará definida por la configuración del terreno, siendo necesario proyectar
plazoletas de paso cada 300 m.
1.12.6 DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

La Velocidad Directriz es el principal factor que determina las características
geométricas de una vía. A continuación se describen estas características
definidas para la vía en estudio.
1.12.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

En vías enclavadas en la sierra peruana donde la topografía es generalmente
accidentada el factor preponderante para la elección del alineamiento
horizontal es la configuración del terreno; para topografías llanas es
recomendable proyectar alineamientos rectos que solo serán interrumpidos
por la presencia de obstáculos insalvables como zonas pantanosas, áreas de
cultivo, o construcciones permanentes; en tanto que para topografía ondulada
y accidentada son más recomendables los alineamientos que se adapten a
MEMORIA DESCRIPTIVA
las ondulaciones del terreno, ya que de esta manera se evita

movimiento de volúmenes de tierras elevados; sin embargo es necesario
tomar en cuenta los cambios bruscos de alineamiento que podrían
desestabilizar a los vehículos en marcha para lo cual se adoptan los valores
mínimos recomendados de radios de curvatura, longitudes de transición,
peraltes, sobreanchos y otros que a continuación se detallan.
Radios Mínimos
Cuando los vehículos transitan en tramos rectos se tiene un movimiento
uniforme y normalmente seguro; pero al entrar en una curva se presentan
algunas alteraciones que es necesario tomar en cuenta para eliminar o, en su
defecto, mitigar las molestias e inconvenientes que estas producen en el
tránsito. Estas alteraciones son básicamente tres:
1. Aparición de la Fuerza Centrífuga, que puede ocasionar el deslizamiento y/o
vuelco del vehículo.
2. La falta de Visibilidad que puede ser causa de choques; y
3. La necesidad de mayor espacio en la calzada para maniobrar el vehículo.
Para salvar estas alteraciones las Normas recomiendan proyectar curvas con
el mayor radio posible restringiendo los radios mínimos en función a la
velocidad directriz y al tipo de topografía sobre la que se proyecta la
carretera. En el presente caso estos valores son los que se indican
Velocidad Directriz : 30 Km/h.

Radio mínimo : 15 m. (Topografía Accidentada).
Radio mínimo excepcional : 12 m. (en Curvas de Volteo).
Generalmente los conductores reducen la velocidad al inicio de las curvas,

especialmente en las de volteo por lo que algunos autores plantean hasta un 20 %
de reducción en dicha velocidad para hacer el análisis de los radios mínimos para
curvas de volteo (Raúl Paraud). Otro factor que obliga a limitar los radios para curvas
de volteo es el excesivo movimiento de tierras que estas requieren lo cual es más
significativo en carreteras que atraviesan terrenos de topografía accidentada, por
estos motivos los radios adoptados para curvas de volteo resultan del análisis del
riesgo de deslizamiento o volteo que experimentan los vehículos al recorrer las
curvas y del radio mínimo de viraje del vehículo de diseño adoptándose el mayor de
ellos.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Al realizar el análisis de deslizamiento y vuelco se deduce la siguiente fórmula:

V 2 1  μ Tan α 
R 
127  μ  Tan α 
Dónde:
R : Radio (m)
V : Velocidad (Km/h)
µ : Coeficiente de rozamiento que puede ser sustituido por f
a : Angulo de sobre elevación de la superficie => Tan a = p (peralte).
Reemplazando valores y despreciando (1-µTana) que no repercute en más de 5% en
el valor del radio, la fórmula se reduce a la siguiente:
2
V 1
R  f 
127  f  p  ; 1 .4 V
Haciendo los cálculos necesarios para un peralte de 10 % por tratarse de casos

excepcionales, con un coeficiente de fricción de 0.28 recomendado para superficies
afirmadas y húmedas y con una velocidad disminuida en 20 % se tiene un radio
mínimo de 11.69 m.
Por otro lado considerando el vehículo de diseño: dos ejes con una distancia de 4.30
m entre ellos y una carga de diseño de 40000 lb correspondiente al tipo C-3 o H20 se
requiere un radio mínimo de 12 m que es el viraje.
1.12.8 ALINEAMIENTO VERTICAL
El trazado en perfil requiere de mayor atención que el trazado en planta,
especialmente considerando futuras mejoras que solo requerirán de
ensanchamientos si el perfil ha sido bien planteado, en tanto que una
deficiente consideración de los factores que influyen en el trazado en perfil
obligarán a realizar un nuevo trazado en planta con alargamientos para
reducir las pendientes o reducciones de longitud que proporcionen una
pendiente más económica.
El factor preponderante para el trazado en perfil es sin duda la capacidad de
ascenso del vehículo de diseño y el riesgo que estos experimentan al
descender; pero también deben considerarse la seguridad y comodidad que
se requiere al pasar de una pendiente a otra y las condiciones mínimas de
drenaje de las aguas de lluvia. La altitud sobre el nivel del mar a la que se
opera es también otro factor de importancia.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Las NPDC, considerando los factores mencionados propone

