Notas de Catedra de Carretera

Prof. Ing. Fabien Mariñez L. ; Ing. Pavel Santana S.
Universidad Autónoma de Santo Domingo

Carretera II Facultad de Ingeniería y Arquitectura
CIV-431 Escuela de Ingeniería Civil
1. Peralte y su transición
1.1. Peralte
El peralte o sobreelevación no es más que la inclinación transversal de la calzada

en las curvas horizontales que sirven para contrarrestar la fuerza centrífuga que
tiende a desviar radialmente a los vehículos hacia fuera de su trayecto.
Esta inclinación, generalmente gira alrededor del eje de la carretera, esto es así,
ya que de esta forma, los cambios de elevación de los bordes producen menos
distorsión, por ende mejor transición.
Ahora bien, si se desea disminuir los volúmenes de excavación o corte, es preferible

girar el peralte desde el borde interior de la curva o si se desea disminuir los
volúmenes de relleno o terraplén, entonces se deberá girar el peralte desde el borde
exterior de la curva.
El valor máximo que pueda asignarse al peralte debe basarse no solo a los valores
prácticos que fijan la velocidad y el rozamiento, sino a la seguridad y comodidad
del conductor así como a las condiciones climáticas, topográficas, y por ciento de
vehículos pesados que circulan por dicha vía.
₪ Valores máximos de peralte:
4%-6% Zonas urbanas

8% Clima frío
10% Zona templada, volumen de vehículos pesados considerable
12 % Zona templada, volumen de vehículos pesados despreciable
Estos valores de peralte máximos nos darán valores de radio de curvatura mínimos, por lo
que desde que se asuma radios de diseño mayores, estos disminuirán. El valor mínimo del
peralte con que se diseñará una curva será el que tenga el mismo bombeo de diseño de la
calzada del proyecto.
1.2. Longitud de transición del peralte

La transición del peralte debe efectuar una variación de forma gradual, entre el
bombeo y el peralte, que no provoquen cambios bruscos en la pendiente de la
calzada.
Notas de Cátedra 1
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Si en el diseño de las curvas horizontales se han empleado espirales, la transición

del peraltado se realizará sobre las longitudes de estas. Si no se han empleado,
entonces se determinará en función de la velocidad de diseño de la carretera y ésta
a su vez se repartirá entre la tangente y la curva circular. Uno de los métodos más
empíricos reparte dos tercios  2L 3 de la longitud al tramo recto y un tercio  L 3
a la curva.
Para mantener la seguridad, la comodidad y apariencia de la carretera se

recomienda que la longitud de transición debe ser tal que la pendiente longitudinal
del borde exterior, relativa al eje central no debe ser mayor de 1: 200, lo que
equivale a una diferencia de pendiente de de 0.5 %.
La AASHTO, recomienda los siguientes valores de pendientes relativas en función

de diferentes velocidades de proyecto o diseño:
Velocidad 50 65 80 95 105 110 120 130

(km/h)
Pendiente
relativa 0.66 0.58 0.50 0.45 0.41 0.40 0.38 0.36
(%)
⌂ Por lo que la longitud mínima a usar, será:
ac  e
LT ( mín ) 
pr
Donde:
Lt (mín) : Longitud mínima de transición del peralte.

ac : Ancho de carril
eoP : Peralte máximo de diseño ( por seguridad)
Pr : Pendiente relativa
El valor obtenido se redondeará un valor múltiplo de diez (10). Este valor solo será
para carreteras de dos carriles, cuando se tengan calzadas con:
⌂ 4 carriles: se aumentará en un 50 %.
⌂ 6 carriles: se aumentará en un 100%.
Nota: Según investigaciones que realicé, en la ecuación
anterior en vez de establecerse una relación con el ancho del
carril, se hace con el ancho existente desde el eje de la calzada
hasta el borde de la misma, por tanto, considero que los
porcentajes deberían de ser mayores, es decir se duplicarían
los porcentajes.
Notas de Cátedra 2
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Notas de Cátedra 3
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A continuación: Esquematización y Estaciones Críticas Progresivas de la Transición

del Peralte en curvas sin y con espiral:
TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas sin Espirales
TT : TANGENTE - TRANSICION L= LONGITUD DE TRANSICION DEL

