Manual Del Curso Buques de Pasaje

MANUAL DEL CURSO BUQUES DE PASAJE (RO-RO)
Preparado por: Cap. Ramón García Ing. Jenny Bruhier y Willmer Zavala Código: CBP
Revisado Por: Cap. Nelson Javier Urbina 1 Revisión 01
Revisado por: Fecha: Octubre 2018
INDICE
1. Generalidades del curso Buque de pasaje RO-RO

2. Accidentes de buques ferries RO-RO
3. Familiarización con los buques ferries RO-RO
4. Introducción, STCW ’ enmendado (manila 2010).
2. Procedimientos de carga y embarque de personas.
3. Transportando carga peligrosa.
4. Trincado de la carga.
5. Cálculos de estabilidad, asiento y esfuerzos.
6. Apertura, cerrado y trincado de aberturas del casco.
7. Atmósfera en la cubierta de vehículos.
8. Diseño del buque, distribución, planes de emergencia, procedimientos y
zafarranchos.
9. Optimización de los recursos.
10. Control de respuesta en emergencias.
11. Comportamiento humano y respuestas.
12. Establecimiento y mantenimiento de una comunicación efectiva.
Introducción
Los buques de carga rodada (Ro Ro) o de pasajeros también llamados Ferries y carga
rodada (Ro-Pax) Pur Car carrier (PCC), Lift On-Lift Off, (Lo-Lo) son un buques
comerciales cuya función es el transporte de carga rodada y pasajeros. Con lo que no
solo tenemos una carga comercial con gran valor económico sino que también hay
muchas personas embarcadas en estos buques. En las últimas décadas este tipo de
buques han experimentado un considerable éxito comercial. Sin embargo, al mismo
tiempo han tenido lugar en diversos incidentes con la pérdida de vidas humanas.
Como consecuencia, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha ido aplicando
una serie de modificaciones al reglamento SOLAS para evitar que este tipo de
incidentes vuelva a ocurrir. Tales modificaciones han supuesto un profundo impacto
en el diseño de los buques Ro-Ro, dado que afectan a la estabilidad del buque en
caso de avería, a su construcción y compartimentado, y a la disposición y propiedades
de los elementos de salvamento y sistemas de seguridad como el sistema contra
incendios. No solo la normativa se ha ido modificando para aumentar la seguridad en
estos buques; la tecnología ha evolucionado de tal manera que ha permitido una
mejora substancial en la seguridad marítima, sobretodo en la prevención, detección y
lucha contra incendios, así como en los medios de salvamento permitiendo evacuar
un buque de la manera más segura posible, tanto la tripulación como el pasajero en
caso de emergencia. En el presente curso veremos un análisis de los diferentes
sistemas de seguridad y los medios de salvamento de que disponen ahora estos
buques. Con este análisis encontraremos los puntos débiles de estos sistemas de
seguridad y de los buques Ro-Ro en general, y se propondrán mejoras para eliminar
o minimizar estos aspectos.
Toda persona directamente responsable del embarco y desembarco de pasajeros de
las operaciones de carga descarga o sujeción de la carga, o de cerrar las aberturas
del casco en los buques de pasaje de transbordo rodado, abran completado la
formación aprobada sobre la seguridad de los pasajeros, seguridad de la carga e
integridad del casco que se establece en el párrafo 4 de sección A V/2 del Código de
Formación, como lo cita la Regla V/2 párrafo 7 del Convenio STCW 1978 en su forma
Enmendada Manila 2010.
Objetivos del curso
Objetivo general
El propósito general del curso es:
Cumplir con los requerimientos mínimos establecidos en el entrenamiento de todos
los tripulantes que laboran en buques de pasaje y transbordo Rodado.
Objetivos específicos:
Al finalizar el curso el estudiante sea capaz de:
1. Familiarizarse con los procedimientos de emergencia en un buque RO-RO y

RO-RO PASS.
2. Dirigir y organizar el movimiento de vehículos y pasajeros a bordo de los
buques RO-RO y RO-RO PASS de manera seguridad.
3. Controlar los elementos de seguridad y la integridad del casco a través de la
práctica adecuada en los conocimientos adquiridos.
4. Organizar procedimientos de emergencia optimizando el uso de recursos y
controlando la respuesta a una emergencia.
5. Controlar a los pasajeros y tripulantes durante una situación de emergencia y
mantendrá una efectiva comunicación.
Generalidades del curso RO-RO
¿QUÉ SIGNIFICA RO-RO?

