Universidad Nacional

Santiago Antunez de Mayolo

Facultad de ingeniería Civil

Docente: Ing. Oscar Fredy Alva Villacorta

Docente: Ing. Oscar Fredy Alva Villacorta
 Docente: Ing. Oscar Fredy Alva Villacorta
CAP III – Tema 5

 Transición de peralte

Para pasar de una sección

transversal con bombeo normal a
otra con peralte, es necesario
realizar un cambio de la inclinación
de la calzada. Este cambio no se
puede realizar bruscamente, sino
gradualmente a lo largo de la vía
entre este par de secciones. A este
tramo de la vía se le llama
Transición de Peralte, que facilitará
el desplazamiento seguro de los
vehículos sin peligros de
deslizamiento.
Bombeo.- inclinación de la calzada en
un tramo recto para facilitar el drenaje
o escurrimiento de las aguas de lluvia
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CAP III – Tema 5

La transición de bombeo al peralte se puede realizar utilizando tres

procedimientos:

1. El primero consiste en girar la sección sobre el eje de la calzada

2. El segundo en girar la sección sobre el borde interior de la
calzada
3. El tercero en girar la sección sobre el borde exterior de la
calzada.

El primer procedimiento es el más conveniente, ya que requiere

menor longitud de transición y los desniveles relativos de los bordes
son uniformes; los otros dos métodos tienen desventajas y solo se
emplean en casos especiales.
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CAP III – Tema 5

La figura muestra en forma esquemática y tridimensional, la transición del peralte

de una curva circular, rotando la calzada alrededor de su eje central, donde:

b%=Bombeo
e%=Peralte
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 En A, la sección mantienen el bombeo (b%).

 En B, el carril exterior se ha hecho horizontal (0%).
 En C, la sección transversal es plana con una inclinación igual al bombeo (b%).
 En E, la sección alcanza el peralte máximo (e%).

-e%
Peralte en
Curva
E
-b%
Lt = Longitud de Transición
Zona de C Lt N = Longitud de transición
Transición
ó desvanecimiento del
0% -b% N bombeo

+b%
-b% N
Bombeo en
tangente
A
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La figura muestra las Secciones transversales y perfil parcial de la

transición de peralte, cuando gira alrededor del eje de la vía.

+ A -
A´ A”

B -
B´ B”

C´
-
C C”

E´ -
E
E”
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CAP III – Tema 5

 Consideraciones del DG-2013 a tener en cuenta en el diseño de la

Transición de Peralte
Siendo el peralte la inclinación transversal de la carretera en los tramos de
curva, destinada a contrarrestar la fuerza centrífuga del vehículo, la transición
de peralte viene a ser la traza del borde de la calzada, en la que se desarrolla el
cambio gradual de la pendiente de dicho borde, entre la que corresponde a la
zona en tangente, y la que corresponde a la zona peraltada de la curva.

Para efectos de la presente norma, el peralte máximo se calcula con la

siguiente fórmula:

ip máx 1,8  0,1V

Donde:

ipmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje

de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
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La longitud del tramo de transición del peralte tendrá por tanto una longitud
mínima definida por la fórmula:

Pf  Pi
Lmin  B , ip máx 1,8  0,1V
ip máx

Donde:

Lmín : Longitud mínima del tramo de transición del peralte (m).

pf : Peralte final con su signo (%)
pi : Peralte inicial con su signo (%)
B : Distancia del borde de la calzada al eje de giro del peralte (m)
pmáx : Máxima inclinación de cualquier borde de la calzada respecto al eje
de la vía (%).
V : Velocidad de diseño (km/h).
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La Longitud de Desvanecimiento ó Transición del bombeo (N) asociada

a Lmin se puede calcular con la siguiente fórmula:

+b % -b % 0%
-b %

A A
b% b%
AF=(Pf-Pi)B
F A´
Pi=b% A´, A” F
N B
Pf=0%

ipmáx 1,8  0,1V

b%
Pf  Pi B 0 ( b %B N  B
(tan  )  ip máx   ip máx
N N
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En carreteras de Tercera Clase, se tomarán los valores que muestra la Tabla

302.13 para definir las longitudes mínimas de transición de bombeo y de transición
de peralte en función a la velocidad de diseño y valor del peralte.
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La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:

 Características dinámicas aceptables para el vehículo

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación estética agradable.

En las Tablas 302.14, 302.15, 302.16, 302.17 y 302.18, se presentan

valores de longitudes mínimas de transición, para combinaciones de
velocidad de diseño y anchos de calzada más comunes, con el eje de
giro de peralte al borde de la calzada y al centro de una vía de dos
carriles.
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Centro

Ejemplo:
V = 60 km/h
Pf = - 6%
Pi = + 3%
B = 3.60m

 6%   3%
Lmin   3. 6
1.8  0.01  60
Lmin  26m
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Ejemplo:
V = 80 km/h
Pf = - 8%
Pi = + 2%
B = 7.20m

8%   2% 
Lmin   7.20
1.8  0.01 80
Lmin  72m
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Figura 302.15
Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte sin curva de
transición

N N
0.7Lt
Lt

(1) Proporción normal de peralte a desarrollar en tangente : 0.7p

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Figura 302.15
Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte sin curva de
transición

N N
0.7Lt
Lt

(1) Proporción normal de peralte a desarrollar en tangente : 0.7p

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CAP III – Tema 5
Figura 302.15
Desvanecimiento del bombeo y transición del peralte sin curva de
transición

N N

0.7Lt
Lt

(1) Proporción normal de peralte a desarrollar en tangente : 0.7p

(2) Dados P e ip la longitud necesaria para desarrollar el peralte en los casos (b y c) es mayor que para el caso a
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 Transición de Peralte en curvas con espiral de transición

En general la transición de peralte se desarrollara a lo largo de la curva

de transición en planta (Clotoide), en dos tramos, habiéndose
desvanecido previamente el bombeo que existe en sentido contrario al
del peralte definitivo.
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L = 40 m. Máximo en carreteras de calzadas separadas

L = 20 m. Máximo en carreteras de calzada única
a = Ancho de plataforma
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L = 40 m. Máximo en carreteras de calzadas separadas

L = 20 m. Máximo en carreteras de calzada única
a = Ancho de plataforma
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L = 40 m. Máximo en carreteras de calzadas separadas

L = 20 m. Máximo en carreteras de calzada única
a = Ancho de plataforma
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 Sobreancho

Es el ancho adicional de la
superficie de rodadura de la
vía, en los tramos en curva
para compensar el mayor
espacio requerido por los
vehículos.
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CAP III – Tema 5

 Necesidad del Sobreancho

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a
la extensión de la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en
mantener el vehículo dentro del carril en tramos curvos.
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CAP III – Tema 5

En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos que

circulan habitualmente por la carretera, ésta debe tener un sobreancho con el
objeto de asegurar espacios libres adecuados (holguras), entre vehículos que se
cruzan en calzadas bidireccionales o que se adelantan en calzadas
unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas.

Holguras entre vehículos que se cruzan Esto no debería de ocurrir.

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CAP III – Tema 5

Las holguras teóricas en recta y en curva ensanchada, consideradas para

vehículos comerciales de 2,60 m de ancho, según el ancho de una calzada se
aprecia en la tabla 302.19:

Dónde:
h1 : holgura entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2 : holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior
del carril por el que circula (en recta) o de la última rueda de un vehículo simple
o articulado y el borde interior de la calzada en curvas.
h2ext : holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior
de la calzada, h2ext ≈ h2 en recta y h2ext = 0 en curvas ensanchadas.
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En tramo Recto:

h1 : holgura entre cada vehículo y el eje demarcado.

h2 : holgura entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde
exterior del carril por el que circula.
h2ext : holgura entre el extremo exterior del parachoques delantero y el borde exterior
de la calzada, h2ext ≈ h2 en recta

Borde
Exterior
Borde
h2ext Eje Exterior

h2 2.60m h1 h1 2.60m h2
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CAP III – Tema 5

En tramo Curvo:

h1 : holgura entre cada vehículo y

el eje demarcado.
h2 : holgura entre la última rueda
de un vehículo simple o articulado
y el borde interior de la calzada en
curvas.
h2ext : holgura entre el extremo
exterior del parachoques
delantero y el borde exterior de la
calzada, h2ext = 0 en curvas
ensanchadas.
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CAP III – Tema 5

El DG-2013 indica que:

El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la

curva y de la velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la
siguiente formula:
Dónde:

Sa : Sobreancho (m)
n : Número de carriles
R : Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y
parte frontal (m)
V : Velocidad de diseño (km/h)

 Valores muy pequeños de sobreancho no deben considerarse.

 Se considera apropiado un valor mínimo de 0,40 m de

sobreancho para justificar su adopción.
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CAP III – Tema 5

Ejemplo:

Calcular el sobreancho para una curva de radio 150m de una carretera de

dos carriles con velocidad de diseño de 60 km/h y para el camión C2
elegido como vehículo de diseño (L=7.30m).

L=7.30m

Sa  2150   60
150 2
 7,30  
2
 0.85m
10 150
Sobreancho a adoptar Sa=0.90m
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CAP III – Tema 5 VALORES DE SOBREANCHO
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CAP III – Tema 5

En una curva la rueda trasera describe

un arco adicional interior con relación a
la rueda delantera
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CAP III – Tema 5
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CAP III – Tema 5
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CAP III – Tema 5

 Longitud de transición y desarrollo del sobreancho

En la Figura 302.19 (a), la repartición del sobreancho se hace en forma

lineal empleando para ello, la longitud de transición de peralte, de esta
forma se puede conocer el sobreancho deseado en cualquier punto,
usando la siguiente fórmula.

Donde:

San : Sobreancho deseado en cualquier punto (m)

Sa : Sobreancho calculado para la curva, (m)
Ln : Longitud a la cual se desea determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de peralte (m).
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CAP III – Tema 5

 Longitud de transición y desarrollo del sobreancho

la repartición del sobreancho se hace en forma lineal empleando para ello, la

longitud de transición de peralte, de esta forma se puede conocer el sobreancho
deseado en cualquier punto, usando la siguiente fórmula.

Donde:

San : Sobreancho deseado en

cualquier punto (m)
Sa : Sobreancho calculado para la
curva, (m)
Ln : Longitud a la cual se desea
determinar el sobreancho (m)
L : Longitud de transición de
peralte (m).
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