Manual Del Estudiante OMI 1.21

ENTREMAR MANUAL DEL ESTUDIANTE OMI 1.
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ENTREMAR
MANUAL DEL ESTUDIANTE
CURSO OMI 1.21
30/01/2018 SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES
PERSONAL SAFETY AND SOCIAL RESPONSIBILITY

ENTREMAR MANUAL DEL ESTUDIANTE OMI 1.21
CONTENIDO
OBJETIVO GENERAL..........................................................................................3
OBJETIVO ESPECIFICO.....................................................................................3
NIVEL DE INGRESO............................................................................................3
INSTALACIONES Y EQUIPOS DE FORMACION...............................................3
ESQUEMA DEL CURSO......................................................................................4
CONTENIDO........................................................................................................5
ASISTENCIA.......................................................................................................48
EVALUACIÓN, CALIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN.........................................48
MÉTODO DE EVALUACIÓN..............................................................................49
HORARIO...........................................................................................................49
USO DE PLATAFORMA VIRTUAL....................................................................49
DATOS IMPORTANTES DE ENTREMAR:........................................................50
OBJETIVO GENERAL
El Convenio Internacional STCW-78 Enmendado, establece que la gente de mar
empleado o contratado a bordo de los buque en la calidad que sea, como parte de
la dotación del buque la cual realizara tareas de seguridad o prevención de la
contaminación relacionadas con las operaciones del buque , antes de que se le
asigne un rol, deberá antes recibir una capacitación de SEGURIDAD PERSONAL
Y RESPONSABILIDADES SOCIALES como se especifica en la Sección VI/1-1
según la planificación curricular de la enmienda de Manila al Código de
Formación, Titulación y Guardia para la gente de mar (Código de Formación).
OBJETIVO ESPECIFICO
1. Observar los procedimientos para casos de emergencia.
2. Tomar precauciones para prevenir la contaminación del medio marino.
3. Observar prácticas de seguridad en el trabajo.
4. Comprender las ordenes y hacerse entender en relación con las tareas a
bordo.
5. Contribuir a que las relaciones humanas a bordo del buque sean buenas.
NIVEL DE INGRESO
Mayor de edad (18 años en delante).
Cursar y aprobar el curso de Orientación y Cultura Marítima o un curso de
marinería aprobado (para aquellas personas que nunca han navegado).
INSTALACIONES Y EQUIPOS DE FORMACION

Instalaciones de aulas ordinarias y un video beam son suficientes para la mayoría
del Curso, además un reproductor de vídeo y audio.
ESQUEMA DEL CURSO

La metodología de enseñanza del Curso de SEGURIDAD PERSONAL Y
RESPONSABILIDADES SOCIALES está desarrollada con base a la educación por
competencias, con enfoque de formación del SER dentro de la estructura del
curso. Para ello, se impartirán la instrucción utilizando con eficacia las ayudas
didácticas y los métodos adecuados.
CONTENIDO HORAS IMPLEMENTADAS
1 OBSERVAR PRÁCTICAS DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO 4

CONTRIBUCIÓN A QUE LAS RELACIONES EFECTIVAS A BORDO SEAN
2 3
BUENAS / RELACIONES HUMANAS A BORDO
COMPRENSIÓN DE LAS ÓRDENES, SER COMPRENDIDOS CON
3 4
RELACIÓN A LAS EN EL BUQUE
4 OBSERVAR LOS PROCEDIMIENTOS DE EMERGENCIA 3
TOMAR PRECAUCIONES PARA PREVENIR LA CONTAMINACIÓN
5 3
MARINA
CONTRIBUIR A QUE LAS RELACIONES HUMANAS A BORDO DEL
6 BUQUE SEAN BUENAS (CONCLUSIÓN) / RESPONSABILIDDAES 3
SOCIALES
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CONTENIDO
■ CONTENIDO
El término "emergencia" describe una situación crítica de urgencia y de peligro

inminente con la posibilidad de pérdida de vidas, perdida o daño a la propiedad y al
medio ambiente. Debido a la propia naturaleza de una emergencia que por definición
es crítica y urgente, implica la necesidad de una acción inmediata, ya que el peligro
es inminente y tanto más serio y peligroso resultará cuanto más se demore en tomar
una acción rápida, enérgica y adecuada al tipo de emergencia.
Diferentes tipos de emergencias que pueden ocurrir a bordo de los buques y

requieren planes de contingencia:
 Fuego
 Colisión
 Fallas estructurales (casco y aberturas por debajo de; la línea de flotación.
 Falla de la maquina principal.
 Falla del sistema de gobierno.
 Falla en el sistema eléctrico principal y de emergencia.
 Varaduras y encalladuras.
 Deslizamiento de carga.
 Derrame y contaminación de la carga.
 Accidentes en los espacios de maquinas.
 Abandono del buque.
 Operaciones de búsqueda y rescate.
 Ingreso a espacios cerrados
 Lesiones serias.
 Terrorismo o piratería.
 Operaciones con helicópteros.
 Zozobrar.
 Hombre al agua.
 Ingreso de agua (incluyendo espacios ro‐ro).

 Daño por mal tiempo.
 Derrame de petróleo, etc.
Clasificar Las Emergencias Más Comunes Que Se Podrían Producir A

Bordo, Abordajes, Incendios, Hundimientos, Etc
1.1. Planes de contingencia
CAPITULO 5
PREVENCION DE LA CONTAMINACION MARINA
1.1. Contaminación
La contaminación es la introducción de sustancias en un medio que provocan que

este sea inseguro o no apto para su uso.1 El medio puede ser un ecosistema, un
medio físico o un ser vivo. El contaminante puede ser una sustancia química, energía
(como sonido, calor, luz o radiactividad). Es siempre una alteración negativa del
estado natural del medio, y por lo general, se genera como consecuencia de la
actividad humana considerándose una forma de impacto ambiental.
La contaminación puede clasificarse según el tipo de fuente de donde proviene, o por

la forma de contaminante que emite o medio que contamina. Existen muchos agentes
contaminantes entre ellos las sustancias químicas (como plaguicidas, cianuro,
herbicidas y otros.), los residuos urbanos, el petróleo, o las radiaciones ionizantes.
Todos estos pueden producir enfermedades, daños en los ecosistemas o el
medioambiente. Además existen muchos contaminantes gaseosos que juegan un
papel importante en diferentes fenómenos atmosféricos, como la generación de lluvia
ácida, el debilitamiento de la capa de ozono, y el cambio climático. Hay muchas
formas de combatir la contaminación, y legislaciones internacionales que regulan las
emisiones contaminantes de los países que adhieren estas políticas. La

contaminación esta generalmente ligada al desarrollo económico y social.
Actualmente muchas organizaciones internacionales como la ONU ubican al
desarrollo sostenible como una de las formas de proteger al medioambiente para las
actuales y futuras generaciones.
1.2. Consecuencias de la contaminación marina durante las

operaciones o accidentalmente
Los derrames accidentales o deliberados de sustancias químicas en el mar

constituyen una fuente de contaminación cuyos efectos, a corto plazo, pueden
resultar más dañinos que un vertido de hidrocarburos, debido a la gran variedad de
productos existentes y de su diferente comportamiento al ser derramados en el mar.
Por lo complejo de las operaciones de la industria petrolero, desde lo fase exploratorio

hasta la fase de transporte, se hace factible lo eventual ocurrencia de derrames de
petróleo, debido a:
 Accidentes de tanques por colisión entre ellos.
 Roturas por encallamiento.
 Choques en los terminales de embarque.
 Rotura de los oleoductos.
 Derrames por rotura de tanques de almacenamiento.
 Reventón de pozos en perforación o producción.
El comportamiento de un derrame de petróleo en el agua dependerá de:

 El volumen derramado,
 las propiedades físicas del hidrocarburo
 el tipo de cuerpo de agua,
 la velocidad de las corrientes
 la velocidad y dirección del viento.
Se ha establecido una diferencia entre los hidrocarburos, considerando el tiempo de

permanencia en la superficie del agua, como persistentes y no- persistentes. Las
descargas accidentales a gran escala de petróleo liquido son una importante causa
de contaminación de las costas Los casos más impresionantes de contaminación por
crudos suelen estar a cargo de los superpetroleros empleados para transportarlos,
pero hay otros muchos barcos que vierten también petróleo, y la explotación de las
plataformas petrolíferas marinas supone también una importante aportación de
vertidos Se estima que de cada millón de toneladas crudo embarcadas se vierte una
tonelada.
Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas

Dos estudios sobre los sucesos de derrames en el mar de sustancias químicas puras
y sus compuestos, que son conocidas internacionalmente bajo el nombre genérico de
Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas (SNPP), indican que existe una gran
variedad de SNPP que deben ser consideradas potencialmente peligrosas, tanto para
el ecosistema marino como para la vida humana. El mayor porcentaje de accidentes
marítimos en los que están involucradas SNPP se trata de cargamentos de líquidos
inflamables y sustancias corrosivas. La tasa media de accidentes marítimos en los
que intervienen SNPP se sitúa entre uno y dos anuales.
Los buques que transportan SNPP son de una gran variedad de tipos. Los accidentes
marítimos en que intervienen SNPP son por partes iguales de cargas a granel y de
productos embalados o envasados. El comportamiento de las SNPP al derramarse en
el mar varía notablemente de un producto a otro, lo que no permite técnicas estándar
como en el caso de la mayoría de los hidrocarburos, además de la necesidad de
extremar las medidas de protección de las personas que intervienen en las
operaciones de respuesta por el peligro que supone la manipulación de esta clase de
sustancias. Así como los hidrocarburos generalmente quedan flotando en la superficie
del agua, este comportamiento constituye la excepción en el caso de SNPP, ya que
es relativamente fácil distinguir a simple vista las zonas afectadas por un derrame
oleoso, sin embargo no ocurre lo mismo con las SNPP. Los hidrocarburos pueden ser
recuperados del agua con relativa facilidad, lo que no sucede con las SNPP.
Reacción de los productos químicos

Los productos químicos o sus compuestos pueden sufrir transformaciones al ponerse
en contacto con el agua de mar, por variación en su temperatura o por la mezcla con
otros productos. Estos fenómenos se derivan de sus propiedades físicas y químicas y
pueden tener gran influencia sobre los efectos nocivos que puedan producir en el
medio y en las personas que accidentalmente entren en contacto con estas
sustancias. Existen múltiples variables por la cual los productos pueden reaccionar
transformándose en otras sustancias peligrosas. por ejemplo, algunos productos
reaccionan en contacto con el agua transformándose en compuestos mediante una
liberación instantánea de energía en forma de explosiones (triethyl aluminio, sodio
metálico, etc.). Otros productos como la acetona cyanidrina liberan gases tóxicos al
derramarse en agua de mar.
También pueden producirse reacciones químicas nocivas con metales cuando

determinadas sustancias forman acetatos, los cuales son explosivos (por ejemplo los
éteres y époxis). Los ácidos pueden reaccionar con los metales formando gas
hidrógeno. Los efectos sobre los seres vivos pueden presentarse en el transcurso de
la exposición del organismo a la sustancia derramada, inmediatamente después de
haber entrado en contacto con el mismo o pasado algún tiempo desde la exposición.
Se puede distinguir entre efectos agudos y crónicos. Los efectos agudos son los que
se presentan al poco tiempo de una exposición breve (pueden ser minutos, horas o
días), pudiendo causar la muerte; Los efectos crónicos se mantienen durante un largo
plazo de tiempo, con independencia de que se presenten o no en el momento de la
exposición o posteriormente. Estos pueden ser: letales, es decir, que causen la
muerte del organismo, o subletales, los cuales no causan la muerte pero sí son
perjudiciales. Algunos de los efectos nocivos pueden ser tratados y curados, sin
embargo otros tienen un carácter irreversible. Cabe distinguir también aquellos
efectos que actúan de forma local, es decir, en la zona del. organismo expuesta al
producto, de los que pueden afectar a otras partes del organismo al circular el
producto por su interior (efectos sistémicos).
Las SNPP pueden dividirse por sus efectos tóxicos en:

 Asfixiantes: Que se aplica generalmente a los gases y cuyo efecto es la
reducción del volumen de oxígeno por debajo del nivel necesario para
mantener la vida;
 Cancerígenas: Que pueden provocar tumores cancerosos en los tejidos de los
seres vivos;
 Disruptor endocrino: Que produce cambios en la función endocrina;
 Hemotóxicas: Que actúa sobre la sangre y/o los tejidos hematológicos;
 Inmunotóxicas: Que ataca el sistema inmunológico y por tanto a los
mecanismos de defensa del organismo ante las enfermedades e infecciones.
 Irritantes: Que produce irritación o inflamación local de los tejidos;
 Genéticas: Con efectos nocivos sobre el material genético;
 Neurotóxicas: Que causa daño neurológico;
 Teratogénicas: Con efectos nocivos sobre el feto causando deformaciones
funcionales y estructurales permanentes.
1.3. MARPOL Anexo VI
Prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques

Aunque la contaminación atmosférica ocasionada por los buques no tiene la causa
directa y efecto asociado con, por ejemplo, un incidente de derrame de petróleo, que
provoca un efecto acumulativo que contribuye a los problemas generales de calidad
del aire que afrontan las poblaciones en muchas áreas, y también afecta el medio
ambiente natural , como la lluvia ácida resistente.
Anexo VI del MARPOL, adoptado por primera vez en 1997, limita los principales
contaminantes del aire contenidos en el gas de escape barcos, incluyendo óxidos de
azufre (SOx) y óxidos de nitrógeno (NOx), y prohíbe las emisiones deliberadas de
sustancias que agotan el ozono (SAO). Anexo VI del MARPOL también regula la
incineración, y las emisiones de compuestos orgánicos volátiles (COV) procedentes
de buques tanque. Tras la entrada en vigor del Anexo VI del MARPOL el 19 de mayo
de 2005, el Comité de Protección del Medio Marino (MEPC), en su 53º período de
sesiones (julio de 2005), acordó revisar Anexo VI del MARPOL con el objetivo de
fortalecer significativamente los límites de emisión de luz de tecnología mejoras y la
experiencia de aplicación. Como resultado de tres años de examen, el MEPC 58
(octubre de 2008) adoptó la versión revisada del Anexo VI del MARPOL y el Código
Técnico NOx asociados 2008, que entró en vigor el 1 de julio de 2010.
Revision Anexo VI del MARPOL
Los principales cambios en el MARPOL Anexo VI son una progresiva reducción global
de las emisiones de SOx, NOx y partículas y la introducción de zonas de control de
emisiones (ECAs) para reducir las emisiones de los contaminantes atmosféricos más
en las zonas marítimas designadas. En el marco del Convenio MARPOL Anexo VI
revisado, el límite global del azufre se reducirá del actual 3,50% al 0,50%, a partir del
1 de enero de 2020, sujeto a un estudio de viabilidad que se completará a más tardar
el año 2018. Los límites aplicables en las ECAs para SOx y de partículas cuestión se
redujeron a 0,10%, del 1 de enero de 2015.
La reducción progresiva de las emisiones de NOx de los motores diésel marinos

instalados en buques también se incluyen, con un límite de "Tier II" de emisión para
los motores instalados en buques construidos en o después del 1 de enero de 2011; y
una más estricta "Tier III" límite de emisión para ines eng instalados en buques
construidos en o después del 1 de enero 2016 a operar en las ECAs (Área de control
de emisiones de América del Norte y el control de emisiones de Estados Unidos Mar
Caribe Area). Los motores diésel marinos instalados en buques construidos en o
después del 1 Enero 1990, pero antes del 1 de enero de 2000 sean necesarios para
cumplir con "Tier I" límites de emisión, si un método aprobado para ese motor ha sido
certificado por una Administración.
El Código Técnico sobre los NOx revisado de 2008 incluye un nuevo capítulo sobre la
base del planteamiento acordado para la regulación de los motores existentes
(anteriores a 2000) establecido en el Anexo VI del Convenio MARPOL, las
provisiones para una medición directa y el método de monitoreo, un procedimiento de
certificación para los motores existentes y ciclos de prueba a se aplicará a los
motores Tier II y Nivel III. MEPC 66 (abril de 2014) aprobó las enmiendas a la regla 13
del Anexo VI del MARPOL sobre la fecha efectiva de las normas de NOx del nivel III.
Las enmiendas prevén las normas de NOx del nivel III que deben aplicarse a un
motor diésel marino que está instalado en un buque construido a partir del 1 de enero
de 2016 que opera en la Zona Norte de América del control de emisiones o el Área de
Control de Emisiones de Estados Unidos Mar Caribe que son designado para el
control de las emisiones de NOx.
Además, los requisitos de nivel III se aplicarán a los motores diésel marinos
instalados cuando se opera en otras zonas de control de emisiones que se puedan
designar en el futuro para el Nivel III de control de NOx. Nivel III se aplicaría a los
buques construidos en o después de la fecha de su aprobación por el Comité de
Protección del Medio Marino de un área de control de dicha emisión, o una fecha
posterior que se haya especificado en la enmienda que designa la zona de control de
las emisiones de NOx Tier III. Además, los requisitos de nivel III no se aplican a un
motor diésel marino instalado en un buque construido antes del 1 de enero 2021 de
menos de 500 toneladas de registro bruto, de 24 metros o más de longitud, que ha
sido diseñado específicamente y se utiliza exclusivamente para fines recreativos.
Se espera que las enmiendas entren en vigor el 1 de septiembre de 2015. Las

revisiones de los reglamentos para sustancias que agotan el ozono, compuestos
orgánicos volátiles, la incineración, la acogida y la calidad del aceite combustible

también se hicieron con la normativa sobre la disponibilidad de petróleo combustible
añadido. Se espera que las medidas revisadas para tener un impacto positivo
significativo en el medio ambiente atmosférico y en la salud humana, especialmente
para aquellas personas que viven en las ciudades portuarias y las comunidades
costeras.
CAPITULO 6
RESPONSABILIDADES SOCIALES
2.1. Derechos y obligaciones de la tripulación

Con el fin de dar un entendimiento rápido a las obligaciones y derechos del Capitán y
las tripulaciones, consideramos prudente citar textualmente los parágrafos alegóricos
a este tema definidos en el Codigo del Comercio Libro V.
Art. 1477._Atribuciones del armador. Son atribuciones del armador:

1a) Nombrar y remover libremente al capitán de la nave, salvo disposición en
contrario;
2a) Prestar su concurso al capitán en la selección de la tripulación. El armador no
podrá imponer ningún tripulante contra la negativa justificada del capitán;
3a) Celebrar por sí o por intermedio de sus agencias marítimas los contratos que
reclame la administración de la nave, y
4a) Impartir al capitán las instrucciones necesarias para el gobierno de la nave y
para su administración durante el viaje.
Parágrafo._ El armador no podrá enajenar las mercancías transportadas.
Conc.: 1463, 1464, 1489 y ss., 1495, 1506 y ss.
Art. 1478._Obligaciones del armador. Son obligaciones del armador:
1a) Pagar las deudas que el capitán contraiga para habilitar y aprovisionar la nave
en ejercicio de sus atribuciones legales;
2a) Responder civilmente por las culpas del capitán, del práctico o de la
tripulación, y
3a) Cumplir los contratos lícitos que la agencia marítima o el capitán celebre en
beneficio de la nave o de la expedición.
Conc.: 1489, 1495 y ss., 1501 No. 7o., 12 y 15, 1506 y ss., 1542; C. Civil 2341 y
ss.
Art. 1479._Responsabilidad del armador por culpas del capitán. Aún en los
casos en que haya sido extraño a su designación, el armador responderá por las
culpas del capitán.
Conc.: 1495 y ss.; C. Civil 2341 y ss.
Art. 1480._Excepciones a la responsabilidad del armador. Además de los
casos especialmente previstos en este Código, el armador estará exento de
responsabilidad en los siguientes:
1o) Si los hechos del capitán o de la tripulación no fueren relativos a la nave o a la
expedición;
2o) Si se tratare de hechos que el capitán hubiere ejecutado como delegado de la
autoridad pública;
3o) Si se tratare de obligaciones de asistencia y salvamento a terceros, y
4o) Si quien demanda la indemnización fuere cómplice de los hechos del capitán o
de la tripulación.
Conc.: 1479 y ss., 1495 y ss., 1501 num. 26, 1506 y ss., 1545 y ss.
Art. 1481._Límite de la responsabilidad del armador. El armador, propietario o

no de la nave, sólo responderá hasta por el valor de ésta, sus accesorios y el flete,
en el cumplimiento de las obligaciones siguientes:
1a) De las indemnizaciones debidas a terceros por daños o pérdidas causados
durante la navegación o en puerto por culpa del capitán, de la tripulación, del
práctico o de cualquiera otra persona al servicio de la nave;
2a) De las indemnizaciones debidas por daños causados al cargamento que se
entregue al capitán para su transporte, o a los bienes que se encuentren a bordo;
3a) De las demás obligaciones derivadas de los conocimientos de embarque o
contrato de fletamento;
4a) De las indemnizaciones debidas por las culpas náuticas en la ejecución de un
contrato, sin perjuicio de lo dispuesto en el ordinal 1o. del artículo 1609;
5a) De la obligación de extraer los restos de una nave náufraga y de las
obligaciones vinculadas a aquélla;
6a) De las remuneraciones de asistencia y salvamento;
7a) De la contribución que corresponda a su nave en virtud de un acto de avería
común, y
8a) De las obligaciones contraídas fuera del puerto de matrícula por la agencia
marítima o el capitán, merced a sus poderes legales para atender las necesidades
de su nave o a la continuación del viaje, siempre que aquéllas no provengan de
insuficiencia o defecto del equipo o del aprovisionamiento al comienzo del viaje.
Parágrafo._ Para los efectos de este artículo se entenderán como accesorios los
indicados en el artículo 1562.
Conc.: 767 a 771, 1479 y ss., 1501 num. 12, 1513 a 1518, 1545, 1562, 1606,
1609, 1635 y ss., 1666 y ss.
Art. 1482._Casos en que no se aplican las limitaciones de responsabilidad.
La limitación de responsabilidad consagrada en el artículo anterior no se aplicará a
las obligaciones derivadas de acto o culpa personal del armador, ni a las
obligaciones contraídas en nombre o por cuenta de éste, por la agencia marítima o
el capitán, cuando aquel las haya utilizado o ratificado especialmente, ni a las
relativas a los contratos de trabajo con el capitán, con la tripulación o con las
demás personas al servicio de la nave.
Conc.: C. Civil 66.
Art. 1483._Límites a la responsabilidad del capitán. Si el capitán es a la vez
propietario o copropietario de la nave o tiene la calidad de armador, no podrá
prevalerse de la limitación de responsabilidad establecida en el artículo 1481, sino
respecto de sus culpas náuticas y de las mismas culpas de las personas al
servicio de la nave.
Conc.: 1473, 1481, 1501, 1513, 1538.
Art. 1495._Definición y facultades del capitán de naves. El capitán es el jefe

superior encargado del gobierno y dirección de la nave.
La tripulación y los pasajeros le deben respeto y obediencia en cuanto se refiere al
servicio de la nave y a la seguridad de las personas y de la carga que conduzca.
Como representante del armador ejercerá, frente a todos los interesados en la
nave y en la carga, los poderes que le sean atribuidos por la ley. Las restricciones
convencionales al derecho de representación del capitán no serán oponibles a
terceros de buena fe.
Conc.: 1506, 1508 num. 2o., 1585 y ss.
Art. 1496._Suplentes del capitán. En caso de muerte, ausencia o inhabilitación
del capitán de una nave de línea de navegación de altura, el gobierno del buque
corresponderá a los oficiales de cubierta, según el orden de sus jerarquías, hasta
el puerto del próximo arribo, donde la competente autoridad o la consular
nombrará al capitán, por el tiempo necesario.
Para todas las demás naves, incluyendo las de servicios públicos de líneas, tanto
en la navegación interior como en la de cabotaje, se aplicarán las normas
establecidas por las leyes especiales y por los reglamentos nacionales.
Art. 1497._Gobierno de la nave en los puertos extranjeros. En los puertos
extranjeros, previa autorización consular, el gobierno de la nave podrá confiarse a
un capitán extranjero que posea la habilitación correspondiente a la del capitán
que deba sustituir, hasta el puerto donde sea posible su reemplazo por un capitán
colombiano.
Art. 1498._Funciones del capitán. Como delegado de la autoridad pública y en

guarda del orden en la nave durante el viaje, el capitán podrá adoptar todas las
providencias que juzgue aconsejables para el logro de aquel objetivo, sin
menoscabo de las garantías constitucionales y legales de las personas a bordo.
En tal virtud estará facultado para:
1o) Reprimir y sancionar las faltas disciplinarias cometidas a bordo por la
tripulación y las infracciones policivas en que incurran los pasajeros;
2o) Adelantar en caso de delito la correspondiente investigación, de acuerdo con
lo dispuesto en el Código de Procedimiento Penal, y
3o) Entregar los presuntos delincuentes a la autoridad respectiva.
Art. 1499._Facultades del capitán como delegado de la autoridad con efectos
civiles. El capitán recibirá el testamento de las personas a bordo, observando las
formalidades previstas por las leyes.
Igualmente, con sujeción a las disposiciones relativas al registro civil, levantará
actas de los nacimientos, matrimonios y defunciones acaecidos durante el viaje, y
ejercerá las funciones notariales que le asigne la ley.
En caso de urgencia justificada, el capitán tendrá, además, las atribuciones de
juez municipal en lo relativo a la celebración del matrimonio civil.
Parágrafo._ El capitán de una nave de línea de navegación de altura, podrá dar fe
de que la firma puesta en un documento es auténtica.
Conc.: 1495 inc. 1o.; C. Civil 136, 196 y ss., 1087 num. 3o., 1105 a 1112.
Art. 1500._Obligación de mantener documentos a bordo. El capitán está
obligado a mantener a bordo los siguientes documentos:
1o) Certificado de matrícula;
2o) Derogado. Ley 730 de 2001 Art. 24 (Actualmente se exige certificado de
seguridad Ley 730 de 2001 Art. 29).
3o) Certificado de navegabilidad o de clasificación;
4o) Pasavante, en su caso;
5o) Libro del rol de tripulación, autorizado por el capitán del puerto;
6o) Póliza de locación o de fletamento, y los conocimientos de embarque o
manifiesto, en su caso;
7o) Reglamento de a bordo, que se fijará en lugar visible de la nave;

8o) Lista de pasajeros, y
9o) Los demás documentos que exijan las leyes y reglamentos de la autoridad
marítima colombiana.
Conc.: 767 a 771, 1430, 1576.
Art. 1501._Funciones y obligaciones del capitán. Son funciones y obligaciones
del capitán:
1a) Cerciorarse de que la nave está en buenas condiciones de navegabilidad para
la navegación que va a emprender;
2a) Cumplir las leyes y reglamentos de marina, sanidad, aduana, policía,
hacienda, inmigración, etc., de los puertos de zarpe y arribo;
3a) Estar al tanto del cargue, estiba y estabilidad de la nave;
4a) Otorgar recibos parciales de las mercancías que se embarquen
sucesivamente, para sustituirlos en el momento oportuno por los conocimientos o
documentos respectivos;
5a) Usar los servicios de prácticos cuando la ley, la costumbre, el reglamento o el
buen sentido lo reclame;
6a) Zarpar tan pronto como haya terminado el cargue de la nave;
7a) Conseguir fondos, para el sólo efecto de atender reparaciones o provisiones
urgentes de la nave, cuando no los tuviere ni esperare recibirlos del armador o de
sus agentes; con tal fin podrá:
a) Girar, aceptar, otorgar y endosar instrumentos negociables u otros títulos
valores a nombre del armador, y
b) Hipotecar la nave, previa autorización escrita del armador;
8a) Emplear todos los medios a su alcance para salvar la nave, cuando en el
curso del viaje ocurran eventos que la pongan en peligro, aún mediante el
sacrificio total o parcial de la carga o el daño parcial de la nave, si, previo concepto
de la junta de oficiales, fuere necesario; pero no podrá contratar el salvamento sin
autorización expresa del armador;
9a) Hacer mención expresa de los recibos y conocimientos de los efectos cuya
avería, merma o mal estado de acondicionamiento sea visible. En defecto de esa
mención se presume que las mercancías fueron cargadas en buen estado y

debidamente acondicionadas;
10) Sentar por los hechos que adelante se enuncian, cuando ocurran durante la
navegación, el acta de protesta en el libro de navegación o bitácora y presentar
copia de ella a la autoridad competente del primer puerto de arribo, dentro de las
doce horas siguientes a la llegada de la nave:
a) Muerte o lesiones corporales de las personas a bordo;
b) Pérdidas o averías conocidas o presuntas de la nave o de la carga;
c) Naufragio;
d) Incendio;
e) Abordaje;
f) Varadura y encallamiento;
g) Avería común o gruesa;
h) Arribada forzosa, e
i) Desórdenes y acontecimientos extraordinarios que puedan afectar los intereses
de las personas, buque o cargamento.
En caso de falla absoluta o impedimento del capitán, hará la protesta la persona
que lo sustituya en la dirección de la nave y a falta de ésta, el armador o su
representante legal;
11) Resistir, a su prudente arbitrio, por todos los medios a su alcance, cualquier
violencia que pueda intentarse contra la nave, las personas o la carga; si fuere
obligado a hacer entrega de toda o de parte de ésta, anotará el correspondiente
asiento en el libro de navegación y protestará el hecho en el primer puerto de
arribo.
En caso de apresamiento, embargo o detención, compete al capitán reclamar la
nave y el cargamento, y dar aviso inmediatamente al armador por los medios que
estuviere a su alcance.
Mientras recibe órdenes definitivas, deberá tomar las disposiciones provisorias
que sean urgentes para la conservación de la nave y de la carga, y para la debida
atención a las personas;
12) Celebrar contratos de fletamento y los demás relativos a la gestión ordinaria

de la nave y al normal desarrollo del viaje, cuando estuviere ausente el armador,
su agente o representante legal;
13) En caso de echazón, lanzar las cosas en el orden que la técnica náutica y las
circunstancias lo aconsejen, previa consulta con la junta de oficiales;
14) Solicitar permiso para vender la nave en pública subasta, cuando se halle
fuera de su puerto de matrícula y en estado de innavegabilidad.
Este permiso sólo podrá ser otorgado por el armador o su representante legal
facultado para ello.
Se entiende que la nave se halla en estado de innavegabilidad:
a) Cuando no pueda ser reparada en el lugar en que se encuentra ni conducida a
un lugar donde la reparación sea posible, y
b) Cuando los gastos que demande su reparación excedan el valor de la nave una
vez reparada;
15) Tomar dinero en préstamo por cuenta del copropietario de la nave que se
niegue a contribuir en los gastos necesarios de la expedición, hasta cubrir la suma
a su cargo. Para efectuar el préstamo el capitán dará como garantía la cuota parte
del copropietario renuente, a quien requerirá con anticipación no inferior a
veinticuatro horas;
16) Recoger a bordo, de acuerdo con los medios de que disponga, a los marinos
colombianos que se encuentren abandonados en puerto extranjero, donde no
haya oficina consular de Colombia. También está obligado a recibir a bordo a los
colombianos que los cónsules de la República se vean en la necesidad de
repatriar, en cantidad que determinará según la capacidad del buque sin exceder
de un diez por ciento de la tripulación, siempre que no se lo impida causa de
fuerza mayor justificada ante la misma autoridad consular;
17) Tener a bordo los siguientes libros:
a) Constitución Política de la República de Colombia y Códigos del país;
b) Leyes, decretos y reglamentos de la marina mercante;
c) Libro de navegación o bitácora;
d) Libro de campaña u órdenes a las máquinas;
e) Libro de registro de sanciones, y

f) Libro de inventario;
18) Emplear la mayor diligencia posible para salvar las personas, los efectos de la
nave, el dinero, los documentos, libros de navegación, de máquinas, de
sanciones, y la carga, cuando en el curso de la navegación sobrevenga la
necesidad de abandonar la nave.
Si a pesar de su diligencia se perdieren los objetos sacados de la nave o los que
quedaren a bordo estará exonerado de toda responsabilidad;
19) Representar judicialmente al armador o a su agente marítimo, cuando
estuviere ausente, en lo concerniente a la nave y la navegación;
20) Embarcar y desembarcar los miembros de la tripulación, en ausencia o
imposibilidad de consulta con el armador o su representante legal;
21) Informar al armador o a su representante legal de los hechos y contratos
importantes relacionados con la nave y la navegación, cuando se produzcan
durante el viaje y en todas las circunstancias que le sea posible;
22) Arribar a puerto neutral cuando después del zarpe tenga conocimiento de que
ha sobrevenido estado de guerra y permanecer en él hasta que pueda salir bajo
convoy, o de otro modo seguro. De la misma manera procederá si llega a saber
que el puerto de su destino se encuentra bloqueado.
El capitán que navegue bajo escolta de naves de guerra y se separa
injustificadamente del convoy, responderá de los perjuicios que sobrevengan a las
personas, a la nave o a la carga. Bajo la misma responsabilidad deberá obedecer
las órdenes y señales del comandante del convoy;
23) Recibir a bordo la carga que deba ser transportada por el buque y ponerla en
el puerto de destino, a disposición de la empresa estibadora que deba
descargarla;
24) Desembarcar las mercancías que no hayan sido declaradas o que lo hayan
sido falsamente. Podrá, sin embargo, informar al armador para el cobro del flete
debido o del sobreflete a que hubiere lugar. En todo caso podrá tomar las medidas
que las circunstancias aconsejen;
25) Continuar el viaje tan pronto como haya cesado la causa de la arribada
forzosa, so pena de indemnizar los daños que se causen;
26) Prestar la asistencia y salvamento a que está obligado conforme a la ley, y
27) Atender a la defensa de los intereses de los aseguradores y de los cargadores
o de sus derechohabientes, cuando, a más de necesario, ello sea compatible con
la exigencia de la expedición.
Si para evitar o disminuir un daño fueren necesarias medidas especiales, el
capitán obrará según su prudente arbitrio.
Conc.: 619, 821, 1011, 1431 y ss., 1478, 1495, 1499, 1514, 1517, 1531, 1532,
1540,1544, 1545, 1553, 1559, 1570, 1593, 1597 y ss., 1600 y ss., 1607, 1608,
1628,1666 y ss.
Art. 1502._Prohibiciones al capitán. Prohíbese al capitán:
1o) Permitir en la nave objetos de ilícito comercio;
2o) Colocar sobre cubierta parte alguna de la carga, a menos que, consintiéndolo
el cargador, las condiciones técnicas lo permitan o cuando esté aceptado por la
costumbre;
3o) Admitir a bordo pasajeros o cargas superiores a las que permita la seguridad
de la nave;
4o) Abandonar la nave mientras haya alguna esperanza de salvarla;
5o) Cambiar de ruta o de rumbo, salvo en los casos en que la navegación lo exija,
circunstancia que deberá anotarse en el diario de navegación;
6o) Descargar la nave antes de formular la protesta a que se refiere el ordinal 10
del artículo 1501 salvo caso de peligro apremiante;
7o) Entrar en puerto distinto al de su destino, salvo que las condiciones de la
navegación lo exijan;
8o) Permitir el embarque de mercancías o materias de carácter peligroso, como
sustancias inflamables o explosivas, sin las precauciones que estén
recomendadas para su envase, manejo y aislamiento, o sin la autorización de la
respectiva autoridad competente cuando sea necesaria;
9o) Cargar mercancías por su cuenta sin permiso previo del armador o de su
representante legal o del fletador, según el caso, y permitir que lo haga cualquier
miembro de la tripulación;
10) Recibir carga diferente cuando exista contrato de fletamento total salvo que el
fletador respectivo lo consienta por escrito, y
11) Celebrar con los cargadores pacto alguno que redunde en su beneficio
particular, caso en el cual los beneficios corresponderán al armador, copropietario
o fletador, según el caso.
Conc.: 3o., 1459 y ss., 1473 y ss., 1506, 1540 y ss., 1585 y ss., 1597 y ss., 1611 y
ss., 1666 y ss.
Art. 1503._Responsabilidad del capitán ante el armador. El capitán responderá
ante el armador por el incumplimiento de sus funciones y la violación de las
prohibiciones, especialmente en caso de daños sobrevenidos a los pasajeros,
tripulación, nave y carga, a menos que demuestre causa justificada. La
responsabilidad del capitán principia desde que se hace reconocer como
comandante de la nave y termina con la entrega de ella.
Conc.: 1473, 1501, 1502, 1576.
Art. 1504._Responsabilidad respecto del remitente y destinatario de la nave.
Respecto del remitente y destinatario, la responsabilidad comienza desde que la
carga entra a la nave y concluye al entregarla al costado de ésta en el puerto de
destino, salvo pacto en contrario.
Conc.: 1008, 1606.
Art. 1505._Inhabilidad del capitán por delito doloso. Condenado por dolo
cometido en el ejercicio de sus funciones o en el cumplimiento de sus
obligaciones, el capitán quedará inhabilitado por diez años para desempeñar
cargo alguno de las naves mercantes.
Conc.: 1495; C. Civil 63.
Art. 1506._Definición. Constituye la tripulación el conjunto de personas
embarcadas, destinadas a atender todos los servicios de la nave y provistas de
sus respectivas licencias de navegación.
Conc.: 1495, Decreto 2150 de 1995 Art. 82
Art. 1507._Cosas que puede cargar la tripulación. La tripulación sólo podrá

cargar en la nave las cosas de su uso personal ordinario, salvo autorización del
armador y pago del flete correspondiente.
Conc.: 1473.
Art. 1508._Obligaciones laborales para con la tripulación. Sin perjuicio de lo
establecido en las normas laborales, en las convenciones colectivas o en las
estipulaciones especiales del contrato individual de trabajo, los oficiales y
marinería están obligados particularmente a:
1o) Encontrarse a bordo en el momento en que el contrato lo señale o el capitán lo
requiera;
2o) Obedecer al capitán y a los oficiales en su orden jerárquico, en todo lo
concerniente al servicio y orden de la nave;
3o) Permanecer en la nave y en su puesto. Las ausencias requieren autorización
de su superior jerárquico;
4o) Velar por la regularidad del servicio, y por el mantenimiento del material a su
cargo;
5o) Cumplir temporalmente funciones diversas a las propias de su título, categoría,
profesión o grado, en casos de necesidad y en interés de la navegación, y
6o) Prestar las declaraciones necesarias requeridas por la autoridad sobre la
justificación o no de las actas de protesta.
Conc.: 1495 inc. 2o., 1501 num. 10.
Art. 1509._Vigencia del contrato de enrolamiento. Salvo estipulación expresa
en contrario, el contrato de enrolamiento se entenderá celebrado por el viaje de
ida y regreso.
Conc.: 1559.
Art. 1510._Prórroga del contrato. Si el plazo previsto para la duración del
contrato expira durante la travesía, el enrolamiento quedará prorrogado hasta la
terminación del viaje.
Conc.: 1559.
Art. 1511._Regreso o desembarco del personal según el contrato. El personal

que según el contrato de enrolamiento deba ser regresado a un lugar determinado
o desembarcado en él será en todo caso conducido a dicho lugar.
Conc.: Código Sustantivo del Trabajo Art. 71 a 73; Decreto Reglamentario 724 de
1973.
Art. 1512._Aplicación de ley colombiana al contrato de enrolamiento

celebrado en el exterior. Los contratos de enrolamiento celebrados en el exterior,
para prestar servicios en naves de bandera colombiana, se regirán por las leyes
colombianas aunque el contrato se inicie en puerto extranjero.
2.2. Condiciones laborales
En la época actual ocurren numerosos accidentes de barcos mercantes que provocan

la pérdida de vidas humanas y de valiosas naves y que causan ingentes daños al
medio ambiente marino. Las razones de ello cabe atribuirlas en parte al aumento
continuo del comercio marítimo, al crecimiento paralelo de la flota mercante mundial y
a la evolución que ha sufrido la navegación marítima y su forma de operar en cuanto
a diversidad de barcos, gestión económica, modalidades de comercio, mercancías
transportadas y tripulación. Son igualmente significativos los cambios que se han
producido a lo largo de los años en las condiciones de empleo de la gente de mar y
los problemas que plantea mantener en funcionamiento buques deficientes, es decir,
buques que no cumplen totalmente las normas y reglamentos internacionales
aceptados sobre seguridad de la navegación y de la tripulación y sobre condiciones
sociales y laborales a bordo.
La no observancia de las normas internacionales aceptadas que rigen la seguridad de

la navegación y las condiciones de trabajo y de vida de las tripulaciones ha sido
objeto de debate en la OIT más de una vez. Ya en los decenios de 1930 y 1940 la
Organización señaló este problema a la atención de gobiernos, armadores y gente de

mar con miras a subsanar prácticas deficientes. La Recomendación sobre el
enrolamiento de la gente de mar (buques extranjeros), núm. 107, y la
Recomendación. Sobre las condiciones sociales y de seguridad de la gente de mar,
núm. 108, adoptadas en 1958, pedían a los Estados Miembros de la OIT que
disuadieran a sus marinos de enrolarse a bordo de buques con bandera extranjera
que incumplieran las normas establecidas, particularmente en lo que atañe a
repatriación, asistencia médica y manutención en puertos extranjeros, supervisión del
enrolamiento y licenciamiento de personal, libertad sindical, certificados de capacidad
y servicio de inspección.
Como parte de sus prolongados esfuerzos y en respuesta a la creciente preocupación

internacional por la seguridad de la navegación y por prevenir la contaminación de los
mares, la OIT adoptó el Convenio sobre la marina mercante (normas mínimas), 1976
(núm. 147). Este Convenio, que trata de los aspectos sociales y laborales de la vida a
bordo, ha contribuido a fortalecer sensiblemente la voluntad de la comunidad
internacional de eliminar del servicio los buques deficientes.
Sus objetivos consisten en mejorar la eficacia y seguridad de la navegación, potenciar
las medidas de protección del medio ambiente marino y promover los intereses de la
gente de mar en las esferas de la seguridad e higiene, las condiciones de trabajo y los
derechos sindicales. El Convenio, que en lo esencial se aplica a todo buque de altura
dedicado a cualquier fin comercial, entró en vigor en noviembre de 1981.
El Convenio núm. 147 prescribe una serie de normas mínimas sobre seguridad,
seguridad social y condiciones de empleo y de vida a bordo que deben observar los
buques mercantes matriculados bajo cualquier bandera x con referencia a otros varios
convenios de la OIT que figuran en un anexo del Convenio núm. 147. Dichos
convenios tratan de la edad mínima, del examen médico, del contrato de
enrolamiento, de los certificados de capacidad de los oficiales, de la alimentación y el
servicio de fonda a bordo, del alojamiento de la tripulación, de las horas de trabajo y
dotación de la prevención de accidentes del trabajo, de las prestaciones de
enfermedad o por accidentes y de la repatriación. En el anexo se hace referencia

asimismo a otros dos convenios sobre la libertad sindical, la protección del derecho
de sindicación y la negociación colectiva.
Además, una disposición del Convenio núm. 147 se refiere a las normas sobre horas
de trabajo y dotación, para garantizar la seguridad de la vida humana a bordo de los
buques. Otra disposición estipula que se tenga debidamente en cuenta una
recomendación de la OIT sobre la formación profesional (gente de mar), a fin de
asegurar que la gente de mar posea las calificaciones y formación adecuadas a la
realización de las tareas para las que ha sido contratada. Las obligaciones esenciales
de los Estados signatarios del Convenio núm. 147 están expuestas en el artículo 2, el
cual estipula que los Estados que lo hayan ratificado se comprometen a promulgar
una legislación que prevea, para los buques matriculados en su territorio, normas «en
sustancia equivalentes » a las de los convenios o artículos de convenios a que hace
referencia el anexo del Convenio núm. 147, en la medida en que dichos Estados no
estén obligados a dar efecto a tales convenios por haberlos ratificado. En otros
términos, si un Estado ha suscrito ya cualquiera de los convenios enumerados en el
anexo, debe aplicar de forma precisa las disposiciones del mismo.
El Convenio núm. 147 requiere también de los Estados que lo ratifican el ejercicio de
una jurisdicción o control efectivos sobre los buques matriculados en su territorio
respecto de:
a. normas de seguridad, incluidas normas en materia de capacidad de la

tripulación, horas de trabajo a bordo y dotación, prescritas por la legislación
nacional;
b. la aplicación del régimen de seguridad social prescrito por la legislación
nacional, y
c. las condiciones de empleo y de vida a bordo prescritas por la legislación
nacional o determinadas por los tribunales competentes mediante decisiones
igualmente obligatorias para los armadores y la gente de mar.
Además, dichos Estados deben comprobar que existen medidas de control efectivo
de aquellas otras condiciones de empleo y de vida a bordo sobre las cuales no tienen
una jurisdicción efectiva, según procedimientos establecidos por acuerdo entre las
organizaciones de armadores y de gente de mar interesadas.
Todo Estado que ratifica el Convenio núm. 147 se compromete también a asegurar
que existen procedimientos adecuados para:
a. el enrolamiento de la gente de mar en buques matriculados en su territorio y el
examen de las quejas que se presenten a este respecto, y
b. el examen de toda queja relativa al enrolamiento en su territorio de gente de
mar de su propia nacionalidad en buques matriculados en un país extranjero.
Asimismo, se compromete a asegurar que toda queja relativa al enrolamiento en su

territorio de gente de mar extranjera en buques matriculados en un país extranjero
sea transmitida a la autoridad competente del país en el que está matriculado el
buque. Otra disposición del Convenio núm. 147 establece que los Estados que lo
ratifican deben verificar, mediante inspección u otras medidas apropiadas, que sus
buques cumplen con la legislación nacional relativa a las normas prescritas por el
Convenio, así como con los contratos colectivos aplicables.
Según dispone el Convenio núm. 147, todo Estado que lo haya ratificado, si recibe
una queja o tiene pruebas de que un buque extranjero que hace escala en sus
puertos incumple las normas del Convenio, podrá inspeccionar dicho buque,
independientemente de que el Estado cuya bandera enarbola el buque haya ratificado
o no el Convenio núm. 147. Esto constituye una innovación, pues con anterioridad a
la adopción del Convenio núm. 147 las normas internacionales prácticamente se
referían de forma casi exclusiva al estado de los buques en relación con el peligro que
pudieran entrañar para la seguridad y el medio ambiente exterior. Es decir, los
Estados de los puertos de escala se abstenían de intervenir en los asuntos internos
de los buques, tales como condiciones de trabajo y de vida de la tripulación, salvo en
las cuestiones que afectaban a la seguridad. La adopción en 1976 del Convenio núm.
147 ha ampliado el alcance de las normas internacionales sobre navegación.
El Estado del puerto de escala puede efectuar una inspección siempre que tenga
pruebas de que un buque anclado en él incumple las normas del Convenio o reciba
una queja de un miembro de la tripulación o de cualquier otra persona o entidad que
tenga interés por la seguridad del buque y el bienestar de su tripulación. Sobre la
base de pruebas o de una queja, el Estado del puerto de escala puede enviar un
informe al gobierno del país en el cual el buque está matriculado, con copia al Director
General de la Oficina Internacional del Trabajo, y tomar las medidas necesarias,
incluida la detención del buque, para poner remedio a cualquier situación a bordo que
resulte claramente peligrosa para la seguridad o la salud, y ello aun cuando el buque
esté matriculado en un país que no haya ratificado el Convenio. Al tomar tales
medidas, el Estado en cuestión deberá informar al representante marítimo, consular o
diplomático más próximo del Estado de la bandera, solicitando la presencia de dicho
representante si es posible.
En ningún caso deberá detener o demorar el navio sin motivo. La aplicación plena y
eficaz de las normas prescritas por el Convenio núm. 147 incumbe al país cuya
bandera enarbole el buque. El cumplimiento de las normas en vigor depende en gran
medida de exámenes e inspecciones realizados no sólo antes de la puesta en servicio
de un buque, sino también en el curso de tal servicio. En virtud del Convenio, los
países pueden contribuir también, en su calidad de Estados de puertos de escala, a
asegurar la aplicación efectiva de las disposiciones del Convenio sobre el control de
los buques extranjeros que atracan en sus puertos, desalentando con ello el
mantenimiento en servicio de buques deficientes. Estas directrices sobre
procedimientos de inspección de las condiciones de trabajo a bordo de buques fueron
adoptadas por una Reunión de expertos tripartita de la OIT que se celebró en 1989.
Tienen por objeto ayudar a inspectores de buques, inspectores del trabajo y otras
personas interesadas por las condiciones laborales y sociales a bordo de los buques
que efectúen los exámenes o indagaciones que estimen necesarios a fin de verificar
si los barcos con bandera nacional y extranjera que atracan en sus puertos cumplen
la legislación nacional o los acuerdos concluidos entre armadores y gente de mar
sobre las condiciones laborales y sociales de esta última, de conformidad con las
disposiciones del Convenio num. 147. No cabe tomar estas directrices como una
interpretación de las disposiciones de los instrumentos de la OIT a los que se refieren.
2.3. Drogas y alcohol
El peligro del abuso de drogas y alcohol

El mal uso o abuso del alcohol o drogas hará inefectivo cualquier trabajo o sistema de
seguridad, ya que el factor principal, el humano, no estará en condiciones de
desempeñarse adecuadamente ya que el trabajo de abordo es esencialmente un
trabajo de equipo e interacción social. El abuso del alcohol o drogas causan efectos
físicos, mentales o psicológico tales como: Sensación de relax, dificultad para hablar y
moverse (falta de coordinación) y capacidad de trabajo reducida.
El mayor peligro que producen el alcohol y las drogas son la dependencia y la

adicción El organismo de las personas que abusan de las drogas o el alcohol
rápidamente se vuelven tolerantes a los químicos que causan dichos efectos. Por lo
tanto requieren más dosis o mas fuertes para obtener el mismo efecto. Esta tolerancia
es el signo de la dependencia, el individuo necesita de la droga para conservar su
personalidad, implica que depende de la droga para hacer las cosas normales de su
vida. Algunas sustancias son altamente adjetivas como la Cocaína, Depresivos y
Narcóticos (especialmente las sintéticas). Otras pueden serlo, pero combinadas con
la dependencia del individuo pronto lo son. Afectan al cuerpo humano de la siguiente
manera:
Los efectos dañinos los podemos observar en relación a los siguientes aspectos:
 Deterioro físico de la persona, como ya hemos visto el alcohol y las drogas

producen toda una serie de trastornos físicos que literalmente destruyen al
individuo, algunas rápidamente otras más lentamente, pero a la larga todas lo
llevan a la muerte. Inclusive las llamadas drogas blandas que no producen
tanto daño abren el camino a las drogas más duras. Un efecto muy grave de
las drogas inyectables es el efecto de "flashback" , el cual consiste en que
parte de la droga queda depositada en forma permanente en la sangre y aun
cuando la persona no ha consumido drogas por un periodo, este remanente
puede llegar al cerebro y producir un efecto de trance, especialmente peligroso
si la persona maneja, está trabajando o realizando alguna actividad.
 Deterioro psicológico donde la persona no puede mantener su propia
personalidad sin la droga.
 Deterioro moral, la persona llega a rebajarse a niveles de degradación con tal
de obtener la droga (mendicidad, hurto, robo, prostitución, trafico, contrabando
y crímenes).lo que puede probablemente conducir a la cárcel.
 Daño social, la actitud del adicto destruye no solo su propia persona, sino que
usualmente arrastra en forma directa o indirecta a su núcleo familiar y entorno,
generando un problema a la sociedad en su conjunto.
 Daño Económico/Laboral el adicto es incapaz de trabajar y mantenerse
asimismo y menos a su familia lo que rápidamente lo lleva, a la bancarrota.
Concepciones erróneas referidas al consumo de alcohol en climas fríos Está muy

difundida la creencia que el consumo de alcohol ayuda a calentar el cuerpo humano
en climas fríos. Creencia por demás equivocada ya que el alcohol lo que en realidad
produce es una dilatación, o sea que al dilatar los vasos sanguíneos aumente la
afluencia de sangre hacia la periferia del cuerpo lo que hace que la temperatura del
núcleo corporal baje. Produciendo el efecto inverso al que queríamos producir
acercándonos hacia la hipotermia que es la reducción de la temperatura del núcleo
del cuerpo, el cual debería en todas condiciones mantenerse a 37°C.
Peligros de involucrarse en trafico/contrabando de estupefacientes

La dependencia lleva indefectiblemente a la adicción, y el adicto depende totalmente
de la droga o el alcohol para vivir, lo que lo lleva a hacer cualquier cosa para
procurárselos. Al principio el individuo autofinancia su adicción, pero las dosis cada
vez más frecuentes y mas fuertes llevan pronto a no poder solventar el costo. Al
principio el individuo pide prestado y no devuelve el dinero, seguidamente comienza
hurtar, luego robar y al crimen. En el ámbito de un buque que es un ambiente muy
pequeño el individuo tiene muchas oportunidades de hurtar y cualquier cosa de valor
de los tripulantes o del buque puede ser objeto de robo. Más aun, la necesidad de
conseguir dinero puede conducir a la prostitución, extorsión, o actuar como correo
transportando sustancias a otros puertos, lo cual constituye contrabando de drogas, y
está penalizado en todos los países del mundo. Esto conduce a la pérdida del
empleo, la habilitación y eventual mente la cárcel. Asimismo, estas organizaciones
tienen asnalmente características mafiosas y una vez que se ingresa es muy
dificultoso poder salir.
Una vez involucrados en el trafico/contrabando de drogas se está, en la posición de

un delincuente tipo mafioso buscado en todo el inundo y penalizado desde la pérdida
del empleo, habilitación, visa de trabajo en caso de trabajar en el exterior, y pasibles
de penas que van desde multas, basta reclusión. Lo que es aun peor posiblemente
termine denunciado ante las autoridades por la propia organización para la que
trabaja, esto debido a su carácter típicamente mafioso.
Política de alcohol y drogas de la compañía

Es obligación de toda compañía establecer políticas sobre el alcohol y las drogas.
Asimismo, es obligación de las empresas hacer conocer dichas políticas a todos los
empleados que trabajen en ellas. Dichas políticas deberán exhibirse en lugares
visibles y de fácil acceso a todos los involucrados. Las políticas deberán ser simples,
ciaras e ir al punto de forma tal que sean comprensibles por todo el inundo y no sean
susceptibles de malas interpretaciones.
Para todos los buques que tengan implementado o estén en proceso de

implementación del Código ISM, el establecimiento de políticas en referencia a
alcohol y drogas y a otros puntos es parte esencial y obligatoria del sistema. Es
imposible implementar un sistema de control si no hay políticas que guíen el accionar
en referencia a que es lo que se espera de los tripulantes en referencia a alcohol y
drogas o cualquier otro tema.
Búsqueda de narcóticos y contrabando

En relación con las políticas de alcohol y drogas establecidas por la compañía, esta
deberá implementar un sistema para detectar el uso, abuso, tenencia y contrabando
de narcóticos dentro de su ámbito. En principio la compañía deberá establecer un
sistema de monitoreo de todo el personal de la empresa conduciendo test de alcohol
y drogas tanto programados como aleatorios. La compañía se reservara el derecho
de buscar en los camarotes como entre las pertenencias de los tripulantes si
sospecha que posean alcohol o drogas en forma ilegal y entregar dichas personas a
las autoridades si son encontradas en posesión de drogas ilegales.
Si un tripulante sospecha que otro está utilizando o en posesión de drogas ilegales,

deberá dar aviso inmediato a su supervisor o autoridad más directa. Dicha
información será tratada de manera confidencial y no será atribuida a nadie en
particular. Pero no informar a nadie, reteniendo este tipo de información puede ser
considerado complicidad, lo que puede conducir a la pérdida del empleo y
eventualmente ser entregado a las autoridades.
No hace falta ser un experto para saber si una persona tiene problemas relativos al
abuso de drogas ilegales, los principales síntomas a detectar son:
 Cambios en el comportamiento y el carácter.

 El individuo se vuelve posesivo sobre su cabina / área de trabajo.
 Olvida o niega cosas que sucedieron mientras estaba intoxicado.
 Desarrolla problemas asociados al abuso de alcohol y drogas, dificultades

financieras, enfermedades frecuentes, accidentes, conflictos en el trabajo u
ocio.
 Tiene nuevas amistades relacionada con el alcohol y las drogas.
 Dinero extra no acorde con sus ingresos.
 Avergüenza, genera ansiedad, o produce miedo en los demás cuando esta
intoxicado.
 Posee o trata de esconder parafernalia (jeringas., pipas etc.) asociada a
consumo de narcóticos.
Descripción del Estado rector de Puerto (Port State) y Estado de bandera (Flag
State), métodos para la detección del alcohol y drogas
Estado de embanderamiento (Flag State):

El estado de bandera deberá adoptar leyes o reglamentos nacionales que prevengan,
controlen y castiguen la financiación, fabricación, tenencia, consumo, tráfico y
contrabando de sustancias ilegales a bordo y por los tripulantes de buques que
enarbolen dicha bandera. Dichas leyes o reglamentos nacionales deberán contener
disposiciones relativas a su aplicación en la práctica, sea mediante normas,
recomendaciones u otro medio idóneo. Dichas normas deberán contemplar las
normas adoptadas por organizaciones internacionales de reconocida competencia en
la materia. Proporcionar servicios de inspección apropiados para hacer cumplir dichas
disposiciones, como asimismo dotarlos de los medios necesarios para ejercer sus
funciones. Por norma general, la inspección y reconocimiento de los buques incumbe
a la autoridad competente. En caso de delegar dichas funciones a otros organismos,
la autoridad delegara la tarea pero en ningún caso la responsabilidad, la que
continuara siéndole propia, y deberá asegurarse que el organismo delegado cumpla
correctamente su función. Cuando las autoridades competentes de otros estados le
señalen deficiencias, deberá proceder a sin demora a efectuar investigaciones en los
buques enrolados en su matrícula, y de ser necesario tomar medidas correctivas.
Estado rector de Puerto (Port State):

La actuación del estado rector de puerto está definida por el Memorando de
entendimiento (MOU) de París, en el cual los estados miembros se comprometen a
permitir las mutuas inspecciones de sus buques cuando se encuentran en puerto
extranjero. Los países no firmantes al amarrar en puerto extranjero estarán
igualmente sometidos a las leyes de dicho país y serán inspeccionados si así lo
determinan las autoridades del país.
 El estado rector de puerto podrá inspeccionar los registros de alcohol y drogas

a bordo del buque extranjero.
 En caso de abrigar dudas podrá conducir una prueba de alcoholemia y drogas.
 En caso de sospechas de tenencia o contrabando de drogas podrá en
coordinación con las autoridades de Aduana requisar el buque en busca de
drogas.
 En caso de encontrar drogas ilegales, levantara las actuaciones
correspondientes y detendrá al buque en caso de ser necesario.
 Deberá informar al estado de bandera y demás estados miembros de los
resultados de las inspecciones.
2.4. La salud y la higiene abordo
Es una responsabilidad moral de todos a abordo observar la higiene y promover la

buena salud.
El orden y la limpieza son importantes para prevenir accidentes y situaciones

peligrosas para la salud.
Lo principal es dar prioridad a la inculcación de hábitos de limpieza en la formación,

de los tripulantes.
La forma más apropiada para mantener la salud, es una buena política de prevención,
eso implica una política de higiene y seguridad preventiva, la higiene y limpieza debe
seguir el patrón personal, habitacional y laboral. Comprendiendo que una afecta a la
otra a modo de ejemplo.
En todo momento debería mantenerse un alto grado de limpieza e higiene personal.

Debe haber lavabos en los retretes. Los tripulantes deben lavarse bien las manos
después de utilizar pinturas o tras la posible exposición a sustancias tóxicas. Debería
quitarse el hielo, la nieve o aguanieve que se acumule en las zonas de trabajo y en
las zonas de paso sobre la cubierta. Se debe tener en cuenta los riesgos posibles que
entrañan las tareas de limpieza para terceras personas; por ejemplo, al lavar con
manguera la cubierta, el agua puede entrar en otros sitios y causar resbalones y
caídas.
Desperfectos en materiales, equipos o mobiliario como clavos y tornillos salientes,

accesorios y asideros flojos, pisos desparejos, madera con bordes ásperos y
astillados y puertas que se atascan pueden causar cortaduras, contusiones,
tropezones y caídas.
Evitar picaduras de insectos, especialmente tomarse precauciones antipalúdicas

antes, durante y después de las visitas a los puertos afectados de paludismo.
El trabajo en ambientes muy húmedos y calientes puede causar lipotimia (desmayos),

Debe tomarse agua potable en cantidades suficientes y sal adicional.
Deben aplicarse a los tripulantes las vacunas, los refuerzos de vacunas y demás
inoculaciones preventivas convenientes.
Los tableros de instrucciones, los avisos y los indicadores de funcionamiento, debería

a mantenerse limpios y legibles.
Los desechos (basura) constituyen un riesgo de incendio y, pueden causar

resbalones, caídas o dar lugar a peligros de otro tipo, deben eliminarse según lo
dispuesto por el MARPOL.
Las cortaduras superficiales y las raspaduras deberían ser tratadas inmediatamente

En climas tropicales; debería informarse que los barios de sol prolongados, incluso
cuando la piel está protegida, pueden ser dañinos.
Los productos tóxicos y otras sustancias peligrosas deberían utilizarse y almacenarse

de tal modo que se evite todo riesgo para la seguridad la salud y el bienestar de los
usuarios y las demás personas.
Los marinos deberían tomar conciencia de los peligros de fumar en la cama ya que
gran cantidad de accidentes se iniciaron así.
Es peligroso deshacerse con negligencia de cerillas y colillas encendidas; por eso, en
las zonas en que está permitido fumar debería haber y utilizarse siempre ceniceros u
otros recipientes apropiados.
El personal del buque para rendir al máximo debe estar altamente motivado; para
obtener un máximo rendimiento del personal, es fundamental la motivación. Una
persona motivada trabajara mas y con más ganas, rendirá mas, se involucrara con su
trabajo y la empresa, seguirá atentamente las políticas de la compañía. Colaborara
con ideas y sugerencias, se sentirá parte del equipo y sentirá como propios los logros
de la empresa. En definitiva tendrá una posición proactiva respecto de su trabajo.
Hay una relación definida entre las necesidades humanas y la motivación, de hecho,
el circulo se define así; las necesidades de las personas, crean acciones que a su vez
obtienen logros que obtienen metas que satisfacen las necesidades, cerrando el
círculo.
La máxima sinergia de motivación se logra cuando se logia hacer coincidir los deseos
y necesidades del individuo con los de la empresa. De esta manera al trabajar para
cubrir sus propias necesidades el individuo está cubriendo al mismo tiempo las
necesidades de la empresa.
Es por lo tanto responsabilidad del management de la empresa generar las

condiciones marco (políticas) para que esto suceda, y es responsabilidad del
management de abordo hacerlas cumplir.
La motivación comienza con las necesidades

 Necesidades físicas: Alimento, ropa, casa, confort, auto‐preservación.
 Necesidades de seguridad: Para las posesiones, evitar riesgos, evitar daño,
evitar dolor.
 Necesidades sociales: Compañía, aceptación, amor, pertenencia de grupo.
 Necesidades de estima: Responsabilidad, auto respeto, reconocimiento,
sentido de logros.
 Necesidades de auto realización: Alcanzar todo su potencial. Independencia,
creatividad, auto expresión.
De la experiencia y las teorías sobre motivación se desprende que uno de los más
importantes factores sobre motivación es el hecho de que la persona se sienta
incluida, consultada, involucrada en los procesos de la compañía, especialmente en
los procesos de toma de decisión, en definitiva que se sienta parte integrante del
equipo y no un mero espectador u operador de decisiones tomadas por otros.
La delegación, ya sea de tareas o responsabilidades, producen un efecto de
motivación increíble, cuando la persona siente que delegan en ella se siente
orgullosa, valorada, equipo, y fundamentalmente se siente más responsable, razón
por la cual tiende a involucrarse mucho más con las tareas, el buque sus compañeros
de trabajo y la empresa. En algunos casos el comportamiento puede variar dando un
giro positivo de 180°. Asimismo, es altamente motivador delegar confianza y generar
buenas relaciones.
Delegar para ganar
Jefes y empleados se benefician con el concepto, aunque ponerlo en práctica tiene

sus bemoles. "El gerente que trata de retener todo el poder termina exterminando a
su empresa." Esta incisiva reflexión que la autora del siguiente artículo utiliza como
punto central para su análisis, describe la problemática situación que atraviesan
muchos ejecutivos.
Hacer o dejar hacer.

Concentrar actividades en ellos mismos o aprender a confiar en sus subordinados. El
concepto de empowerment, es decir, el menor o mayor grado de decisión otorgado a
los empleados para que cumplan con sus responsabilidades, llenó muchas páginas
de la literatura sobre management. A esta altura casi nadie duda de sus bondades,
pero lo que hace un tiempo se presentaba como la última teoría en boga es ahora un
imperativo de orden práctico. El tiempo no alcanza y aunque lo intenten, los gerentes
no pueden absorber todo. La realidad demuestra que la úrica alternativa viable es
saber repartir el trabajo, saber delegar con eficacia.
Aprender a delegar
En el siguiente artículo Shari Caudron explica qué hay que hacer para aprender a
delegar y cómo obtener los resultados esperados:
Si usted es como la mayoría de los gerentes, seguramente tiene mucho para hacer y
muy poco tiempo para hacerlo. Le estarán pidiendo que recorte lo que no sirve, que
levante la moral, que mejore la calidad del producto, que administre la carga de
trabajo, que planifique para mañana y que, de algún modo, logre los legendarios
niveles de servicio a! cliente. Seguramente estará trabajando mayor cantidad de
horas, llevándose trabajo a casa los fines de semana y repitiéndose que las cosas se
calmarán "uno de estos días". Pero enfrentemos la verdad: no va a haber menos
trabajo. La organización a la que pertenece puede haberse achicado, pero la pila del
trabajo pendiente que está sobre su escritorio sigue siendo la misma. Ahora usted
sabe que es imposible hacerlo todo solo. Por esa razón apoya activamente los
principios del empowerment, es decir darles a los empleados la información y la
autoridad necesarias como para que tomen decisiones y busquen soluciones
innovadoras sin que sea necesario decírselo. Pero, en ocasiones, no puede esperar a
que sus empleados tomen la iniciativa y resuelvan el problema. Hay veces en las que
necesita que una tarea determinada se haga ya. ¿Cómo consigue, entonces, que sus
empleados hagan esas tareas específicas?
En una sola palabra: delegando. Desgraciadamente, la realidad de hoy nos

demuestra que dentro de las empresas hay muchos gerentes que desconocen las
pautas para delegar apropiadamente.
Dick Lohr, presidente del Institute of Management & Sales Tecnniques, Inc., de
Grafton, Virginia, y autor del seminario en cassette "How to Delégate Work and
Ensure It's Done Right" (Cómo delegar él trabajo y asegurarse de que se haga bien)
(Career Track Publications, Boulder, Colorado), dice: "Para delegar con eficacia
tenemos que pensar en lo que necesitamos que se logre y saber cuáles son los
resultados que queremos obtener".
Aunque en la teoría delegar parece simple, a la mayoría de nosotros nos resulta difícil
pronunciar la frase: ¿Podría hacerme esto? Por alguna razón es más sencillo —o al
menos más familiar— respirar hondo, hacer el trabajo y luego quejarse amargamente
de lo sobrecargados que estamos.
Después de varios años capacitando gente para que sepan delegar mejor Dick Lohr
señala que hay cuatro razones claves por las cuales los gerentes no delegan con
mayor frecuencia:
1. Piensan que están cediendo control y poder, cuando en realidad los están
incrementando.
2. "Cuando delego aumento mi nivel de control a través del esfuerzo de mis

empleados y les doy más poder, lo cual en definitiva me da más poder a
mí."
3. Muchos gerentes piensan que pueden hacer mejor el trabajo, y sin duda
con mayor rapidez, que cualquiera de los empleados a quienes se les
podría delegar. Esto puede llegar a ser cierto, pero piense en el tipo de
trabajo que usted está delegando. ¿Esa tarea debe hacerse siempre a la
perfección? Decida el nivel aceptable de desempeño, encuentre a alguien
que pueda alcanzar ese nivel y luego delegue.
4. Muchos gerentes tienden a hacer cosas que son interesantes, rápidas,
fáciles, o lo que Dick Lohr denomina "tareas divertidas". Con frecuencia,
estos trabajos son los más fáciles de delegar. Si un gerente insiste siempre
en hacer todas las tareas fáciles y divertidas es muy probable que nunca
llegue al trabajo importante que se supone que todo gerente realiza.
5. Muchos gerentes sufren de "paranoia ocupacional" Creen que sus
subordinados están en carrera para alcanzarlos y que si delegan las tareas
importantes sus empleados llegarán a estar mejor preparados, a tener más
experiencia, a ser más altos, más jóvenes y más atractivos y, en
consecuencia, con el tiempo, estarán en condiciones de robarles el empleo.
Dick Lohr señala: "Como gerentes tenemos dos posibilidades: realizar el trabajo o
desarrollar a nuestra gente. La única forma de preparar a nuestras organizaciones
para enfrentar los desafíos que hoy nos plantea el ambiente laboral y ocuparnos de
los rigores de la competencia nacional e internacional es hacer crecer y desarrollar a
nuestra gente. A largo plazo, los gerentes que tratan de retener tocio el poder y el
control van a terminar matando a sus organizaciones porque no han preparado a los
empleados para aceptar nuevos desafíos". Y delegar puede generar un altísimo grado
de motivación. Delegando los gerentes evitan crear personas indispensables, que por
ese motivo no pueden ser promovidas. "Además, si usted no delega, la primera

persona indispensable que habrá creado es usted mismo, y eso anula sus
posibilidades de promoción", explica Dick Lohr.
Pero, ¿por qué? Porque un jefe eficaz jamás tomaría a una persona que se ha vuelto
indispensable y la alejaría de la tarea que hace tan bien.
Finalmente, deberíamos delegar como resultado de nuestras propias limitaciones

físicas. Lohr apunta lo siguiente: "Mi papá tuvo un trabajo de orientación física durante
toda su vida, repartiendo casa por casa productos de una panadería. Un día me dijo:
Vos sabes, Dick, estuve seriamente limitado durante toda mi vida en función de mi
trabajo porque hay un límite a lo que puedo hacer en un día del cuello para abajo. En
cambio, del cuello para arriba no tengo límites. Esto amplió mis horizontes. Porque
cuando tratamos de hacer todo solos estamos trabajando del cuello para abajo.
Estamos físicamente limitados en lo que podemos hacer. En consecuencia, si usted
quiere abrir su propio futuro y abrir también el futuro de su gente y ayudarlos a crecer,
es necesario que aprenda a delegar, y esto es trabajar del cuello para arriba".
Delegar con eficacia
En su seminario, Dick Lohr nos enseña a trabajar del cuello para arriba utilizando un
proceso al que denomina "la docena de quien delega", es decir 12 pasos que integran
un proceso que los gerentes deben seguir para poder delegar con eficacia. Son los
siguientes:
1. Fije un objetivo claro y sencillo.

2. Seleccione una persona para delegarle tareas, pero no elija automáticamente
al mejor empleado. Pida voluntarios ‐se sorprenderá al ver quiénes levantan la
mano.
3. Si es necesario, capacite a la persona elegida en la tarea a realizar. Delegar

debe aumentar la confianza, por lo tanto seleccione una misión que estire pero
no rompa al empleado.
4. Cuando discuta el proyecto, pídales a sus empleados que le den ideas Ellos
pueden ver el problema desde una óptica diferente. Además, esto es una
garantía de que el empleado ha comprendido la tarea.
5. Asigne el trabajo y explíquele a la persona por qué la ha elegido.
6. Proporciónele una guía. Esto no significa decirle cómo tiene que hacer e!
trabajo sino brindarle los hechos necesarios y sugerirle posibles enfoques.
7. Haga un "contrato de delegación". Esto determinará el nivel de libertad con que
el empleado podrá moverse con recursos de la compañía, la frecuencia del
seguimiento que usted realizará y la forma en la que se medirá el desempeño.
8. Establezca controles, tales como presupuestos y fechas límite.
9. Mantenga el control sobre todos los aspectos del proyecto.
10. Brinde un feedback, tanto positivo como negativo.
11. Evalúe el proyecto terminado.
12. Identifique las lecciones que ha aprendido ‐después de todo, el empleado no
es la única persona que se beneficia con la delegación de tareas‐.
Siguiendo estos pasos, los gerentes pueden delegar con eficacia todo tipo de trabajo.
Pero, ¿De qué manera puede determinar usted si está delegando el tipo correcto de
tarea?
"Para conseguir eso es necesario que comprendamos lo que yo denomino la matriz

de prioridades importantes/urgentes", explica Dick Lohr. En esta matriz, el trabajo
queda incluido en uno de los cuatro cuadrantes. El cuadrante uno contiene el trabajo
que es importante y urgente. El cuadrante dos incluye el trabajo importante pero no
urgente. En el cuadrante tres se ubica el trabajo que parece urgente pero que no es
tan importante. Y el cuadrante cuatro está destinado a una tarea cuyo grado de
importancia y urgencia es bajo.
Lohr sugiere que los gerentes deben llevar una carpeta de delegación de tareas
durante 30 días y guardar en ella, en un registro separado, la información que
corresponde a cada una de las personas a las que se le han delegado funciones.
Dice: "En el transcurso de estos 30 días, cada vez que usted delegue tareas a una
persona, tome el registro de ese empleado, anote la tarea delegada y asígnele un
número tomando como base el nivel de prioridad". En otras palabras;, decida, en qué
cuadrante incluir el trabajo. Al finalizar los 30 días, cuente cuántos cuadrantes uno,
dos, tres y cuatro ha delegado.
Y agrega: "Muchas veces las personas se sorprenden porque piensan que están
delegando tareas significativas, importantes, que representan un verdadero desafío —
es decir, aquellas que correspondería incluir en los cuadrantes uno y dos— hasta que
descubren que sólo delegando trabajos propios de los cuadrantes tres y cuatro.
Desgraciadamente, si usted no está delegando trabajos significativos, es muy
probable que no haya crecimiento del persona! y que, en consecuencia, se pierda la
motivación".
Sin embargo, existen tres responsabilidades claves que los gerentes nunca deben
delegar:
 No delegue el feedback, sea positivo o negativo. Sólo el gerente apropiado es
quien debe ocuparse del feedback.
 No delegue la responsabilidad de llamar a! orden a una persona o de
despedirla, por más tentador que resulte.
 Nunca delegue aspectos que sean políticamente sensibles.
Beneficios de la delegación de tareas

¿Cómo se beneficia el empleado con la delegación de tareas? Dick Lohr señala: "Con
el downsizing empresarial en marcha —que yo creo que continuará hasta el fin de
esta década— hay un gran movimiento de empleados, tanto a nivel de las empresas
públicas como de las privadas.
Por esta razón, no importa si el personal se queda con nosotros sólo por un tiempo o
durante un plazo más largo, lo importante es que cuando nos dejen sean más
inteligentes, más valiosos y tengan un mayor valor de mercado".
Sin embargo, es probable que algunos empleados se resistan a esta delegación de

tareas. En general, es el empleado quien ha sido contratado para tener cabida dentro
de una caja a la que la mayoría de las empresas llaman "descripción de tareas".
Superar esta resistencia a la delegación debe comenzar en ¡a etapa de contratación,
explicándole durante la entrevista que esta caja no tendrá una tapa y que se espera
de él que salga de ella y aprenda otras tareas.
Creer que el personal podrá y logrará terminar una tarea que se le hubiese delegado
aumenta su nivel de confianza y de experiencia. Pero la delegación no es sólo formar
el carácter de los subordinados y aliviar nuestros niveles de tensión. Delegar tiene
que ver con generar el éxito. Quienes hace tiempo que se dedican al management
saben que su propio éxito se mide según el éxito de otras personas. Para terminar,
Dick Lohr señala: "Su capacidad para hacer el trabajo en forma personal ya no es el
medio para crecer profesionalmente. En realidad, es el factor limitante". Comience
con la confianza.
"Delegar con eficacia va más allá de aprender qué, cómo y por qué delegar", dice
Blaine Lee, vicepresidente del Covey Leadership Center, de Provo, Utah, y director
del Programa de Liderazgo Centrado en los Principios que lleva adelante esa
organización.
Señala lo siguiente: "La gente no aceptará que usted le delegue una tarea a menos
que confíen en usted, y no podrá construir esa confianza a menos que usted sea
digno de ella. Si no ha cumplido con sus empleados, o los ha traicionado, o no se ha
puesto de su lado en el pasado, cuando les delegue una tarea es muy probable que la
terminen porque le tienen miedo a usted o a lo que usted puede hacer, pero durante
el proceso, y muy sutilmente, encontrarán formas de sabotearlo". ¿Cómo hace un
gerente para ir construyendo una relación de confianza con sus subordinados? "La
primera forma, y la más importante, es simplemente saber escuchar", comenta Blaine
Lee. "En realidad, es muy simple, pero con frecuencia no nos escuchamos." Luego,
prestar atención a las pequeñas cosas de esa relación e impedir que las dificultades
menores se conviertan en grandes. Después, hay que estar dispuesto a
comprometerse y a trabajar sin descanso para cumplir con esos compromisos. "Haga
pocas promesas y cumpla su palabra a cualquier precio", señala Lee, "porque en una
relación laboral es mucho lo que está en juego". Finalmente, discúlpese cuando
comete errores.
Bibliografía:
 Contaminación.
Naturaeduc.
https://natureduca.com/contaminacion-marina-derrame-de-sustancias-quimicas-en-el-
mar.php
 Derrames petroleros en el agua.

Monografias.com
https://www.monografias.com/trabajos15/derrames-petroleros/derrames-
petroleros.shtml
 Título II: Del Armador.

Encolombia.
https://encolombia.com/derecho/codigos/comercio-colombiano/codcomerciolibro5-2/
 Inspección de las condiciones de trabajo a bordo de buques: directrices sobre

procedimientos. Colección OIT.
INSTITUTO DE INVESTIGACIONES JURÍDICAS(UNAM).

Primera edición: 1990.
Hecho en Ginebra.
 CURSO MODELO 1.21, SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES

SOCIALES. CONVENIO INTERNACIONAL DE FORMACIÓN, TÍTULACIÓN Y
GUARDIA PARA LA GENTE DE MAR, STCW 78, ENMENDADO.
ASISTENCIA
La modalidad del curso es de tipo presencial, por lo cual la asistencia a clase es
obligatoria y su cumplimiento será constatado por el instructor respectivo, quien
dejará constancia de ello en el control de asistencia y de calificación
correspondiente.
La inasistencia con o sin justificación en un total equivalente al 15% del tiempo
estipulado presencial para el curso acarrea la pérdida del curso. En caso de faltas de
asistencia justificada (calamidad doméstica, enfermedad) que exceda el 15% y no
supere el 25% de las clases programadas, la dirección Académica de la Institución
estudiará el caso particular y decidirá sobre si considera, o no, cursado el curso.
EVALUACIÓN, CALIFICACIÓN Y CERTIFICACIÓN

El proceso de evaluación será continúo empleando pruebas rápidas, preguntas,
ejercicios en clase y actividades participación en práctica, trabajos de
investigación, tareas, talleres, actividades en clase, etc. Se busca con ellos,
determinar en forma objetiva las competencias adquiridas por el estudiante para
su aplicación en el ejercicio profesional.
Todos los cursos serán evaluados obligatoriamente tanto para los alumnos que
cursan las asignaturas de un programa como para los docentes que responden
por su enseñanza.
La Calificación en Entremar está comprendida de 1 a 5. Donde 5 es excelente, 1
es deficiente y para la aprobación de la prueba deberá obtener mínimo 3/5.
Si se cumpliesen con los requisitos anteriormente mencionados, la Institución
Educativa Entremar certificará el curso mediante diploma firmado, el cual sirve
como constancia de la capacitación profesional, además sirve para ser
presentados como uno de los requisitos ante la Dirección General Marítima
(DIMAR) cuando así se encuentre reglamentado. Es potestativo de la Autoridad
Marítima otorgar o no títulos, licencias o documentos de navegación.
Nota: Es requisito indispensable para la entrega de certificaciones y demás
documentos relacionados con el curso, la cancelación total del mismo.
MÉTODO DE EVALUACIÓN
Los métodos que se elijan para llevar a cabo una evaluación dependerán de lo
que se espera que el alumno consiga por lo que respecta al conocimiento, la
comprensión y la aplicación del contenido del curso.
Los métodos empleados son:
 Debate de preguntas y respuestas con los alumnos (individualmente o en
grupo).
 Prueba preparada que exije la elección de la respuesta correcta; ya sea
entre selección múltiple o escogencia de una entre multimples opciones, o
de falso y verdadero.
Nota aclaratoria:
 Las pruebas de elección múltiple con cuatro respuestas alternativas tener
un "factor de acierto casual" del 25% y, para todas las preguntas con
respuestas selectivas, la calificación que se elija como referencia del
aprobado deberá tener en cuenta este hecho.
 En algunas pruebas se utilizan las opciones "ninguna de las anteriores" o
"todas las anteriores". Estas opciones pueden resultar útiles, pero deben
utilizarse con moderación.
HORARIO
La metodología de enseñanza del Curso de SEGURIDAD PERSONAL Y
RESPONSABILIDADES SOCIALES está desarrollada con base a la educación por
competencias. El curso tendrá una duración total de 20 horas académicas, son
teóricas - prácticas. Se desarrollará en las instalaciones de la Institución Educativa
Entremar o donde la empresa solicitante lo decida. Siempre y cuando cumpla con
los requisitos locativos que permitan cumplir con las competencias a adquirir.
USO DE PLATAFORMA VIRTUAL

Los alumnos inscritos están autorizados para emplear los servicios contemplados
en el aula virtual de Entremar para el presente curso.
DATOS IMPORTANTES DE ENTREMAR:

 ENTREMAR - CONMUTADOR: 575 6511701
 COORDINADOR DE CURSOS OMI: 3218163207 – José Alejandro Sarmiento
Díaz
 DIRECTOR GENERAL: 316 8304631- Diana Osorio Physco
 SECRETARIA ACADEMICA: 3183154432 – Sandra Marcela Pimienta Angulo
 COORDINADOR DE ACADEMICO Y SISTEMAS: 3234587815 – Carlos
Alberto Mejia Rivera
Dirección:
Bosque Dg 23 # 56 - 75
Cartagena, Bolívar – Colombia
www.entremar.edu.co
@entremarctg Institucion educativa

entremar
SEAN BIENVENIDOS A ENTREMAR…
¡LOS RIOS Y EL MAR NOS UNEN EN ENTREMAR!
Diana Osorio Physco

Directora Entremar
Subdirector de Marina Mercante

Dirección General Marítima

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ENTREMAR MANUAL DEL ESTUDIANTE OMI 1.

MANUAL DEL ESTUDIANTE

CURSO OMI 1.21

30/01/2018 SEGURIDAD PERSONAL Y RESPONSABILIDADES SOCIALES

PERSONAL SAFETY AND SOCIAL RESPONSIBILITY

INSTALACIONES Y EQUIPOS DE FORMACION

ESQUEMA DEL CURSO

CONTENIDO HORAS IMPLEMENTADAS

1 OBSERVAR PRÁCTICAS DE SEGURIDAD EN EL TRABAJO 4

El término "emergencia" describe una situación crítica de urgencia y de peligro

Diferentes tipos de emergencias que pueden ocurrir a bordo de los buques y

 Ingreso de agua (incluyendo espacios ro‐ro).

Clasificar Las Emergencias Más Comunes Que Se Podrían Producir A

1.1. Planes de contingencia

La contaminación es la introducción de sustancias en un medio que provocan que

La contaminación puede clasificarse según el tipo de fuente de donde proviene, o por

emisiones contaminantes de los países que adhieren estas políticas. La

1.2. Consecuencias de la contaminación marina durante las

Los derrames accidentales o deliberados de sustancias químicas en el mar

Por lo complejo de las operaciones de la industria petrolero, desde lo fase exploratorio

El comportamiento de un derrame de petróleo en el agua dependerá de:

Se ha establecido una diferencia entre los hidrocarburos, considerando el tiempo de

Sustancias Nocivas y Potencialmente Peligrosas

Reacción de los productos químicos

También pueden producirse reacciones químicas nocivas con metales cuando

Las SNPP pueden dividirse por sus efectos tóxicos en:

1.3. MARPOL Anexo VI

Prevención de la contaminación atmosférica ocasionada por los buques

Revision Anexo VI del MARPOL

La reducción progresiva de las emisiones de NOx de los motores diésel marinos

Se espera que las enmiendas entren en vigor el 1 de septiembre de 2015. Las

orgánicos volátiles, la incineración, la acogida y la calidad del aceite combustible

2.1. Derechos y obligaciones de la tripulación

Art. 1477._Atribuciones del armador. Son atribuciones del armador:

Art. 1481._Límite de la responsabilidad del armador. El armador, propietario o

Art. 1495._Definición y facultades del capitán de naves. El capitán es el jefe

Art. 1498._Funciones del capitán. Como delegado de la autoridad pública y en

7o) Reglamento de a bordo, que se fijará en lugar visible de la nave;

mención se presume que las mercancías fueron cargadas en buen estado y

12) Celebrar contratos de fletamento y los demás relativos a la gestión ordinaria

e) Libro de registro de sanciones, y

Art. 1507._Cosas que puede cargar la tripulación. La tripulación sólo podrá

Art. 1511._Regreso o desembarco del personal según el contrato. El personal

Art. 1512._Aplicación de ley colombiana al contrato de enrolamiento

2.2. Condiciones laborales

En la época actual ocurren numerosos accidentes de barcos mercantes que provocan

La no observancia de las normas internacionales aceptadas que rigen la seguridad de

Organización señaló este problema a la atención de gobiernos, armadores y gente de

Como parte de sus prolongados esfuerzos y en respuesta a la creciente preocupación

enfermedad o por accidentes y de la repatriación. En el anexo se hace referencia

a. normas de seguridad, incluidas normas en materia de capacidad de la

Asimismo, se compromete a asegurar que toda queja relativa al enrolamiento en su

2.3. Drogas y alcohol

El peligro del abuso de drogas y alcohol

El mayor peligro que producen el alcohol y las drogas son la dependencia y la

 Deterioro físico de la persona, como ya hemos visto el alcohol y las drogas

Concepciones erróneas referidas al consumo de alcohol en climas fríos Está muy

Peligros de involucrarse en trafico/contrabando de estupefacientes

Una vez involucrados en el trafico/contrabando de drogas se está, en la posición de

Política de alcohol y drogas de la compañía

Para todos los buques que tengan implementado o estén en proceso de

Búsqueda de narcóticos y contrabando