RO-RO es un acrónimo del término inglés Roll On-Roll Off, con el cual se denomina
a todo tipo de buque que transporta carga de transbordo rodado, en otras palabras,
rodar adentro y rodar afuera.
Cuando, además, transporta pasajeros se describe con el nombre técnico o acrónimo
de RO-PASS, aunque, coloquialmente, a los buques de pasaje de transbordo rodado
se les conoce como FERRIES, aclarando que FERRIES son todos aquellos buques
de transporte rodado y pasajeros que
realizan travesías cortas.
Los Ro-Ro a menudo tienen rampas
construidas en el barco o fijas en tierra
que permiten descargar el
cargamento (roll off) y cargarlo (roll
on) desde el puerto. En contraste, los
contenedores «lo-lo» (lift on-lift off),
algo así como, levantar y bajar,
necesitan una grúa para cargar y
descargar.
Accidentes de buques RO-RO.
Hundimiento del Buque Herald of Free Enterprise

El viernes 6 de marzo de 1987, el buque "Herald of Free Enterprise" sufrió un
accidente. Fue el peor naufragio británico después del Titánic en tiempos de paz.
Una serie de errores llevaron al buque al naufragio y muerte de 188 víctimas. Aquel
día, el "Herald of Free Enterprise" no tenía que hacer esa ruta, pero otro buque había
quedado fuera de servicio y entonces tuvo que hacer la ruta Dover-Zeebrugge en lugar
de la que hacía habitualmente, que era Dover-Calais.
Esto no suponía ningún problema, pero sí había un inconveniente. A diferencia de
Dover o Calais, la terminal de Zeebrugge no permitía al "Herald" operar
simultáneamente con las dos cubiertas por donde entraban los coches. El capitán del
barco decidió entonces bajar un metro el buque para que la rampa de acceso de
vehículos superior, permitiera a éstos entrar.
Sobre las cinco de la tarde el pasaje comenzó a embarcar, muchos de los turistas eran
británicos, porque ese día había una oferta de billetes baratos. Muchos de ellos habían
ido de compras a la costa, también había más de un centenar de militares británicos
estacionados en Alemania y que ese día volvían para disfrutar de permisos con sus
familias.
Subieron a bordo un total de 459 pasajeros, 81 vehículos particulares y más abajo, se
cargaron tres autobuses y cuarenta y siete trailers muy pesados, que entraron los
últimos y estibaron a proa.
Para los pasajeros aquello sería un viaje normal, pero mucho antes de salir del puerto,
se habían cometido una serie de fallos que causarían la catástrofe.
El principal fallo y causante final del desastre fue el que
cometió Mark Stanley, un marinero que se encargaba
de limpiar la cubierta y abrir la puerta de proa para
permitir descargar los vehículos. Mark lo revisó todo y
viendo que tenía tiempo, se fue a su camarote y se
quedó profundamente dormido. Cuando lo llamaron
porque el barco iba a zarpar, no se despertó.
Lo curioso es que él tenía que revisar las compuertas de las cubiertas de entrada de
vehículos, pero no estaba y en su lugar, el primer oficial tenía que haberlas
comprobado, pero por las prisas y por hacer el trayecto a su hora, no hizo la
comprobación.
El Herald zarpo con cinco minutos de retraso y con su sentencia de muerte, un agujero
del tamaño de un apartamento, unos 30 metros cuadrados, de las compuertas que no
habían sido cerradas. En aquellos años no había otra forma de comprobar que esas
compuertas estaban cerradas si no era por medio de una persona física que estuviera
al cargo, no existían cámaras para verificarlo.
Cuando el barco salió por las aguas casi heladas del Canal de la Mancha, al ser poco
profundas, la ola que se forma es mucho mayor que si fueran aguas profundas, a esto
se le llama "Efecto de aguas poco
profundas". A medida que
aumenta la velocidad del buque el
tamaño de la ola es mayor y
mayor.
En las investigaciones posteriores
calcularon que 2000 toneladas de
agua entraron en las cubiertas en
tan sólo 30 segundos.
Otro de los inconvenientes que
tuvo el buque es que la cubierta para coches era completamente diáfana,
comercialmente es lo mejor, pero para un accidente marítimo es lo peor y finalmente
fue lo que produjo su perdición. Cuanta más agua entraba más se hundía la proa y
mayor era el caudal, mientras el "Herald" seguía navegando a su velocidad normal.
Finalmente hubo un gran estruendo, ese agua que había estado entrando en las
cubiertas hicieron que los coches se fueran hacia
un lado (al ser diáfano nada los detenía) y el buque
zozobró, quedando a una media milla al NW de la
bocana, escorado noventa y cinco grados a babor
y con el costado apoyado sobre el fondo en un
banco de arena, por lo que no se hundió totalmente
y eso permitiría más tarde que pudieran rescatar a muchos de los pasajeros que
viajaban en él.
Pasadas ocho horas, la marea subía muy deprisa y sabían que no encontrarían a
nadie con vida, por lo que pararon las labores de rescate hasta que volviera a bajar.
Al día siguiente comenzaron las investigaciones de aquel accidente y se hicieron
evidentes los errores, siendo la causa de aquella catástrofe: un "fallo humano"
El hundimiento del buque ESTONIA
El desastre del Estonia ocurrió el 28 de septiembre de 1994 a las 00:58, atravesando
el mar Báltico, en ruta de Tallin a Estocolmo, cuando llevaba 989 pasajeros más la
tripulación.
El M/S Estonia estimaba llegar a Estocolmo aproximadamente a las 09:30. Las
condiciones
atmosféricas eran duras,
con un viento de 15 a 20
m/s y una significativa
altura de las olas (de 3 a
4 metros).1 Se informó
que algunas olas medían
más de 15 metros (50
pies) y con rachas de
viento de más de 30 m/s
(65 millas por hora).
La causa directa del
accidente fue un fallo en los cierres de la visera de proa, que se rompió ante la presión
del oleaje. Cuando la visera se desprendió del barco, derribó la rampa que protegía la
cubierta de coches que había al otro lado de la visera. El agua que inundó la cubierta
de coches desestabilizó el barco y comenzó una cadena catastrófica de
acontecimientos que hundieron al Estonia (problemas similares también hundieron
al Herald of Free Enterprise en 1987 y al MV Princess Victoria en 1953).
El primer signo de peligro fue un extraño sonido metálico alrededor de las 01:00,
cuando el barco estaba en las afueras del archipiélago de Turku; pero una inspección
de la visera no mostró ningún daño obvio. A las 01:20 aproximadamente, se oyó por
el sistema de megafonía una débil voz femenina diciendo: "Häire, häire, laeval on
häire", que significa, "Alarma, alarma, alarma en el barco". Siguió una alarma interna
para la tripulación también emitida por megafonía. Poco después, se dio la alarma
general para subir a los botes salvavidas. Pronto el navío se escoró de 30 a 40 grados
a estribor aproximadamente, lo que hizo prácticamente imposible moverse dentro del
barco de forma segura. Las puertas y vestíbulos se convirtieron en trampas mortales.
Para entonces, los que iban a sobrevivir estaban ya sobre la cubierta. La señal de
socorro fue comunicada por el equipo de barco a las 01:22. Debido a la falta de
energía eléctrica, el barco no pudo dar su posición, y esto retrasó la operación de
rescate. Un ferry de pasajeros de Viking Line, el M/S Mariella llegó a la escena del
accidente a las 02:12; el primer helicóptero de rescate llegó a la 03:05.
Familiarización de Buques RO-RO.

Normativa de la OMI referente a los buques de carga rodada
La característica que distingue a los buques Ro-Ro de otros es la cubierta de vehículos

abierta (o cubiertas) las cuales recorren la eslora del buque con portas en uno o ambos
de sus extremos. Esta característica hace que se brinde a los buques Ro-Ro un trato
especial en materia de seguridad, ya que su estabilidad es distinta a otros buques más
convencionales en condiciones normales o con avería. Bajo la Convención
Internacional de Líneas de Carga de 1966 - LLC4 los buques se dividen en dos tipos
básicos: tipo A que incluye a los buques tanque, asignándoles un francobordo más
pequeño que a los del tipo B. Los del tipo A están mejores protegidos del mar debido
a que tienen más subdivisiones internas y menos áreas de superficies abiertas. Los
buques cargueros, incluidos los buques Ro-Ro, son del tipo B con un gran francobordo
y están sujetas a requerimientos menos rigurosos para su subdivisión y la estabilidad
con avería.
En el SOLAS, los requerimientos para la subdivisión y la estabilidad con avería para
buques de pasaje se encuentran en
la parte B del Capítulo II de la
versión de 1960 y Capítulo II-1 de la
versión de 1974. En ambos, el
estándar de subdivisión varía de
acuerdo con la eslora del buque y el
número de pasajeros a bordo.
Los buques de pasaje se definen
como buques que transportan más
de 12 pasajeros. Es decir, aquellos
Ro-Ros que superen dicha cifra son
considerados ferris de pasaje, incluidos los ferris de coches, en la clasificación de
buques de pasaje. El resultado práctico más importante es hacer obligatorio para los
ferris de coches/pasaje ser construidos con la cubierta-garaje para los turismos esté
por encima de la línea de carga. La zona debajo de ésta cubierta debe estar
subdividida por mamparos verticales estancos.
Limitaciones de buques de Pasaje y Transbordo