PERALTE
PC : PRINCIPIO DE CURVA
TC : TRANSICION - CURVA
B : BOMBEO 2L L
P : PERALTE 3 3
EJE DE ROTACION
TT TC
B Pc
P
BL BL
P P
B (+ )
B ( -)
P (+ )
B(0%)
CARRETERAS
NO DIVIDIDAS
B ( -)
B ( -)
B ( -)
P (-)
ESTACIONES CRÍTICAS DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas sin Espirales
⌂ Para Peralte rotado desde el eje central.
Estaciones de Entrada:
Estaciones de Salida:
2 L BL
 B ()  PC  
3 P L
BL  P ( )  PT 
 B(0%)  B( )  3
P 2 L BL
BL  B (  )  PT  
 B ( )  B (0%)  3 P
P BL
L  B (0%)  B () 
 P ()  PC  P
3 BL
 B ()  B (0%) 
P
Notas de Cátedra 4
TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas con Espirales
TE : TANGENTE – ESPIRAL
L= LONGITUD DE LA ESPIRAL DE TRANSICION
EC : ESPIRAL – CURVA
EJE DE ROTACION
TE EC
BL BL
P P
B ( -)
B (+ )
P (+ )
B(0%)
CARRETERAS
NO DIVIDIDAS
B ( -)
P (-)
B ( -)
B ( -)
ESTACIONES CRÍTICAS DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

Curvas con Espirales
⌂ Para Peralte rotado desde el eje central.
Estaciones de Entrada:
Estaciones de Salida:
BL
 B( )  TE 
P  P ()  CE
 B (0%)  TE BL
BL  B ()  ET 
 B( )  TE  P
P  B (0%)  ET
 P ()  EC BL
 B ()  ET 
P
Notas de Cátedra 5
2. Sobreancho y su transición
2.1. El sobreancho
Este se introduce en las curvas horizontales para mantener las mismas
condiciones de seguridad que los tramos rectos, en cuanto al cruce de vehículos
de sentido contrario, por las siguientes razones:
⌂ El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto

es debido a que las ruedas traseras recorren una trayectoria ubicada en el
interior de la descrita por las ruedas delanteras. Además, el extremo delantero
lateral izquierdo, describe la trayectoria exterior del vehículo.
⌂ La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del

carril de recorrido debido a la menor facilidad de apreciar la posición relativa
de sus vehículos dentro de la curva.
Sabiendo que si un vehículo va a baja velocidad, el sobreancho se podría

describir geométricamente, ya que el eje es radial, lo mismo ocurriría cuando
describiera una curva peraltada a una velocidad de equilibrio tal, de manera
que la fuerza centrífuga quedara completamente contrarrestada por la de
equilibrio, las ruedas traseras se moverían a lo largo de una trayectoria mas
cerrada o más abierta, respectivamente.
Por lo expuesto, la posición relativa de las ruedas traseras depende de la

velocidad y no existe forma analítica de calcular el desplazamiento entre las
trayectorias de las ruedas delanteras y traseras, ya que ello depende del ángulo
de esviaje desarrollado por el vehículo.
Para determinar el valor del sobreancho, debe elegirse un vehiculo

representativo del tránsito de la vía. Cuando el valor del sobreancho sea menor
a 0.30 m, no será obligatoria su aplicación.
Continúa…
Notas de Cátedra 6
₪ Hay que tomar en cuenta que, sí:
⌂ La curva horizontal consta de una espiral de transición, el sobreancho se

repartirá a ambos lados de ésta: S/2.
⌂ La curva horizontal no consta de una espiral de transición, el sobreancho se

repartirá solo del lado interior de ésta: S.
Notas de Cátedra 7
Necesita de su aprobación. Fuente

consultada: Cardenas, James, “Diseño
2.2. Transición del sobreancho Geometrico de Carreteras”.
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el

sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y a la salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho debe

desarrollarse linealmente a lo largo del lado interno de la calzada en la misma
longitud Lt utilizada para la transición del peraltado. Así por ejemplo, si la transición
al PC y PT es del 70 %, en la Fig. mostrada, se aprecia la repartición del sobreancho
S, de tal forma que el sobreancho Sp en cualquier punto P, situado a una distancia L p,
desde el inicio, es:
L 
S p   P  S
 LT 
₪ Son diversas las formulas que han sido recomendadas, siendo la más aceptada la
desarrollada por Barnett y la AASHTO:

