MANUAL DEL CERTIFICADO DE BUQUES RO-RO DE PASAJE Y BUQUES DE PASAJE DISTINTOS A BUQUES RO-RO

INSTITUTO DE FORMACIN PROFESIONAL MARTIMO PESQUERA DE SANTA CRUZ DE TENERIFE.

MANUAL DEL CURSO BUQUES RO-RO DE PASAJE Y BUQUES DE PASAJE DISTINTOS DE RO-RO. EDICIN V-2, JULIO 2011

INDICE
INTRODUCCIN (Pg. 5) MODULO I - Mdulo de formacin familiarizacin (Pg. 16).
1. 2. 3. 4. 5. Prescripciones internacionales y nacionales sobre seguridad en los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado. Limitaciones operacionales y de proyecto de los buques de pasaje. Restricciones de rendimiento, incluidos los limites de velocidad en condiciones meteorolgicas adversas. Limitaciones sobre la estabilidad de los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado. Procedimientos para abrir, cerrar y sujetar las puertas de rampas de proa y popa, y las puertas laterales, as como manejar correctamente los sistemas hidrulicos, as como los procedimientos de mantenimiento de dichos elementos. Manuales de embarque y sujecin de la carga. Precauciones y limitaciones especiales aplicables a las zonas asignadas a las cargas peligrosas. Procedimientos de emergencia, relativos a impedir o reducir la entrada de agua, achique del agua y reduccin de sus efectos.

6. 7. 8.

MODULO II - Mdulo de formacin sobre seguridad para el personal en contacto directo con los pasajeros en espacios a ellos destinados (Pg. 40).
1. 2. Comunicaciones. Aptitud para comunicarse con los pasajeros habida cuenta de los siguiente: El idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo. Utilizar un vocabulario en idioma ingls elemental para impartir instrucciones bsicas. Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos, cuando la comunicacin verbal sea difcil. Facilitar a los pasajeros instrucciones completas de seguridad en el idioma o idiomas que hablen. Aptitud para efectuar demostraciones a los pasajeros sobre el uso de dispositivos salvavidas individuales.

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Mdulo III: Mdulo de formacin en control de multitudes (Pg. 55).

1. 2. 3. 4. 5. Conocimientos de los dispositivos salvavidas y planes de control. Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia. Salidas de Emergencia. Restricciones en cuanto al uso de ascensores. Aptitud para prestar asistencia a los pasajeros que se dirijan a los puestos de reunin y de embarco: Imparticin de rdenes claras y tranquilizadoras. 6. Control de los pasajeros en pasillos, escaleras y otros lugares de paso. 7. Mantenimiento despejado de las vas de evacuacin. 8. Procedimientos para evacuar a personas impedidas y dems personas que necesiten de ayuda especial. 9. Registro de los espacios de alojamiento. 10. Procedimiento de reunin, incluidos: La importancia de mantener el orden. La aptitud para utilizar procedimientos a evitar que cunda el pnico y/o a reducirlo. La aptitud para utilizar segn proceda las listas de pasajeros para el recuento de los mismos. La aptitud para comprobar que los pasajeros llevan la indumentaria adecuada y se han puestos correctamente los chalecos salvavidas.

Mdulo IV: Mdulo de formacin sobre seguridad de los pasajeros, la carga e integridad del casco (Pg. 82).
1. Procedimiento de carga y embarco en buques de pasaje de transbordo rodado: Vehculos, vagones de ferrocarril y otras unidades de transporte. Bajar e izar rampa. Montar y estibar cubiertas para vehculos retractiles. Embarco y desembarco de pasajeros en buques de pasaje: Especial atencin de personas impedidas o que requiera de asistencia. Transporte de mercancas peligrosas. Precauciones, procedimientos y prescripciones especiales sobre transporte de estas mercancas. Sujecin de la carga. Aplicacin correcta de las disposiciones del cdigo de prcticas de seguridad para estiba y sujecin de la carga. Utilizacin correcta del equipo de sujecin de la carga y materiales disponibles. Clculo de estabilidad, asiento y esfuerzo. Utilizacin de la informacin disponible. Clculo de las distintas condiciones de carga utilizando calculadora de estabilidad o programas de ordenador. Clculo de los factores de carga de las cubiertas. Clculo de las condiciones de trasvase de lastre y combustible respecto a la estabilidad, el asiento y los esfuerzos. Apertura, cierre y sujecin de las aberturas del casco.

2. 3. 4. 5. 6. 7.

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Aplicacin correcta de los procedimientos establecidos para abrir/cerrar y sujetar las puertas y rampas de proa y popa, puertas laterales y manejar los sistemas correspondientes. 10. Procedimiento de reconocimiento para comprobar que los cierres son correctos. 11. Atmsfera en las cubiertas para vehculos: Empleo del equipo para vigilar la atmsfera. Procedimiento para la ventilacin de los espacios de carga durante la carga, descarga, el viaje y en situaciones de emergencia.

Mdulo V: Mdulo de formacin sobre gestin de emergencias y comportamiento humano (Pg. 118).
1. 2. Organizar los procedimientos de emergencia a bordo. Conocimientos de: El proyecto y la configuracin general del buque. Las Normas de seguridad. Los planes y procedimientos de emergencia. Elaboracin de procedimientos de emergencias del buque: Planificacin de los procedimientos y de los ejercicios de peridicos. Necesidad de que todo el personal conozca los procedimientos de emergencia y se adhiera a ellos lo ms estrictamente posible. Optimizacin de los recursos disponibles teniendo en cuenta: La posibilidad de que los recursos disponibles en una emergencia sean limitados. Necesidad de aprovechamiento al mximo del personal y del equipo. Aptitud para organizar ejercicios peridicos a fin de mantener preparado al personal. Anlisis de los resultados despus del ejercicio. Dirigir la intervencin en caso de emergencia. Aptitud para efectuar una evaluacin inicial y actuar con eficacia en situaciones de emergencia conforme a los procedimientos establecidos. Cualidades de liderazgo. Aptitud para encabezar y dirigir a otras personas en situaciones de emergencia: Dar ejemplo en estas situaciones. Asumir la toma de decisiones. Motivar, animar y tranquilizar a los pasajeros y la tripulacin. Dominio del estrs. Aptitud para detectar los sntomas de estrs de uno mismo y de los miembros de la tripulacin. Dirigir a los pasajeros y la tripulacin en situaciones de emergencia. Aptitud para dirigir a los pasajeros y la tripulacin del buque en situaciones de emergencia. Comportamiento y reacciones del ser humano. Factores y tcnicas de control. Establecimiento y mantenimiento de las comunicaciones. Aptitud para establecer y mantener comunicaciones eficaces. Instrucciones claras y precisas. Fomentar el intercambio de informacin con los pasajeros y la tripulacin. Aptitud para facilitar comunicacin con los pasajeros y la tripulacin habida cuenta de lo siguiente: El idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo. Utilizar un vocabulario elemental para impartir instrucciones bsicas. Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos, cuando la comunicacin verbal sea difcil.

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5. 6. 7. 8. 9. 10.

11. 12. 13. 14. 15. 16.

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Anexo I.Anexo II.Anexo III.Anexo IV.Bibliografa

Procedimiento radiotelefnico (Pg. 146). Seales manuales para helicpteros (Pg. 151). Maniobras de rescate con bote rpido (Pg.157). Documentacin de las mercancas peligrosas (Pg.164). (Pg. 170).

INTRODUCCION
Es difcil de determinar cundo surgi esta modalidad de transporte en el marco martimo, pero conforme a unas breves recapitulaciones histricas podemos encontrar evidencias en el antiguo Egipto, donde se empleaban rampas de acceso desde a tierra a los buques fluviales, embarcando las mercancas sobre carros de modo que reducan el tiempo de estancia de la barcaza en la orilla, una singularidad que supuso un desarrollo econmico y social para la regin del Bajo Egipto.

Barco egipcio

El progreso en las comunicaciones martimas alentadas por la aparicin de las maquinas a vapor, represent, a mediados del siglo XIX, el comienzo de los orgenes de los modernos buques de transporte rodado, tendentes a conducir trenes entre las orillas de los ros.

A estos barcos se les dotaba de rales fijos a la cubierta, y los trenes entraban por sus propios medios a bordo y desembarcaban en la otra orilla, conectando los rales del buque con los de tierra. El primer buque de estas caractersticas fue el Firth of Forth que comenz su andadura en 1851 en Escocia, seguido posteriormente por el Lillebaelt en el ao 1872.

Un trasbordador cargado con un tren, acercndose al muelle,

Muelle de atraque para transbordadores de trenes en Detroit, abril de 1943.

En el primer tercio del siglo XX, nacen los primeros barcos diseados para el transporte de vehculos ligeros por mar, pero con el inconveniente impuesto por los puertos al carecer de rampas fijas para el embarque y desembarque por popa, estos buques estaban provistos de portalones laterales que les causaba problemas operativos al estar condicionados a la situacin de las mareas que afectaban al puerto y mermaban maniobrabilidad adems de tiempo en las cargas y descargas. Para contemplar el fenmeno histrico de los buques de carga rodada, dentro de un marco conceptual ms amplio, conviene observar la gran incidencia en el mbito de desarrollo que se experimento en la pasada Guerra Mundial. La aplicacin de barcazas imponentes con aperturas a proa y rampas de desembarco, que les permita descargar con eficacia en zonas estratgicas, conjugada con su facultad de volumen de transporte, proporcionaron movilidad y medios de combate e increment la capacidad ofensiva de las tropas.

El xito de los buques de desembarco contribuy, despus de la guerra, a incrementar el transporte rodado, con unidades adaptadas al comercio civil en rutas cortas, que en pocos aos se hizo muy popular por la rapidez y seguridad en las comunicaciones por mar a finales de los aos cuarenta e inicio de los cincuenta y represent la modernizacin en el mbito martimo y disuadi a las autoridades portuarias a adaptar los puertos a esta nueva forma de transporte.

De hecho, el primer atraque dotado de rampa para vehculos se present en Dover (Inglaterra) en 1953 y se rompi el clsico concepto de cargar y descargar coches por medios de gras. Desde el punto de vista comercial, el puerto de Dover pas de mover 1.000 vehculos anualmente a 10.000 vehculos en el primer ao de utilizacin de la rampa y ya en 1994 rondaba los 4,5 millones de vehculos. En sntesis puede decirse que, gracias a la tecnologa del transporte rodado, el comercio por mar, es si cabe, ms rentable que antao para los operadores de este tipo de buques, porque pueden actuar en una amplia gama de ofertas, tales como; rapidez en las travesas, el pasajero lleva su propio coche, potencial turstico, transporte de contenedores, camiones con chofer, etc. La versatilidad de sus formas de explotacin, los RO-RO, abarca una variedad de cometidos, como por ejemplo los que transportan nicamente vehculos comerciales y contenedores.

Roln de carga de vehculos y contenedores

Los que adems de la carga transportan pasajeros y coches privados, los llamados RO-PAX. 6

Un RO-PAX de los aos 1970.

Los que transportan coches o CAR-CARRIER.

Roln Car-Carrier

Los catamaranes y monocascos de alta velocidad que llevan vehculos y pasajeros, conocidos tambin como los FAST-FERRIES.

Fast ferry de carga rodada

La Directiva Europea 1999/35/CE del Consejo del 29 abril de 1999, define al buque RO-RO comoal transbordador de carga rodada, que como buque martimo de pasaje, permite el embarco rodado de vehculos de carretera y ferrocarril, y que transporta ms de doce pasajeros.

LA SEGURIDAD EN LOS BUQUES RO-RO Actualmente es harto conocida la importancia del buque RO-RO en el mbito comercial martimo, frente a las otras formas de transporte, y su evolucin ha multiplicado el nmero de unidades, alrededor de 5.000, que surcan los mares de todo el mundo. Los avances cientficos y tcnicos aparecidos en las ltimas dcadas, particularmente los que han afectado al crecimiento del tamao de los buques y a la rapidez y facilidad en las comunicaciones por mar, han trado beneficiosos resultados econmicos. Al mismo tiempo, esta prosperidad se traduce tambin en la aparicin de accidentes muy graves que han producidos miles de muertos. Basta echar una mirada retrospectiva a los ltimos accidentes de ferries, para apercibir de los riesgos a que se ven sometidos este tipo de barcos, donde las situaciones de emergencia acaban por regla general en rpidos hundimientos con la consiguiente perdida de vidas humanas. El primer roln en hundirse fue en 1953, el Princess Victoria, un buque que transportaba trenes y naufrag en Belfast, en condiciones de mal tiempo que daaron la puerta de popa y se perdieron 133 vidas.
Fue uno de los primeros roll on-roll off ferries transbordadores construidos, y su destino fue sellado por una ola enorme al destrozar la puerta de acceso a la cubierta del coche en la ruta North Channel entre Stranraer y Larne

El rail/vehicle ferry Skagerak de 2700 GRT, se hunde el 7 de septiembre de 1966 tras sufrir condiciones de mar y viento adversos a su navegacin, provocando al vuelco y posterior inundacin de sus compartimentos al realizar la ruta desde Noruega hacia un puerto de Dinamarca. El ferry griego Heraklion se hundi rpidamente y se llev con l a 264 personas, las condiciones del hundimiento fueron las mismas que de su predecesor el Skagerak. El ferry Estonia en 1994 desapareci en aguas del Bltico en una noche de mal tiempo, que arranc el yelmo de proa, hundindose en 5 minutos, y perdieron la vida ms de 850 personas.

M/V Estonia

Contrastando la situacin de un buque tradicional con respecto a un buque tipo RO-RO, nos encontramos que este ltimo est ms predispuesto a un accidente y cabe pensar que son muchos ms peligrosos que los dems. Sin embargo las estadsticas indican que estos buques no sufren ms accidentes que el de otros tipos, pero, si consideramos la gran prdida de vidas humanas en los buques RO-RO, la situacin cambia. Entre los aos 1989 y 1994 se perdieron 4.583 vidas en la mar, de ese nmero 1.544 fueron de buques RO-RO, buques que por otra parte, representan un nfimo de tonelaje en la flota mundial. 8

Un importante estudio concerniente a la seguridad de los buques RO-RO, pona de manifiesto que la causa ms comn de los accidentes era la colisin, la cosa variaba cuando los accidentes comprendan la perdida total del buque, donde, entonces, la causa ms comn era, el corrimiento de la carga. Por lo tanto las colisiones, con la consiguiente va de agua as como los corrimientos de carga, son los accidentes ms serios a los que se enfrentan los buques tipo RO-RO.
NOMBRE TIPO AO SINIESTRO Ola impacta portaln de popa Ola impacta portaln de popa Camin sin freno rompe puerta de acceso 1968 Varada por perdida de timn Incendio Colisin con petrolero Chang Won Incendio Zozobra por mal tiempo Incendio Acto terrorista Zozobra por mala estiba Colisin con rail paxSpeedlink Vanguard Zozobra por mal tiempo Colisin con pesquero Cebu City Varada Colisin con pilote de amarre Varada Incendio Inundacin por causa desconocida. Inundacin por no cerrar puerta de proa Zozobra por mala estiba Incendio Incendio Incendio Colisin con ro ro pax Bore Britnica Colisin con petrolero Agip Abruzzo Explosin Varada Zozobra por mal tiempo Incendio Varada Incendio Incendio 1994 Incendio Incendio Inundacin por perdida de yelmo Varada e inundacin

Princess Victoria ro-ro pax ferry britnico 1951 Skagerak rail-ro pax ferry noruego 1966 Heraklion ro-ro pax ferry griego 1966 Wahine ro pax nuevo Zelandands Nissos Rodos ro pax ferry griego 1978 Saitobaru ro pax ferry japons 1978 Santa Ana ro pax ferry venezolano 1980 Zenobia ro pax ferry sueco 1980 Tampomas II ro pax ferry indons 1981 Arion ro pax ferry griego 1981 Jan Heweliusz rail-ro pax ferry polaco 1982 European Gateway ro-ro pax ferry britnico 1982 Chrissi Avgi ro-ro pax ferry griego 1983 Sweet Name ro-ro pax ferry Filipino 1983 Hua Lien ro-ro pax ferry tailands 1983 Presidente Diaz Ordaz ro-ro pax ferry mejicano 1984 A Regina ro-ro pax ferry panameo 1985 Farah II ro-ro pax ferry panameo 1986 Dona Josephina ro-ro pax ferry Filipino 1986 Herald of Free Enterprise ro-ro pax ferry britnico 1987 Santa Margarita Dos ro pax ferry venezolano 1987 Mazatlan ro-ro pax ferry mejicano 1989 Scandinavian Star ro-ro pax ferry noruego 1990 Princess Mika ro-ro pax ferry Filipino 1991 Dronning Margrethe II ro-ro pax ferry dans 1991 Moby Prince ro-ro pax ferry italiano 1991 Sol Phryne ro-ro pax ferry hondureo 1991 Salem Express ro-ro pax ferry egipcio 1991 Jan Heweliusz rail-ro pax ferry polaco 1993 New Orient Princess ro-ro pax ferry panameo 1993 Monte Stello ro-ro pax ferry francs 1994 Al-Qamar Al-Saudi Al-Misri ro-ro pax ferry egipcio 1994 Saray Star ro-ro pax ferry malts 1994 Al Loloa ro-ro pax ferry panameo Sally Star ro-ro pax ferry bahamas 1994 Estonia ro-ro pax ferry estoniano 1994 Tallink ro-ro pax ferry estoniano 1994
DET NORSKE VERITAS Report annex 1.doc 1 November, 2001 Revision 0

Algunos buques rolones que se han hundido en un espacio de tiempo muy corto debido a una colisin, han sido: Jolly Azurro en 1978, Collo en 1980, Tollan en 1980, Slogan Ranger en 1980, Ems en 1981, European Gateway en 1983, Mont Louis en 1984, Tricolor en 2003.

Hundimiento del M/V Tricolor en 2003

Por corrimiento de carga se han perdido rpidamente los rolones: Espresso Sardegna en 1973, Zenobia en 1980, Mekhanik Tarasov en 1982. Tambin han ocurrido accidentes en aguas tranquilas, donde el error humano ha sido determinante, como fue el caso del roln Straisman que se hundi cuando la tripulacin abri la puerta de popa al aproximarse el buque al atraque, sin percatarse que la cubierta de vehculos permaneca por debajo del agua. Tambin el buque roln Seaspeed Dora naufrag en puerto, debido a la escora producida durante la carga, que meti agua por la puerta estanca de suministro, prxima a la flotacin, que no se cerr una vez finalizada la toma de combustible. El naufragio del Herald of Free Enterprise, que se hundi en 90 segundos, se debi a la entrada masiva de agua por la puerta de proa que se haba dejado abierta por la negligencia de un tripulante y murieron por este fatal error 193 personas.

Herald of Free Enterprise El 6 marzo de 1987 por un error humano zozobra en alta mar, tras dejar la compuerta de proa abierta. Se perdieron la vida de 193 personas

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M/V Modern Drive tras una mala estiba en 2003

Otro buque que se perdi fue el Super Ferry 14 en febrero de 2004. Al menos 110 personas desaparecieron en la oscuridad del 27 de febrero despus de que oyeran las explosiones y vieran como el fuego desruia al buque. Los guardacostas rescataron a 766 personas de los 879 pasajeros y tripulantes que viajaban a bordo del ferry siniestrado.

Incendio del Super Ferry 14

El transbordador Al Salam Boccaccio yace a 600 metros de profundidad, frente a la ciudad egipcia de Safaga, en el Mar Rojo, cuando realizaba el trayecto desde Arabia Saudita a Egipto, con peregrinos musulmanes, y se hundi tras sufrir un incendio en la cubierta de coches, donde se cometieron una serie de errores fatales por parte de la tripulacin, como fue el exceso de agua utilizado para sofocarlo, que dio lugar a grandes superficies libres en esa cubierta, con la consiguiente perdida de estabilidad, que se tradujo en un vuelco y hundimiento rpido con el trgico balance en ms de 900 victimas.

Ferry Al Salam Boccaccio 98, se hundi el 3 de febrero de 2006 en el mar Rojo

Peridico EL MUNDO del 04 de febrero de 2006

El hundimiento del Al Salam Boccaccio 98 se suma a la relacin de grandes naufragios con un elevado numero de muertos, registrados desde principio del siglo pasado hasta nuestros das. En la presente tabla est la cronologa de los ms graves:

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Titanic Empress of Ireland Provence Montblanc

Britnico Britnico Frances Frances

15 Abril 1912 24 Mayo 1914 26 Febrero 1926 6 Diciembre 1917 26 Septiembre 1954 25 Mayo 1986

Toya Maru

Japons Bangladesh

Doa Paz

Filipinas

20 Diciembre 1987 15 Diciembre 1991 17 Febrero 1993

Salem Express

Egipcio Haitiano

Estonia

Estonia Tanzania

28 Septiembre 1994 21 Mayo 1996

Le Joola

Senegals

26 Septiembre 2002 9 Julio 2003

Nasren-1

Bangladesh

Colisin con un iceberg. Colisin con un carguero. Se hunde en el Mediterrneo. Colisin en Halifax con el vapor Imo. Se hunde en el mar de Japn. Naufrag un transbordador en el ro Menga. Colisin con un petrolero al su de Manila. Naufrag a 20 km. de Safaga Naufraga un ferry a 110 kms. de Puerto Prncipe. Hundido en el mar Bltico. Naufragio de un ferry en el lago Victoria. Se hundi en la costa de Gambia. Se hundi cerca de Chandpur

1.513 muertos. 1.370 muertos. 3.100 muertos. 1.600 muertos.

1.172 muertos. 600 muertos.

4.300 muertos.

470 muertos. 1.743 muertos.

852 muertos. 800 muertos.

1.863 muertos

600 muertos.

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En resumen y a tenor de los accidentes que afectan a este tipo de buques, los mayores problemas lo encontramos en los siguientes puntos: Buques muy vulnerables al error humano. Dejar una puerta abierta, un mal trincaje y una inadecuada vigilancia en las guardias de mar en el puente de navegacin, donde no se tomen las medidas oportunas para evitar una colisin, han producido graves accidentes.

Estos errores, en definitiva, se basan en la carencia de las buenas prcticas marineras y de seguir las reglas de seguridad, en consecuencia no es aventurado decir que son errores evitables. En estas circunstancias es fundamental que en los buques operen verdaderos profesionales, que tengan especial olfato para detectar situaciones que puedan acarrear un riesgo potencial y tomar las medidas oportunas para evitar que el accidente ocurra. Estabilidad. El problema ms peligroso para un ferry es la invasin por agua de la cubierta de coches. Dada la gran longitud y tamao de la estructura de garaje y la carencia de mamparos transversales permite la entrada del agua en toda la superficie del garaje y comienza la inundacin originando inmersin y escora. Cada tren de olas que alcanza al buque, normalmente atravesado a la mar, aumenta la escora con mayor rapidez, perdiendo su estabilidad positiva, conduciendo al hundimiento del ferry en un corto espacio de tiempo. El ingreso de agua dentro del casco puede estar causada tambin, por agua proveniente del sistema contra incendio del buque, la superficie libre creada puede hacer que se pierda la estabilidad y dar la vuelta con el consiguiente naufragio. El corrimiento de la carga, debido a un mal trincaje, en la cubierta de vehculos en un mal tiempo, es tambin causa comn de hundimiento.

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El ferry Le Joola se llev al fondo a 1863 personas el 26 de septiembre del 2002

Puertas de acceso de carga a proa y popa y en los costados. Las puertas de acceso de la carga rodada tanto en la proa como en la popa y las de costado, constituyen los puntos ms delicados del buque. Los portones de proa presentan problemas de estanquidad por la forma del casco en esa zona, adems por su uso como rampas de conexin a instalaciones terrestres han resultado daadas y su fiabilidad como elemento estanco es muy reducida. Las puertas de costado para prcticos y toma de combustible suelen estar dispuestas cerca de la lnea de flotacin, lo que significa que cualquier cambio repentino en la escora, y si estas puertas permanecen abiertas, pueden ocasionar un embarque accidental de agua en la cubierta de vehculos, con los consiguientes problemas en la estabilidad. Estiba y trincaje de la carga. Los medios de estiba y trincaje actualmente en uso en los barcos de carga rodada, permiten afirmar la carga con cierta eficacia y requiere para ello contar con suficientes medios materiales renovados. Lo cierto es que se utilizan con excesiva frecuencia, probablemente debido a la rutina, elementos de trincaje de baja capacidad operativa debido al uso continuado de ellos. El mal tiempo en una travesa, y dado lo grande de las superestructuras de estos buques, incide en que se produzcan fuertes escoras, y si los vehculos no estn debidamente trincados, estos pueden volcar diseminando las cargas a lo largo de la cubierta de coches afectando a la estabilidad del buque, as como el peligro de derrame de mercancas que puedan producir incendios. Actitud de la tripulacin. La actuacin de la tripulacin ha sido fundamental, en todos los accidentes de rolones, tanto para la salvacin de la vida de los pasajeros como para la perdida de vidas de los mismos. En el campo de la estrategia de la seguridad martima, la actitud de los tripulantes ante una emergencia es esencial para salvar al mayor nmero de pasajeros. Lo cierto es que un miembro de la tripulacin nervioso y desorientado en caso de peligro, da lugar a que el pasaje desconfe, comience a angustiarse para finalmente entrar en pnico. Naturalmente, los ejercicios peridicos, con un entrenamiento efectivo, es indispensable para que el tripulante afronte con cierto grado de conocimientos cualquier tipo de emergencia y familiarizarse con todos los medios de salvamentos existentes a bordo, de forma que sean capaces, cada uno de los tripulantes, alistar botes salvavidas, balsas, etc. Lo anterior no est en oposicin en que el tripulante tenga autonoma en la toma de decisiones correctas y no se encajone en una rutina de ejercicios que le impone el Cuadro de Obligaciones y sepa cambiar una misin por otra a tenor de las circunstancias. Esto no quiere decir que en caso de emergencia cada tripulante haga lo que crea conveniente, sino todo lo contrario, que sea polivalente.

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1.1.- Prescripciones internacionales y nacionales sobre seguridad en los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado.

El tratado ms importante a nivel internacional concerniente a la seguridad de los buques mercantes y de pasaje se le conoce con las siglas SOLAS. Estas siglas corresponde a la definicin en legua inglesa Safety Of Life At Sea que en espaol se traduce como Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en la Mar. El objetivo principal del convenio SOLAS es regular los requisitos mnimos referentes a la construccin, equipamiento y operaciones, que deben llevar los buques para cumplir con las normas de seguridad. Los buques de pasaje han sido los que han impulsado al desarrollo de la normativa SOLAS a lo largo de la historia de los ltimos aos, marcados por accidentes martimos que se han cobrado miles de vidas humanas.

El fatal accidente que sufri el trasatlntico Titanic en abril de 1912, conmocion a la comunidad internacional que qued muy afectada por dicho accidente, que motiv que se convocara en 1914, en Londres, una conferencia a la que asistieron delegados de 13 de las principales naciones martimas y fue la causa determinante de la introduccin, a escala mundial, de un conjunto de medidas de seguridad martima tales como estndares mnimos para la subdivisin estanca, nmero mnimo para los botes salvavidas y elementos de salvamento y el uso obligatorio de radiocomunicaciones. Surge en esta conferencia de 1914, el convenio SOLAS.

El hundimiento del Trasatlntico, Titanic, de la White Star Line, ocasion importantes cambios legislativos martimos, tales como el nmero de botes en relacin con el pasaje mximo de los buques y no en relacin al tonelaje como lo haba sido hasta entonces. Peridico The Daily Mirror

El estallido de la Primera Guerra Mundial impidi la puesta en vigor de los acuerdos de la Conferencia de 1914, y hasta abril de 1929 no pudo celebrarse la segunda Conferencia sobre seguridad martima, que tuvo efecto en Londres. Las conclusiones fueron aceptadas por 43 estados e hicieron especial hincapi en la subdivisin estanca y en el uso de la radio. Otros graves accidentes, como el incendio del buque Morro Castle con 133 victimas y el incendio del Normandie en Nueva York, motivaron la convocatoria de nuevas conferencias, como la de 16

Londres en 1948, donde se incluy requerimiento sobre estabilidad despus de averas, mejor compartimentacin para buques de pasaje y proteccin contra incendio.

French Line T.S.S. Normandie

Trasatlntico Morro Castle

SS Morro Castle despus del incendio

Las Naciones Unidas (ONU) crearon en 1959 un organismo que se encargara en el futuro de todos los aspectos de la seguridad martima, adoptando al SOLAS y elaborando normas de carcter internacional para dar uniformidad al sector martimo donde se ven involucrados una multitud de naciones. Esta organizacin responda a las siglas de IMCO. (Intergobernmental Maritime Consultative Organisation). En el ao 1982 cambia su nombre por IMO (International Maritime Organisation) manteniendo la misma labor con la responsabilidad de mantener al da la reglamentacin SOLAS. Por primera vez se aplica el trmino buque existente y con calendarios prefijados para cumplir la normativa vigente. Esta decisin conllev la desaparicin de la llamada grand-father clause o clusula del abuelo que se aplicaba desde el SOLAS 1929. Esta clusula consista que la Reglamentacin aplicable en la poca de la construccin del buque se mantena sin modificacin hasta su desguace. La eliminacin de esta clusula hizo que muchos buques de pasaje fueran retirados del servicio dado el coste de las transformaciones para adaptarse a la normativa SOLAS 74.

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La Organizacin Martima Internacional (IMO) ha introducido adems en forma de convenciones una serie de medidas internacionales como el Convenio Internacional sobre Lneas de Carga de 1966; Convenio sobre los Arqueo de los Buques de 1969; Reglamento Internacional para prevenir abordajes en la mar (COLREG 1972); Convenio Internacional para prevenir la Contaminacin (MARPOL 1973); Convenio Internacional sobre Normas de Formacin, Titulacin y Guardia para la Gente de Mar (STCW 1978); Convenio Internacional sobre Bsqueda y Salvamento de 1979. EL Convenio estrella de la IMO es el que corresponde al SOLAS 1974, que ha sido ratificado por 141 pases que representa ms del 98% de la flota mundial y que se firm en Londres el uno de noviembre de 1974 y entr en vigor en mayo de1980. Esta acta final de la Conferencia SOLAS 74 conllev una revisin completa de los textos anteriores y constituye la base actual de las Reglas sobre seguridad de la vida humana en la mar. En este nuevo SOLAS se ha hecho especial hincapi en la proteccin contra incendios, en la subdivisin estanca dispuestas de tal manera que, despus de una avera, el buque se mantendra a flote en situacin estable. Otro requerimiento importante para los buques de pasaje vers sobre la disposicin del servicio de achique de sentinas. De esta variedad de cometidos propio de esta legislacin martima, slo haremos una breve referencia de los Captulos del SOLAS que afectan de una forma directa a los buques de pasaje: Captulo I.- En este captulo se centra en la documentacin que acredita que el buque se ajusta a las prescripciones del Convenio SOLAS. En este captulo se enumera los diversos certificados que han de ser expedidos por el estado de abanderamiento como prueba de que un buque ha sido inspeccionado y donde se incluye los reconocimientos anuales para buques de pasaje. Captulo II.- El captulo II del SOLAS se ha dividido en dos secciones; en una parte se hace referencia a la construccin de los buques de pasaje donde se establece las diferentes subdivisiones de compartimentos estancos que permitan mantener a flote al buque y en equilibrio estable, As mismo en este captulo se recoge los requerimientos referidos a la maquina de propulsin, planta elctrica y servomotor. La otra seccin del captulo II se refiere a los requisitos en la prevencin de incendios, donde los siniestros sufridos por los buques de pasaje pusieron de manifiesto la necesidad de mejorar las disposiciones sobre esta materia.

Sprinkler

Cartel IMO Zona protegida C.I. por sprinklers

Detector de humo

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Para ello el SOLAS recoge en esta seccin los siguientes conceptos para la prevencin de incendios: Divisin del buque en zonas principales y verticales mediante mamparos con estructura de proteccin trmica. Aislar los espacios de alojamiento del resto de la estructura del buque. Uso restringido de materiales combustibles. Deteccin de cualquier incendio en la zona que se origine. Contencin y extincin del fuego en la zona que se origine. Proteccin de los pasillos de evacuacin y de los accesos a las zonas de extincin. Disponibilidad de los medios de lucha contra incendios. Reduccin de la posibilidad de ignicin de los vapores emitidos por la carga. Incrementar la proteccin contra incendio de los buques existentes que llevasen ms de 36 pasajeros, dotndoles de rociadores. No tengan pasillos con una sola va de evacuacin. Los medios de evacuacin deben estar indicados mediante alumbrado de emergencia o franjas fotoluminiscentes (ABA, alumbrado de baja altura). Capitulo III.- En este captulo de describe los dispositivos de salvamento as como los procedimientos de emergencia y los ejercicios peridicos. En el texto revisado en 1996, despus de las grandes tragedias martimas ocurridas en los aos ochenta y noventa, se tiene en cuenta los avances tecnolgicos en materia de medios de evacuacin, como son los llamados toboganes, similares a los usados en la aviacin comercial. Los buques de transbordo rodado de pasaje y los buques de pasaje deben estar equipados con botes de rescate rpido y medios para recuperar a los supervivientes. Debern contarse el nmero de todos los pasajeros antes de la salida y se llevar un registro de las personas a bordo, distinguindose entre adultos, nios y lactantes.

Bote de rescate rpido

Manga de evacuacin desplegada para su revisin

Captulo IV.- Radiocomunicaciones. En este captulo se describe el tipo de instalaciones que han de llevarse a bordo, las prescripciones operacionales de servicios de escucha y las prescripciones tcnicas. Este captulo fue revisado en su totalidad en 1988 y se incorpor el Sistema Global de Socorro y Seguridad Martima (GMDSS). A partir de la fecha, cualquier buque de ms de 300 TRB debe disponer del equipo necesario para su rescate en caso de siniestro martimo, donde se incluye la Baliza de Posicionamiento Satelitaria (EPIRB), el Transpondedor Radar para localizar embarcaciones de supervivencias. 19

Consola GMDSS de un ferry

Radiobaliza satelitaria y Transpondedor radar Equipo que es necesario transportar por el oficial designado al bote salvavidas.

Captulo V.- Seguridad en la navegacin. En este captulo se trata de la existencia y mantenimiento de los servicios meteorolgicos para informacin de todos los buques. De la organizacin de trfico martimo, de los servicios de bsqueda y rescate (SAR), que los Gobiernos aseguren que los buques bajo su pabelln estn manejados y gestionados conforme a la legislacin actual relativa a la seguridad.

Este captulo fue revisado en el ao 2000 y se incluy la obligatoriedad que los buques incorporen un sistema de registro de datos de viaje (VDRS), para asistir a las comisiones de investigacin en caso de accidente. Estas cajas negras irn instaladas en unas cajas protectoras de color brillante, adems sern flotantes y dotadas de un dispositivo que facilite su localizacin. Realizaran grabaciones secuenciales de los datos relativos a las condiciones de navegacin y mando sobre el control del 20

buque. Los buques diferentes a los buques de pasaje en los que demuestren que las cajas negras interfieren en los sistemas de navegacin pueden quedar exentos de llevarla.

La caja negra se coloca sobre el puente, en cubierta, para que quede libre de todo obstculo en el proceso de hundimiento del buque.

SVDR Voyage Data Recorder Cuadro de control de la caja negra.

Tambin se exige la instalacin de un sistema automtico de identificacin (Automatic Identification System AIS) que dar informacin del propio buque, tipo, posicin rumbo, velocidad, condiciones de navegacin y otras informaciones de seguridad, a otros buques y a estaciones costeras.

Sistema de comunicacin AIS

Captulo VI.- No afecta a los buques de pasaje ro-ro ni a los buques ro-ro distintos a los de pasaje. Captulo VII.- Este captulo contiene las prescripciones relativas al transporte de mercancas peligrosas. En l se detallan los mtodos de embalaje, envase, marcado y estiba de las sustancias peligrosas transportadas en bultos. Captulo VIII.- No afecta a los buques de pasaje ro-ro ni a los buques ro-ro distintos a los de pasaje. Captulo IX.- Sistema de Gestin de la Seguridad. El objetivo de este captulo es el de hacer obligatorio el cdigo IGS (Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad), donde se establece que las compaas navieras deben establecer un sistema de gestin de la seguridad donde garantice la proteccin del medio ambiente, los procedimientos de comunicacin tierra-buque, procedimientos para 21

hacer frente a situaciones de emergencia, designar a una persona de la compaa para supervisar y dirigir la implantacin del sistema. Los procedimientos y la documentacin relativa al cdigo de gestin de seguridad estarn recogidos en manuales con copia a bordo. El manual de formacin deber estar al alcance de la tripulacin. Capitulo X.- Medidas de seguridad para naves de alta velocidad. El cdigo NGV se aplica a todo buque de alta velocidad construido a partir de 1996. En diciembre de 2000 se adoptaron nuevas normas sobre este cdigo aplicables a los buques de alta velocidad desde julio del 2002. El Cdigo Internacional de Seguridad para Naves de Gran Velocidad recoge los siguientes captulos: 1. Captulo 1.- Observaciones y prescripciones generales. 2. Captulo 2.- Flotabilidad, estabilidad y compartimentado. 3. Captulo 3.- Estructuras. 4. Captulo 4.- Alojamientos y medidas de evacuacin. 5. Captulo 5.- Sistemas de control direccional. 6. Captulo 6.- Fondeo, remolque y atraque. 7. Captulo 7.- Seguridad contra incendios. 8. Captulo 8.- Dispositivos y medios de salvamento. 9. Captulo 9.- Mquinas. 10. Captulo 10.- Sistemas auxiliares. 11. Captulo 11.- Sistemas de telemandos, de alarmas y de seguridad. 12. Captulo 12.- Instalaciones elctricas. 13. Captulo 13.- Sistemas y equipos nuticos a bordo y registradores de datos de la travesa. 14. Captulo 14.- Radiocomunicaciones. 15. Captulo 15.- Disposicin general del compartimiento de gobierno. 16. Captulo 16.- Sistemas de estabilizacin. 17. Captulo 17.- Caractersticas del manejo, control y comportamiento.

Buque de alta velocidad Alcntara

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1.2.-Limitaciones operacionales y de proyecto.

La primera caracterstica a definir dentro de las limitaciones operacionales que afectan al buque de pasaje es la que corresponde al tipo de travesa. La caracterstica del viaje a realizar por el buque ha de considerarse los siguientes factores fundamentales: Duracin del viaje y rutas alternativas. Condiciones meteorolgicas en la travesa. Tipo de carga a embarcar. Condiciones de estabilidad del buque a la salida de puerto y calados. Velocidad del buque.

Adicionalmente se ha de tener en cuenta las medidas que permitan evitar las aceleraciones y esfuerzos en la estructura del barco a causa del mal tiempo, para ello la Autoridad Martima de la bandera del buque emite un certificado denominado Permiso de Explotacin en el que se establece cuales son los lmites operacionales, especificando cual es la mxima altura de olas a la que puede navegar y a partir de esa altura la de dirigir el buque a una zona de abrigo o al puerto seguro ms prximo.

Con respecto a las limitaciones de proyecto, estos buques se definen por su superficie. Por un lado la superficie de alojamientos que depende del nmero de pasajeros, y por otro la existencia de una cubierta corrida y sin obstculos que corre de proa a popa. Segn el Convenio Internacional de Lneas de Carga de 1966, los buques RO-RO son del grupo B, al tener grandes francobordo y menor resistencia estructural debido a la menor compartimentacin del casco. El principal problema que se plantea en estos buques por la falta de mamparos transversales en la bodega de cierre, que en caso de ingreso de agua en la cubierta de vehculos, ya sea por va de agua o de contra incendio, suelen perder su estabilidad positiva y dar la vuelta en cuestin de minutos.

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Visual parcial de la disposicin de una cubierta de garaje.

Otra caracterstica de estos buques es la complejidad de la carga que transporta, por ello a la hora de planificar la estiba hay que tener una especial precaucin y tener en cuenta los siguientes factores de seguridad: Carga mxima admisible por metro cuadrado. Equipo de sujecin de la carga. Descripcin de la carga. (contenedores, planchas, trailer, etc.) Puntos de sujecin de la carga (pes de elefante) Estado de la mercanca a embarcar. (No se debe admitir mercancas mal trincadas). Clase de carga. (Mercancas peligrosas, animales vivos, cargas pesadas y de grandes dimensiones, cisternas, vehculos refrigerados, etc.) Puertos de descargas (Vigilar la estabilidad del buque en descargas parciales, evitar las remociones y empacho de bodega.

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1.3.- Restricciones de rendimiento, incluidos los lmites de velocidad en condiciones meteorolgicas adversas.

Desde el punto de vista de la seguridad en la navegacin para los buques de pasaje, merece consideracin especial los esfuerzos de aceleraciones excesivas a que se ve sometido el buque a causa del mal tiempo. Una velocidad desproporcionada en relacin con el viento y mar reinante y la eleccin de una ruta inadecuada dio lugar a una cadena de causas que condujeron al hundimiento del RO-RO Estonia con la perdida de ms de 900 personas.

El desastre del ferry Estonia La noche del 28 de septiembre del 1994 marc la historia del pueblo sueco, como as de los Estonianos y finlandeses. Esa noche el ferry de pasajeros M/S Estonia se hundi en el Mar Bltico, en las costas de Finlandia. Una operacin transnacional de rescate salv a 137 personas. 852 vidas se perdieron esa noche cundo, en menos de una hora, la gigantesca nave se fue al fondo del mar. El ferry de pasajeros y vehculos M/V Estonia con 989 personas a bordo (entre tripulacin y pasajeros) dej el puerto de Tallinn, Estonia, en las primeras horas de la tarde del 27 de Septiembre 1994. Cerca de las 02 hs. de la maana se hundi despus de una hora de pelea con las olas inmensas de la tormenta de otoo. El naufragio cost 852 vidas, de las cuales haba 459 mujeres y 393 hombres de diferentes edades. Las vctimas eran de tan diferentes orgenes como Nigeria, Marruecos, Alemania y Canad, pero los grupos ms grandes de vctimas eran estonianos (la mayora de la tripulacin era de esta nacionalidad) y sobre todo suecos (501 personas en total). Entre los pasajeros haba estudiantes, profesionales, empleados pblicos y de comercio, camioneros, enfermeras, oficiales de polica entre otros.
Susann Ullberg Doctoranda CRISMART Colegio Nacional de Defensa de Suecia

A raz de este hundimiento en septiembre de 1994 se han introducido reglas de aplicacin especfica con respecto a la actuacin del Capitn en caso de mal tiempo. La Directiva 1999/95 CE sobre un rgimen de reconocimientos obligatorios para garantizar la seguridad en la explotacin de servicios regulares de transbordadores de carga rodada, afecta adems de al buque, a la compaa armadora o a la que explota el servicio, de modo que estas compaas tendrn que garantizar que: a) El Capitn no tendr limitada su capacidad para tomar decisiones que afecten a la seguridad del buque y tomar las medidas ms adecuadas en cuanto a velocidad y cambios de rumbos, rutas alternativas, lastrar o deslastrar para mejorar la estabilidad, a fin de contrarrestar los efectos del mal tiempo y salvaguardar la integridad de la estructura del buque, la seguridad de los pasajeros y de la carga. b) El Capitn llevar un registro de las incidencias que afecten a la seguridad de la navegacin as como un plan de accin en caso de mal tiempo, en el que se refleje las medidas a adoptar para la seguridad del pasaje. Como por ejemplo, el trincaje de todos aquellos objetos de mobiliario que sean susceptibles de moverse con los balances y puedan daar al pasajero.

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1.4.- Limitaciones sobre la estabilidad de los buques de pasaje y de pasaje de transbordo rodado.

La seguridad de un buque en la mar depende de su flotabilidad y de su estabilidad. La reserva de flotabilidad representa el margen de seguridad al hundimiento vertical y la compone el volumen estanco del casco por encima de la flotacin. La estabilidad es la tendencia del buque a volver su posicin de equilibrio inicial cuando es sometido a fuerzas exteriores como el viento o la mar. Refirindonos concretamente a la estabilidad transversal, sta se divide en estabilidad esttica transversal y estabilidad dinmica transversal, segn se considere el buque flotando en agua en reposo, o entre olas y viento. La estabilidad transversal atendiendo al ngulo de escora se denomina, estabilidad inicial cuando la escora no es superior a 10 y estabilidad para grandes inclinaciones cuando la escora es superior a 10.

M/V Agios Efstathios. Se aprecia claramente la escora sufrida

An cuando estas dos cualidades son esenciales para la seguridad del buque, no bastan para impedir que este se hunda, en caso de una va de agua de importancia, debida a un desgarramiento del forro, causado por uno de los muchos accidentes de mar a que todo buque est expuesto. El agua de la mar entrar a bordo por la desgarradura, con una intensidad que depender naturalmente, del rea de la misma y de su distancia a la flotacin, llegando un momento en que se anule la flotabilidad o la estabilidad y el buque se hunda. Es pues, preciso disponer de medios que traten de impedir que el buque llegue a esta situacin, y para ello la primera solucin en que se piensa es en achicar el agua que entra por medio de bombas. Pero esto no es suficiente, ya que se necesitara una enorme capacidad de achique, no bastan slo las bombas para combatirla, y que an siendo imprescindibles a bordo, es necesario disponer de un medio que localice la va de agua, impidiendo que por ella pueda inundarse todo el buque. Para esto ltimo es para lo que se emplea la subdivisin estanca, que consiste en dividir el buque en compartimientos separados por mamparos estancos, de tal modo que slo se inunde el compartimiento en se encuentra la va de agua, aislndolo del resto y el buque perder solamente parte de su flotabilidad y estabilidad, pero sin peligro inmediato para su seguridad, se podr achicar con las bombas o navegar hacia puerto con el compartimiento inundado.

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La subdivisin estanca en los buques de pasaje, se ajusta a la eslora, de la que se deduce la longitud (eslora inundable) que han de tener los compartimientos segn cual sea su posicin y previendo la posible inundacin de dos grandes compartimientos adyacentes, la cual no debe hacer aumentar el calado ms all de una lnea llamada margen, trazada a 76 mm. por debajo de la interseccin con el costado de la cubierta de compartimentado. Eslora inundable en un punto del buque es la separacin mxima que deben tener dos mamparos equidistantes de dicho punto, para que el compartimiento en caso de inundacin no se sumerja ms all de la lnea de margen.

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El Titanic estaba proyectado para la inundacin de dos compartimientos y en el accidente se inundaron seis ya que el agua sobrepas los mamparos transversales por la parte superior.

Con respecto a los buques de pasaje con carga rodada, el volumen de la cubierta de vehculos ser lo ms grande posible, lo que es opuesto a la conservacin de la flotabilidad y estabilidad en caso de inundacin. Dicha cubierta tiene muy poco o ninguna compartimentacin, para permitir la libre circulacin de los vehculos por el interior del buque, por ello, que cualquier ingreso incontrolado de agua crea una gran carena lquida que produce un efecto de superficie libre, cuyo momento de inercia afecta negativamente a la estabilidad. Las principales causas por las que el agua puede entrar en la cubierta de vehculos son las que se exponen a continuacin: 1.- Colisin con otro buque. 2.- Varada 3.- Daos en las puertas de proa y popa debido al mal estado de la mar. 4.- Cambios de calado y escora. 5.- Uso masivo de sprinkler del garaje. 6.- Despiste en el cierre de las puertas de costado.

M/T Gas Roman colisiona al M/V Apringbok el 27 feb 2003 en Singapore

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Bulkcarrier Castillo de Quermenso

M/V Camilla, escora producida por corrimiento de carga

Si se tiene en cuenta la variedad de causas que afectan a la estabilidad de un buque de carga rodada se podrn poner varias limitaciones las cuales variaran dependiendo de la zona donde se navegue, as mismo el Capitn determinar el asiento y la estabilidad del buque, siempre mediante calculo, y que ste cumple con los criterios de estabilidad prescritos, haciendo la oportuna anotacin en el Diario de Navegacin. 1.5.- Procedimientos para abrir, cerrar y sujetar las puertas y rampas de proa y popa, y las puertas laterales, as como manejar correctamente los sistemas hidrulicos, as como los procedimientos de mantenimiento de dichos elementos.

Centrando la atencin en la cuestin de seguridad, se aprecia que las aberturas del casco, puertas y rampas, representan puntos vulnerables en la estanquidad del buque. De ah, que sea causa de trascendental importancia los procedimientos para abrir y cerrar dichos puntos. La operatividad en el manejo de los procedimientos y todo el conjunto de funciones posteriores se resume en los siguientes componentes: Operador designado para la apertura y cierre de todas las puertas.

Aquellos tripulantes designados para las operaciones del cierre y apertura de las puertas, ser personal competente y habr recibido una completa formacin. Ninguna otra persona distinta a la designada podr manipular los dispositivos de cierre sin previa autorizacin del oficial responsable. En el cuadro de funciones y obligaciones del tripulante quedar expresamente reseado que se encargar de la apertura, cierre y aseguramiento de todas las puertas.

Panel de cierre de puertas estancas de corredera de un RoRo Pax moderno

Sistemas de comunicacin de las puertas con el puente de navegacin.

En las proximidades de los mandos de las puertas, existir un dispositivo fijo de comunicacin con el puente de mando. Adems la persona designada contar con un walkie talkie porttil en la frecuencia acordada por el Capitn y a travs del cual comunicar al puente, cuando empiece a cerrar rampas. 29

Una vez cerradas se cerciorar que entraron todas las trincas, tanto visualmente como por la seal luminosa del cuadro de luces indicador. Comunicar nuevamente con el puente de mando, confirmando el cierre y trincaje de las puertas y rampas.

La falta de comunicacin fue la causa determinante de esta catstrofe.

Indicadores visuales de cierre de puertas.

En la consola central de mando del puente de navegacin contar con un panel de luces indicadoras de la posicin de las puertas. Una luz roja indicar que la puerta se encuentra abierta, mientras que una luz verde indica que la puerta esta cerrada. Una vez recibido en el puente, la comunicacin que las puertas estn cerradas y trincadas, se comprobar en el panel indicador que todas las luces estn en verde.

Panel de sealizacin situado en el puente de mando para la indicacin visual de los elementos estancos del buque. Cuando la luz est verde indica cerrado y cuando est rojo abierto

En el mismo panel se encuentra el selector puerto/navegacin, pasando al modo navegacin una vez comprobada que todas las puertas estn cerradas y se mantendr en esta posicin hasta el atraque en el otro puerto. Una vez atracado el selector se pasa a modo puerto. Se realizar una comprobacin ms, del estado de las puertas, a travs del circuito cerrado de televisin. Este circuito de TV, esta diseado para poder inspeccionar en todo momento aquellos espacios de categora especial, as como espacios de carga, detectar entrada de agua, acceso de pasajeros no autorizados en cubiertas de coches, movimientos anormales de los vehculos debido al mal tiempo.

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Monitor de CCTV

Anotacin en el Diario de Navegacin.

La hora de apertura en puerto de las rampas y puertas as como el cierre de las mismas antes de que el buque se haga a la mar, se anotar en el Diario de Navegacin por parte de Capitn y en el Cuaderno de Bitcora por parte del Primer Oficial.

CAPTULO II. PARTE B. Regla 22

Buques de pasaje, nuevos y existentes.

Las puertas de bisagra, tapas desmontables, portillos, portalones, portas de carga y carboneo y dems aberturas que, en cumplimiento de estas Reglas, deban mantenerse cerradas durante la navegacin, se cerrarn antes de hacerse a la mar el buque. Las horas de cierre y las de apertura (en el caso de que esta ltima fuera permitida por las presentes Reglas) se registrarn en el Diario de Navegacin que la Administracin prescriba. Anotacin en el Diario de Navegacin de la hora de cierre y apertura de aquellas aperturas que deban cerrarse antes de hacerse el buque a la mar. puertas bisagra tapas desmontables portillos portalones portas de carga, etc.

Procedimiento de cierre de aquellas puertas distintas a las de carga.

El sobrecargo o el mayordomo en su defecto avisarn cuando empieza a cerrar el portaln de embarque de pasaje. Una vez cerrado se asegurar que todas las trincas han quedado debidamente encajadas. El marinero designado para ello, cerrar el portaln de prctico y cualquier abertura (puerta de consumo) del forro exterior del buque por debajo de la lnea de margen y todas aquellas aberturas que hagan estancos espacios de carga o de especial relevancia.

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El marinero designado para ello, se cerciorar de que todas las puertas estancas de corredera o bien de bisagra, as como portillos, aberturas en mamparos estancos y toda abertura del buque que ponga en peligro la seguridad del mismo queda en posicin cerrada. Procedimiento de inspeccin y de mantenimiento de dichos elementos.

Todos los mecanismos y los indicadores relacionados con las puertas estancas as como las vlvulas manuales de las interconexiones del control para averas y las vlvulas cuyo cierre sea necesario para hacer estanco un compartimiento, sern inspeccionadas peridicamente en la mar, como mnimo una vez por semana.

Palanca manual para el cierre de emergencia de una puerta estanca de corredera.

Se harn funcionar a diario todas las puertas estancas, tanto las de accionamiento a motor como las de bisagra, situadas en los mamparos transversales principales. En los buques cuyo viaje sea superior a una semana, antes de su partida se realizar un ejercicio de accionamiento de puertas estancas, portillos, vlvulas y mecanismos de cierre de imbornales y vertederos de basura, luego, durante el viaje se harn otros, a razn de uno por semana. En los buques cuyo viaje no exceda de una semana, se realizaran ejercicios completos cada siete das.

Bombas de rampas y cardecks de un buque de pasaje y carga rodada. Este dispositivo siempre debe tener un mtodo alternativo o de emergencia para poder disponer en todo momento de los medios mviles de apertura y cierre.

1.6.- Manuales de embarque y sujecin de la carga

El Manual de embarque y sujecin de la carga tiene el carcter de documento de asesoramiento y gua para el Capitn, para hacer frente a los problemas y riesgos debidos a la estiba y trincaje incorrecto de ciertas cargas en los buques. En los buques rolones, la estiba y sujecin adecuada de la carga son muy importantes para la seguridad de la vida en la mar. Por no estibar y sujetar correctamente las cargas, se han registrado siniestros muy 32

graves que han causado muertos y heridos tanto en la mar como en las operaciones portuarias de carga y descarga. El Manual de embarque y de sujecin de la carga debe contener la siguiente informacin: 1. Especificaciones de los dispositivos fijos de sujecin, tales como los cncamos, pes de elefante, etc., 2. Detalle del equipo de sujecin porttil, tales como las cadenas, tensores, caballetes, etc. 3. Programa de inspeccin y mantenimiento de los dispositivos de sujecin. 4. Instrucciones sobre manipulacin y trincaje de la carga. 5. Evaluacin de las fuerzas que actan sobre las unidades de carga. Tales como las aceleraciones producidas por el mal estado de la mar. 6. Directrices que establece el Cdigo de Practicas de Seguridad para la estiba y sujecin de las cargas atpicas, que normalmente no se embarcan a bordo. 7. Medidas de seguridad en las operaciones de carga y descarga. 8. Programa informtico DnV LASHCON IMO, para realizar los clculos de trincaje. Este programa da el nmero mnimo de trincas que hay que aplicar a cada unidad de carga para asegurarnos que no se va a producir el corrimiento de la misma.

Programa de clculo de trincaje LASHCOM

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Pies de elefante

Obsrvese los pies de elefante o estrellas, separados 2,25 m entre ellas y distribuidas a lo largo de los carriles pintados de amarillo en el garaje de un buque ro-pax.

Calzos y trincas necesarias para un Trailer

Este Manual de embarque y sujecin de la carga pasa a integrarse en el conjunto documental del Sistema de Gestin de la Seguridad dando cumplimiento a las exigencias de la IMO, donde se advierte que no exime al Capitn de establecer las medidas complementarias que salvaguarden su responsabilidad en la seguridad del viaje, la tripulacin y la carga. 34

Como documento integrado en el Sistema de Gestin de la Seguridad no se convierte en definitivo, sino por el contrario, debe estar sometido a las modificaciones que aconsejen las experiencias propias del barco, la informacin externa y las nuevas directrices que se emitan. Estas modificaciones a introducir deben ser propuestas especialmente por los oficiales y capitanes. Es importante sealar y debe quedar especialmente claro, tal y como recoge la Circular MSC/cir.745 en su apartado 1.2.1.,que el Manual de embarque y sujecin de la carga, en sus funciones de documento gua y de asesoramiento, nunca tendr prevalencia sobre procedimientos tradicionalmente seguidos a bordo que hayan demostrado su eficacia en la sujecin de la carga.

Correcto trincado de un camin trailer

1.7.- Precauciones y limitaciones especiales aplicables a las zonas asignadas a las cargas peligrosas.

Segn estimaciones, ms del 50% de las cargas que en la actualidad se transportan por va martima pueden considerarse como peligrosas, potencialmente peligrosas o perjudiciales segn criterios de clasificacin de la IMO. Algunas son potencialmente peligrosas desde el punto de vista de la seguridad y son tambin perjudiciales para el medio ambiente. Otras slo son perjudiciales para el medio marino. El hecho de ocupar, las cargas peligrosas, zonas asignadas en el buque, conviene adoptar precauciones adems de limitaciones especiales para afrontar y resolver los problemas derivados de las cualidades de cada producto, por ello es conveniente destacar las siguientes limitaciones y precauciones: 1. Las mercancas peligrosas debern ir estibadas en zonas del buque de modo que permita el paso libre por los lugares que conducen a todas y cada una de las instalaciones necesarias para el funcionamiento del buque en condiciones de seguridad y libre acceso a esas instalaciones. 2. Las mercancas peligrosas se debern estibar a la mayor distancia posible de los lugares habitables y de los lugares de trabajo. Las unidades de transporte cerradas que se utilicen para las cargas peligrosas se debern colocar con respecto al costado del buque a una distancia igual a un octavo de la manga o 2,4 m. si esta distancia es inferior a la anterior. 3. De producirse derrames o fugas de cargamentos peligrosos en una zona de carga, debern tomarse precauciones para evitar que se bombee la mercanca derramada a travs de las tuberas y las bombas de achique de sentina de la cmara de mquinas. 4. Las sustancias txicas, corrosivas y lquidos inflamables, debern estibarse en una zona ventilada mecnicamente y mantenerse lo ms fresca posible durante la travesa y alejadas de toda fuente de calor. 35

5. Si hay algn motivo para sospechar que se ha producido una fuga de alguna sustancia de carga peligrosa, no se deber permitir la entrada en la cubierta de carga hasta que el capitn o un oficial encargado, haya comprobado todos los aspectos relacionados con la seguridad para que se pueda entrar sin peligro. 6. Slo deber entrar en la cubierta de carga, en caso de emergencia, el personal capacitado provisto de aparatos respiratorios autnomos e indumentaria protectora. 7. En la cubierta de vehculos en la que se hayan cargados mercancas peligrosas se deber prohibir la entrada a pasajeros y a otras personas no autorizadas. Todas las puertas que den acceso directo a dicha cubierta, debern estar bien cerradas durante el viaje, y se debern poner letreros o smbolos bien visibles en los que se indique la prohibicin de entrar en la cubierta de coches.

Ferry ro-ro Moby Prince, incendiado cerca de Livorno tras colisionar con un petrolero.

1.8.- Procedimientos de emergencia, relativos a impedir o reducir la entrada de agua, achique del agua y reduccin de sus efectos.

Como ya hemos apuntado anteriormente, la principal amenaza latente para un buque de transporte rodado es la que afecta a la entrada de agua en la cubierta de vehculos. En esta tesitura, todos los intentos se traducen en reducir inmediatamente el caudal de agua que anega la bodega, como garanta de seguridad para el buque y las vidas de sus pasajeros y tripulantes. Las averas que producen entradas de agua en el casco de cualquier buque, pueden ser debidas a diferentes circunstancias, tales como, rotura de las frisas estanquidad de las puertas de carga, deformacin de dichas puertas por golpes de mar, aflojamientos de remaches, rotura de soldaduras con descocido de planchas, desgarramiento del casco por colisin y aberturas en la obra viva por varada. La primera medida a tomar en caso de producirse una va de agua ser la de cerrar las puertas estancas al objeto de aislar el compartimiento donde se ha producido la inundacin, evitando as la inundacin de los compartimientos adyacentes. Conseguido lo anterior, se pondr en marcha las bombas de achique y se realizar una investigacin de la situacin y de las dimensiones de la va de agua y se medir constantemente el nivel de agua para poder determinar si se consigue expulsar mayor cantidad de agua de la que entra.

Bomba achique de sentinas

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El servicio de achique es una instalacin repartida por casi todo el barco, cuyo objetivo principal es extraer el agua de su interior y arrojarla al mar. Consiste en un colector general montado en el sentido de proa a popa y en una extensin aproximada de 2/3 de la eslora del buque. De dicho colector salen ramales verticales, terminados en canastas con filtros, que van a parar a las sentinas. Las bombas principales de achique son capaces, a veces, de trabajar sumergidas, disponiendo de un mando a distancia desde la cubierta superior, lo que le permite ponerlas en funcionamiento en caso de inundacin. Las bombas porttiles sumergibles, suele ser elctricas y de aire a presin, perfectamente estancas que se introducen en el compartimiento inundado. Las bombas elctricas no deben ser usadas en lugares donde existan vapores de combustible.

Bomba de achique porttil.

Conocidos los compartimientos estancos daados, as como el riesgo que sufren los adyacentes, habr que decidir cual ser la lnea estanca defensiva para contener la inundacin y reforzarla con una segunda por si fallase la primera. Despus de ocurrido el accidente se proceder inmediatamente al taponamiento de la va de agua con el fin de que se consiga que entre menos agua de la que se puede achicar, en definitiva, controlar la va de agua. Para obturar el orificio se puede hacer con diversos materiales, siempre que existan a bordo, de tal forma, que si la abertura es circular, se puede taponar con trozos de madera enrollados con tela o lona a modo de tapn. Cuando la grieta tenga una dimensin de cierta consideracin, se puede emplear un colchn y unas planchas de madera, puede ser una puerta, apoyadas sobre l y luego apuntalando el conjunto. Se apuntalaran los mamparos estancos adyacentes al compartimiento inundado, colocndose tablones que se apoyen contra los baos y los refuerzos de cubierta. Estos tablones se calzaran con cuas de madera para apretar bien todo el conjunto y los puntales se cortaran sobre medidas segn el lugar de colocacin. Es imprescindible contar con personal adiestrado en estas reparaciones y con instrucciones precisas para actuar en estas situaciones de emergencia y que tenga en cuenta los siguientes puntos: Los puntales deben apoyarse en puntos firmes, tales como baos, brazolas y basadas firmes a cubierta. El esfuerzo de apuntalado debe apoyarse sobre varios puntos firmes. El esfuerzo sobre un solo bao o brazola puede hacerlo ceder. Los puntales no se apoyaran directamente sobre el mamparo sino sobre soleras apoyadas en el mamparo. 37

Apuntalamiento Triangular

Apuntalamiento Rectangular

En los mamparos estancos se encuentran las puertas estancas as como perforaciones para el paso de tuberas y canalizaciones elctricas. Este tipo de canalizaciones son puntos importantes a controlar, pues aunque cuentan con prensas estancas, puede ocurrir que no estn bien ajustadas y consientan el paso de agua a presin. Por otra parte, las tuberas de ventilacin, de vapor, combustible, agua, deben tener una vlvula de paso a ambos lados del mamparo estanco o en una de ellos con manejo desde cubierta, para ser cerrados en el momento oportuno. La importancia de esta vlvula radica en que si la tubera tiene aberturas en el compartimiento inundado puede producirse una va de agua a travs de ella que inunde los compartimientos contiguos del barco. Desde el punto de vista de la estabilidad merece consideracin especial el movimiento de pesos, que permite modificar la escora y aumentar la flotabilidad. Este movimiento de peso se puede llevar a cabo inundando un compartimiento determinado del buque previo clculos realizados por capitn para resistir la avera crtica.

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2.1.- Comunicaciones.

Un cauce para lograr el entendimiento entre las personas es a travs de la comunicacin. La ausencia de la comunicacin causa desequilibrio en los conocimientos perifricos a la hora de enjuiciar un acontecimiento grave que ponga en peligro la vida. La necesidad ineludible y vital de estar informado de un acontecimiento que afecta a la seguridad comn, exige de los recursos de una comunicacin clara y entendible. La comunicacin est bajo la dependencia de la interpretacin de lo que se transmite, de poco sirve una larga explicacin de un hecho determinado si al otro le resulta difcil entenderlo. Desde el punto de vista de la seguridad, carecer de capacidad para comunicarse eficazmente con los pasajeros ha dado lugar a cientos de muertos en accidentes martimos, tal como el incendio del ferry Scandinavian Star y el del transbordador Estonia, hundido en aguas del Bltico.

La falta de comunicacin en el Ferry Scandinavian Star fue unas de las causas que afectaron a la hora de salvar vidas

A bordo de un buque son varios los medios de comunicacin que se pueden utilizar para informar, entre ellos tenemos: Megafona Mediante la megafona se transmite la mayora de las informaciones. El telfono. La radio. Los timbres de alarma. Las luces. Las sirenas. Las cmaras de circuito cerrado de televisin (CCTV). Medios grficos. Carteles de informacin. Comunicacin no verbal. Mediante gestos.

La informacin que se intenta transmitir mediante estos medios suele referirse al estado y funcionamiento de los sistemas de seguridad y a los incidentes que exigen una respuesta inmediata. A su vez los incidentes pueden ser producidos por, vas de agua, hundimiento, incendio, riesgos por las cargas peligrosas, corrimientos de carga, terrorismo, contaminacin, etc.

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Timbre general de alarma

Altavoz exterior

Distintas cmaras para CCTV.

2.2.- La aptitud para comunicarse con los pasajeros habida cuenta de lo siguiente: -El idioma o los idiomas de las principales nacionalidades a bordo. -Utilizar un vocabulario en idioma ingls elemental para impartir instrucciones bsicas. -Posibilidades de comunicarse en una emergencia mediante gestos cuando la comunicacin verbal sea difcil.

Las barreras lingsticas son un agravante a la hora de tratar de conducir a los pasajeros por las vas de evacuacin. El personal de tripulacin que proporcione un servicio directo a los pasajeros debe estar preparado para poder transmitir informacin de las emergencias que se puedan producir a bordo, tratando por todos los medios de no empeorar la situacin por causa del idioma. En todo proceso de comunicacin verbal en un barco con pasajeros, hay que tener en cuenta en primer lugar el idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo, de modo que se puedan utilizar dichos idiomas en los mensajes informativos a nivel general emitidos desde el puente de mando. Para completar este esquema, es de sealar que, la tripulacin en contacto directo con los pasajeros hayan personas que dominen como mnimo dos idiomas y uno de ellos sea el ingls, que se identifica como idioma internacional, adems de saber identificar a otros pasajeros que puedan traducir en otras lenguas los mensajes. Los medios de informacin en uso en un barco de pasaje, lo desempean normalmente el personal de fonda, azafatas, sobrecargos, camareros, etc., que en caso de emergencia, utilizaran un vocabulario en idioma en ingls elemental para impartir instrucciones bsicas.

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Este vocabulario lo formaran frases que sean reconocibles con facilidad por los pasajeros de cualquier nacionalidad: Comunicaciones de emergencia./ Emergency Communcations. Go to your lifeboat station. Dirjase hacia su zona de bote. Go to your liferaft station. Dirjase hacia su zona de balsa salvavidas. For safety reasons we request all passenger to go to their assembly stations on deck number . and wait there for instructions. Por razones de seguridad pedimos a todos los pasajeros que se dirijan a su lugar de reunin en la cubierta nmeroy espere all por ms instrucciones. Follow the escape routes shown. Siga las indicaciones de las rutas de escape. Take your lifejacket and a blanket. Coja su chaleco salvavidas y una manta. Put on warm clothing. Pngase ropa de abrigo. Put on life jacket. Pngase el chaleco salvavidas. Do not return to your cabin. No regrese a su camarote. Do not use the lifts. No utilice ascensores. Fire on board. Fuego a bordo. Fire is under control. El fuego est bajo control. Accident in engine room. Accidente en la sala de mquinas. No person injured. No hay heridos. The number of injured persons is Las personas heridas son We also have radio contact with other ships. Nosotros estamos tambin en contacto con otros barcos. Remain in your seat. Permanezca sentado. Return to your seat. Regrese a su asiento. Vessels and helicopters are coming to our rescue. Buques y helicpteros vienen a nuestro rescate. Please, be quiet. Por favor, mantngase tranquilo. Gafet instruction card. Instrucciones de seguridad. Jump into the water. Salte al agua Rescue boat. Bote de rescate. Alarm. Alarme. Evacuation. Evacuacion/Abandono To embark. Embarcar. La otra opcin de comunicacin depende en gran medida de la posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos cuando la comunicacin verbal sea difcil. En este caso el tripulante debe hacerse entender mediante la comunicacin gestual, la cual ser sencilla y fcil de entender, utilizando la mmica para explicar la emergencia y utilizando objetos, como linternas para hacerse ver e indicar cuales son las vas de evacuacin y los dispositivos de salvamentos. Para indicar que deben de ponerse los chalecos salvavidas, lo primero que debe hacer el tripulante, es ponerse un chaleco muy lentamente delante de los pasajeros, marcando pautas y repitiendo aquellos pasos que sean mas complejos de entender.

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2.3.- Facilitar a los pasajeros instrucciones completas de seguridad en el idioma o en los idiomas que hablen.

Se destaca, una vez ms, la importancia del idioma en el caso concreto de la seguridad a bordo de los buques de pasaje, de manera que el pasajero al comprar el billete, se hace acreedor de una combinacin de actuaciones encaminadas a proteger su vida mientras permanece a bordo. Con este propsito se le facilita instrucciones e informacin sobre los dispositivos de seguridad, en varios idiomas, de forma que en un breve comunicado se le hace entender que el buque tiene medios suficientes de salvamento. Esta informacin se le hace llegar al pasajero a travs de los medios grficos y los audiovisuales: Los medios grficos estn referidos a las informaciones de seguridad expuestas en folletos y planos, ubicadas en las bolsas de los asientos de pasajeros, en las puertas de los camarotes y en los pasillos del buque. En estos folletos y planos contienen informacin indispensable sobre la evacuacin del buque, situacin de los medios de salvamento, lugares de reunin, smbolos internacionales y planos generales de la lucha contra incendio. Asimismo se muestran en cartulinas la colocacin de los chalecos salvavidas. Los medios audiovisuales lo integra un sistema estratgico de monitores de televisin en los que se proyectan imgenes de toda la informacin sobre la seguridad a bordo. La eficacia de este sistema radica en una percepcin ms amplia, por parte del pasajero, de los medios de salvamento del buque. 2.4.-Aptitud para efectuar demostraciones a los pasajeros sobre el uso de dispositivos salvavidas individuales.

Respecto a los conocimientos adquiridos por parte del tripulante en su formacin, no cabe olvidar que deben saber explicar correctamente la colocacin y uso de los dispositivos de salvamento individuales. Mediante los ejercicios peridicos, el citado tripulante, refrescar los conocimientos adquiridos para efectuar demostraciones a los pasajeros sobre el uso de los chalecos salvavidas, debiendo explicar su colocacin y su ubicacin a bordo, utilizando instrucciones sencillas, claras y seales con la mano que producen menos preguntas y evitan la confusin entre los pasajeros. Es norma comn en un buque que todos los tripulantes deban saber los procedimientos para ajustarse un chaleco salvavidas, por ello es importante practicar los procedimientos y demostrarlos con otro miembro de la tripulacin.

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Cartulina de demostracin para la correcta colocacin del chaleco salvavidas

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Cartulina de demostracin del correcto arriado de un bote salvavidas

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Cartulina de demostracin de la puesta a flote de una balsa salvavidas

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Cartulina demostrativa del procedimiento de embarque y permanencia a bordo en las balsas salvavidas

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Cartulina demostrativa con carteles IMO

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Cartulina demostrativa con carteles IMO

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Cartulina demostrativa con carteles IMO

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Dispositivo de Zafa hidrosttica

Ferry Taroona

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3.1.- Conocimientos de los dispositivos salvavidas y planes de control.

Es importante sealar el carcter fundamental de la formacin de la tripulacin en la utilizacin de los medios de seguridad que se encuentra a bordo de los buques de pasaje, pes el buen uso de dichos medios ha influido en la salvacin de muchas vidas humanas. Pero la estrategia de la formacin no descansa solamente en conocer la eficacia de cada componente de los dispositivos de salvavidas, sino en la participacin directa en el despliegue de los dispositivos de salvamento por parte de todos los componentes de la tripulacin. De modo que tanto la azafata, camarero/a, cocinero, engrasador, etc., sean protagonistas en el manejo de los diferentes medios de salvamento del buque. A fin de cumplir debidamente las misiones asignadas a la tripulacin, los ejercicios peridicos de seguridad son imprescindibles para alcanzar los objetivos dentro del marco de la seguridad de la vida humana en la mar.- Captulo III del SOLAS, Regla 30 La formacin comienza desde que el nuevo tripulante pisa la cubierta del barco, y desde luego no ms de dos semanas despus de su incorporacin al buque, realizando una visita guiada, dividida en varias sesiones para evitar la saturacin de informacin, por todos los dispositivos de seguridad de los que dispone el buque. El grado de compresin y entendimiento de dicho tripulante se comprobar mediante un examen tipo test. En cualquier buque de pasaje puede verse los diferentes dispositivos de salvamentos que se describen a continuacin: Chalecos Salvavidas

1.

2. 3.

4.

Los chalecos salvavidas estn fabricados de modo que el 75% de las personas que no estn familiarizadas en absoluto con su uso, puedan ponrselos correctamente en un tiempo de un minuto como mximo sin ayuda ni demostracin previa. Los chalecos salvavidas estarn provistos de un silbato y un artefacto luminoso. Se dispondr un nmero suficiente de chalecos, el 5% al menos del total de pasajeros, en las proximidades de los puestos de reunin para que los pasajeros no tengan que regresar a su camarote a por ellos. A los nios se les facilitar los chalecos para ellos destinados y se les colocaran, ayudado por un adulto, correctamente con sus debidos arneses. El nmero de chalecos salvavidas para nios ser al menos el 10% del total de pasajeros que vayan a bordo. Los chalecos salvavidas permiten que las personas puedan saltar desde una altura de 4,5 metros como mnimo sin sufrir lesiones y sin que los chalecos se descoloquen ni deformen. 55

5.

6. 7. 8.

Los chalecos salvavidas dejaran de arder o de fundirse tras haber estado totalmente envuelto en llamas durante dos segundos. Los chalecos salvavidas mantendrn la boca de una persona agotada o inconsciente a 120 milmetros como mnimo de la superficie del agua y el cuerpo inclinado hacia atrs. Los chalecos salvavidas tendrn una flotabilidad que no quede reducida en ms de un 5% despus de 24 horas de inmersin. Embarcaciones de supervivencia

Bote salvavidas de pescante abatible

1.

2.

3.

4.

5.

Los buques de pasaje destinados a viajes internacionales que no sean cortos llevaran botes salvavidas parcial o totalmente cerrados cuya capacidad conjunta en cada banda baste para dar cabida al 50% por lo menos del nmero total de personas que vayan a bordo. Algunos botes pueden sustituirse por balsas salvavidas. Adems contar con balsas para el 25% del total de pasajeros. Los buques destinados a viajes internacionales cortos llevaran en cada banda botes salvavidas parcial o totalmente cerrados cuya capacidad conjunta baste para dar cabida al 30% por lo menos del nmero total de personas que vayan a bordo, y balsas salvavidas rgidas o inflables que junto con los botes tengan capacidad para el 100% de personas que vayan a bordo. Adems contar con balsas para el 25% del total de pasajeros. Los botes salvavidas se estibaran de modo que estn siempre listos para ser utilizados y que dos tripulantes puedan llevar los preparativos para el embarco y la puesta a flote en menos de 5 minutos. Todos los botes salvavidas de un buque de pasaje debern poder ponerse a flote con su asignacin completa de personas y equipo en un periodo mximo de 30 minutos desde el momento en que se d la seal de abandono del buque. Todos los botes salvavidas estarn dotados de un motor, los cuales se harn funcionar, al menos, durante tres minutos cada semana. Los botes salvavidas parcialmente cerrados son aquellos que cuentan con una capota rgida que se extiende el 20% de la eslora a partir de la popa y el 20% de la eslora a partir de la proa, adems cuanta con una capota abatible destinada a proteger el resto del bote. Este factor es esencial en los buques de pasaje, para facilitar el embarque de personas sin formacin, ancianos y enfermos.

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Bote parcialmente cerrado

6. 7. 8.

9.

Los botes salvavidas totalmente cerrados deben estar en condiciones de auto adrizarse automticamente en caso de zozobra. Se exige a los botes salvavidas que puedan ponerse a flote cuando el buque tenga una escora de 20 en cualquier banda. Los puestos de reunin estarn en las proximidades de los puestos de embarque de los botes de salvavidas, de tal forma que permita un acceso fcil a los mismos y tendrn espacio suficiente, por lo menos 0,35 m2 por pasajero. El embarco en los botes salvavidas se podr efectuar directamente desde su posicin de estiba o desde una cubierta de embarco, pero no desde ambas.

Vista interior de un bote salvavidas

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Balsas salvavidas

1.

2. 3. 4. 5.

Las balsas salvavidas de los buques de pasaje de transbordo rodado sern balsas auto adrizables o balsas salvavidas reversibles con capota que sean estables en mar encrespada y capaz de funcionar de manera segura cualquiera que sea el lado sobre el que flote. Las balsas salvavidas estarn provista de medios de estiba de zafada automtica del tipo hidrosttico. La balsa salvavidas se estibar con su boza permanentemente amarrada al buque. La balsa salvavidas podrn soltarse manualmente de una en una de sus medios de sujecin. Las balsas salvavidas de pescante irn estibadas al alcance de los ganchos de izada.

Estiba de Balsas Salvavidas

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Balsa de pescante

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Aros salvavidas

1.

2. 3. 4. 5.

6. 7.

8.

Los aros salvavidas estn distribuidos de modo que sean fcilmente disponibles a ambas bandas del buque y en la medida de lo posible, en todas las cubiertas exteriores que se extienda hasta el costado del buque. Habr un aro salvavidas por lo menos en las proximidades de la popa en cada cubierta exterior. Los aros salvavidas estarn estibados de manera que sea posible soltarlos rpidamente y nunca sujetos por elementos de fijacin permanente. A cada banda habr, como mnimo, un aro con rabiza flotante, de una longitud igual a 30 metros. La mitad de los aros del buque irn dotados de luces de encendido automtico. Al menos dos de estos aros deben llevar seales fumgenas de funcionamiento automtico y se puedan soltar desde el puente de navegacin. Los aros salvavidas estn distribuidos por igual en cada banda del buque. Todo buque de pasaje llevar al menos el nmero de aros salvavidas conforme a la eslora del buque: Buques con eslora de menos de 60 metros les corresponden 8 aros. Buques con eslora entre 60 y 120 metros les corresponden 12 aros. Buques con eslora entre 120 y 180 metros les corresponde 18 aros. Buques con eslora entre 180 y 240 metros les corresponden 24 aros. Buques con eslora superior a 240 metros les corresponden 30 aros. Los buques de pasaje de eslora inferior a 60 metros llevarn al menos 6 aros salvavidas provistos de luces de encendido automtico.

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Botes de rescate

Bote de rescate

1. El bote de rescate tiene por finalidad rescatar a las personas que necesitan auxilio y concentrar las embarcaciones de supervivencia. Podrn ser rgidos o inflables y tambin una combinacin de ambos, los semi rgidos. 2. Los botes de rescate debern estar siempre listos para ponerlos a flote en un tiempo mximo de 5 minutos. 3. Si al bote de rescate se le incluyese en la capacidad de embarcaciones de supervivencia, la asignacin de personas ser como mnimo seis. 4. Todos los botes de rescate podrn ser puestos a flote cuando el buque lleve una arrancada avante de hasta 5 nudos en aguas tranquilas. 5. Uno de los botes de rescate en los buques de pasaje de transbordo rodado ser un bote de rescate rpido.

Bote de Rescate Rpido

6.

Al menos dos tripulantes de cada bote de rescate rpido recibir formacin y efectuaran ejercicios peridicos sobre todo los aspectos del rescate, el manejo, la maniobra y el funcionamiento de dichas embarcaciones en diferentes condiciones de mar y su adrizamiento en caso de zozobra.

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Sistema de evacuacin marina (SEM)

Seal y n IMO

1.

2. 3.

4.

5.

El Cdigo internacional de dispositivos de salvamento (Cdigo IDS) tiene en cuenta en la regla 34 del captulo III del SOLAS los adelantos tecnolgicos en materia de salvamento tales como el desarrollo de sistemas de evacuacin marinos, que entraan el uso de rampas de evacuacin similares a las instaladas en las aeronaves. Bsicamente consiste en un sistema mediante el cual los pasajeros se deslizan a travs de unos toboganes o unas mangas que los transportan a la balsa salvavidas. Asimismo dicta las prescripciones para la ubicacin de los sistemas de evacuacin marinos, que deben estar situados en emplazamientos que permitan la puesta a flote sin riesgos, teniendo particularmente en cuenta que deben estar apartados de las hlices y de las partes muy lanzadas del casco. El IDS estipula que se instalar un sistema de evacuacin marina (SEM) en aquellos buques que el dispositivo de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia no permita el embarco en la embarcacin antes de que esta se encuentre en el agua y la altura con respecto al agua es superior a 4,5 metros por encima de la flotacin. Se asegurar la comunicacin entre el puesto de embarco y la plataforma.

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Manga de Evacuacin. Al despegar el M.E.S. salta una balsa acordonada a una manga como la que se ve en la imagen. Esta manga queda en sentido vertical, por donde a travs de su interior accede el pasaje y la tripulacin hacia la balsa salvavidas que ha cado con ella al mar.

Balsa Salvavidas La balsa salvavidas estibada en el interior del dispositivo M.E.S. es similar a la que se ve en la foto.

Estiba Balsas Salvavidas Cada M.E.S. dispone de dos o tres balsas adems de la propia del interior. Estas son estibadas en las cubiertas exteriores a cada costado del buque, donde su cada est libre de obstculos en caso de tener que ser lanzadas al mar.

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3.2- Cuadro de obligaciones e instrucciones de emergencia.

La regla 8 del captulo III del SOLAS recoge: 1. Que en todos los buques se darn instrucciones claras sobre las medidas que procede adoptar en casos de emergencia y en lugares bien visibles habr expuestos cuadro de obligaciones. 2. En los buques de pasaje las instrucciones estarn redactadas en el idioma o idiomas que exija el Estado de abanderamiento as como en ingls. 3. Ilustraciones e instrucciones en los idiomas apropiados se fijaran en los camarotes de los pasajeros y estarn claramente expuestas en los puestos de reunin y en otros espacios destinados a los pasajeros con objeto de informar a estos de cules son sus puestos de reunin; como deben actuar en caso de emergencia; y el mtodo que deben seguir para ponerse los chalecos salvavidas.

En la regla 37 se incluye los pormenores que debe tener el cuadro de obligaciones, tambin conocido como Cuadro Orgnico: a. En dicho cuadro se especificarn pormenores relativos al sistema de alarma general y de megafona, las obligaciones asignadas a cada miembro de la tripulacin tales como: El cierre de las puertas estancas. La reunin de los pasajeros en los puntos de reunin asignados. Asignacin de las diferentes patrullas contra incendios y misin de cada miembro de dichas patrullas. Arranchado de las embarcaciones de supervivencia. En caso de indisponibilidad del titular se indicar quien es el sustituto. b. Asimismo los oficiales designados para hacer que los dispositivos de salvamento y de lucha contra incendios se conserven en buen estado y listos para su utilizacin. c. El cuadro de obligaciones se preparar antes de que el buque se haga a la mar.

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BUQUE: ".." CUADRO DE OBLIGACIONES PARA LA TRIPULACION TRIPULANTE: SEALES DE EMERGENCIA Y EJERCICIOS A - INCENDIO Seal de Llamada: UNA SUCESION DE REPIQUES DE CAMPANA DE DIEZ SEGUNDOS, complementadas con un sonido continuado de los Timbres Generales de Alarmas y Sirena as como anuncio verbal por medio del sistema de megafona de avisos. Seal de Llamada de Ejercicios: UNA SEAL CONTINUA DE MAS DE 10 SEGUNDOS de duracin, producida por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. Seal de retirada de Emergencia y Ejercicios: TRES PITADAS CORTAS con la sirena del buque, complementadas con TRES SONIDOS LARGOS producidos por los Timbres Generales de Alarma y Sirena.

B - PELIGRO (Varada, Colisin, Niebla, Minas, Mal Tiempo, etc...) Seal de Llamada: UNA PITADA LARGA Y DOS CORTAS REPETIDAS CADA 15 SEGUNDOS, con el pito o sirena del buque, complementadas con otra anloga producida con los Timbres Generales de Alarmas y Sirenas as como anuncio verbal por medio del sistema megafnico del buque. Seal de Llamada de Ejercicios: UN SONIDO LARGO Y DOS CORTOS producidos por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. Seal de Retirada de Emergencia y Ejercicios: TRES PITADAS CORTAS con el pito o sirena del buque, complementadas con TRES SONIDOS LARGOS dados con los Timbres Generales de Alarma y Sirena.

C - ABANDONO DE BUQUE Seal de Llamada: SIETE PITADAS CORTAS SEGUIDAS DE UNA PITADA LARGA, hechas con el pito o sirena del buque, complementadas con una seal anloga dada con los Timbres Generales de Alarma y Sirena, as como Anuncios Verbales a travs del Sistema Megafnico de Avisos. Seal de Llamada de Ejercicios: SIETE SONIDOS CORTOS SEGUIDO DE UN SONIDO LARGO producido por los Timbres Generales de Alarma y Sirena. Seal de Retirada de Ejercicios: TRES PITADAS CORTAS hechas con el pito o sirena del buque, complementadas con TRES SONIDOS LARGOS dados con los Timbres Generales de Alarma y Sirena.

D - HOMBRE AL AGUA Seal de Llamada: TRES SONIDOS LARGOS TIMBRES GENERALES DE ALARMA. REPETIDOS AL MENOS 4 VECES CON EL TIFON O

TODOS LOS EJERCICIOS Y OPERACIONES EN LOS SUPUESTOS DE PELIGRO Y ABANDONO DE BUQUE, SE HARAN CON EL CHALECO SALVAVIDAS COLOCADO.

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MISION DEL TRIPULANTE EN CASO DE INCENDIO Es el Jefe de la Brigada N1. se personalizar en el lugar del incendio, evaluar la situacin e informar al puente (Central de Seguridad). Dirige todas las actuaciones para conseguir la extincin del fuego, estando en continua comunicacin con los jefes de ambas brigadas y en caso de incendio en la mquina, las coordinar con el Jefe de Mquinas. Cuidar de la maniobra de mangueras, bocas contra incendios, instalacin fija de CO2. Se responsabilizar de la estacin de sprinklers o rociadores segn el caso. Har concentrar los extintores u otro material contra incendios en los lugares adecuados y dirigir todas las faenas para intentar la rpida extincin del incendio y el cierre de las puertas contra incendios. Si se encontrase de guardia, al comunicarle la existencia de un incendio har sonar las alarmas. EN CASO DE PELIGRO Es el Jefe de la Brigada N1 (Emergencia). Se personalizar en el lugar del siniestro. Evaluar la situacin e informar al puente (Central de Seguridad). Dirigir y vigilar las operaciones asignadas al personal de cubierta, contramaestre y personal de mquinas. Colaborar con el Jefe de Mquinas en caso de ser la Mquinas la zona afectada. EN CASO DE ABANDONO Junto con el Calderetero acudir al Bote N2, alistndolo para el arriado hasta la cubierta N6. Ayudando a mantener el orden y comprobar que los pasajeros estn adecuadamente abrigados y se han puesto bien el chaleco salvavidas. Una vez embarcada la tripulacin arriarn el bote hasta el mar. Portar un UHF porttil, un transpondedor radar y una radiobaliza satelitaria (RLS). Ser Jefe de bote. EN CASO DE HOMBRE AL AGUA Se le lanza un aro salvavidas por la persona que est ms prxima, al tiempo que se da la voz de: "Hombre al agua por la banda de...". Coordinar las acciones de arriado del bote de rescate rpido (popa estribor) y bajando en l, junto con el marinero N4 y el engrasador.

DOTACION BOTES RESCATE EN CASO DE HOMBRE AL AGUA Y BOTES SALVAVIDAS (16 Tripulantes) BOTE DE RESCATE RAPIDO (popa estribor) 1er Oficial de Puente (Jefe de Bote) Marinero N4 Engrasador BOTE N1 (P. Embarque N3) Capitn (Jefe de Bote) 2 Oficial de Puente Contramaestre Marinero N1 Marinero N2 Jefe de Mquinas 2 Oficial de Mquinas Engrasador BOTE DE RESCATE 2 Oficial de Puente Marinero N3 1er Oficial de Mquinas BOTE N2 (P. Embarque N4) 1er Oficial de Puente (Jefe de Bote) 3er Oficial de Puente Marinero N3 Marinero N4 Marinero N5 1er Oficial de Mquinas Caldereta Cocinero/Camarero

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3.3- Salidas de emergencia.

La seguridad de un buque de pasaje est tambin ligada a la garanta que le ofrece las vas de escape y estas vas, a su vez, depende en gran parte de las salidas de emergencia. En esta tesitura cada tripulante tiene que conocer al menos las salidas de emergencias ms prximas a su lugar de trabajo, pero adems debe conocer otras rutas alternativas, en caso de que se bloque por fuego su ruta habitual y que puedan servir de salidas de emergencia. Las salidas de emergencia estn debidamente sealizadas conforme al Real Decreto 485/1997 del 14 de abril, sobre disposiciones mnimas en materia de sealizacin de seguridad y salud en el trabajo. La sealizacin debe fijarse en los lugares adecuados y ser duradera. Estas salidas de emergencia permanecern siempre expeditas y de fcil acceso a la zona de seguridad de manera que los tripulantes puedan evacuar a los pasajeros rpidamente y en condiciones de mxima seguridad. En caso de que alguna puerta de una salida de emergencia permanezca cerrada, podr ser abierta con facilidad por los equipos de salvamento.

3.4- Restricciones en cuanto a uso de los ascensores.

Los ascensores no se consideraran en ningn caso como constitutivos de uno de los medios de evacuacin prescritos, tal y como recoge la Regla 28, captulo III del SOLAS. En los caso de emergencia est completamente contraindicado utilizar el ascensor, ya que un fallo de suministro de energa elctrica pueden quedarse atrapado en el mismo. Los ascensores pueden sobrecargarse debido al pnico por escapar de la emergencia y quedar retenidos entre dos plantas y el hueco del ascensor, en caso de incendio, hace de chimenea y se convierte en una trampa mortal, por el humo, asfixiando a sus ocupantes. Se debe evitar adems el uso de montacargas y elevadores por las mismas circunstancias de peligrosidad que la de los ascensores para pasajeros.

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Los buques de dimensiones grandes necesitan ascensores para el desplazamiento de pasajeros por las diferentes cubiertas.

3-5 Aptitud para prestar asistencia a los pasajeros que se dirijan a los puestos de reunin y de embarco. Imparticin de rdenes claras y tranquilizadoras.

Cuando el pasajero se siente amenazado por una emergencia, busca un lder o una solucin que le devuelva la seguridad perdida. En general cuando una masa de pasajeros ve algo que no entiende, precisa de un lder que le informe para que pueda adoptar una decisin que le oriente convenientemente, de forma que lo odo le parezca coherente y que represente una solucin a su problema de comprensin en la se que ve inmerso y vive de manera intensa.

En un buque, ese lder debe ser alguien de la tripulacin con la suficiente aptitud, soltura e imagen (uso de uniforme) y conocimientos para dirigir y asistir a los pasajeros. Cualquier demora en la imposicin de un correcto liderazgo por la persona adecuada de la tripulacin significa una mayor probabilidad de no lograrlo con la eficacia que el manejo del pasaje requiere. El tiempo que transcurre desde la identificacin del peligro, el momento en que el pasaje lo advirti y empez a inquietarse, hasta que el lder se hace con la gente es el llamado tiempo crtico. El lder para transmitir confianza le bastar con decir que habla por mandato del capitn, que el capitn ha dicho, que como tripulante l conoce el buque y los medios de salvamento y adems dispone informacin real de lo que est pasando. Estas frases dan veracidad y merece la atencin del pasaje, adems de impartir las rdenes claras y concisas sin dar una informacin demasiado exhaustiva que pueda confundir a los pasajeros, y sobre todo no difundir rumores que luego propagaran una falsa verdad. Siempre el lder velar para mantener el flujo de pasajeros en movimiento haciendo indicaciones sobre las seales e iluminacin de emergencia. Si los miembros familiares se ven disgregados, es importante mantenerlos en calma y conseguir informacin sobre la localizacin de los miembros que faltan. 68

3.6.- Control de los pasajeros en pasillos, escaleras y otros lugares de paso.

El objetivo nico de conducir a un grupo de personas por un pasillo es el de evacuar el mayor nmero de pasajeros y hacerlo en el menor tiempo posible. Para realizar dicho objetivo se plantea los siguientes principios de ineludible cumplimiento: 1. Circulacin en un solo sentido. La evacuacin de pasajeros a travs de una va de evacuacin tendr sentido nico. Nadie puede volver atrs una vez iniciada la evacuacin. No hay excusas, por muy fuertes y emocionales que se expongan, que pueda convencer al tripulante. 2. Inmovilidad de los tripulantes. Una vez situados los tripulantes en los tramos de los pasillos, su misin es la de dirigir a las personas para que sigan el flujo y direccin establecido, ningn tripulante acompaa a ningn pasajero. Moverse, acompaando a alguien, significa tener que volver hacia atrs, incumpliendo los principios bsicos de sentido nico, y a la vez, permitir con su regreso crear un flujo que le pudiera seguir, aumentando la confusin en dicho tramo. 3. Mantenimiento expedito de cada tramo asignado. Si alguna persona que est siendo evacuada por el pasillo no pudiera continuar por estar herida, cansada, etc., se la mantendr prximo al tripulante en el lugar y posicin que mejor convenga para no causar obstruccin al flujo de pasajeros que estn usando la va de evacuacin. Se esperar la llegada de ayuda o se aprovechar la colaboracin del pasaje para llevar a la persona afectada hacia la zona segura. 4. Uso de mensajes cortos, gestos y medios. Pueden ser suficientes frases como: sigan, sigan, continen, vayan hacia mi compaero, acompaado por el balanceo de un brazo que se extienda en la direccin de la salida. De existir en el pasillo poca o nula visibilidad, es conveniente hacer gestos con una linterna encendida en la mano. El pasaje seguir hacia donde se le indica, ya que all est viendo a otra persona con los mismos gestos, palabras y manifestaciones (luz). 5. Prioridades en la extraccin. Para conducir el mayor nmero de pasajeros y hacerlo en el menor tiempo, las primeras personas a extraer sern aquellas, sin manifestaciones aparentes de su estado de nimo, las ms dispuestas y ms rpidas, las que tienen mayores posibilidades de alcanzar la zona segura. Despus seguirn las personas afectadas por el pnico, ya que se les estn dando una solucin, consiguiendo adems que con su extraccin no contagien al resto de los pasajeros todava por evacuar. Seguirn las personas en estado de shock y por ltimo los accidentados, y los impedidos que sern ayudados por los tripulantes estticos del pasillo y as mantener la velocidad de paso en unos valores aceptables, mientras se va asegurando que nadie quede atrs. Los accidentados, impedidos, ancianos, personas con muletas, con sillas de ruedas, bastones, etc., deben ocupar la ltima posicin en el flujo de una evacuacin para evitar los aplastamientos y que se conviertan en las primeras victimas de la emergencia.

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Puede darse dos condiciones en la conduccin de personas de un espacio a otro del buque: A) Las personas que deben ser evacuadas vern el principio y el final del recorrido en una misma cubierta. Pasillos largos. en todo momento Fig. 1 En estos casos, la evacuacin de un espacio a otro conlleva escasa dificultad ya que solo sera necesario colocar un asistente/conductor en la zona de salida o de extraccin (E) y otro en la zona segura o de recepcin (R). Si la distancia a recorrer fuera importante, a fin de lograr una mayor fluidez y garantizar la fuerza de evacuacin, podr ser necesaria la colocacin de miembros de la tripulacin en puntos intermedios del recorrido.

Figura 1

B)

Los pasajeros deben efectuar un recorrido intrincado y puede implicar ms de una cubierta, lo que significa tener que acceder a distintos niveles de circulacin con escaleras por medio. Fig. 2 En estos casos, los tripulantes conductores de la evacuacin estarn distribuidos a lo largo del recorrido, de tal forma que se vean entre ellos y, por tanto tambin sean visibles por las personas que son evacuadas. De existir una confluencia de pasillos, ser necesario situar un tripulante para evitar confusin y seguir inyectando personas en el sentido ordenado y seguro de la evacuacin.

Figura 2

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3.7.-Mantenimiento despejado de las vas de evacuacin.

Las vas de evacuacin no quedaran obstruidas por mobiliario ni ningn otro tipo de obstculo. Salvo en el caso de mesas y sillas que pueden retirarse para proporcionar un espacio abierto, los armarios y otros muebles pesados que se hallen en los espacios pblicos y a lo largo de las vas de evacuacin se sujetaran para evitar que se desplacen si el buque balancea o escora. Asimismo se fijar en su sitio los revestimientos del piso. Cuando el buque est en marcha, las vas de evacuacin se mantendrn libres de obstculos tales como carros de limpieza, ropa de cama, equipaje y cajas de mercancas. Regla 13 del captulo III del SOLAS.

3.8.- Procedimientos para evacuar a personas impedidas y dems personas que necesiten ayuda especial.

Con respecto a los procedimientos para evacuar a personas impedidas, interesa destacar en principio lo que recoge la regla 27 del captulo III del SOLAS; Se registrarn los pormenores de las personas que precisen asistencia o cuidados especiales en situaciones de emergencia y se dar parte al capitn antes de la salida. Todas las circunstancias observadas y valoradas, que recoge el documento de registro de datos, relativos al cuidado y asistencia especiales que en situaciones de emergencia puede necesitar un pasajero, permiten al capitn proveer lo necesario para actuar en consecuencia. Este documento facilitado por el Control de Embarque, es copia literal del procedimiento SYC 07-46, aprobado por la Direccin General de la Marina Mercante el 31 de agosto de 1.999.

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Documentos 1 y 2 para personas que necesitan una determinada atencin

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El hecho de conocer el capitn de antemano el nmero de personas discapacitadas a bordo y su localizacin perfectamente controlada, le permite formar equipos de trabajo para asistir a estas personas adems del acopio de material adecuado, como sillas y camillas para su traslado. No obstante, en una emergencia pueden darse otras discapacidades como pueden ser personas heridas, gente presa de ansiedad o histrica, y personas ebrias. De modo que conviene solicitar asistencia adicional entre el pasaje para solicitar la presencia de algn mdico, tcnico sanitario o personas adecuadas para prestar ayuda. A la hora de evacuar a los pasajeros con alguna minusvala a la zona de reunin para el embarque en las embarcaciones de emergencia, se tendr en cuenta la imposibilidad de utilizar ascensores, ni camillas para salvar los desniveles entre cubiertas. Para ello los tripulantes asignados utilizaran mtodos de traslados que se detallan a continuacin: En brazos. Es un mtodo muy prctico para mover a personas no excesivamente pesadas. Consiste en coger al pasajero, colocando una mano debajo de sus rodillas de manera que sostenga las piernas y la otra, alrededor de su espalda, sosteniendo el peso del tronco. El pasajero se afianza en nosotros pasando sus brazos alrededor de nuestro cuello.

Hay que tener especial cuidado a la hora de cargar con el peso del pasajero, flexionado las rodillas al agacharnos, para evitar hacer todo el esfuerzo con la musculatura de la espalda. Sobre la espalda o a cuestas. Tiene las mismas indicaciones que el mtodo anterior; no obstante, no es necesaria la potencia de brazos, ya que el peso del pasajero se transmite en parte al tronco del tripulante; entrelazando las manos, es ms fcil cargar con el peso de la victima.

Este mtodo no es vlido para personas inconscientes, ya que se necesita la colaboracin de la persona para aferrase con sus brazos alrededor de nuestro cuello. En muletas sobre los hombros del rescatador. 73

Un pasajero que no presenta lesiones serias y que puede caminar por si mismo, puede ser ayudado si colocamos uno de sus brazos alrededor de nuestro cuello, pasando nuestro brazo libre alrededor de su cintura para lograr un soporte adicional. Este mtodo puede ser llevado a cabo por uno o por dos tripulantes, dependiendo de la corpulencia del pasajero, la amplitud del lugar, etc.

Con la ayuda de una tercera persona que sostenga las piernas del pasajero, se le puede bajar por una escalera.

Arrastre del pasajero. Los mtodos de arrastre son muy tiles, sobre todo, cuando sea necesario desplazar a la victima pesada o corpulenta, o bien, en lugares angostos de difcil acceso. Existen diferentes maneras de arrastrar a una victima:

Por las axilas.

Por los pies.

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Atando las muecas con pauelo y deslizndonos a gatas. Colocados a horcajadas sobre la victima, con las manos de sta sobre nuestro cuello.

Mtodo del bombero.

Es muy til para desplazar a pasajeros inconscientes, siempre que el tripulante sea por lo menos, tan corpulento como la victima. Tiene la ventaja, adems, que permite disponer de un brazo libre al socorrista, por ejemplo, para agarrarse a una barandilla de una escalera o apoyarse para guardar el equilibrio.

METODO DEL BOMBERO, PRIMERA FASE: El socorrista se sita frente a la victima, cogindola por las axilas levantndola hasta ponerla de rodillas.

SEGUNDA FASE: El brazo izquierdo del socorrista pasa alrededor del muslo izquierdo de la victima cargando el peso de su tronco sobre la espalda del socorrista.

TERCERA FASE: El socorrista se levanta, se mantiene de pie y desplaza a la victima para que su peso quede bien equilibrado sobre los hombros del socorrista. Con su brazo izquierdo sujeta el antebrazo izquierdo de la victima, quedndole un brazo libre.

Asiento sobre manos. Se puede improvisar un asiento para trasladar a una persona impedida, uniendo las manos de dos voluntarios. Existen una variedad de posibilidades para el traslado por medio de la unin de manos: 75

1. Asiento hecho con dos manos.

2. Asiento hecho con cuatro manos.

Asiento sobre una silla. Si se dispone de una silla con respaldo a bordo, se puede utilizar para trasladar a una persona impedida, sentada sobre ella. Es un mtodo muy til para subir o bajar escaleras que no sean totalmente verticales, transportando a la persona impedida, siempre mirando escaleras abajo.

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3.9.- Registros de los espacios de alojamientos.

En la compleja situacin que se produce en una emergencia a bordo de un buque de pasaje, donde algunos pasajeros ven como se rompe la normalidad y de repente se encuentran involucrados en adoptar decisiones que afectan a su integridad fsica, la atencin la dirige, entonces, hacia los familiares y acompaantes, y encuentran en los camarotes un refugio para la crisis, donde y en su interior parece que disminuye el nivel de los riesgos. Para garantizar el xito de una evacuacin controlada es conveniente que se haya realizado ejercicios simulados de registro de camarotes para adquirir velocidad que reduzcan las prdidas de tiempo en los registros, aunque siempre ser preferible un registro lento a un registro desorganizado y alocado. Hay que realizar un minucioso registro del camarote, bao y de cualquier otro compartimiento que pueda ser ocupado por una persona. En el Cuadro Orgnico se asigna a las personas encargadas de investigar todos los espacios susceptibles de alojar pasajeros, como salones privados, incluidos los aseos pblicos y cualquier otra zona donde pueda refugiarse un pasajero ante el miedo. El registro de los espacios de alojamientos ha de ser completo, metdico, documentado y sus resultados debern de notificarse al puente de mando. Para realizar el registro el tripulante designado contar con un grfico de la zona y marcara cada uno de los espacios registrados como vaco, y si alguno est ocupado proceder a su desocupacin sin dejar nadie atrs. Para garantizar que una zona ha sido registrada se marcaran las puertas con tiza o con rotulador, as como el plano, para que quede constancia de que la zona ha quedado limpia y evitar con ello que se registre por una segunda vez.

Disposicin general camarotes de pasaje

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Aseo camarote pasaje minusvlido

3.10.- Procedimientos de reunin, incluidos: La importancia de mantener el orden Aptitud para utilizar procedimientos encaminados a evitar que cunda el pnico y/o a reducirlo. Aptitud para utilizar, segn proceda, las listas de pasajeros para el recuento de los mismos. Aptitud para comprobar que los pasajeros lleven la indumentaria adecuada y se han puesto correctamente los chalecos salvavidas.

Al emitirse, mediante la megafona del buque, la orden de concentracin del pasaje en los lugares de reunin, los tripulantes asignados a tal menester, comenzaran ordenadamente el desalojo de los espacios que ocupen los pasajeros, conducindolos a travs de las vas de evacuacin, respetando los procedimientos de control en pasillos y escaleras, hacia los lugares de reunin, teniendo en cuenta el sentido de la sealizacin de emergencia. En la conduccin se mantendr a los pasajeros en fila de a uno para que no se adelanten y corran, evitando de esta manera los taponamientos en las puertas de acceso. Una vez que todo el pasaje est concentrado en los lugares de reunin ms prximo, y que en caso que se sature, a travs de los miembros de la tripulacin se dirigirn a otro. En caso de que el buque escore, debido a una va de agua, hay que tener en cuenta que el instinto de los pasajeros ser de acceder a los puntos ms altos del buque, cuando puede ser que los medios de evacuacin de dicha zona queden fuera del alcance de los mismos y por lo tanto inutilizados, tal y como ocurri en el hundimiento del buque italiano Andrea Doria. Por lo que hay que tratar de conducir al pasaje a las zonas donde los medios de evacuacin todava estn operativos. a. La importancia de mantener el orden representa un objetivo primordial por parte de los conductores de pasaje. Debe evitarse que se formen grupsculas reuniones dentro de la reunin general, que no estn dirigidas por algn miembro de la tripulacin que pueda canalizarlas e 78

intervenir como parte interesada. Se proceder a la identificacin de personas dirigentes y a su aislamiento con la mayor discrecin, mediante cualquier excusa. Este tipo de pasajeros se erguirn en falsos lderes de la masa y debemos desacreditarlos lo antes posible. La sugestin lleva al grupo a aceptar las ideas de cualquiera sin llegar a efectuar un razonamiento de las mismas. Es necesario convencer a los pasajeros, para mantener el orden, que desistan de su accin por medio del tripulante cara a cara. El contagio contribuye a atraer progresivamente ms personas y a la rpida transmisin de ideas de una persona a otra. Por ello se debe eliminar rpidamente las causas del contagio. Aislar y tratar a las personas que se encuentren en estado de pnico. b. La aptitud para utilizar procedimientos encaminados a evitar que cunda el pnico y/o reducirlo es otra de la cualidad que deben tener los tripulantes responsables del control de pasajeros. El pnico puede empezarse por rumores tales como que el buque no aguantar a flote mucho tiempo y se hundir. El pnico se debe a circunstancias anormales que no se esperan, para las cuales la gente no est preparada, y que ocurren sbitamente, y son incapaces de alcanzar un patrn de ajuste a la nueva situacin. Nadie les gua. Estos comportamientos se vern agravados, en reacciones inapropiadas, por la probable ingestin de alcohol, con la correspondiente toxicidad orgnica que ello conlleva. Por dicho motivo es conveniente tener la capacidad de liderazgo esencial para influir en los pasajeros presa de pnico y convencerlos con palabras claras y precisas que est lo suficientemente preparado, ms que ninguno, para guiarlo hasta la salvacin. Siempre que se le ofrezca algo a un grupo de pasajeros con sntomas de pnico, debe cumplirse. Mantener al pasajero con pnico alejado de su propsito de alborotar y hacerle responsable de alguna funcin, como por ejemplo: que se necesita de su ayuda para buscar entre el pasaje algn mdico o sanitario. Mostrarse siempre confiado para que los dems puedan confiar. La agresividad de un tripulante hacia los pasajeros, implica desconfianza y desorden y trataran de localizar a otro lder, que en el grupo aparecer inmediatamente. Es importante el uso especfico por parte de los tripulantes de algn elemento identificativo como tal tripulante del buque, como puede ser una gorra con la palabra tripulante o en su defecto un brazalete, de tal forma que los pasajeros lo identifiquen como tripulante lder. c. La aptitud para utilizar, segn proceda, las listas de pasajeros para el recuento de los mismos prescrito para cada bote salvavidas o balsa salvavidas. Si se dispone de una lista de pasajeros en el lugar de reunin, se le asignar a un grupo de pasajeros el recuento de los mismos, as como la bsqueda entre ellos de personal sanitario, como mtodo tranquilizador de los pasajeros al implicarlos en labores tiles. En estas listas se anotar en cada grupo familiar si falta algn miembro y comprobar con el resto de los lugares de reunin si se encuentra all. d. La aptitud para comprobar que los pasajeros llevan la indumentaria adecuada y se han puesto correctamente los chalecos salvavidas. Los tripulantes responsables de la conduccin de los pasajeros a los lugares de reunin, comprobaran que cada pasajero lleva correctamente colocado el chaleco salvavidas y porten una manta, as mismo, se tendr especial cuidado con los nios y se repartirn chalecos adecuados para ellos. Instrucciones previas por el sistema de megafona para que los pasajeros se dirijan a los puestos de reunin llevando puesta ropa de abrigo, evitando el uso de pantalones cortos y faldas.

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Se le explicara al grupo de pasajeros que no retornen a sus camarotes por los chalecos salvavidas ya que en los lugares de reunin hay chalecos y mantas adicionales disponibles. En caso de un grupo muy nmeros que no porten chalecos salvavidas, podremos utilizar a varios pasajeros a los que adiestraremos adecuadamente en la colocacin del mismo y dividiremos al grupo en subgrupos, siendo estos los que expliquen al resto como se ajustan, proponiendo que cada pasajero revise el de su compaero y viceversa.

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4.1.- Procedimiento de carga y embarque en buques de pasaje de transbordo rodado. Vehculos, vagones de ferrocarril y otras unidades de transporte. Bajar e izar rampas. Montar y estibar cubiertas retractiles para vehculos.

Los buques de pasaje de transbordo rodado se definen por su gran superficie, lo ms rectangular posible, de la cubierta de garaje, sin mamparos transversales ni puntales para facilitar la maniobra de los vehculos dentro del buque. La cubierta de garaje est proyectada para soportar diferentes tipos de trilers, camiones, planchas y en ocasiones para manipular trenes. Aunque el mercado principal de los buques para el transporte de trenes est en el norte de Europa, por lo que las dimensiones que suelen utilizar de 3,4 m. de ancho por 4,8 m, de alto, corresponde al tren europeo, distinto al espaol y al ruso. Con respecto a los trilers que incluyen cabeza tractora y el remolque con el contenedor suelen tener como dimensiones 12,5 m. de largo por 3 m, de ancho y 4,5 m. de altura. Asimismo los coches, que dependen de las caractersticas del fabricante y modelo, para una estiba se consideran las dimensiones promedio del coche europeo, cuyas medidas son 4,5 m. de largo por 2 m. de ancho y con una altura de 1,7 metros. La importancia en el orden de los procedimientos en las situaciones de carga de un buque de pasaje de transbordo rodado, inciden en la seguridad del buque durante la travesa en la mar: Antes de iniciar la carga: El primer oficial, responsable directo de la estiba de la carga, conocer con la suficiente antelacin las diferentes clases de carga a trasportar, pesos y dimensiones de las mismas y puertos de destino. Tendr en cuenta las mercancas peligrosas, las refrigeradas y el ganado vivo, para adoptar las medidas oportunas para su ubicacin a bordo. A partir de los datos recibidos confeccionar un plano de estiba, indicando la situacin de cada carga en la bodega de garaje con sus pesos correspondientes y puerto de destino. En la estiba de la carga, el primer oficial, debe tener en cuenta las zonas de la cubierta donde las aceleraciones son mayores, que por regla general se localizan en los extremos del barco y a las bandas. Extremar las precauciones con las alturas y anchuras mximas de los vehculos y la carga mxima por eje para evitar averas en la estructura de la cubierta de carga, adems, comprobar que las cargas paletizadas en las planchas estn sujetas con cinchas apropiadas y suficientemente fijas. Previo al inicio de la carga del buque, el primer oficial realizar una ronda por la cubierta de garaje y comprobar que no se estn realizando operaciones de consumo, que las puertas de prcticos y de consumo estn debidamente cerradas. Adems se fijar que las puertas contra incendio de corredera de acceso interior al garaje, estn tambin cerradas. Asimismo prestar especial atencin al estado de adrizamiento del buque y las condiciones de los tanques de lastre, y que la iluminacin de las cubiertas de garaje estn funcionado plenamente. Por su parte el contramaestre y los marineros mantendr limpia la cubierta de manchas de aceite y de las piezas sueltas del trincaje de las cargas anteriores, para evitar accidentes en caso de que sean pisadas por la ruedas de los vehculos de carga. Adems colocaran conos y cintas sealizadoras en zonas donde sea difcil maniobrar con los vehculos. 82

Durante de la carga: Una vez iniciada la carga del buque se mantendr especial atencin en la estiba a fin de impedir cualquier corrimiento lateral de las cargas rodadas que no estn provistas de puntos de sujecin adecuados, dichas cargas se deben estibar si es posible cerca de los costados del buque y prximas unas de otras o bloquear mediante otras unidades de carga, tales como contenedores cargados.

Las cargas rodadas se sujetaran al buque mediante trincas y se calzaran sus ruedas con calzos, de manera que resistan las fuerzas transversales y longitudinales producidas por los movimientos del barco entre las olas. Los camiones con motor diesel provistos de autobloqueo, se le colocar el freno de mano pero no se dejar una marcha engranada durante el viaje. El resto de vehculos permanecern frenados y con una marcha engranada. En la recepcin de la carga en el buque, se centrar la atencin en la emanacin de olores extraos, tales como olor a acido de bateras, de gas butano, de gasolina, de putrefaccin y cualquier otro olor que pueda proceder de una emanacin de la carga. Durante las operaciones de la carga rodada de mercancas en la zona de garaje no se admitir el embarque de pasajeros en vehculos hasta que esta no finalice. Pero de ninguna manera se permitir el transito a pie de pasajeros en la zona de carga. Para la estiba de vehculos de grandes dimensiones se contaran con dos tripulantes provistos de bastones luminosos, donde uno se situar al lado de la cabina del chofer y otro en la parte trasera, siempre a la vista del otro tripulante.

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Para la estiba de vehculos de grandes dimensiones son necesarios al menos dos tripulantes.

Durante el viaje: Como norma habitual en cualquier buque de carga rodada, se realizaran rondas peridicas por las cubiertas de vehculos, con el fin de detectar la presencia de anomalas que se produzcan durante la navegacin. Estas anomalas estn referidas a los siguientes puntos: a) Estados de las trincas, sueltas, rotas etc. b) Presencia de prdidas de combustible en la cubierta, olores extraos o humo. c) Riesgo de cada de carga por el movimiento del buque. d) Movimiento de vehculos pesados, mal frenados o trincados, y golpes entre ellos. e) Presencia de pasajeros en el interior de los coches. f) Puertas de acceso al garaje abiertas. g) Presencia anormal de agua sobre la cubierta, as como ruidos extraos.

Bajar e izar rampas. La eficacia de los buques rolones se manifiesta por el sistema de carga rodada, a travs de rampas de acceso desde el muelle. Suelen ser de tipo axial en el caso de acceso al buque por popa o por proa, haciendo la propia rampa de portn en popa. En su interior algunos buques de carga rodada, poseen rampas permanentes que comunican una cubierta con otra y presentan pendientes de hasta 12 para coches y la de trenes alcanza 5. Esta pendiente es vlida tambin para las rampas mviles o retractiles para automviles. Los ascensores para la carga estn proyectados para soportar uno o dos trilers y en ocasiones para manipular trenes, en cuyo caso el tren, que accede por sus propios medios en el primer entrepuente, se estiba en la bodega. En lo que respecta a la apertura de las rampas, ha de tenerse muy en cuenta la carrera de las mareas a la hora de atracar, para evitar daos estructurales al buque as como a la carga rodada. Montar y estibar cubiertas para vehculos retractiles. Los buques de pasaje de transbordo rodado para aumentar su capacidad de vehculos ligeros se han dotado de unas cubiertas retractiles, conocidas como cardecks, estibadas, cuando no se usan, en lo alto de la cubierta de unos de los garajes.

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Panel de control de cardecks y rampas de apertura de acceso al buque ro-pax. La maniobra la debe realizar un oficial cualificado, informando al puente de cualquier anomala en el cierre o apertura de las rampas y/o cardecks.

La foto muestra a las cardeck en el instante de su arriado.

El despliegue de estas cubiertas se realiza siguiendo el siguiente protocolo: Las instrucciones de uso del sistema se encuentra en un cartel junto al mando de operaciones de arriado e izado. Los mandos dispondrn de un sistema de bloqueo, para evitar que sea manipulado por personas ajenas al mismo. El operador de los mandos, ser una persona designada y entrenada para la utilizacin de los mismos. En la zona de arriado se comprobar que est despejada tanto de personal como de algn vehculo. Una vez arriada la cardeck, se realizar una inspeccin ocular para controlar que las redes y barandillas de seguridad se encuentran correctamente colocadas. 4.2.- Embarco y desembarco de pasajeros en buques de pasaje, especial atencin de personas impedidas o que requieran asistencia.

Los buques de pasaje estn diseados bsicamente como hoteles flotantes cuyo enfoque moderno los caracteriza segn el tipo de travesas, ya que en trayectos cortos, que son los ms frecuentes en los ferries, nicamente se suelen habilitar espacios para que el pasaje viaje sentado, en cambio si la travesa es ms larga, el pasaje suele ir alojado en camarotes, entre los cuales se diferencian por calidades, dobles o cudruples y de lujo. Otro fenmeno en este trfico martimo, es el aumento exponencial del nmero de pasajeros que transporta un ferry, de modo que una cifra de 400 pasajeros por buque, hace unos pocos aos, se ha convertido en la actualidad en ferries con 5.000 pasajeros. Por lo que se refiere al embarque y desembarque del pasaje, los medios dispuestos para ello le permitirn al pasajero, gozar de las mismas comodidades y seguridades como las que encontraran a bordo. Las escalas destinadas al embarque o desembarque de pasajeros incluyen diseos segn sea la ubicacin. Las escalas que parten de las estaciones martimas, son pasillos entubados sin escalones que llevan al pasajero directamente al local de recepcin de pasaje a bordo del buque. 85

Por otro lado, estn las escalas que por su extensin, estn divididas en varios tramos, cuyo ngulo de inclinacin no superar a los 55, para alcanzar el portaln de embarque, situado varias cubiertas por encima de la principal.

Por ltimo las escalas tipo plancha, para acceder directamente a bordo sin escalones.

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Hay que destacar las siguientes consideraciones de seguridad con respecto a las escalas de embarque de pasajeros: Las escalas estarn suficientemente iluminadas durante las horas nocturnas Los peldaos, descansillos y plataformas, con material antideslizante, se mantendrn limpios y secos de agua o de manchas de grasa. Las redes de seguridad as como un aro salvavidas con rabiza y luz de encendido automtico, deben de estar colocados antes del embarque del pasaje. Un tripulante designado y entrenado para ello, controlar en todo momento el transito seguro del pasaje desde la base de la escala y otro tripulante situado en el portaln de entrada al buque, para recibir a dicho pasaje.

Con respecto al embarque de personas impedidas, hay que tener en cuenta la imposibilidad de acceder a bordo a travs de las escalas de tramos. En estos casos el pasajero embarcar en el buque, por medio de la cubierta de coches y se le asignar una zona especial para ellos y los tripulantes, debidamente adiestrados, le prestarn la debida atencin hasta su acomodacin en los salones de pasaje. En los buques que se embarquen a travs de escalas entubadas de las estaciones martimas o por medio de escalas de pequeas dimensiones o planchas, las personas impedidas no tendrn dificultades en el acceso a bordo, siempre que dichas escalas cumplan con la mediada de 1,20 metros de ancho. Las entradas al interior del buque no tendrn escalones y los pasillos estarn diseados teniendo en cuenta el transito de las sillas de ruedas, adems, estos puntos de accesos para personas impedidas estarn sealizados con el smbolo internacional. A fin de cumplir lo ordenado en el Real Decreto 665/1999, de 23 abril, por el que se regula el Registro de las personas que viajan a bordo de buques de pasaje, se llevar un registro con la siguiente informacin sobre las personas embarcadas: 1. Nombre y apellidos de las personas a bordo. 2. Sexo. 3. Edad, ao de nacimiento o una indicacin de su grupo de edad (adulto, nio o bebe). Antes de que el buque de pasaje salga de puerto donde se inicie la travesa, deber efectuarse el recuento del total de nmero de personas embarcadas. El resultado del recuento se comunicar al capitn y a los servicios de la empresa en tierra, encargados de notificar dicha informacin a Salvamento Martimo, en caso de que se produzca una emergencia o despus de un accidente. Las empresas navieras conservarn los datos durante tres meses siguientes a la finalizacin del viaje. En el buque, esta informacin sobre los datos de los pasajeros, se conservar a bordo hasta el da siguiente de la finalizacin del viaje. Salvo cuando haya ocurrido un accidente martimo o haya sido necesario emprender acciones de bsqueda y salvamento.

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4.3.- Transporte de mercancas peligrosas. Precauciones, procedimientos y prescripciones especiales sobre transporte de estas mercancas.

Los contenedores, bultos o cisternas deben ir convenientemente identificados con las etiquetas de peligro adecuado donde se identifiquen los peligros de las mercancas que contienen dichos continentes.

Para los bultos su dimensin ser de 100 mm. de lado, como mnimo (salvo que las reducidas dimensiones del bulto lo impidan) y siempre irn apoyadas sobre un vrtice (ver figuras). Tienen uno o dos colores de fondo especfico y caracterstico del tipo de peligro que representan. Para las etiquetas dispuestas en grandes contenedores, vehculos o cisternas de ms de 3 m 3, la longitud del lado ser, como mnimo de 250 mm. El resto de sus caractersticas sern iguales a las anteriores. Se admite una inscripcin en la parte inferior de la etiqueta, en cifras o letras, sobre la identificacin del peligro, que deber ser perfectamente legible e indeleble. Las etiquetas debern colocarse de forma bien visible en los bultos, contenedores y cisternas. Ser responsabilidad del expedidor la adecuada colocacin de las mismas. Un bulto o contenedor puede llevar varias etiquetas distintas en funcin de los distintos peligros que comporte la mercanca que contiene.

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EXPLOSIVO DIVISIONES 1.1, 1.2 y 1.3

EXPLOSIVO DIVISIN 1.4

EXPLOSIVO DIVISIN 1.5

EXPLOSIVO DIVISIN 1.6

PELIGRO DE EXPLOSIN

GAS NO INFLAMABLE Y NO TXICO

GAS NO INFLAMABLE Y NO TXICO

MATERIA LQUIDA INFLAMABLE PELIGRO DE FUEGO

MATERIA LQUIDA INFLAMABLE PELIGRO DE FUEGO

MATERIA SLIDA INFLAMABLE PELIGRO DE FUEGO

MATERIA SUSCEPTIBLE DE INFLAMACIN ESPONTNEA

PELIGRO DE EMANACIN DE GAS INFLAMABL AL CONTACTO CON EL AGUA

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PELIGRO DE EMANACIN DE GAS INFLAMABLE AL CONTACTO CON EL AGUA

MATERIA COMBURENTE

PERXIDO ORGNICO PELIGRO DE INCENDIO

PELIGRO DE ACTIVACIN DE INCENDIO

MATERIA RADIACTIVA. BULTOS DE LA CATEGORA I-BLANCA

MATERIA TXICA. MANTENERLA AISLADA DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS Y DE CONSUMO MATERIA RADIACTIVA. BULTOS DE LA CATEGORA II-AMARILLA

MATERIAS INFECCIOSAS. MANTENERLAS AISLADAS DE PRODUCTOS ALIMENTICIOS DE CONSUMO MATERIA RADIACTIVA. BULTOS DE LA CATEGORA III-AMARILLA

MATERIA RADIACTIVA

MATERIA CORROSIVA

MATERIAS Y OBJETOS DIVERSOS CON RIESGOS DISTINTOS A LO DE LAS OTRAS CLASES

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A continuacin se expone el listado de materias y objetos por su nmero ONU con indicacin del nmero de identificacin del peligro, nombre, etiquetas y ficha de intervencin correspondientes, ms comunes en el transporte entre los feries ro-pax que operan en aguas de las Islas Canarias.
N ONU 0012 0014 0027 0029 0030 0065 0081 0082 0092 0093 0094 0101 0105 0161 0194 0195 0196 0197 0238 1002 1956 1058 1202 1075 1263 1268 1759 1759 2315 N.I.P. -------------------20 20 20 30 23 33 30 80 88 90 NOMBRE DE LA MATERIA Cartuchos para armas, con proyectil inerte o cartuchos para armas de pequeo calibre Cartuchos para armas de pequeo calibre, sin bala, o cartuchos para armas de pequeo calibre, sin bala Plvora negra Detonadores no elctricos para voladuras Detonadores elctricos para voladuras Mecha detonante flexible Explosivos para voladuras tipo A Explosivos para voladuras tipo B Bengalas de superficie. Divisin 1.3 G Bengalas areas. Divisin 1.3 G Plvora de destellos. Divisin 1.1 G Mecha instantnea - no detonante. Divisin 1.3 G Mecha de seguridad (mecha lenta o mecha Bickford) Plvora sin humo Seales martimas de socorro. Divisin !.1 G Seales martimas de socorro. Divisin !.3 G Seales fumgenas. Divisin 1.1 G Seales fumgenas. Divisin 1.4 G Cohetes lanzacabos. Divisin 1.2 G Aire comprimido Gas comprimido, n.e.p. Gases licuados, no inflamables, con nitrgeno, dixido de carbono o aire Gasleo Gases del petrleo licuados Pinturas o materias para pinturas Destilados del petrleo, n.e.p. Slido corrosivo, n.e.p. Slido corrosivo, n.e.p. Difenilos policlorados ETIQUETA 1.4 1.4 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1.4 1 1 1 1 1 1 2 2 2 3 3 3 3 8 8 9 FICHA 1-04 1-04 1-02 1-01 1-01 1-02 1-02 1-02 1-07 1-07 1-05 1-07 1-04 1-03 1-05 1-07 1-05 1-08 1-06 2-08 2-03 2-01 3-06 2-11 3-05 3-05 8-06 8-28 9-01

NOTA: Para mayor informacin acudir al cdigo IMDG. En esta Tabla slo se manifiestan las mercancas transportadas en los buques ro-pax con autorizacin entre las Islas del archipilago Canario.

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Ejemplos de FICHAS, mercanca transportada a bordo de buques ro-ro pax habilitados para el transporte de las citadas mercancas:
Lquido inflamable. FICHA 3 06 1. Caractersticas Inmiscible o parcialmente miscible con agua (menos del 10%), ms ligera que el agua. Punto de inflamacin por encima de 61C, puede arder. Peligroso para los ojos y vas respiratorias. 2. Peligros El vapor puede ser invisible y es ms pesado que el aire. Se difunde a ras de suelo y puede introducirse en alcantarillas y stanos. El calentamiento del/de los recipiente/s provocar aumento de presin con riesgo de estallido y la consiguiente explosin (incluso un BLEVE). Emite emanaciones txicas e irritantes al calentarse o arder. Puede formar mezcla explosiva con el aire a una temperatura ambiente elevada. Susceptible de combustin espontnea. 3. Proteccin Personal frente a riesgos qumicos Aparato de respiracin autnomo. 4. Intervencin 4.1. General Mantenerse en el lado desde donde sopla el viento. 4.2. Derrames Detener las fugas si es posible. Contener el vertido por cualquier medio disponible. Si la materia se ha introducido en una corriente de agua o en una alcantarilla, informar a la autoridad responsable. Ventilar las alcantarillas y los stanos cuando no haya riesgo para el personal o la poblacin. Absorber el lquido, en arena o tierra o en cualquier otro material apropiado

4.3. Incendio (afecta a la carga) Mantener el/los recipiente/s refrigerado/s con agua. Extinguir con espuma-polvo seco, y a continuacin proteger con una capa de espuma. No utilizar chorros de agua o agua pulverizada (spray) para la extincin. Utilizar agua pulverizada, si es posible, para reducir las emanaciones del incendio. Evitar derrames innecesarios de los medios de extincin que puedan ser contaminantes.

5. Primeros Auxilios Si la materia se ha introducido en los ojos, lavarlos con agua durante al menos 15 minutos y recabar asistencia mdica inmediata. