ALINEAMIENTO HORIZONTAL

El alineamiento horizontal es la proyección sobre un plano horizontal del eje de la

sub-corona del camino.

Los elementos que la integran, son las tangentes, las curvas circulares y las curvas
de transición.

Tangentes

Son la proyección sobre un plano horizontal de las rectas que unen las curvas. Al
punto de intersección de la prolongación de dos tangentes consecutivas se le representa
como PI y al ángulo de deflexión formado por la prolongación de una tangente y la
siguiente se le representa por delta (∆). Como las tangentes van unidas entre sí por curvas,
la longitud de una tangente es la distancia comprendida entre el fin de la curva anterior y el
principio de la siguiente. A cualquier punto preciso del alineamiento horizontal localizado
en el terreno sobre una tangente, se le denomina: punto sobre tangente y se le representa
por PST.

La longitud máxima de una tangente está condicionada por la seguridad. Las

tangentes largas son causa potencial de accidentes, debido a la somnolencia que produce al
conductor mantener concentrada su atención en puntos fijos del camino durante mucho
tiempo, o bien porque favorecen los deslumbramientos durante la noche; por tal razón,
conviene limitar la longitud de las tangente, proyectando en su lugar alineamientos
ondulados con curvas de gran radio.

a) La longitud mínima de tangente entre dos curvas consecutivas está definida por la
longitud necesaria para dar la sobre-elevación y ampliación a esas curvas.

1) Entre dos curvas circulares inversas con transición mixta debe ser igual a la
semisuma de las longitudes de dichas transiciones.

2) Entre dos curvas circulares inversas con espirales de transición, puede ser
igual a cero (0).

3) Entre dos curvas circulares inversas una de ellas tiene espiral de transición y
la otra tiene transición mixta, debe ser igual a la mitad de la longitud de la
transición mixta.

4) Entre dos curvas circulares del mismo sentido, la longitud mínima de

tangente no tiene valor especificado, sin embargo, es conveniente considerar
para su proyecto, las recomendaciones que al respecto se indican.

b) Longitud máxima:

La longitud máxima de tangentes no tiene límite especificado, sin embargo

en el proyecto, es conveniente tomar en cuenta las recomendaciones que al
respecto se indican.

c) Rumbo:
 Vías Terrestres I

El rumbo define la dirección de las tangentes. El procedimiento de medición

y verificación de los rumbos, se sujetará a lo que indique la Secretaría para
cada tipo de carretera.

1. Curvas circulares
Las curvas circulares son los arcos de círculo que forman la proyección horizontal
de las curvas empleadas para unir dos tangentes consecutivas; las curvas circulares pueden
ser simples o compuestas, según se trate de un solo arco de círculo o de dos o más
sucesivos, de diferente radio.
a) Curvas circulares simples. Cuando dos tangentes están unidas entre sí por
una sola curva circular, está se denomina curva simple. En el sentido del
cadenamiento, las curvas simples pueden ser hacia la izquierda o hacia la
derecha.
b) Curvas circulares compuestas. Son aquellas que están formadas por dos o
más curvas circulares simples del mismo sentido y de diferente radio o de
diferente sentido y cualquier radio, pero siempre con un punto de tangencia
común entre dos consecutivas, cuando son del mismo sentido se llaman
compuestas directas y cuando son de sentido contrario compuestas inversas.

En caminos deben evitarse las curvas internas, porque introducen cambios de

curvatura peligrosos; sin embargo, en intersecciones pueden emplearse siempre y cuando la
relación entre dos radios consecutivos no sobrepase la cantidad de dos y se resuelva
satisfactoriamente la transición de la sobre-elevación.
:

Las curvas circulares del alineamiento horizontal están definidas por su grado de
curvatura y su longitud, los elementos que las caracterizan se muestran más adelante.

Grado de curvatura. Es el ángulo subtendido por un arco de 20 m y se representa con la

letra Gc

𝐺𝑐 360⁰ de donde Gc 1145.92

20
= 2𝜋𝑅𝑐 = 𝑅𝑐 1

Grado máximo de curvatura:

El valor máximo del grado de curvatura que puede tener una curva, es el que
permite a un vehículo recorrer con seguridad la curva con la sobreelevación
máxima a la velocidad de proyecto
   Smáx 
G  146000  
máx 2
 V 
En donde:
2
 Vías Terrestres I

Gmáx = Grado máximo de curvatura

 = Coeficiente de fricción lateral
Smáx = Sobre-elevación máxima de la curva, en m/m
V = Velocidad de proyecto, en km/hr.

Longitud de la curva. Es la longitud del arco entre el PC y el PT. Y se representa

𝑙𝑐
∆𝑐
2𝜋𝑅𝑐 =180° Rc de donde

𝜋∆𝑐
lc= 𝑅𝑐 y de la fórmula 1 :
180°
∆𝑐
lc= 20
𝐺𝑐

Subtangente. Es la distancia entre el PI y el PC o PT, medida sobre la prolongación

de las tangentes. se representa por ST. del triángulo rectángulo
PI-O-PT, se tiene:

ST = Rc tan ∆𝑐
2

Externa. Es la distancia mínima entre el PI y la curva. Se representa con la letra E.

en el triángulo rectángulo PI-O-PT, se tiene:
∆𝑐 ∆𝑐
E = Rc sec − 𝑅𝑐 = 𝑅c (𝑠𝑒𝑐 -1)
2 2

Deflexión a un punto cualquiera de la curva. Es el ángulo entre la prolongación de

la tangente en PC y la tangente en el punto considerado. Se representa como θ

𝜃 𝐺𝑐 𝐺𝑐𝑙
Se puede establecer en donde θ=
𝑙 =20 20

Cuerda. Es la recta comprendida entre dos puntos de la curva . Se le denomina C, si

esos puntos son el PC y el PT, a la cuerda resultante se le denomina cuerda larga en
el triángulo PC-O-PSC
𝜃
C = 2 Rc sen
2
∆𝑐
Para la cuerda larga CL = 2Rc sen
2

3
 Vías Terrestres I

Angulo de la cuerda. Es el ángulo comprendido entre la prolongación de la tangente

y la cuerda considerada. Se representa como ϕ, en el triángulo
PC-O-PSC

ϕ=𝜃
2 que es igual para la cuerda larga
ó ϕ= 𝐺𝑐
𝑙𝑐
40

ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR

PI

PSST

M
PC CL
PT
PST
90° 90°

Para fines de trazo se considera que la cuerda C tiene la misma longitud que el arco
l. Para minimizar el error cometido al hacer esta consideración, se toma como: 20 m
en curvas con G ≤ 8o ,10 m en curvas con 8º < G ≤ 22º, y 5 m para curvas con 22º <
G ≤ 62o