valores límites de pendientes, y necesidad de tramos intermedios de
descanso, los que se toman en cuenta en el presente estudio. Las curvas
verticales de enlace de pendientes contiguas que también forman parte del
alineamiento vertical serán estudiadas con detalle en los estudios definitivos.
Rasante
Por tratarse de una carretera que atraviesa una topografía accidentada la
rasante se adaptará al terreno tomando en consideración la necesidad de
visibilidad, seguridad y evitando los tramos en contra pendiente por tratarse
de unir puntos con una considerable diferencia de nivel.
Pendientes
Las pendientes vienen a ser otro factor importante en el diseño de carreteras,
de esta depende la economía del proyecto tanto en la etapa de construcción
pues influye directamente en la longitud de la vía; como en la etapa de
servicio, pues es una variable que influye en los gastos de combustible y en el
rendimiento de los vehículos que brindarán servicio por esta vía. Aunque la
NTDCV recomienda valores de hasta 10%, en el presente estudio se ha
optado por los valores recomendados por la NPDC que son los siguientes.
Pendiente máxima : 8.0 %
Pendiente máxima excepcional : 10.0 % (En una Long. No mayor a
100mts)
Pendiente mínima : 0.5 % (Por drenaje superficial).
1.12.9 GEOMETRIA TRANSVERSAL
En la sección transversal típica de una vía están incluidas las características

geométricas deducidas de las exigencias del tipo de tráfico que se tendrá y
otras que se definen por la intervención de un nuevo parámetro que es el tipo
de material por el que atraviesa la vía. Se sabe también que en la sección
transversal deben ser considerados conceptos como peraltes, bombeo y
sobreanchos; pero estos serán analizados ya en la etapa del estudio
definitivo. Para esta etapa que es la de Estudios Preliminares nos limitamos a
conocer el Ancho de Plataforma y los Taludes de acuerdo al tipo de material
que atravesará la vía.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Ancho de Plataforma
Las Normas, recomiendan anchos de superficies de rodadura para tráficos de
50 a más vehículos por hora e indican como aclaración que en caminos
vecinales con tráficos menores a 20 vehículos por hora se deberá examinar la
conveniencia de adoptar 3 m de ancho de superficie de rodadura.
El ancho adoptado para la plataforma es el mínimo considerando la
aclaración antes indicada y está compuesto de una superficie de rodadura de
3 m y bermas de 0.75 m a cada lado de la calzada haciendo un total de 4.50
m de plataforma.
Taludes
Para la elaboración del presupuesto preliminar es necesario contar con los
volúmenes de material a ser movido y para esto se requiere conocer los
taludes que se le darán a los cortes y rellenos de los diferentes tramos de la
carretera los cuales dependen fundamentalmente del tipo de material que se
atraviesa. Al final del capítulo se muestra los valores recomendados por las
Normas Peruanas (Cuadro III.3.3).
Es necesario uniformizar los varios tipos de suelos que se encuentran en el
terreno en alguno de los grupos indicados, así realizamos la siguiente
clasificación:
Roca Fija:
Rocas de gran volumen, de origen ígneo y sano.
Roca Suelta:
Aquellas de gran volumen, de origen sedimentario, las ígneas fracturadas y
gravas limpias.
Conglomerados:
Suelos gravo arcillosos con bolonería mediana.
Tierra Compacta:
Suelos arcillosos.
Tierra Suelta:
Suelos gravo limosos con bolonería mediana.
Arena
Arenas limosas y arenas limpias.
El diseño de la carretera ha tratado de cumplir al máximo los requerimientos
de la Norma Peruana a la que se hizo referencia, teniendo en cuenta la
armonía que debe existir entre la planta, el perfil y las secciones transversales
MEMORIA DESCRIPTIVA
de acuerdo al tipo de material existente y con taludes

recomendados por las Normas.
Con las características antes definidas se tiene los datos suficientes para
realizar los trabajos de campo que se describen en los siguientes párrafos.
(Cuadro III.3.3).
TALUDES EN CORTE
CLASE DE TERRENO TALUD V : H
Roca fija 10 : 1
Roca suelta 4:1
Conglomerados 3:1
Tierra compacta 2:1
Tierra suelta 1:1
Arena 1:2
TALUDES EN RELLENO
MATERIAL TALUD V : H
Enrocado 10 : 1
Terrenos varios 4:1
Arena 3:1
ESTUDIO DEFINITIVO
1.13 GENERALIDADES
Luego de realizado el análisis económico es posible determinar la factibilidad
del proyecto ya sea por su rentabilidad o por el servicio social que ha de
prestar. De resultar justificado el proyecto se da inicio a los Estudios
Definitivos en los cuales se estudia al detalle especialmente las secciones
definitivas y pequeños ajustes en el trazo en planta y perfil como son las
curvas verticales, longitudes de transición, peraltes, sobreanchos y por otro
lado se realizan los estudios definitivos de las diferentes obras de arte que se
requieran.
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.13.1 REPLANTEO DEL EJE EN PLANTA

Con el eje planteado en los estudios preliminares a la mano se procede a
trasladar sus características geométricas al terreno, colocando estacas
espaciadas cada 20 m en tangentes y cada 10 m en curvas de enlace; se
pondrán estacas intermedias cuando se trate de puntos necesarios para el
replanteo de curvas (PC, PI y PT). Es necesario también colocar estacas que
señalen claramente la ubicación de las obras de arte y puntos de referencia
planimétrica y altimétrica que permitan realizar los trabajos previos a la
ejecución de la obra.
1.13.2 REPLANTEO DE CURVAS

El replanteo del eje en tangentes no tiene mayor dificultad; pero cuando se
trata de tramos en curva el trabajo es más laborioso. Para esto se cuenta con
diferentes métodos de replanteo como: El de ángulos de deflexión, el de
ordenadas y abscisas sobre las tangentes o el de las deflexiones de las
tangentes y cuerdas. De estas tres la más usada por su versatilidad es la
primera y es la que usamos en el presente proyecto.
.
1.13.3 PERFIL LONGITUDINAL
Luego de realizar el trabajo de replanteo en planta, es conveniente una

nivelación del eje que permita tener una idea más clara del perfil del terreno
sobre el cual se trazará la rasante definitiva.
Siguiendo al equipo que se encarga del replanteo del eje en campo, otro
grupo realiza la nivelación simultáneamente. Obteniéndose así los datos para
dibujar el perfil longitudinal del eje. La nivelación se inicia ubicando el BM
inicial dejado en el estudio preliminar y se realiza una nivelación compuesta
sobre toda las estacas dejadas en el replanteo y dejando puntos de control
altimétrico monumentados a distancias aproximadas de 500 m.
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.13.4 SECCIONES TRANSVERSALES

En el estudio preliminar se ha indicado algunos conceptos para el estudio de
la sección transversal de la vía; pero en el estudio definitivo se debe incluir
otros detalles como sobre anchos, peraltes, transiciones y otros que los
iremos desarrollando en esta sección.
Como en este punto se tiene el eje definitivo ya establecido; el ancho de la
faja de estudio fue fijado en 40 m.
1.13.5 BERMAS
A ambos lados de la calzada se tienen fajas de anchos variables que se

llaman bermas, su objeto es el de proteger los bordes del pavimento de su
destrucción, conteniéndolo lateralmente. Sirven también para el tránsito de
peatones en caso necesario y pueden servir de base para futuros ensanches,
siguen la inclinación transversal de la carretera y se recomienda construirlas
con características similares a las del camino, ya que en un momento de
peligro al salirse las ruedas de un carro sobre la berma el distinto coeficiente
de rozamiento puede producir una desviación peligrosa.
La NPDC, recomienda valores mínimos y deseables para el ancho de las
bermas para diferentes velocidades directrices en el presente proyecto se
asumió el ancho mínimo indicado para una velocidad directriz de 25 Km/h; es
decir 0.75 m a ambos lados de la superficie de rodadura.
1.13.6 SOBREANCHO
Como se dijo en el capítulo anterior uno de los problemas que se presentan al

ingresar a una curva es la necesidad de mayor espacio para maniobrar el
vehículo, este problema es solucionado aumentado gradualmente el ancho de
la superficie de rodadura.
En las NPDC, el cálculo del sobreancho se ha realizado mediante la fórmula
americana de la AASHO propuesta por Voshell:
MEMORIA DESCRIPTIVA