Rodado
El grado de subdivisión requerido para cada buque se determina por una fórmula
conocida en los requerimientos del índice R de Subdivisión. Esto se calcula así de
forma que el grado de seguridad requerido se incrementa con el número de pasajeros
transportados y la eslora del buque. Regulaciones posteriores contienen fórmulas para
el cálculo del efecto probable en la estabilidad si el daño ocurre. Estas fórmulas
pueden ser utilizadas para calcular el índice A de Subdivisión logrado. El grado de
subdivisión del buque es considerado suficiente si la estabilidad del buque en la
condición de daño cumple los requerimientos de las normas y del Índice A de
Subdivisión no es menos que el índice R de Subdivisión.
A principios de los años 1970 más y más Ro-Ros fueron construidos para transportar
mercancías en containers y vehículos más que coches privados y pasajeros. En 1973
algunas delegaciones mantuvieron conversaciones con el 5
Comité de Seguridad Marítimo de la OMI (MSC), para que los conductores de
vehículos de mercancías no fueran pasajeros pero estuvieran a bordo para
conducirlos.
Aceptada esta opinión significó que los buques Ro-Ro diseñados para el transporte
de mercancías en vehículos y que transportaban 12 o más conductores no serían más
clasificados como buques de pasaje. Podrían haber sido así construidos pero podrían
incorporar otra cubierta de vehículos debajo de la cubierta de mamparo (y debajo de
la línea de agua) sin alguna división transversal de mamparos al costado del espacio
de máquinas. La subdivisión estanca debería luego ser formada principalmente por
mamparos longitudinales.
El MSC decidió por mayoría que los conductores no debían ser considerados como
parte integrante de la tripulación. Pero reconocieron que los requerimientos
existentes para la subdivisión por unpierced bulkheads imponían severas
limitaciones en el diseño de los Ro-Ros que no eran necesarias. El principal
argumento fue que los conductores son físicamente aptos y suelen estar a bordo:
son capaces de reaccionar mejor ante una emergencia que los pasajeros de ferris,
en los que se incluyen mujeres, niños y ancianos.
Temas
1. Introducción y STCW95
2. Procedimientos de carga y embarque
3. Transportando carga peligrosa
4. Trincado de carga
5. Cálculos de estabilidad, asiento y esfuerzos
6. Apertura, cierre y trincado de aberturas en el casco.
7. Atmosfera en la cubierta de vehículos.
8. Diseño del buque, distribución, planes de emergencia, procedimientos y
zafarranchos.
9. Optimización de los recursos
10. Control de respuesta
11. Comportamiento humano y respuestas.
12. Establecimiento y mantenimiento de una comunicación efectiva.
Precauciones y limitaciones especiales
Procedimientos de carga y descarga de vehículos, vagones como
otras unidades de transporte, incluyendo la comunicación
relacionada.
 La necesidad de comunicación con el personal de tierra para controlar y
mantener flujo continúo del tráfico.
 Resaltar las restricciones de alturas tanto arriba como abajo en plataformas y
rampas aplicables al movimiento de vehículos.
 Considerar las medidas de los vehículos del pasaje, camiones y transportes
de gran peso.
 manejar los riesgos de las personas trabajando en las cubiertas de carros.
 asegurarse que el personal que labora en las cubiertas de carros vistan ropas
de alta visibilidad.
 asegurarse que los conductores controlen sus velocidades y estén alertas a
cualquier peligro que pueda generarse.
 enfatizar que los tanques de combustible sobrellenos de los vehículos puede
conducir al derrame de líquidos o vapores.
 necesidad de planear la distribución de pesos para evitar escoras del buque.
 uso de tanques adrizantes.
Otras precauciones importantes
 La estiba de vehículos cargados con productos que requieran especiales
reservas; - tráiler con animales vivos; - tráileres con frigoríficos; etc.
 Mantener las cubiertas de carros
libres de materiales de trincas.
 Instruir a las personas que
controlan la carga en locación,
rutas de escape y reglas de
seguridad.
 Mantenerse siempre en el campo
visual de los choferes.
 Buena comunicación con los
choferes que puedan estar
cansados, estresados, no
familiarizados con su
alrededor y las operaciones.
 y señales con brazos. EJEMPLO DE CUBIERTAS DE BUQUE RORO
Ilustraciones de cubiertas de buque RO-RO.
OPERACIÓN DE RAMPAS Y CUBIERTAS DE VEHICULOS
 Instrucciones de operación y notas de precauciones deberán estar

apropiadamente colocadas a la vista.
 Operadores certificados solamente manejaran los controles.
 asegurarse que las cajas de los controles estén con candados y con la
corriente desactivada cuando no estén en uso.
 el operador siempre tendrá una clara visión de la operación.
 Verificar que no haya ninguna
persona sobre ni debajo de
rampas o cubiertas hasta que
están estas bien trincadas.
 Verificar que todas las cadenas
de protección estén colocadas.
 Que todos los pasajeros o
choferes hayan bajado de
sus vehículos.
 Si el operador no puede cumplir lo anterior deberá haber una persona

designada el cual tendrá un punto de vista más claro hacia ambas
direcciones y dar señas al operador.
 Todas las rampas y cubiertas deberán estar bien alumbradas y libres de
agua, aceite u otra sustancia capaz de provocar derrapes.
 Se deberá tener siempre a la mano suficiente y adecuado material
absorbente.
 verificar que no hay materiales sueltos en las vecindades como refacciones,
trincas.
Formación de seguridad
Procedimientos para el embarque y desembarque de pasajeros
especialmente aquellos discapacitados
Los buques RO-PASS deberán de tomar en cuenta los siguientes procedimientos al
momento de un embarque o desembarque con pasajeros y con mayor cuidado los que
presentan algún tipo de impedimento físico.
 Medios seguros de acceso deberán ser provistos entre el barco y el muelle.
 El acceso estará propiamente vestido seguro y colocado.
 Este es ajustado como se requiera para mantener un medio de acceso
seguro todo el tiempo.
 El área esta apropiadamente iluminada.
 Redes de seguridad serán provistas
 Aros salvavidas con luz auto activa y rabiza serán provistas en cada punto de
acceso.
 Los ángulos del declive no serán mayores a 55°.
 El máximo declive para las rampas de sillas de ruedas deberá ser de 1 : 20.
 Proveer personal con entrenamiento apropiado, información estandarizada e
instrucciones de como asistir a pasajeros discapacitados.
 Los accesos para discapacitados deberán estar señalados con el símbolo
internacional.
 Este acceso no deberá tener escalones ni escaleras.
 Para transbordadores, medios de comunicación deberán estar disponibles para
la persona encargada del área recepción del muelle con el de abordo.
 Organizar a la tripulación para guiar a los pasajeros discapacitados al espacio
especial designado para sus carros y dar asistencia.
 Mostrar el manejo de sillas de ruedas subiendo y bajando de vehículos.
 Habrán senderos libres de barreras para los usuarios de sillas de ruedas desde
el lugar de estacionamiento a los elevadores.
 Todas las instrucciones visuales e información de seguridad deberá ser
mostrada tan grande y clara como sea posible para pasajeros discapacitados
del oído.
 Anuncios hablados serán precedidos por un tono para atraer la atención de los
pasajeros con discapacidad de la vista.
 Áreas especiales serán designadas donde se otorgue asistencia e
interpretación sean disponibles para pasajeros con discapacidad sensorial.
 Detalles de personas que hayan declarado una necesidad especial de cuidado
o asistencia en situaciones de emergencia será registrada y comunicada al
capitán antes de zarpar.
 Todos los pasajeros serán contados antes de zarpar.
 Nombres y apellidos de todas las personas a bordo distinguiendo entre
adultos, niños e infantes deberá ser registrada para propósitos de búsqueda
y rescate, ciertos buques podrían estar exentos de esto si es
impracticable.
 Toda la información mencionada anteriormente deberá mantenerse en tierra si
un servicio de búsqueda y rescate es necesario.
TRANSPORTE DE MERCANCIAS PELIGROSAS
 Estiba y segregación de acuerdo a un
plan aprobado.
 Operaciones de carga y descarga

supervisadas por personal
responsable del buque.
 Patrullas regulares serán realizadas

durante el viaje de tal forma que al ser
detectado cualquier peligro sea reportado inmediatamente.
 Pasajeros y tripulantes no autorizados deberán ser excluidos de estas

cubiertas. Accesos podrán ser realizados solamente si son acompañados por
un tripulante autorizado.
 Anuncios de “prohibida la entrada” a dichas cubiertas deberán ser

abundantemente colocadas.
 Accesos entre las cubiertas de carros, maquinarias y espacios de acomodación

deberán estar cerradas y aseguradas de tal manera prevenir el ingreso de
vapores y líquidos peligrosos.
 Gases y líquidos inflamables cercano a 23° C no deberán ser estivados en

cubiertas roro cerradas o en espacios de categoría especial al menos que
cumpla con SOLAS.
 Asegurarse que las cubiertas roro cerradas o espacios especiales son

mecánicamente ventilados donde este sea parte de los requisitos de la carga.
 Equipos de refrigeración o calefacción operados mecánicamente colocados en

cualquier unidad deberá no estar en operación durante el viaje cuando sea
estibada en una cubierta roro cerrada o espacios de categoría especial.
 Equipos de refrigeración o calefacción operados eléctricamente colocados en
cualquier unidad deberá no estar en operación durante el viaje
 cuando líquidos o gases que tengan 23° c de punto de inflamación o cerca de
este pueda estar presente al menos se cumpla con las regulaciones de SOLAS.
 unidades de carga vacíos conteniendo residuos deberán ser estibados como
si estuviesen llenos.
 Las unidades deberán ser estibadas de tal manera que siempre estén
accesibles para atacar cualquier brote de fuego.
 El suministro de agua contra incendio deberá ser capaz de alimentar cuatros
pitorros.
 La estiba de las unidades deberá ser de acuerdo al código de cargas peligrosas
de IMO (IMDG).
 Las cargas contaminantes marinos deberán preferentemente ser estibadas
bajo cubierta o en una área cubierta.
 Cualquier unidad que se encuentre dañada, fugando o con carga corrida
deberá no ser embarcada.
TRINCADO DE CARGA
 Mantener abordo el manual de trincado de carga, de acuerdo al código de
práctica segura de estiba y trincado de la OMI.
 Esfuerzos estructurales no sean impares con cargas pesadas.
 Preferiblemente estibar de proa a popa.
 Distribución equitativa en dispositivos adecuados de arraigado.
 Regla dedo aplica a casi todos depende de lugar de estiba, estabilidad,

condición de carga, temporada del año y área de operación.
 Si no es posible tomar en cuenta efectos adversos de ángulos, desigual

distribución de fuerzas, efectos de fricción.
 Trincas transversales nunca a más de 60° de la cubierta.
 Trincas altas pueden ser requeridas para prevenir saltos y estas no cuentan en
regla del dedo.
 Estiba y trincado deberá ser supervisado durante la carga y si es posible

revisión durante el viaje.
 Extraer y aplicar la información de un manual de estiba y trincado de cualquier

buque.
 El personal deberá estar enterado del tipo, número, localización, limitaciones y