4
 Vías Terrestres I

-
PI Punto de intersección de la prolongación de las tangentes
PC - Punto en donde comienza la curva circular simple
PT - Punto en donde termina la curva circular simple
PST - Punto sobre tangente
PSST - Punto sobre subtangente
PSC - Punto sobre la curva circular
1145.92
O - Centro de la curva circular
Rc 
Gc
∆ - Ángulo de deflexión de la tangente c
∆c - Ángulo central de la curva circular ST  tan
Rc 2
θ - Ángulo de deflexión a un PSC  c 
E  R  Sec 1 
 - Ángulo de una cuerda cualquiera c 
c - Ángulo de la cuerda larga  2   
M  Rc 1 
G - Grado de curvatura de la curva circular  cos 
c
 2 
Rc - Radio de la curva circular
 
C
ST - Subtangente
2Rc sen
E - Externa 2
CL  2R sen c
M - Ordenada media c
2
C - Cuerda
CL - Cuerda larga 20 
𝑙 Gc
l - Longitud de un arco
20 c
Lc - Longitud de la curva circular
Lc 
Gc

5
 Vías Terrestres I

a) Longitud mínima:
1) La longitud mínima de una curva circular con transiciones mixtas debe ser
igual a la semisuma de las longitudes de esas transiciones.
2) La longitud mínima de una curva circular con espirales de transición puede
ser igual a cero (0).
b) Longitud máxima:
La longitud máxima de una curva circular no tiene límite especificado, sin
embargo, es conveniente tomar en cuenta las recomendaciones hechas al
respecto.

2. Curvas de transición
Cuando un vehículo pasa de un tramo en tangente a otro en curva circular, requiere
hacerlo en forma gradual, tanto por lo que se refiere al cambio de dirección como a la
sobreelevación y a la ampliación necesarias. Para lograr este cambio gradual se usan las
curvas de transición.
Se define como curva de transición a la que liga una tangente con una curva
circular, teniendo como característica principal, que en su longitud se efectúa, de manera
continua, el cambio en el valor del radio de curvatura, desde infinito en tangente hasta el
que corresponde para la curva circular.
Las curvas espirales de transición se utilizan para unir las tangentes con las curvas
circulares formando una curva compuesta por una transición de entrada, una curva circular
central y una transición se salida de longitud igual a la de entrada.

a) Para efectuar las transiciones se empleará la clotoide o espiral de Euler

La aceleración centrífuga de un vehículo que se mueve a velocidad uniforme V,
vale V²/R, para este caso, la aceleración varía de manera continua desde cero para la
tangente hasta V²/Rc para la curva circular de radio Rc.
La curva de transición debe proyectarse de manera que la variación de la curvatura
y por lo tanto, la variación de la aceleración centrífuga, sean constantes a lo largo de ella.
Si la longitud de la curva de transición es Le, la variación de la aceleración
centrífuga por unidad de longitud vale: V²/R cLe en un punto cualquiera de la curva situado
a una distancia l de origen de la transición, la aceleración centrífuga valdría: V²l/R cLe; por
otra parte, si la curvatura en el punto considerado es L/R la aceleración centrífuga en ese
mismo punto valdrá V²/R; por lo cual:

V 2l 2
Rc  V
R
Le
Entonces: c
 R1  Rc Le pero
6
 Vías Terrestres I
R Le  K
2

7
 Vías Terrestres I

R1 K2  Ecuación de la clotoide o de Euler

En donde:
Rc = Radio de la curva circular, en m
Le = Longitud de la espiral de transición, en m
K² = Parámetro de la espiral, en m²

b) La longitud mínima de la espiral está dada por la expresión:

Le min 8VS
En donde:
Le min = Longitud mínima de la espiral, en
mV = Velocidad de proyecto, en km/hr.
S = Sobreelevación de la curva circular, en m/m

Para carreteras tipo “A” en un solo cuerpo y cuatro carriles (A4), la longitud mínima
de la espiral calculada con esta fórmula deberá multiplicarse por 1.7
c) Las curvas especiales de transición se utilizarán exclusivamente en carreteras
tipo”A”, “B” y “C” y solo cuando la sobreelevación de las curvas circulares sea del
7% o mayor.
Para el proyecto del alineamiento horizontal conviene observar lo siguiente:
a. Las tangentes muy largas pueden resultar peligrosas, sobre todo para carreteras con
altas velocidades de proyecto. Esta situación podría evitarse sustituyendo dichas
tangentes por otras de menor longitud unidas entre sí por curvas suaves.

b. El grado de curvas circulares se debe elegir de manera que se ajusten lo mejor

posible a la configuración del terreno y que se minimice el costo total de la obra. En
general, el grado de curvatura será el menor posible para permitir la mayor fluidez
del tránsito, pero sin perder de vista el costo de construcción.
c. Se evitarán cambios bruscos en el alineamiento horizontal. Así al pasar de una
tangente larga a una curva, esta debe ser de grado pequeño, bastante menor que el
máximo especificado. Análogamente, si el proyecto comprende un tramo sinuoso
entre dos de buen alineamiento se procurará que el grado de las curvas vaya
aumentando paulatinamente hacia las curvas de mayor grado usadas en el tramo
sinuoso.
d. El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejar de ser
congruente con la topografía. Un alineamiento que se adapta al terreno es preferible
a otro con tangentes largas pero con repetidos cortes y terraplenes.
e. Conviene evitar las curvas circulares compuestas y las curvas consecutivas en el
mismo sentido. El efecto desfavorable que estas curvas ejercen sobre el conductor
de un vehículo se reduce cuando:

8
 Vías Terrestres I

1) La longitud en metros de la tangente que separa el PT del PC de dos curvas

circulares con transiciones mixtas, es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad
de proyecto en kilómetros por hora.
2) La longitud en metros de la tangente que separa el ET del TE de dos curvas
circulares con espirales de transición es mayor o igual a 1.7 veces la
velocidad de proyecto en kilómetros por hora, menos la semisuma de las
longitudes de las espirales.
3) La longitud en metros de la tangente que separa el PT del TE o el ET del PC
de dos curvas circulares, teniendo una de ellas espiral y la otra transición
mixta, es mayor o igual a 1.7 veces la velocidad de proyecto en kilómetros
por hora, menos la longitud de la espiral.
f. Cuando la longitud de la tangente entre curvas consecutivas en el mismo sentido no
cumpla con lo indicado en el párrafo anterior, se podrá sustituir por:
1) Una sola curva que se ajuste, en lo posible, al trazo original.
2) Otras curvas de mayor grado, pero menores al máximo, para lograr la
condición de tangente libre de 1.7 veces la velocidad del proyecto,
expresada anteriormente.
g. Cuando en una curva horizontal con talud de corte en su lado interior, no se
satisfaga la distancia de visibilidad de parada, se puede recurrir a cualquiera de las
soluciones siguientes:
1) Recortar el talud interior de la curva
2) Disminuir el grado de la curva
h. La longitud máxima de una curva horizontal con o sin espirales de transición, se
procurará que no exceda la distancia recorrida por el vehículo en 20 segundos a la
velocidad del proyecto. Si la curva tiene un grado mayor de 15, la longitud máxima
será la que corresponda a un ángulo central máximo de 200°.
i. Cuando los ángulos centrales de las curvas sean pequeños, se evitarán longitudes de
curva cortas para quitar la apariencia de codo.

9
 ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR CON ESPIRALES

TE ó ET 1

PI

Vías Terrestres
Ec

EC PSC
9

c
 Vías Terrestres

Simbología de la curva circular con espirales

PI - Punto de intersección de las tangentes

TE - Punto donde termina la tangente y empieza la espiral

EC - Punto donde termina la espiral y empieza la curva circular

CE - Punto donde termina la curva circular y empieza la espiral

ET - Punto donde termina la espiral y empieza la tangente

PSC - Punto cualquiera sobre la curva circular

PSE - Punto cualquiera sobre la espiral

PST - Punto cualquiera sobre las tnagentes

PSTe - Punto cualquiera sobre las subtangentes

∆ - Ángulo de deflexión de las tangentes

∆c - Ángulo central de la curva circular c   2e

θe - Deflexión de la espiral en el EC ó CE e  Gc Le 40
  L Le  e
2
θ - Deflexión de la espiral en un PSE

ø'c - Ángulo de la cuerda larga 'c  e 3

ø1 - Ángulo entre la tangente a un PSE y una cuerda atrás 1  L  L1 2L  1L e  3Le 2
2  L2  L2L  2L e 3Le
2
ø2 - Ángulo entre la tangente a un PSE y una cuerda adelante

 2 1 1 2

Xc -
Xc  
100 100 0.00305
2

 
Coordenadas del EC ó del CE e
Yc
 Le 100 0.582  0.0000126 3
e e
Y  L
c e
k
k  Xc  Rc sene
- Coordenadas del PC ó del PT (Desplazamiento)
p p  Yc  Rc sen vere
STe -
Ste  k  Rc  ptan 2
Subtangente

TL - Tangente larga
TL  Xc cote
Yc
TC - Tangente corta
TC  csce
Yc
CLe - Cuerda larga de la espiral CLe   X c  Y 1 2
c
Ec -
Ec  Rc  psec/ 2  Rc
Externa

Rc - Radio de la curva circular

Rc 1145.92 Gc
L - Longitud de la espiral a un PSE

Le - Longitud del espiral al EC ó CE

1
 Vías Terrestres
Le  8VSmínima
Lc - Longitud de la curva circular
Lc  20c Gc
LT - Longitud total de la curva circular con espirales
LT  Le  20 Gc

1
 Vías Terrestres
dx
X

TE T1
0 1 2 3
5'' x
4
J 5
Y
6 P dldy
5' 4'
6'
7
7' 3'

8' 8
2'

9' 9
1'
ET J 10
0'
10'

ELEMENTOS DE LA ESPIRAL O CLOTOIDE

P - Punto cualquiera sobre una espiral

0 - Punto en donde se inicia la espiral
10 - Punto en donde termina la espiral
θe - Deflexión total de la espiral
θp - Deflexión de la espiral en un punto P
ø'c - Ángulo de la cuerda larga de la espiral
ø' - Ángulo de la cuerda a un punto P
Ángulo respecto a la tangente en P, de una cuerda anterior
ø'AT -
que subtiende un arco de espiral JP, de longitud lJP

Ángulo respecto a la tangente en P, de una cuerda posterior

ø'AD -
que subtiende un arco de espiral JP, de longitud lJP
l - Longitud de la espiral del origen al punto P
C - Cuerda de la espiral del origen al punto P
Rp Radio de curvatura de la espiral en el punto P
-
X, Y Coordenadas del punto P
T1 Tangente larga al punto P
-
T2 Tangente corta al punto P

1
 Vías Terrestres
Con anterioridad se tomaba en cuenta los criterios establecidos, para considerar la
longitud mínima de la espiral de transición. Esos criterios son principalmente para
ferrocarriles ya que de ahí se crearon:

Criterio de W. H. Shortt fué el que dedujo la primera fórmula, para calcular la

longitud mínima, basándose en que la variación de la aceleración centrífuga debe ser
constante cuando se recorre la curva a velocidad uniforme.

Concluye su fórmula como: le = 1/C ( V3/Rc)

En donde:
le = Longitud mínima de la espiral, en m.
V = Velocidad del vehículo, en km/h
Rc = Radio de la curva circular, en m
C = coeficiente de variación de la aceleración centrífuga o de comodidad, en
m/seg2/seg

Quedando como: le = 0.035(V3/Rc)

Criterio de J. Barnett propone un valor de C de 0.61 m/

Criterio de M. V. Smirnoff

Con lo que la formula queda: le = 0.035V( V2/Rc- 127 S)

En donde, se emplean los mismos datos anteriores más:

S = sobreelevación de la curva circular, en valor absoluto.

Criterio de la AASHTO introduce la pendiente longitudinal (p) con respecto al eje

del camino, en valor absoluto y el talud de la orilla de la calzada respecto al eje del camino
siendo este igual al reciproco de la pendiente (m)

m = 1.5625V+75
a = Semi ancho de la calzada en tangente para camino de dos carriles.

le = maS

Empíricamente la ASSHTO propone:

Camino de 3 carriles, 1.2 veces la longitud calculada para dos carriles

Camino de 4 carriles sin dividir 1.5 veces la longitud calculada para dos carriles
Camino de 6 carriles sin dividir 2.0 veces la longitud calculada para dos carriles