S  2 R  R 2  L2  L3 2 2
  R 2  L1  2 L2  L1   R 
V
10 R

S  n R  R 2  L2   V
10 R
(La demostración de ésta ec. (Pág. 24, Vías de
Comunicación del Ing. Carlos Crespo Villalaz))
Donde:
S : Sobreancho.
n : Numero de carriles.
R : Radio de diseño de la curva.
Li : Longitud existente entre el eje delantero y el primer eje, el primer eje y
el segundo eje, el segundo eje y el tercer eje, respectivamente.
L : Longitud total del vehículo representativo de la vía.
V : Velocidad de diseño.
Notas de Cátedra 8
2.3. Sobreancho en las curvas:
Notas de Cátedra 9
3. Curvas con Espiral de Transición
3.1. Espiral de Transición
Ésta, no es más, que una curva de transición entre una recta y un arco de círculo. Una
curva cuya curvatura varía proporcionalmente con la longitud de su desarrollo, siendo
cero al comienzo de la recta 1 R  0, R    y constante al inicio de la curva circular
1 R  C , R  Rdis  . Esta variación del R permite ir variando progresivamente la
incomodidad dinámica.
Se recomienda su utilización cuando el Rmín  Rdis  Rdes , mientras que para

Rdis  Rdes , solo será necesaria para fines de estética cuando se tengan curvas
consecutivas muy próximas.
3.2. Radio Mínimo Deseado
Este será el valor mínimo para el cual no será necesario tener que utilizar la espiral.
Éste valor viene de asumir las condiciones climáticas más desfavorables
 e  f   0.10; f  0 , en zonas templadas y  e  f   0.08; f  0 , en zonas de nieve, será
igual:
V 2 dis
Rdes   0.08Vdis2
127  0.10
2
Vdis 2
Rdes   0.098Vdis
127  0.08
3.3. Longitud Mínima de la Espiral
Según hemos visto, es necesario introducir las curvas de transición cuado la magnitud
de la solicitación centrifuga es perceptible para los ocupantes de un vehículo.
Ahora bien, no solo es necesario introducir la transición sino que además su longitud
debe ser adecuada para permitir que el efecto de la fuerza centrífuga vaya apareciendo
gradualmente, permitiendo de ese modo la adaptación a tal solicitación. Los distintos
criterios para determinar la longitud mínima de la espiral establecen que la
aceleración centrífuga en el tiempo debe ser constante, o sea que:
V 2 dis V 3 dis
ac  Le 
R kR
Notas de Cátedra 10
Donde “k” representa la variación de la aceleración centrífuga en el tiempo, o sea, que

es la aceleración de la aceleración centrífuga  m seg 3  . Los valores de “Acp” ó de “k”
están acotados entre 0.30 y 0.80 m/seg3. Se adopta Acp = 0.45 m/seg3.
3.3.1. Criterio por Comodidad:
Según este criterio, el peralte es en cada punto de la espiral proporcional al desarrollo

de la curva. Esto nos da que podamos expresar la longitud de la espiral como una
variable de la velocidad y el tiempo, y que para determinar ésta, es condición que la
variación de la aceleración centrifuga en el tiempo sea constante. El que produce la
incomodidad es el factor de la Fc que está relacionado con la fricción:
2 2 2
Vd Vd Vd
aC  ; RC   Pnec  f 
RC 127   Pnec  f  127  RC
2 2
Vd Vd 2 V
RC   g   Pnec  f    f  g  d  g  Pnec  ac   Pnec  f   g
g   Pnec  f  127  RC RC
⌂ El primer término absorbe el 38.80 %.
⌂ El segundo término absorbe el 61.20 %.
a c  Pnec  g  f  g
ac
2
Vd
RC
Parte
Problemática
Le Vd
₪ El peralte no es perjudicial porque esta resguardado por la normal.
A = Acp = k
f g
V  f g A
Le  d ; Le
ACP
Vd Nota: En esta parte, el 2.72 no he podido correlacionarlo
con la ecuación, por tanto seria de ayuda que usted ya que
Luego: tiene más fuentes de consulta, me haga el favor. Sustituí,
convertí unidades y de todas formas no obtengo el valor
de la ecuación.
 V 2d 
Vd    g  Pnec 
 RC  Vd  V 2 d 
Le ( mín )   Le  2.72    Pnec 
Acp Acp  127  RC 
Donde:
Pnec : Peralte necesario (ver: Método Curvilíneo)

ac
Método Curvilíneo: para éste método, la AASHTO determina el peralte necesario en
función de la curvatura de una parábola asimétrica. Tiene las siguientes ventajas:
⌂ Para velocidades bajas, este nos dá menores peraltes que otros métodos. Esto resulta
conveniente, ya que el conductor acepta una mayor incomodidad a bajas velocidades,
por ejercer mayor control sobre el vehículo.
⌂ Para velocidades altas, se obtienen mayores peraltes que otros métodos. Resulta
conveniente ya que para altas velocidades se exige una menor incomodidad debido a la
mayor atención presentada al manejo.
Partiendo de esto tenemos:
 2 Rmín R 2 mín 
Pnec  Pmáx    2 
R
 dis R dis 
3.3.2. Criterio por Apariencia General:
Este criterio establece que la longitud mínima debe ser tal que un vehículo circulando a
la Vdis, tarde al menos dos (2) segundos en recorrerla. Una curva no tiene que ser tan
corta, de tal manera que al recorrerla no demore menos del tiempo antes citado, por lo
que se tiene que:
Vd
Le ( mín )  Le ( mín )  30.00 m
V 1.80

L  Vd  t ; Le  d  2 seg ;
3.60
3.3.3. Criterio por Apariencia de Borde:
Está relacionado con el giro de la calzada alrededor del eje. Este criterio establece que
la transición del peralte debe efectuarse a lo largo de la longitud de la espiral,
sabiendo que, la pendiente relativa (i %) entre el eje y bordes de calzada no debe
superar el siguiente valor:
40 h h  ac  S  P  V  ac  S 
i máx  % ; i ; Pnec  ; i  Le  a  Pnec  Le  nec d  a
V Le  aca  S  2 0.40 2
2
Donde:
acLe:( mín
a de calzada
)  1.25
Ancho ac a  S   Pnec  Vd
S : Sobreancho ;
3.3.4. Criterio según SEOPC:
Establece una Acp = 0.50 m/ seg3, lo que nos da la siguiente expresión:
V 3d
Le ( mín )  ; Pero : V d en m / seg
0.5R dis
Sustituyendo V en km/h, tenemos:
V 3d V 3d
Le( mín)  ; la ecuacion será : Le( mín) 
0.5Rdis  3.6 3 23.33  Rdis
3.4. Elección de la longitud de la Espiral
Para determinar la longitud de espiral correspondiente a los parámetros de diseño, de

los tres criterios estudiados anteriormente, primero se compararán con el de la SEOPC
y luego se adoptará el de mayor valor, ya que este cumple simultáneamente con las tres
condiciones impuestas, y ésta a su vez, será redondeada a un múltiplo de diez (10).
Como sabemos éstos son mínimos, siendo aconsejable, de ser posible y por razones de
estética, aumentar su valor en un 50 % a un 100 %:
 Le ( mín )  0.10 Rdis

 Le ( mín )  30.00 m
 Le ( mín )  Le ( mín )  SEOPC 
 Le ( deseable)  1.5 a 2.0 Le ( mín)
3.5. Elementos de la Curva de Transición
Considerando el caso de una curva circular con transiciones espirales iguales, de

entrada y salida. Los elementos son los siguientes:
PI : Vértice de curva donde se termina la

TE : TANGENTE – ESPIRAL, curva.
donde se inicia la espiral. ET : ESPIRAL – TANGENTE,
EC : ESPIRAL – CURVA, donde termina la espiral.
donde se termina la Rc : Radio curva circular.
espiral. Le : Long. curva espiral.
CE : CURVA – ESPIRAL, Lc : Long. curva circular.
Te : Tangente principal.
Ee : Externa curva total.
TL : Tangente Larga de
espiral.
TC : Tangente corta de espiral.
CL : Cuerda, entre TE y ET.
Kyp : Coordenadas de PC
con respecto a TE.
º : Ángulo de deflexión.
º c : Ángulo curva circular.
e : Ángulo entre el PC y EC.
e : Ángulo de reflexión entre
TL y TC.
xc, yc : Coordenadas de EC con
respecto a TE.
3.6. Determinación de los Elementos de la Curva de Transición
Curva simétrica Espiral-Circular-

Espiral
Elementos:
Le Le
  e( R )  k
2  Rdis 2
180º 
  e   e( R )   Te   Rdis  p   tan    k
 2
Le   
  e  28.65º  E e   Rdis  p   sec   1  p
Rdis  2 
 1   2 e(R) 
  c    2  e  xc  Le   
 10 
  Rdis   c   e( R )    3 e( R ) 
 Lc   y c  Le      
180º  3   42 
yc
 LT  Lc  2 Le  TL  xc 
tan  e
2
Le yc
 p  Tc 
24  Rdis sen  e
 CL  x 2 c  y 2 c
3.7. Replanteo de la Curva de Transición
⌂ Por Abscisas y Ordenadas:
Donde:
 e ( R )  k  L2 e ; k   2  Le  Rdis 
1
Obtenemos las coordenadas de x y y:
 1   2 e( R )    3 e( R ) 
x  Le    ; y  Le   e( R )  
 10   3 42 
⌂ Por Deflexión:
Obtenemos el ángulo de deflexión:
yc y 
Tang e  ;  e  Tang 1   c 
xc  xc 
Como: Le = # múltiplo de diez (10)
Le
L`  se det er min ará su correspondiente  '
10
3.8. Estaciones Progresivas Críticas:
 TE  PI  Te
 EC  TE  Le
Lc
 CC  EC 
2
 CE  EC  Lc
 ET  CE  Le
 E  final  ET  V1V2  Te
A continuación se presenta un ejercicio resuelto…
3.9. Cálculo de los elementos de la Curva de Transición
⌂ Para las siguientes características:

Vdis  70 km / h   100º30' Pmáx  10%
VoV1  2,500.00 m V1V2  3,750.00 m ac c  7.30 m
a) Calcular los elementos de la curva con transición de espiral.

b) Calcular la progresiva de las estaciones criticas: TE, EC, CC, ET, E-final.
Solución:
V2
VO
   180  
º
V1
º    180º 100º30'
a)._ Rdis = ?
 f máx  0.19  0.00068  Vd
   79º30'
 f máx  0.14
  emáx  f máx   0.24
V 2d 70 2
 Rmín    Rmín  160.76 m
127   emáx  f máx  127 0.24
 Rdes  0.08  V 2 d   
0.08  70 2  Rdes  392.00 m
 Asumir : Rmín  Rdis  Rdes
 Rdis  Rdes
 Rdis  350.00 m ; Se necesitará espiral de Transición
Continúa…
c)._ Determinar Le =?
 2R R 2 mín   2  160.76 160.76 2 

Pnec  Pmáx   mín  2  ; Pnec  10%    
 350.00 350.00 2 
 Rdis R dis 
Pnec  7.08%
Entonces como:
 Pnec  7.08% ; acc  7.30 m

 Acp  0.45 m / seg 3
; S  0.00 m
Por Comodidad:
70  70 2 
 Le (mín )  2.72    0.0708
0.45  127  350 
 Le ( mín )  16.69 m
Por Apariencia General:
70
 Le ( mín ) 
1.80
 Le ( mín )  38.89 m
Por Apariencia de Borde:
 Le(mín)  1.25   7.30  0.00  0.0708  70
 Le ( mín )  45.22 m
Según SEOPC:
70 3
 Le ( mín ) 
23.33  350
 Le (mín) = 42.01 m
;  Se elige el Le ( mín ) mayor.
 Le  2  Le ( mín )
 Le  2  45.22  90.44 m
 Se asume un valor múltiplo de 20 :
 Le  100.00 m
Determinar Elementos de la Espiral:

100 100
  e( R )  k
2  350 2
 e( R )  0.143 k  50.00 m
180º  79.50 
  e  0.143   Te   350  1.19  tan    50.00
  2 
 e  8.185º Te  342.08 m
100   79.50  
  e  28.65º  E e   350  1.19  sec   1  1.19
350   2  
 e  8.186º Ee  106.78 m
 1  0.1432 
  c  79.50  2  8.185  xc  100   
 10 
 c  63.13º xc  99.80 m
  350  63.13º  0.143   0.1433 
 Lc   y c  100      
180º  3   42 
Lc  385.64 m y c  4.76 m
4.76
 LT  385.64  2  100  TL  99.80 
tan 8.185
LT  585.64 m TL  66.71 m
2
100 4.76
 p  Tc 
24  350 sen 8.185
p  1.19 m Tc  33.43 m
 CL  99.80 2  4.76 2 ; CL  99.91 m
Continúa…
Estaciones Progresivas Críticas:

 TE  2500  342.08
TE  2,157.92 m
 E : 215  7.92 m
 EC  2157.92  100
EC  2,257.92 m
 E : 225  7.92 m
385.64
 CC  2257.92 
2
CC  2,450.74 m
 E : 245  0.74 m
 CE  2257.92  385.64
CE  2,643.56 m
 E : 264  3.56 m
 ET  2643.56  100
ET  2,743.46 m
 E : 274  3.56 m
 E  final  2743.56  3750  342.08
E  final  5,907.48 m
 E : 590  1.48 m

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El peralte o sobreelevación no es más que la inclinación transversal de la calzada

Ahora bien, si se desea disminuir los volúmenes de excavación o corte, es preferible

₪ Valores máximos de peralte:

4%-6% Zonas urbanas

1.2. Longitud de transición del peralte

Si en el diseño de las curvas horizontales se han empleado espirales, la transición

Para mantener la seguridad, la comodidad y apariencia de la carretera se

La AASHTO, recomienda los siguientes valores de pendientes relativas en función

Velocidad 50 65 80 95 105 110 120 130

⌂ Por lo que la longitud mínima a usar, será:

Lt (mín) : Longitud mínima de transición del peralte.

A continuación: Esquematización y Estaciones Críticas Progresivas de la Transición

TRANSICIÓN DEL PERALTE

TT : TANGENTE - TRANSICION L= LONGITUD DE TRANSICION DEL

ESTACIONES CRÍTICAS DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

⌂ Para Peralte rotado desde el eje central.

TRANSICIÓN DEL PERALTE

ESTACIONES CRÍTICAS DE LA TRANSICIÓN DEL PERALTE

⌂ Para Peralte rotado desde el eje central.

⌂ El vehículo al describir la curva, ocupa mayor ancho que en la tangente, esto

⌂ La dificultad que experimentan los conductores para mantenerse en el eje del

Sabiendo que si un vehículo va a baja velocidad, el sobreancho se podría

Por lo expuesto, la posición relativa de las ruedas traseras depende de la

Para determinar el valor del sobreancho, debe elegirse un vehiculo

₪ Hay que tomar en cuenta que, sí:

⌂ La curva horizontal consta de una espiral de transición, el sobreancho se

⌂ La curva horizontal no consta de una espiral de transición, el sobreancho se

Necesita de su aprobación. Fuente

Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el

En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho debe

Comunicación del Ing. Carlos Crespo Villalaz))

2.3. Sobreancho en las curvas:

3. Curvas con Espiral de Transición

3.1. Espiral de Transición

Se recomienda su utilización cuando el Rmín  Rdis  Rdes , mientras que para

3.2. Radio Mínimo Deseado

3.3. Longitud Mínima de la Espiral

Donde “k” representa la variación de la aceleración centrífuga en el tiempo, o sea, que

3.3.1. Criterio por Comodidad:

Según este criterio, el peralte es en cada punto de la espiral proporcional al desarrollo

⌂ El segundo término absorbe el 61.20 %.

₪ El peralte no es perjudicial porque esta resguardado por la normal.

Pnec : Peralte necesario (ver: Método Curvilíneo)

Partiendo de esto tenemos:

3.3.2. Criterio por Apariencia General:

3.3.3. Criterio por Apariencia de Borde:

3.3.4. Criterio según SEOPC:

Establece una Acp = 0.50 m/ seg3, lo que nos da la siguiente expresión:

3.4. Elección de la longitud de la Espiral

Para determinar la longitud de espiral correspondiente a los parámetros de diseño, de

 Le ( mín )  0.10 Rdis

3.5. Elementos de la Curva de Transición

Considerando el caso de una curva circular con transiciones espirales iguales, de

PI : Vértice de curva donde se termina la

Curva simétrica Espiral-Circular-

Obtenemos las coordenadas de x y y:

Obtenemos el ángulo de deflexión:

Como: Le = # múltiplo de diez (10)

3.8. Estaciones Progresivas Críticas:

A continuación se presenta un ejercicio resuelto…

3.9. Cálculo de los elementos de la Curva de Transición