SWL de todos los dispositivos de trincas.
 Deberán trincarse solamente del chasis.
 Solamente una trinca deberá colocarse a un solo punto de fijación,
Preferentemente entre 30 a 60°.
 El buque deberá tener puntos adecuados de fijación para la carga proyectada.
 Cuando haya carga no estandarizada, se deberá poner mucha atención a los

puntos de aseguramiento.
 Materiales de trinca dudosa resistencia y fuera de las ref. marineras, solicitar

consejo calificado a tierra.
Regla del Dedo
1 Tonelada 1 Tonelada
1 Tonelada 1 Tonelada
2 Toneladas
Cálculos de estabilidad, trimado y esfuerzos

 Provisto del libro aprobado de estabilidad, para obtener una guía rápida para
estabilidad, contiene los criterios.
 Practica de cálculos de estabilidad, manual con calculadoras o computadoras.
 Las computadoras deberán ser validadas periódicamente corriendo 4

condiciones tomadas del libro.
 Comparar todos los cálculos con las restricciones en el libro tales como el Max
kg o mínimo QM.
 Hacer pre cálculos de las descargas para anticipar si habrá algún

problema.
 Verificar el tonelaje de la carga a embarcar.
 Determinar la carga por eje o por punto del peso del vehículo.
 Consultar en los planos del buque por los detalles de cargas permisibles en
cubiertas.
 Detalles que incluyen cargas por punto o llanta, por eje, espacio entre llantas,
dimensiones de los puntos y el tipo de llantas.
 La máxima carga, deberá estar en el manual de carga y un anuncio en cada

cubierta.
 Si se exceda en la carga, se deberá buscar consejo de cómo compensar esto.
 Rampas portuarias tienen su SWL, consultar y trabajar con personal puerto

sobre este.
 El daño o sobrecarga de la rampa portuaria puede causar daño al buque.
 Consultar con planos y libro estabilidad para encontrar las informaciones de

los tanques de lastre y combustible.
 Consultar tablas de calibración de tanques para encontrar capacidades a

sondas dadas como sus centros de gravedad y datos de superficie libre.
 Usar los ejemplos en el cuadernillo de estabilidad para determinar la estabilidad

y trimado en diferentes condiciones de carga.
 Se reconocerá que durante transferencias de lastre y combustible el efecto de

superficie libre en tanque parcialmente lleno o vacío puede afectar seriamente
la estabilidad.
Apertura, cerrado y aseguramiento de aberturas del
casco
 Aparte de los procedimientos anteriores vistos.
 Comunicación relacionada debe ser clara y

positiva aprobación del capitán.
 Cerrar antes de partir o tan pronto posterior.
 Indicadores en el puente cuando estén abiertos

o cerrados.
 Tiempos de apertura y cierre deberán ser

registrados en bitácora.
 Monitoreo por circuito cerrado.
 Monitoreo por sistema de detector de fugas entre puertas internas y externas.
 Conducir constantes inspecciones de los sellos que no estén deteriorados,

desgastados o no hagan firme sellado.
 Tener manual de operación y mantenimiento de cada rampa o puerta, sea

provisto que contenga: particularidades principales y planos, condiciones de
servicio, restricciones, claro aceptable para los soportes, mantenimiento y
pruebas.
 Registro de inspecciones, reparaciones, mantenimiento mensual e incidentes

que puedan resultar un daño.
Atmosfera en la cubierta de carros

 Practicar el uso de analizadores, fijos y portátiles.
 Reducir la emisión de gases de escape.
 Mejorar ventilación abriendo todas las compuertas si es permisible
 Ventilación mecánica efectiva, suficiente para hacer 10 cambios de atmosfera

por hora.
 Puede ser reducida a 6 si se llevan menos de 36 pasajeros.
Diseño del buque, distribución, planes de

emergencia, procedimientos y zafarranchos
 Sistema de referencia de cubiertas, numeración de puertas y escaleras,

salidas de emergencia y medios alternativos de escape, sistema de referencia
para estaciones de ensamble, localización de los equipos de supervivencia y
uso, cualquier característica especifica o inusual relacionada al buque.
 Regulaciones que se aplican van desde regulaciones de la compañía,

procedimientos propios del buque por limitaciones de equipos, estabilidad,
etc. códigos IGM, IMDG y practica segura de trabajo, regulaciones
nacionales.
 Planes de emergencia tales como falla estructural, pérdida de propulsión
colisión, varada, fuego, amenaza de bomba, contaminación, etc.
 Listas de verificación disponibles.
 Otros planes procedimientos como suministros de emergencias,

lastre/deslastre, reparación de emergencia de equipos, comunicaciones
para pedir asistencia, respiradores autónomos, contención o extracción
de humos, búsqueda pasaje y paquetes sospechosos, localización y uso
del equipo SOPEP.
 Planes de emergencia deben cumplir con requerimientos nacionales e

internacionales.
 Tripulantes asignados y familiarizados con obligaciones antes de partir de

puerto.
 zafarrancho de presentación de pasajeros antes de partir de puerto.
 Familiarizarse con todo el equipo de supervivencia.
 Establecer escenarios para zafarranchos con objetivos específicos.
 Una respuesta coordinada a un plan pre planeado donde todos están

familiarizados con sus obligaciones conllevan a una rápida y Exitosa
conclusión.
 La necesidad que todo personal este consiente y adherido a un

procedimiento de emergencia pre planeado.
 Inmediatamente ir a las estaciones de emergencia para conteo.
 Frecuentes zafarranchos llevan a realizar correctamente los procedimientos.
 Estar preparados para tomar el mando si falta el líder.
OPTIMIZACION DE LOS RECURSOS

o Limitación de equipos principalmente en emergencias.
o Separar equipos y tener fácil acceso.
o Mover inmediatamente equipos en peligro.
o Mantener los equipos completos y disponibles.
o La edad y baja condición pude limitar a cierto personal a menos arduas
obligaciones.
o Planear de ante mano para obtener asistencia o respaldos de tierra u otros
barcos.
o Rotar al personal con tareas arduas, dándole tiempo a descansar.
o Avisar a compañía para que activen su plan de respuesta a emergencias.
o Asegurarse que todo el equipo este en servicio y completamente
operacional.
o Jefes de cuadrillas deberán estar en lugar para tomar cargo.
o Asegurarse que el personal con obligaciones sea idóneo para esta.
o Estar conscientes que el plan dicta posiciones a altos rangos pero estos son
inapropiados para este.
o Colocar al personal más idóneo a una obligación.
o Organizar zafarranchos realísticos por diferentes oficiales.
o Nunca planear zafarranchos sin avisar.
o Siempre anunciar por voceo el prefijo “este es un zafarrancho” o “para
propósito de ejercicios”.
o Quitar personal claves para permitir un segundo al cargo tome la posición.
o Colocar observadores en puntos estratégicos.
o Reacomodar equipos usados.
o Alentar al tripulante que discuta el incidente.
o Resumir puntos buenos y malos anotándolos.
o Puede ser apropiado que un oficial superior hable con la tripulación
después de la junta del desarrollo.
o Procedimientos incorrectos podrán repetirse hasta que el la base sea
alcanzada.
o Formar un portafolio de zafarranchos con diferentes situaciones.
o Discutir incidentes y lecciones aprendidas de otros buques.
o Usar el reporte de incidentes de la compañía si es requerido
CONTROL DE RESPUESTA A EMERGENCIAS

 Como liderar y dirigir a otros en emergencias.
 Dar el ejemplo durante emergencias.
 tomar inmediatamente el control.
 permanecer en calma.
 Tomar decisiones.
 ser independiente y ganarse el respeto.
 Focos en la toma de decisiones, dada la necesidad de actuar rápido.

 Escuchar la información recolectada por personal que ya estuvo en la
escena.
 Valorar la situación.
 Localizar las misiones.
 Planear de antemano por equipo y personal extra.
 Ajustar planes como sea requerido.
 Estilo de liderazgo es requerido, autocrático, dictatorial, directivo.
 Estar consiente que consultas puede no ser apropiada en crisis.
 Motivación de pasajeros y otro personal.
 Estimular intereses.
 Dar soporte al equipo.
 Ser entusiástico.
 La energía mostrada se esparcirá a otros.
 Siempre pasar faltas básicas.
 Convencer a otros que una concerniente efectiva respuesta está siendo
realizada.
 Siempre ser positivo.
 Reconocer el desarrollo de los síntomas estrés excesivo en personas.
 El cerebro detecta un cambio en el ambiente el cual es interpretado
como altamente amenazador.
 Esto lleva a una reacción de lucha a lucha: correr o luchar con el
problema.
 El corazón late rápido y respiración aumenta.
 La gente suda más de lo normal.
 Los efectos del estrés.
 La atención es enfocada a una sola área y el plan general no es
considerado.
 Hay falta de concentración.
 Basen en la prueba y error en vez de procedimientos establecidos.
 Sugerencias constructivas son ignoradas.
 Reducida habilidad para resolver problemas complejos debido a la
reducida atención.
 Consideración de menores alternativas de soluciones.
 La presión de la responsabilidad lleva a: sobre delegar, ser imposible
contactar, genera pérdida de control.
COMPORTAMIENTO HUMANO Y RESPUESTA
Les toma algo de tiempo en aceptar el hecho de que hay una situación de
emergencia.
- No ponen atención a anuncios.
- Desastres no les pasara a ellos.
- Desconocen signos de peligro.
- Creen ser vistos como tontos.
- Falsas alarmas continuas no producente.
- Reservan dar aviso por provocar pánico.
- Trataran de confirmar en vez escapar.
Como unas gentes pueden entrar en pánico y no comportarse con nivel