Criterio SCT (México)

le= 8VS

1
 Vías Terrestres
ELEMENTOS DE LA CURVA CIRCULAR COMPUESTA

STC1

PCC A PI D
c1 Y1
p1 c1 90°
2
X2 B
X1 PCC1
k1 c2 Y2
2

PCC2 X3C
c1 + c2
Y
c3
2
R

Y3
R

c3

PTC

O3 p2

O2

O1

PI - Punto de intersección de las tangentes

PCC - Punto donde se inicia la curva circular compuesta
PTC - Punto donde termina la curva circular compuesta
Puntos de curvatura compuesta, o sean los puntos en donde
PCC1, PCC2 -
termina una curva circular simple y empieza otra
Centros de las curvas circulares simples que integran la
O1, O2, O3 -
curva circular compuesta
∆ - Ángulo de deflexión entre las tangentes
∆c1, ∆c2, ∆c3 - Ángulos centrales de las curvas circulares simples
Rc1, Rc2, Rc3 - Radios de cada una de las curvas circulares simples
STC1, STC2 - Subtangentes de la curva circular compuesta
Desplazamientos de la cura central para curva compuesta de
p1, p2, k1, k2 - tres centros

1
 Vías Terrestres

  c1  c2  c3 

STC1  X  STC2 cos

STC2  Y csc

STC1  X  Y cot

X  1 cos c1 ST1  cos c1  cos c1   c2 ST2

 cos c1   c2   cos c1   c2   c3 ST3

Y  sen c1 ST1  sen c1   c2 ST2

 sen c1   c2   sen c1   c2   c3 ST3

p1  Y1  Rc2  Rc2 cosc1   Rc1  Rc1 cosc1  Rc3 cosc1

p1  Rc1  Rc3 1 cosc1 

k1  X1  Rc2 senc1  Rc1senc1  Rc2 senc1

k1  Rc1  Rc2 senc1

p2  Rc3  Rc2 1 cosc1 

k1  Rc2  Rc3 senc3

Rc2  p1
cos  E  R  p sec  R
E  Rc2 c 1 c

  ang tan STC1  k1

Rc2  p1

1
 Vías Terrestres

ALINEAMIENTO VERTICAL

El alineamiento vertical es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del

eje de la subcorona. Al eje de la subcorona en el alineamiento vertical se le- llama línea
subrasante, se compone de tangentes y curvas.
TANGENTES
Se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos curvas
sucesivas. La longitud de una tangente es la distancia medida horizontal entre el fin de la
curva anterior y el principio de la siguiente se representa como TV.
La pendiente de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos
puntos de la misma.
Al punto de la intersección de dos tangentes consecutivas se le denomina PIV, y a la
diferencia algebraica de pendientes en ese punto se le representa con la letra "A".
LONGITUD CRITICA de una tangente del alineamiento vertical, es la longitud
máxima en la que un camión cargado puede ascender sin reducir su velocidad, más allá de
un límite previamente establecido.
Los elementos que intervienen para la determinación de la longitud crítica de una
tangente son fundamentalmente el vehículo del proyecto, la configuración del terreno, el
volumen y la composición al tránsito.
El vehículo con su relación peso/potencia, define características de pendiente dada.

La configuración del terreno impone condiciones al proyecto que, desde el punto de

vista económico, obligan a la utilización dé pendientes que reducen la velocidad de los
vehículos pesados y hacen que estos interfieran con los vehículos ligeros, el volumen y la
composición del tránsito son elementos primordiales para el estudio económico del tramo,
ya que los costos de operación dependen básicamente de ellos.
Cuando se trata de caminos con volúmenes de tránsito alto en cualquier tipo de
terreno o bien, con cualquier volumen de tránsito en terreno sensiblemente plano o en
lomerío suave, se ha considerado que la longitud critica de cualquier pendiente es aquella
que ocasiona una reducción de 25 km/hr en la velocidad de marcha del vehículo de
proyecto.

a) Si al punto para el cual se desea conocer la velocidad de entrada le antecede una

tangente vertical en descenso, aun cuando la velocidad de entrada sea mayor a la
velocidad de marcha en una magnitud que se estima del orden de 10 a 15 Km/hr, la
velocidad de salida será la de marcha menos 25 km/hr.
b) Si al punto donde se desea conocer la velocidad de entrada le antecede una tangente
vertical en ascenso, la velocidad de entrada será menor a la velocidad de marcha y

1
 Vías Terrestres
la velocidad de salida deberá ser la de marcha menos 25 km/hr.

1
 Vías Terrestres
Es importante aclarar que para que estas ocasiones, sean aplicables se requiere que
las condiciones del alineamiento vertical en el tramo que antecede al punto en que se desea
obtener la velocidad de entrada, permitan que el vehículo transite con velocidades que no
varíen en más de 15 Km. /hr. con respecto a la de marcha.

La Secretaría de Comunicaciones y Transportes ha desarrollado otro criterio basado

en el tiempo de recorrido, el cual se aplica a caminos con bajos volúmenes de tránsito y
alojados en terrenos clasificados como lomerío fuerte o montañoso, en donde por razones
de configuración, es necesario considerar una pendiente gobernadora con valor previamente
especificado, como resultado de un estudio económico.

Cuando interviene la pendiente gobernadora, la longitud critica de tangente para las

pendientes no debe considerarse con valores rígidos y fijos, su valor puede tener pequeñas
variaciones para diferentes tramos, en función del efecto que el conjunto de las tangentes
tenga en la velocidad marcha y por ende en el tiempo de recorrido para el tramo.

CURVAS VERTICALES

Son las que enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que
con su longitud se efectúe el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la de
la tangente de salida.

Deben dar por resultado un camino de operación segura y confortable apariencia

agradable y con características de drenaje adecuadas. El punto común de una tangente y una
curva vertical en el inicio de ésta se representa como PCV y como PTV el punto común de
la tangente y la curva al final de ésta.

Las curvas verticales pueden tener concavidad hacia arriba o hacia abajo, recibiendo
el nombre de curvas en columpio o en cresta respectivamente.

La expresión siguiente corresponde a la ecuación de una parábola que es la

recomendada para emplearse en las curvas verticales.

𝑌 = 𝐾𝑋2 + 𝑃𝑥

Longitud de la curva. Es la distancia medida horizontalmente entre el PCV y el

PTV, se deben seguir los 4 criterios para determinar la longitud de la curva.

a) Criterio de comodidad
b) Criterio de apariencia
c) Criterio de drenaje
d) Criterio de seguridad

Las curvas verticales serán parábolas de eje vertical y están definidas por su
longitud y por la diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes verticales que
unen.