s  n R  R 2
 L2   10 v R
Dónde:
s = sobreancho en m.
n = número de vías de tránsito.
R = Radio de la curva en m.
v = Velocidad directriz en Km/h.
L = Distancia entre ejes del vehículo fijada en 6.00 m.
En las NPDC se presentan ábacos elaborados con esta fórmula que está en
función al tipo de vehículo, radio de la curva y velocidad directriz.
Los cálculos de sobre anchos realizados con aquella fórmula han sido
redondeados a múltiplos de 30 cm, siendo 30 cm el mínimo valor que puede
optarse y 2.00 m el máximo adoptado.
1.13.7 BOMBEO
El perfil del afirmado en tangente, tiene un punto alto en su eje y pendiente
hacia ambos lados, esa pendiente varía de 1 a 3%, el objeto de la inclinación
del perfil transversal es la necesidad de eliminar el agua de lluvia haciendo
que corra rápidamente a la cuneta. La eficaz eliminación del agua es
fundamental para la conservación del afirmado.
Las NTDCV recomiendan un bombeo de 2% en la superficie de rodadura y de
hasta 4% en las bermas. En nuestro caso asumimos un bombeo de 2% en
general.
En los tramos en curva el bombeo será sustituido por el peralte.
1.13.8 ANCHO DE LA CALZADA
El ancho de la calzada o rasante final resulta de la suma del ancho de la
superficie de rodadura, el ancho de las bermas más el sobreancho en los
tramos en curva. Para el presente proyecto el ancho de la calzada esta
determinado de la siguiente manera:
Ancho de Tramos en Tangente : 3.00 m.
Ancho de la Calzada en Tangente : 4.00 m.
MEMORIA DESCRIPTIVA
1.13.9 TALUDES
El perfil longitudinal de la carretera irá produciendo secciones transversales
en corte o en relleno, tanto en un caso como en otro se determinará con
taludes que se definen en función al tipo de material del que está formado el
terreno.
Los taludes para las secciones en corte varían de acuerdo a la estabilidad del
terreno natural; los valores de la inclinación de los taludes en corte, de un
modo general se dan en la tabla 5.4.6.2. de las NPDC así mismo para los
taludes en relleno se utilizó la Tabla 5.4.6.4. de las mismas. Estos mismos
valores son asumidos por las NTDCV.
1.13.10 TRAZADO DE LA RASANTE
Esta puede definirse como la línea de intersección del plano vertical que pasa
por el eje de la carretera con el plano que pasa por la plataforma proyectada,
representa entonces el perfil que adoptará la carretera una vez ejecutado el
proyecto, y sirve de referencia para la fijación de las alturas de corte y relleno
en cada estaca.
En el estudio preliminar se indicaron algunas consideraciones a tomar en
cuenta en el trazado de la rasante; sin embargo en este capítulo se
profundiza este aspecto detallando estas consideraciones:
Si bien las Normas indican que en topografía accidentada el trazo siga la
sinuosidad del terreno, debe tomarse como una limitación las longitudes de
visibilidad y de curvas verticales para los cambios de pendiente.
Debe recordarse las pendientes máximas y mínimas ya detalladas en el
estudio preliminar y sus limitaciones. No es recomendable el uso de contra
pendientes que ocasionen alargamientos innecesarios a la vía.
Debe tenerse presente la altura de la rasante en los pasos sobre las
corrientes de agua, la altura de las aguas máximas. Si la rasante se hiciese
pasar al nivel de la corriente se habrá determinado la necesidad de construir
un Badén.
En todos los cambios de pendiente cuya diferencia algebraica es mayor de
2%, deberán intercalarse curvas verticales parabólicas.
En lo posible se debe de evitar la superposición de curvas verticales con
horizontales, en caso de que suceda se recomienda que la curva horizontal
tenga mayor longitud que la vertical.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Es recomendable hacer los cambios de pendiente en estacas

enteras.
Una vez trazada la rasante, los puntos de cambio de pendiente son llevados
al programa de diseño para el procesamiento respectivo.
1.13.11 CURVAS VERTICALES

En el perfil se calculará las curvas verticales parabólicas, estas se intercalan
en los vértices de la rasante y según las normas de referencia deberán
colocarse cuando la diferencia algebraica sea mayor de 2%.
Curvas Verticales Convexas

Las longitudes mínimas de las curvas parabólicas convexas, de acuerdo a las
NTDCV se calculan con la siguiente fórmula:
Dp 2i
L 
444
Dónde:
L = Longitud mínima de la curva en metros.
Dp = Distancia mínima de visibilidad de parada en metros.
i = Diferencia algebraica de pendientes en %.
Curvas Verticales Cóncavas

Se colocan en los vértices entrantes de la rasante, su principal objeto es
hacer cómodo el tránsito ya que, por su posición, la visibilidad en ellos no
tiene la misma importancia que tiene en las curvas convexas; sin embargo se
considera que tiene alguna influencia en la visibilidad nocturna, debido a que
cuanto más larga es la curva cóncava, mayor será la longitud del camino
iluminada por los faros de los vehículos. Estas deberán proyectarse con una
longitud mínima de 80 m. La fórmula que da la longitud mínima es la
siguiente:
V 2i
L 
500
Dónde:
L = Longitud mínima de la curva en metros.
V = Velocidad directriz en Km/h.
i = Diferencia algebraica de pendientes en %.
MEMORIA DESCRIPTIVA
OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
1.14 GENERALIDADES
Las obras que se requieren de manera complementaria a todo tipo de
proyecto de ingeniería se denominan obras de arte y se hacen indispensables
para garantizar la sostenibilidad física del proyecto. Dentro de estas podemos
mencionar a las obras de estabilización de los taludes y a los drenajes como
los principales e indispensables para garantizar un adecuado servicio de las
vías carrozables. En el capítulo anterior se trató ampliamente lo referente a la
estabilización de taludes y muros de contención y en el presente trataremos
de igual modo sobre los drenajes.
1.14.1 DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE DE AGUAS SUPERFICIALES.

14.14.1.1 CUNETAS
Las cunetas son canales construidos paralelos a la calzada y al pie de los
taludes de corte. Sirven para encausar las aguas provenientes de la
plataforma y de los taludes de corte hacia los aliviaderos, alcantarillas o
lugares de desfogue.
Según el diseño de la sección transversal se determinará si en ese tramo la
carretera tendrá una cuneta o dos, según se trate de un corte abierto o
cerrado. Generalmente se construyen de sección triangular o trapezoidal, la
sección triangular es la más conveniente y fácil de construir; se construye al
terminar la capa sub-rasante y su conservación es la más sencilla. Esta
última es la forma recomendada por las Normas con dimensiones
estandarizadas para zonas secas, lluviosas o muy lluviosas. Este pre
dimensionamiento nos permite calcular la longitud de vía a la que servirá un
determinado tramo de cuneta antes de rebasar su capacidad con lo que
también se define la ubicación de los aliviaderos.
La pendiente longitudinal mínima que debe tener una cuneta es de 0.5%. La
velocidad con la que el agua circula sobre ella deberá quedar comprendida
entre los niveles de sedimentación (0.60 m/s) y erosión, según el tipo de
material (Cuadro VII.3.1, al final del capítulo). Si la pendiente es igual o mayor
de 4% se recomienda revestir la cuneta con piedra y lechada de cemento
(párrafo 6.1.4.2. NPDC); alternativamente puede utilizarse cunetas con
resaltos sin necesidad de revestimiento hasta donde las velocidades límites lo
permitan.
MEMORIA DESCRIPTIVA
Calculo de la Capacidad de la Cuneta
ELEMENTOS
GEOMETRICOS b
1
Z
f
h Y 1
2
Para calcular la capacidad real de la cuneta se considera un tirante de Y =

0.25 m, quedando el bordo libre f = 0.05 m y un talud promedio z = 1 en los
cortes. Otras consideraciones son las indicadas en el cuadro de cálculo que
se adjunta al final del capítulo.
El proceso de cálculo realizado en hoja electrónica Excel es el siguiente:
Se ingresan como datos las progresivas de inicio y fin del tramo analizado.
Los tramos son los definidos por los cambios de pendiente en el trazo de la
subrasante. Las pendientes de cada tramo también son datos de inicio.
En otra columna se ingresa como dato inicial el valor del coeficiente de
rugosidad “n” correspondiente a tierra (0.025) el mismo que se debe modificar
de acuerdo a los límites de velocidad para diferentes tipos de material, cuyos
valores “n” son mostradas en el Cuadro VII.3.2 al final del capítulo.
Con los parámetros tanto fijos como variables ingresados se calculan
automáticamente la velocidad de cada tramo, con la Fórmula de Manning y
los caudales respectivos por la ley de continuidad.
2 /3 1 /2
R S
V 
n
2 / 3 1 / 2
A * R * S
Q  V * A  Q 
n
Dónde:
Q = Caudal en (m3/seg).
V = Velocidad (m/s).
n = Coeficientes de rugosidad de Manning.
S = Pendiente de la cuneta (m/m).
MEMORIA DESCRIPTIVA
A = Área de la sección hidráulica (m2).