normal de raciocinio.
- No solo ansiedad sino genuino miedo
- Miedo no es irracional, bien fundado-
- Reconocer que los pasajeros y otros trataran de localizar familiares.
- Reacción instintiva buscar parientes
- Pasajeros contentos con hijos seguros
- Grupos de familia tienen diferentes
Comunicación efectiva
 Mensajes lentos y claros.
 Mantener al pasaje informado.
 Pasar información correcta.
 Usar lenguaje apropiado.
 Entrenar y seleccionar a personal para comunicados.
 Comunicar por demostración.
 Pronunciación.
BIBLIOGRAFÍA Y FUENTES
1. JAIC (The Joint Accident Investigation Commission of Estonia, Finland and Sweden: “Final
Report on the capsizing on 28 September 1994 in the Baltic sea of the Ro-Ro Passenger
Vessel M/V Estonia”, Helsinki 1997)
2. Convenio Internacional sobre Normas de Formacion, Titulacion y Guardia para la Gente de
Mar.

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MANUAL DEL CURSO BUQUES DE PASAJE (RO-RO)

1. Generalidades del curso Buque de pasaje RO-RO

1. Familiarizarse con los procedimientos de emergencia en un buque RO-RO y

¿QUÉ SIGNIFICA RO-RO?

Hundimiento del Buque Herald of Free Enterprise

Familiarización de Buques RO-RO.

La característica que distingue a los buques Ro-Ro de otros es la cubierta de vehículos

Limitaciones de buques de Pasaje y Transbordo

 y señales con brazos. EJEMPLO DE CUBIERTAS DE BUQUE RORO

Ilustraciones de cubiertas de buque RO-RO.

 Instrucciones de operación y notas de precauciones deberán estar

 Si el operador no puede cumplir lo anterior deberá haber una persona

 Operaciones de carga y descarga

 Patrullas regulares serán realizadas

 Pasajeros y tripulantes no autorizados deberán ser excluidos de estas

 Anuncios de “prohibida la entrada” a dichas cubiertas deberán ser

 Accesos entre las cubiertas de carros, maquinarias y espacios de acomodación

 Gases y líquidos inflamables cercano a 23° C no deberán ser estivados en

 Asegurarse que las cubiertas roro cerradas o espacios especiales son

 Equipos de refrigeración o calefacción operados mecánicamente colocados en

 Regla dedo aplica a casi todos depende de lugar de estiba, estabilidad,

 Si no es posible tomar en cuenta efectos adversos de ángulos, desigual

 Trincas transversales nunca a más de 60° de la cubierta.

 Estiba y trincado deberá ser supervisado durante la carga y si es posible

 Extraer y aplicar la información de un manual de estiba y trincado de cualquier

 El personal deberá estar enterado del tipo, número, localización, limitaciones y

 El buque deberá tener puntos adecuados de fijación para la carga proyectada.

 Cuando haya carga no estandarizada, se deberá poner mucha atención a los

 Materiales de trinca dudosa resistencia y fuera de las ref. marineras, solicitar

Cálculos de estabilidad, trimado y esfuerzos

 Practica de cálculos de estabilidad, manual con calculadoras o computadoras.

 Las computadoras deberán ser validadas periódicamente corriendo 4

 Hacer pre cálculos de las descargas para anticipar si habrá algún

 Verificar el tonelaje de la carga a embarcar.

 La máxima carga, deberá estar en el manual de carga y un anuncio en cada

 Si se exceda en la carga, se deberá buscar consejo de cómo compensar esto.

 Rampas portuarias tienen su SWL, consultar y trabajar con personal puerto

 El daño o sobrecarga de la rampa portuaria puede causar daño al buque.

 Consultar con planos y libro estabilidad para encontrar las informaciones de

 Consultar tablas de calibración de tanques para encontrar capacidades a

 Usar los ejemplos en el cuadernillo de estabilidad para determinar la estabilidad

 Se reconocerá que durante transferencias de lastre y combustible el efecto de

 Comunicación relacionada debe ser clara y

 Cerrar antes de partir o tan pronto posterior.

 Indicadores en el puente cuando estén abiertos

 Tiempos de apertura y cierre deberán ser

 Monitoreo por circuito cerrado.

 Monitoreo por sistema de detector de fugas entre puertas internas y externas.

 Conducir constantes inspecciones de los sellos que no estén deteriorados,

 Tener manual de operación y mantenimiento de cada rampa o puerta, sea

 Registro de inspecciones, reparaciones, mantenimiento mensual e incidentes

Atmosfera en la cubierta de carros

 Mejorar ventilación abriendo todas las compuertas si es permisible

 Ventilación mecánica efectiva, suficiente para hacer 10 cambios de atmosfera

 Puede ser reducida a 6 si se llevan menos de 36 pasajeros.

Diseño del buque, distribución, planes de

 Sistema de referencia de cubiertas, numeración de puertas y escaleras,

 Regulaciones que se aplican van desde regulaciones de la compañía,

 Listas de verificación disponibles.

 Otros planes procedimientos como suministros de emergencias,

 Planes de emergencia deben cumplir con requerimientos nacionales e

 Tripulantes asignados y familiarizados con obligaciones antes de partir de

 zafarrancho de presentación de pasajeros antes de partir de puerto.