1
 Vías Terrestres
La longitud minina de las curvas verticales se calcula con la expresión:

1
 Vías Terrestres

L  KA
En donde:
L = Longitud mínima de la curva vertical, en m.
𝐿
K = Variación de la longitud por unidad de pendiente K=
𝐴
A = Diferencia algebraica de las pendientes de las tangentes
verticales en por ciento

TIPOS DE CURVAS VERTICALES

TIPO I
TIPO II + P2 - P1 TIPO II

PIV PIV

A = P1 - P2
A = P1 + P2
- P2 + P1
+ P1

L L

PIV

A = - P1 + P2
- P2

+ P2 - P1 + P2
- P1
TIPO III
TIPO IV TIPO IV

PIV PIV PIV

- P2 + P1
A = - P1 - P2 A = - P1 + P2 A = P1 - P2
L

L L

2
 Vías Terrestres

Existen 12 combinaciones con respecto a las longitudes de la curva con referencia a la curva
de seguridad S y la curva de la longitud de la curva L

Cuando la curva de seguridad S es menor que la longitud de la curva L

2
 Vías Terrestres
Cuando la curva de seguridad S es mayor que la longitud de la curva L

a) CRITERIO DE COMODIDAD.- Se aplica al proyecto de curvas verticales en co-

lumpio, se recomienda que en la curva la aceleración centrífuga no exceda a 0.305
m/seg.2

L V
K
2   V en Km./ Hr.

A 395 A en %

𝐾 𝑒𝑠 𝑒𝑙 𝑟𝑒𝑐í𝑝𝑟𝑜𝑐𝑜 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑟 𝑖 𝑎𝑐𝑖ó𝑛 𝑑𝑒 𝑝𝑒𝑛𝑑𝑖𝑒𝑛𝑡𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑟 𝑢𝑛𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑙𝑜𝑛𝑔𝑖𝑡𝑢𝑑

P1 Pendienteentrada L  Longitudcurva
P2  Pendientesalida K Variaciónde longitudpor
A  Diferenciapendiente unidadde pendiente K  L
A

b) CRITERIO DE APARIENCIA. Se aplica al proyecto de curvas verticales en

columpio.

Empíricamente la AASHTO ha determinado que

L
K
A  30

c) CRITERIO DE DRENAJE. Curvas verticales en columpio o en cresta, cuando

están alojadas en corte, la pendiente en cualquier punto de la curva debe ser tal
que el agua pueda escurrir fácilmente. Según AAHSTO
L
K
A  43

d) CRITERIO DE SEGURIDAD. Curvas en cresta y en columpio la longitud de la

curva debe ser tal, que en toda la curva la distancia de visibilidad de parada se
cumpla. La AASHTO establece un valor mínimo para la longitud de curva, dado
por la expresión empírica.

L  0.6V
V en Km./ Hr.

1) Expresiones para calcular la longitud de las curvas verticales, tanto para distancia
de visibilidad de parada como de rebase.

2
 Vías Terrestres
Curvas en cresta

DL C1
L  2D 
A

2
 Vías Terrestres

DL
AD2
L C
1

Curvas en columpio

DL
C2  3.5D
L  2D  A

DL
AD2
L  C2  3.5D

L - Longitud de curva vertical, en m

D - Distancia de visibilidad de parada o rebase, en m
A - Diferencia algebraica de pendientes, en %
C1, C2 - Constantes que dependen de la altura del ojo del conductor
o altura de los faros y de la altura del obstáculo o altura
del vehículo

DISTANCIA DE VISIBILIDAD
CONSTANTE
DE PARADA DE REBASE
C1 425 1000
C2 120

2
 Vías Terrestres
ELEMENTOS DE LA CURVA VERTICAL

PIV

T E

PSV
P P'

F
X2 X2

X L2 L2
PIV
+ P1
L -P 2

Zo Zx Nivel de referencia

PIV - Punto de intersección de las tangentes verticales

PCV - Punto en donde comenzó la curva vertical
PTV - Punto en donde termina la curva vertical
PSV - Punto cualquiera sobre la curva vertical

P1 - Pendiente de la tangente de entrada, en m/m

P2 - Pendiente de la tangente de sólido, en m/m
A - Diferencia algebraica de pendientes A  P1   P2 
L - Longitud de la curva vertical, en m KL A
K - Variación de longitud por unidad de pendiente
(parámetro)

X - Distancia del PCV a un PSV, en m

P - Pendiente en un PSV, en m/m P  P 1  A  X L
P' - Pendiente de una cuerda, en m/m P'1 2P1  P
E - Externa, en m E  AL/ 8
F - Flecha, en m FE
T  4EX L
2
T - Desviación de un PSV a la tangente de entrada, en m

Zo - Elevación del PCV, en m  AX

Z Z  P
Zx - Elevación de un PSV, en m 
X
x o 1
 2L 
Nota: Si X y L se expresan en estaciones de 20 m la elevación de un PSV puede calcularse con
cualquiera de las expresiones:

2
 Vías Terrestres
 10AX
Z  Z   20P 

X
x o 1
 L 
10A
Z  Z 1 20P  2X 1
o x 1
L
Longitud Máxima:
No existe límite de longitud máxima para las curvas verticales. En el caso de
curvas verticales en cresta con pendientes de entrada y salida de signos contrarios,
se deberá revisar el drenaje cuando a la longitud de la curva proyectada,
corresponda un valor del parámetro K superior a 43.
Con relación al alineamiento vertical, se procurará observar lo siguiente:
a) Se proyectarán alineamientos con cambios de pendientes suaves, en lugar de
tangentes verticales con variaciones bruscas de pendiente. Los controles para el
proyectista son la pendiente gobernadora, la pendiente máxima y su longitud crítica,
que siempre que sea posible se escogerán menores a los máximos especificados.
b) Cuando para salvar desniveles apreciables se disponga de tangentes verticales con
pendientes escalonadas, se procurará poner las pendientes más fuertes al comenzar
el ascenso.
c) Es preferible un perfil escalonado, en lugar de una pendiente sostenida. Para
proyectar este tipo de alineamiento deben tomarse en cuenta los conceptas de
pendiente gobernadora y longitud crítica de pendiente.
d) El alineamiento vertical deberá prever el espacio para alojar las obras de drenaje u
otra estructura que se requiera.
e) Se debe evitar que la cima de un columpio quede alojada en corte o balcón a menos
que se justifique económicamente.
f) Los alineamientos verticales que tienen sucesivamente curvas pronunciadas en
cresta y en columpio, suelen presentarse en alineamientos horizontales rectos en
donde el alineamiento vertical sigue sensiblemente el perfil de1 terreno, resultando
caminos antiestéticos y peligrosos en las maniobras de rebase. Estos perfiles pueden
evitarse introduciendo cierta curvatura horizontal y/o suavizando las pendientes con
algunos cortes y terraplenes. Esta recomendación es particularmente aplicable a
caminos con altos volúmenes de tránsito.

g) Siempre que económicamente sea posible, se procurará que la longitud de las curvas
verticales sea mayor que la mínima, aún para bajas velocidades de proyecto.
h) Se deberá evitar el proyecto de curvas verticales sucesivas con la misma concavidad
o convexidad, con tangentes intermedias muy cortas, esta recomendación es