P = Perímetro mojado (m).
R = Radio hidráulico, (R = A/P).
Para generar los caudales de escorrentía se utiliza la fórmula experimental de
BURKLI – ZIEGLER. Los valores de este caudal para cada tramo no son
mostrados en el cuadro de cálculo, pues este viene implícito en el cálculo del área
tributaria a la que puede servir cada tramo de cuneta. El cálculo del área tributaria
se realiza despejando el término respectivo de la fórmula experimental antes
mencionada.
1
 S 4
Q  0 . 022  C  I  A   
A 
En este caso:
Q = Gasto o caudal de escurrimiento en m3/seg.
A = Área tributaria (350 Ha).
I = Precipitación máxima (5.43 cm/h).
S = Pendiente general del terreno (371 m/Km).
C = Coeficiente en función del tipo de suelo
Una vez calculada el área tributaria se calcula la longitud máxima de cuneta para
un ancho de faja predefinido en base a diferentes criterios como la distancia
promedio que separa dos desarrollos consecutivos, o la distancia promedio que
existe en el talud de los cortes hasta las zanjas de coronación.
Si esta longitud máxima de cuneta, para las condiciones dadas, es menor que la
longitud del tramo analizado, la hoja calcula automáticamente la progresiva en la
que deberá intercalarse un aliviadero; en caso contrario la longitud del tramo se
acumulará al siguiente, hasta que se requiera un aliviadero.
Para controlar las velocidades máximas también se han creado condicionantes
que se explican en la determinación del tipo de material y perfil de la cuneta las
que son mostradas en otra de las columnas de la hoja de cálculo.
MEMORIA DESCRIPTIVA
INSTITUTO DE VIALIDAD MUNICIPAL
DE LA PROVINCIA DE ABANCAY
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1.15 Relación de Metrados

El estudio contempla la Construcción de 3.440Km. y en base a las condiciones
actuales de la vía, se ha determinado la necesidad de ejecutar las siguientes metas:
Cuadro 13 de Relación de Metrados
MEMORIA DESCRIPTIVA
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
RESUMEN DE METRADOS
Item Descripción Und. Metrado
01 OBRAS PROVICIONALES
01.01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE LA OBRA DE 3.60X2.40M und 1.00
01.01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL DE OBRA Y ALMACEN m2 100.00
01.01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE MAQUINARIAS VJE 1.00
1.02 OBRAS PRELIMINARES
01.02.01 TRABAJOS PRELIMINARES
01.02.01.01 TRAZO Y REPLANTEO EN CARRETERAS km 3.44
01.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.02.02.01 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 37,430.19
01.02.02.02 CORTE EN ROCA SUELTA (PERF. Y DISP) m3 3,706.84
01.02.02.03 CORTE EN ROCA FIJA (PERF. Y DISP.) m3 50.00
01.02.02.04 DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES m3 30.00
01.02.02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON EQUIPO m3 200.00
01.03 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
01.03 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
01.03.01 CUNETAS LATERALES m 3,440.00
01.03.01.01 APERTURA DE CUNETAS(SECCION 0.30 x 0.50 m)
01.03.02 ALCANTARILLA ( 04 UND)
01.03.02.01 TRABAJOS PRELIMINARES m2 40.92
01.03.02.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 40.92
01.03.02.01.02 TRAZO Y REPLANTEO EN ALCANTARILLA
01.03.02.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.03.02.02.01 EXCAVACION DE ZANJAS PARA ALCANTARILLAS m2 30.69
01.03.02.02.02 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION m3 40.92
01.03.02.02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 38.36
01.03.02.03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
01.03.02.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO m3 35.84
01.03.02.03.02 CONCRETO F'C=175 KG/CM2 + 70% PM m3 6.84
01.03.02.03.03 CONCRETO FC=210 KG/CM2 m3 4.86
01.03.02.03.04 EMBOQUILADO DE PIEDRA FC=175 KG/CM2 5.52
01.03.02.04 OBRAS DE CONCRETO ARMADO
01.03.02.04.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO kg 35.84
01.03.02.04.02 ACERO FY=4200 KG/CM2 m3 56.20
01.03.02.04.03 CONCRETO FC=210 KG/CM2 4.86
01.03.02.05 REVESTIMIENTOS
01.03.02.05.01 TARRAJEO C/MORTERO C:A 1:5 E=1.5CM 24.24
01.03.03 BADEN (02 UND)
01.03.03.01 TRABAJOS PRELIMINARES
01.03.03.01.01 LIMPIEZA DE TERRENO MANUAL m2 82.50
01.03.03.01.02 TRAZO Y REPLANTEO EN BADEN m2 82.50
01.03.03.02 MOVIMIENTO DE TIERRAS
01.03.03.02.01 EXCAVACION EN MATERIAL SUELTO m2 77.28
01.03.03.02.02 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION DE SUPERFICIE DE APOYO
m3 14.14
01.03.03.02.03 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE m3 96.60
01.03.03.03 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE
01.03.03.03.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA BADEN m3 152.72
01.03.03.03.02 EMBOQUILADO DE PIEDRA FC=175 KG/CM2 e=0.10M m3 26.10
01.03.03.03.03 CONCRETO FC=175 KG/CM2 + 70% P.M. m3 17.67
01.03.03.04 JUNTAS
01.03.03.04.01 JUNTAS DE DILATACION e=1" m2 19.00
01.04 IMPACTO AMBIENTAL
01.04.01 RESTAURACION DE DEPOSITO DE MATERIAL EXEDENTE m2 3,700.00
01.04.02 RESTAURACION DE PATIO DE MAQUINAS m2 2,000.00
01.05 FLETE
01.05.01 FLETE TERRESTRE glb 1.00
MEMORIA DESCRIPTIVA
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1.9 RESUMEN DEL PRESUPUESTO

El presupuesto general para la ejecución del estudio definitivo del expediente de
ampliación presupuestal Proyecto “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE
SECTOR SAN JUAN – SECTOR LUCACHO L= 3.44 KM, DEL ANEXO DE
SAN JUAN – COMUNIDAD DE CRUZPATA, DISTRITO LAMBRAMA,
PROVINCIA ABANCAY- APURIMAC”. Presenta la siguiente estructura
presupuestal:
“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SAN JUAN – SECTOR LUCACHO L= 3.44 KM,
DEL ANEXO DE SAN JUAN – COMUNIDAD DE CRUZPATA, DISTRITO LAMBRAMA, PROVINCIA
PROYECTO
ABANCAY- APURIMAC”
ACTIVIDAD : 04.00 OBRAS DE DRENAJE

FECHA : sep-19
RESUMEN DE PRESUPUESTO
PRESUPUSTO POR PARTIDA GENERALES S/. COSTO TOTAL
01.01 OBRAS PROVISIONALES S/. 8,334.11
01.02 OBRAS PRELIMINARES S/. 380,043.61
01.03 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE S/. 38,195.97
01.04 IMPACTO AMBIENTAL S/. 2,186.00
01.05 FLETE S/. 3,000.00
COSTO DIRECTO S/. 431,759.69
GASTOS GENERALES (10%) S/. 43,175.97
SUPERVICION (5%) S/. 21,587.98
EXPEDIENTE TECNICO S/. 15,000.00
SUB TOTAL PRESUPUESTO S/. 511,523.64
MEMORIA DESCRIPTIVA
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
1.7. CRONOGRAMA DE EJECUCION DE OBRA

El plazo previsto para la ejecución de las obras del expediente de ampliación
presupuestal: “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SAN JUAN
– SECTOR LUCACHO L= 3.44 KM, DEL ANEXO DE SAN JUAN – COMUNIDAD
DE CRUZPATA, DISTRITO LAMBRAMA, PROVINCIA ABANCAY- APURIMAC”
Es de 2 meses (60 días calendarios).
1.8. REQUERIMIENTO DE EQUIPO MINIMO
: “CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SAN JUAN – SECTOR LUCACHO L= 3.44 KM, DEL ANEXO DE SAN JUAN –
PROYECTO
COMUNIDAD DE CRUZPATA, DISTRITO LAMBRAMA, PROVINCIA ABANCAY- APURIMAC”
RELACION DE EQUIPOS MINIMOS
RELACION DE EQUIPO MINIMO UND. CANTIDAD

1 CAMION VOLQUETE 12 M3 Eq. 2.00
2 CAMIONETA PICK -UP 4X2 90 HP2TON Eq. 1.00
3 CARGADOR S/LLANTAS 100-115 HP 2-2.5 YD3 Eq. 1.00
4 MOTONIVELADORA DE 140 HP Eq. 1.00
5 RODILLO LISO VIBR AUTOP 100-135 HP 10-12T Eq. 1.00
6 TRACTOR ORUGA DE 190 - 240 HP Eq. 1.00
MEMORIA DESCRIPTIVA

Memoria - Descriptiva San Juan - Lucacho

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“CREACION DE LA TROCHA CARROZABLE SECTOR SAN JUAN – SECTOR

LUCACHO L= 3.44 KM, DEL ANEXO DE SAN JUAN – COMUNIDAD DE

 Estudio de topografía, trazo y diseño geométrico

 Señalización y Seguridad Vial

 Análisis de Costos Unitarios y Gastos Generales.

 Cronograma de Ejecución de Obras y Utilización de Equipos y Materiales

 Requerimiento de mano de obra, materiales y equipos

 Especificaciones técnicas y ambientales

1.4. UBICACIÓN Y CARACTERÍSTICAS DE LA ZONA DE INTERVENCIÓN

Cuadro N° 01: Coordenadas de inicio y final.

Ubicación Este Norte Cota

Fuente: Trabajos de campo.

La longitud total del tramo en estudio es de 3.440 Km.

Vías de Acceso y Comunicación

CUADRO Nº 02: VÍAS DE COMUNICACIÓN Y ACCESO LOCAL

ACCESO DESDE ABANCAY A San Juan (Km. 00+000 al Km 30+00)

Fuente: Elaboración Proyectista – datos de campo.

1.5. JUSTIFICACION DEL PROYECTO

• Contribuir a la integración de los pueblos mediante una articulación

Longitud de la via : 3+440 Km

INGENIERÍA DEL PROYECTO

1.10 ESTUDIO HIDROLOGICO

1.10.2 OBRAS DE DRENAJE

A). CUNETAS LONGITUDINALES

Determinación de la longitud Máxima.

Cálculo de la capacidad de la cuneta

Para adoptar los valores de “n” Coeficiente de rugosidad, se tomará de acuerdo a

Cuando la velocidad calculada es mayor que la velocidad limite de erosión, las

Cálculo de la Longitud Máxima

Para el caso del proyecto veremos la metodología del cálculo de

Cálculo de la Capacidad de la Cuneta:

Cálculo del Área Tributaria: usando la formula de Burkly – Ziegler :

Cálculo de la Longitud Máxima:

La longitud del tramo en estudio fue de 400 m y por consecuencia

Estructuralmente, la zona no presenta capas de estratificación, debidas a que

estratificada que infrayace a las rocas ígneas graníticas

1.12.1 CARACTERISTICAS GENERALES DE LA VIA

En el presente estudio se han tomado como parámetros las Normas

Carreteras de 3ª Clase, para IMD menores de 400 vehículos; y

1.12.3 DERECHO DE VIA

Es la franja de terreno dentro de la cual se encuentra la vía carrozable y sus

1.12.4 VELOCIDAD DIRECTRIZ

Una vez definida la clasificación de la vía es necesario fijar la velocidad de

Lo óptimo es que en todos los puntos de la vía se tenga esta

1.12.6 DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA

1.12.7 ALINEAMIENTO HORIZONTAL

las ondulaciones del terreno, ya que de esta manera se evita

Velocidad Directriz : 30 Km/h.

Generalmente los conductores reducen la velocidad al inicio de las curvas,

Al realizar el análisis de deslizamiento y vuelco se deduce la siguiente fórmula:

Haciendo los cálculos necesarios para un peralte de 10 % por tratarse de casos

Las NPDC, considerando los factores mencionados propone

1.12.9 GEOMETRIA TRANSVERSAL

En la sección transversal típica de una vía están incluidas las características

de acuerdo al tipo de material existente y con taludes

1.13.1 REPLANTEO DEL EJE EN PLANTA

1.13.2 REPLANTEO DE CURVAS

Luego de realizar el trabajo de replanteo en planta, es conveniente una

1.13.4 SECCIONES TRANSVERSALES

A ambos lados de la calzada se tienen fajas de anchos variables que se

Como se dijo en el capítulo anterior uno de los problemas que se presentan al

1.13.10 TRAZADO DE LA RASANTE

Es recomendable hacer los cambios de pendiente en estacas