2
 Vías Terrestres
particularmente aplicable a curvas en columpio.

2
 Vías Terrestres
i) Cuando el terreno lo permita y no se incremente sensiblemente el costo de
construcción, las curvas verticales deberán proyectarse para satisfacer las distancias
de visibilidad de rebase.
j) Cuando el desnivel a vencer o las limitaciones de desarrollo motivan largas
pendientes sostenidas, se puede agregar un carril de ascenso si los niveles de
servicio deseados lo justifican. Estos carriles pueden ser convenientes localmente
cuando se rebasa la longitud crítica de pendiente.
k) Cuando está previsto el proyecto de un entronque a nivel de tangentes con
pendiente, se procurará disminuir la pendiente en la zona del entronque.
Con relación a la combinación del alineamiento horizontal con el vertical, se
procurará observar lo siguiente:
a) En alineamientos verticales que originen terraplenes altos y largos son deseables
alineamientos horizontales rectos o de muy suave curvatura.
b) Los alineamientos horizontal y vertical deben estar balanceados. Las tangentes o las
curvas horizontales suaves en combinación con pendientes fuertes y curvas
verticales cortas, o bien una curvatura excesiva con pendientes suaves corresponden
a diseños pobres.
Un diseño apropiado es aquel que combina ambos alineamientos ofreciendo
el máximo de seguridad, capacidad facilidad y uniformidad en la operación,
además de una apariencia agradable dentro de las restricciones impuestas por la
topografía.
c) Cuando el alineamiento horizontal está constituido por curvas con grados menores
al máximo, se recomienda proyectar curvas verticales con longitudes mayores que
las mínimas especificadas; siempre que no se incremente considerablemente el
costo de construcción de la carretera.
d) Conviene evitar la coincidencia de la cima de una curvatura vertical en cresta con el
inicio o terminación de una curva horizontal;
e) Debe evitarse proyectar la cima de una curva vertical en columpio en o cerca de una
curva horizontal.
f) En general, cuando se combinen curvas verticales y horizontales, o una esté muy
cerca de la otra, debe procurarse que la curva vertical esté fuera de la curva
horizontal o totalmente incluida en ella con las salvedades mencionadas.

Pendiente en un punto cualquiera de la curva

AL
PP
1
L

2
 Vías Terrestres
Pendiente de la cuerda a un punto cualquiera

2
 Vías Terrestres
AL
P P
1 1
2L
𝐴
Desviación respecto a la tangente (t) 𝑡=
200𝐿 𝑙2

Externa AL
E  800

Flecha AL
f  800 f E

Elevación a un punto cualquiera de la curva Zn

Zn  Zo  P 
  1 A n  No es comprobable
10N
 n
5 
P1
Z n   Z n  l  A
2n  Autocomprobable
10

5 N l

Siendo n y N las longitudes l y L respectivamente, pero en estaciones de 20 m.

Valores del parámetro K (m/%) Longitud

Curvas en cresta Curvas en columpio mínima
Velocidad de
proyecto (km/hr) Carretera tipo Carretera tipo
D, C, B, Aceptable (m)
E E, D, C, B, A
A
30 4 3 4 20
40 7 4 7 30
50 12 8 10 30
60 23 14 15 40
70 36 20 20 40
80 - 31 25 50
90 - 43 31 50
100 - 57 37 60
110 - 72 43 60

3
 Vías Terrestres
VALORES MÍNIMOS DEL PARÁMETRO K Y DE LA LONGITUD MÍNIMA
ACEPTABLE DE LAS CURVAS VERTICALES

3
 Vías Terrestres
15
Ejemplo:
14 Determinar la longitud crítica de una pendiente

Pendiente gob. -
del 5 %, si la pendiente gobernadora es del 4
13 % Longitud crítica = 450 m

12

11

10
Pendiente de la tangente vertical

9 9

8 8

7 7

6 6

5 5

4 4

3 3

2 2

1 1

0 0
0
200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
Longitud (m)
LONGITUD CRÍTICA DE TANGENTES VERTICALES CON PENDIENTE MAYOR QUE LA GOBERNADORA

25

20
Diferencia algebraica de pendientes

15

10

(E) = Carretera tipo E

0
0 100 200 300 400
Longitud de la curva vertical (m)

LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES EN CRESTA

3
 Vías Terrestres

25

20
Diferencia algebraica de pendientes

15

10

0
0 100
200 300 400
Longitud de la curva vertical (m)

LONGITUD MÍNIMA DE LAS CURVAS VERTICALES EN COLUMPIO

3
 Vías Terrestres

SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de un camino en un punto cualquiera de éste, es un corte

vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de
los elementos que forman el camino en el punto correspondiente a cada sección y su
relación con el terreno.

Los elementos que la integran son la corona, la subcorona, las cunetas, las
contracunetas, los taludes y partes complementarias.

Derecho de vía

CL

Ancho de la corona
Cero
Contracuneta Ancho de la calzada
Terreno natural
Área de corte
cuneta

Ancho
Ancho
de la

Hombro Bombeo o peralte del Hombro

Pavimento
Capa subrasante
Profundidad de cuneta
Subrasante
Rasante

Área de terraplén

Cero

SECCIÓN TRANSVERSAL TÍPICA EN UNA TANGENTE DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Corona

La corona, está definida por la calzada y los acotamientos con su pendiente

transversal, en su caso, la faja separadora central.
En tangentes del alineamiento horizontal, el ancho de la corona para cada tipo de
carretera y de terreno, deberá ser el especificado. En curvas y transiciones del alineamiento
horizontal el ancho de la corona deberá ser la suma de los anchos de la calzada, de los
acotamientos, y en su caso, de la faja separadora central.
a) Calzada

1. En tangentes del alineamiento horizontal

3
 Vías Terrestres
El ancho de la calzada deberá ser el especificado para cada tipo de
camino.
2. En curvas circulares del alineamiento horizontal
El ancho de la calzada deberá ser el ancho en tangente más una
ampliación en el lado interior de la curva circular.
3. En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas
El ancho de la calzada deberá ser una ampliación variable en el lado
interior de la curva espiral o en el de la transición mixta, cuyo valor
está dado por la expresión:
L
A A
Le c

En donde:
A = Ampliación del ancho de la calzada en un punto de
la curva espiral o de la transición mixta, en m
L = Distancia del origen de la transición al punto cuya
ampliación se desea determinar, en m
Le = Longitud de la curva espiral o de la transición
mixta, en m
Ac = Ampliación total del ancho de la calzada
correspondiente a la curva circular, en m

En tangentes y curvas horizontales para carreteras tipo “E”

 El ancho de la calzada en carreteras tipo “E”, no requiere de ampliación por

curvatura horizontal.

 Por requisitos operacionales será necesario ampliar el ancho de calzada, formando

libraderos, para permitir el paso simultáneo a dos vehículos. El ancho de calzada en
la zona del libradero será el correspondiente al de la carretera tipo “D”.

 La longitud de los libraderos será de 20 metros más dos transiciones de 5 metros c/u

 Los libraderos se espaciarán a una distancia de 250 metros, o menos, si así lo

requiere la visibilidad entre ellos.

b) Acotamientos

Para cada tipo de carretera y según el tipo de terreno el ancho de los acotamientos
deberá ser el indicado por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

 Para carreteras tipo “A”, “B”, “C” y “D” pavimentadas, el bombeo de la corona
deberá ser de -2 %.

 Para carreteras tipo “D” revestida, el bombeo de la corona deberá ser de -3 %.

3
 Vías Terrestres

 Para carreteras tipo “E”, la pendiente transversal de la corona deberá ser de -3 %,

hacia un solo lado.

En curvas circulares del alineamiento horizontal.

 Para el grado máximo de curvatura correspondiente a cada velocidad de proyecto se

empleará la sobreelevación máxima de la corona, que deberá ser de 10 %.

En curvas espirales de transición y en transiciones mixtas

 La sobreelevación de la corona en un punto cualquiera de las curvas espirales de

transición o de las transiciones mixtas, estará dada por la expresión:
L
S S
Le c

En donde:

S = Sobreelevación de la corona en un punto

cualquiera de la curva espiral o de la transición mixta,
en m
L = Distancia de origen de la transición al punto
considerado en el que se desea determinar la
sobreelevación de la corona, en m
Le = Longitud de la curva espiral de transición o de
la transición mixta, en m
Sc = Sobreelevación de la corona correspondiente al
grado de curvatura, en %

 Para el desarrollo de la sobreelevación de la corona, se utilizará la longitud espiral

de transición o de la transición mixta.

 En los extremos de las curvas espirales de transición o de las transiciones mixtas se

harán los ajustes para ligar la sobreelevación en el bombeo.

 La longitud mínima de las transiciones mixtas y de las espirales de transición se

especifican.

 En todos los casos la transición mixta deberá proyectarse, considerando un medio

de su longitud sobre la tangente del alineamiento horizontal y el radio restante
dentro de la curva circular.

c) Faja separadora central

La faja separadora central deberá proyectarse únicamente en carreteras tipo “A” de

cuatro carriles.

3
 Vías Terrestres

Cuando la sección transversal está formada por un solo cuerpo del ancho mínimo de
la faja separadora central deberá ser de un 1 m.

Cuando la sección transversal está formada por dos cuerpos separados se

recomienda que el ancho de la faja separadora central sea de 8 m.

Taludes

Los taludes están definidos por su inclinación, expresada numéricamente por el

recíproco de la pendiente.

a) En terraplén

El talud de la sección transversal en terraplén deberá de ser de 1.5 : 1, pudiendo

tener una inclinación diferente si así lo indica la Secretaría.

b) En corte

El talud de la sección transversal en corte deberá ser el que indique la Secretaría.

Cunetas

Las cunetas serán de forma triangular y están definidos por su ancho y sus taludes.

a) Ancho

Al ancho de la cuneta, medido horizontalmente entre el hombro de la corona y el

fondo de la cuneta, deberá ser de 1 m, pudiendo ser mayor si por capacidad
hidráulica se requiere.

b) Taludes

El talud interno de la cuneta deberá ser de 3 : 1. El talud externo de la cuneta será el

correspondiente al del corte.

Contracunetas

Las contracunetas serán, generalmente, de forma trapezoidal y están definidas por su

ancho de plantilla, su profundidad y sus taludes.

Su utilización, ubicación y dimensiones estarán sujetas a los estudios de drenaje y

geotécnicos, o a lo que se indique en la Secretaría.

Obras complementarias

Las obras complementarias de la sección transversal, tales como guarniciones,

bordillos, lavaderos, banquetas, defensas y dispositivos para el control del tránsito, deberán
3
 Vías Terrestres
considerarse en el proyecto cuando así lo indique la Secretaría, de acuerdo con los estudios
y/o especificaciones complementarias correspondientes.

Derecho de vía

El derecho de vía esta definido por su ancho y su longitud. El ancho del derecho de
vía no tiene valor especificado. Para su determinación, es conveniente tomar en cuenta la
recomendación que al respecto se indica.

Derecho de vía

CL
Cero

Contracuneta Ancho de corona y de calzada

Ancho
de la

Hombro
Hombro

Cero
Carreteras tipos E

Derecho de vía

CL

Cero Ancho de la corona

Contracuneta Ancho de la calzada

cunet

Ancho
Ancho
de la

Bombeo Hombro
Hombro

Carreteras tipos D, C, B y A2 Cero

SECCIÓN TRANSVERSAL EN TANGENTE DEL ALINEAMIENTO

HORIZONTAL PARA CARRETERAS TIPOS E, D, C, B, A2

3
 CL

Cero
Ancho de la corona

Contracuneta Ancho de la calzada Ancho de la calzada

Ancho

Ancho
Ancho

Ancho
Ancho

Ancho
del

del
Hombro Hombro

Cero

Carretera tipo A4 (un cuerpo)

Vías Terrestres
3

Ancho de la corona Ancho de la faja separadora Ancho de la corona

Cero CL

Contracuneta
Ancho de la calzada
interno
cuneta
Ancho

Ancho
acot.
de la

Cero

Ancho de la calzada
Bombeo Cero
Hombro Hombro

cuneta

Ancho
Ancho
de la
Bombeo
Hombro Hombro

Cero

Carretera tipo A4S (cuerpos separados)

SECCIÓN TRANSVERSAL EN TANGENTE DEL ALINEAMIENTO

HORIZONTAL PARA CARRETERA TIPOS A4
 Vías Terrestres

CL

Cuneta SUBCORONA

Terreno natural Subrasante

Espesor del terraplén
Escalón de liga

Escalón de liga
A

Escalón de liga

CL

Subcorona propuesta

Ampliación terraplén

Escalón
I
Corona actual
de
TERREPLÉN ACTUAL
d Escalón
de liga

ESCALÓN DE LIGA

3
 Vías Terrestres

CL

Perfil del terreno

Espe
sor

Muros

Caja o capa del terreno natural por compactar

Subrasante
SUBCORONA
Cuneta

CL

SUBCORONA

Berma Subrasante

Berma

Despalme

MUROS Y BERMAS

3
 Vías Terrestres

Ancho de corona

1 -S
Ancho de cuneta definitiva -S 1
1.00 m B

1
1 t B
A
T
c

Ensanche e

Ancho de subcorona

CL

t -S
-S t

B
Ancho de cuneta
1.00 m

1
1
t
T B

a
Ancho de corona
b
c

E-1 d Ensanche
e
E
Ancho de subcorona

ENSANCHE DE LA SUBCORONA

3
 Vías Terrestres
Ancho cuneta definitiva
1.0 m

1
t
1 B

c Ancho cuneta provisional

1.0 - d
d

CUNETA PROVISIONAL

3
 Vías Terrestres
LOCALIZACIÓN RELATIVA DE LAS TRANSICIONES

a) Transición mixta

TM ó MT PC ó PT MC ó CM
Tangente del alineamiento horizontal Curva circular simple
Transición mixta de la longitud mixta Le
0.5 Le 0.5 Le

a) Espiral de transición

TE ó ET EC ó CE
Tangente del alineamiento horizontal Espiral de transición de longitud Le Curva circular de longitud Lc

VARIACIÓN DE LA SOBREELEVACIÓN

A B C E
D

+S Ala exterior +Sc

b
N N -S
Ala interior -Sc
N = (b/Se)Le S = (L/Le)Sc
L
Le

VARIACIÓN DE LA AMPLIACIÓN

A Ac
AN

AN = (b/SC)Ac A = (L/Lc)Ac

SECCIONES TRANSVERSALES

CL CL CL CL CL
-b -b 0 -b

C C C C C
AN A Ac

DESARROLLO DE LA SOBRE3E6LEVACIÓN Y LA
 Vías Terrestres

0.12
0.10 SOBREELEVACIÓN MÁXIMA
SOBREELEVACI

b c

0.08
0.06 b
c d

0.04 a

0.02
0
0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5

0.14
LA
0.12
VEHÍCULO CIRCULANDO A
0.10 VELOCIDAD DE PROYECTO
COEFICIENTE DE

0.08
d

0.06 a c

0.04 b

0.02
0 b

0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5

0.10
0.08
VEHÍCULO CIRCULANDO A LA
VELOCIDAD DE MARCHA
0.06
COEFICIENTE DE

0.04 a

0.02 c
d
0.00 c
b

- 0.02
b

0 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5

GRADO DE CURVATURA
Velocidad de proyecto = 100
km/hr Sobreelevación máxima =
10 %

DISTRIBUCIÓN DE LA SOBREELEVACIÓN Y DEL

COEFICIENTE DE FRICCIÓN EN CURVAS DEL ALINEAMIENTO
HORIZONTAL
3
 Vías Terrestres
A las curvas que tienen el grado de curvatura máximo, corresponderá la
sobreelevación máxima. En las curvas con grado menor al máximo, se pueden proporcionar
la sobreelevación necesaria considerando el máximo coeficiente de fricción
correspondiente a la velocidad de proyecto, lo que solo sería correcto para los vehículos
que circularan a la velocidad de proyecto.

Ampliación

X ' R  R 2
 L2 

Donde:

R = Radio de la curva
L = Se considera generalmente de 6 m

Para un cierto No. de carriles, el sobre ancho será:


X ' R 
R  L2  N 
2
 V = Km/Hr
0.10V
R
También se puede usar la fórmula

X ' R 
R2  L2  26.62N
 R 

Ancho de calzada en curva  ac(2 carriles)

ac  2u  2C  FA Z

u  EV  R R2  DE2

FA  R2 Vd2DE Vd R
V
Z  0.1
R

Donde:

ac = Ancho de calzada en curva

a = Ancho de calzada en tangente
A = Ampliación en curva
Vd = Vuelo delantero
3
 Vías Terrestres
DE = Distancia entre ejes
EV = Entre vía (generalmente ancho total del vehículo)

3
 Vías Terrestres
C = Distancia libre entre vehículos
u = Distancia entre huellas externas
FA = Proyección vuelo delantero
Z = Sobre ancho por dificultad de maniobras

Sobreelevación para un grado cualquiera

 Smáx
S G
Gmáx

Ancho calzada (mts.)

Valor de (c) en mts.
(a)

5.50 0.45
6.10 0.60

6.70 0.75
7.30 0.90

 Ampliación en curvas circulares con transición (espirales)

A
A' L
Le
En donde:
Le = Longitud de la espiral
A = Ampliación total en curva

 Ancho de la subcorona
(As)
As  C  e1  e2  A

En donde:
C = Ancho de la corona en metros
e1 y e2 = Ensanche de cada lado del camino en metros
A = Ampliación de calzada en la sección considerada (m)

 Ensanche:

Sobre ancho que se da a la subcorona a cada lado para que de el

ancho de la corona con la proyección del talud en función de la base,
subbase, pendiente transversal y taludes.

4
 Vías Terrestres
B
e
1
s
t
En donde:
B = Espesor de base y subbase en metros
t = Talud de la cuneta (3 : 1, generalmente)
s = Sobreelevación o pendiente transversal de la corona y la
subcorona con su signo

Cuando da > 1 m se debe calcular por la fórmula:

1 1
 B
e T 1t
s
T
En donde:
T = Talud del corte
t = Talud de la cuneta

Ampliación y sobreelevación en transición

Datos necesarios
Smáx
Gmáx
C = Ancho de corona en subtangente
b = Bombeo en tangente
V = Velocidad de proyecto

Datos específicos de la curva

G = Grado y sentido de deflexión
S = Sobreelevación de la curva
Le = Longitud de transición
N = Distancia
A = Ampliación
TE = Termina tangente empieza espiral
EC = Termina espiral empieza curva
CE = Termina curva empieza espiral
ET = Termina espiral empieza tangente

Parámetros
DS = Parámetro que define la variación de la sobreelevación
DA = Parámetro que define la variación de la ampliación

DS  S DA  A
e
L

4
 Vías Terrestres
e L

4
 Vías Terrestres

(1) (2) (3) (4) (5)

Camino Cadenamientos de los puntos que
Especificaciones generales Datos específicos
Tramo definen la curva circular y sus DS DA
del proyecto geométrico de la curva
Subtramo transiciones

(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7)

Sobreelevación Taludes Ensanches Semianchos
Distancias punto Izq.(*) Ampliación
Estación Der.
a TE ó TE (d) dx en curva Izq. Der. Izq. Der. Izq. (* *) Der. (* *)
(*)
DS

* Se anotan los puntos que ya se conocen , los que no se conocen se calculan (d x DS)
* * Están formados por la suma de la semicorona en tangente horizontal, el ensanche y la ampliación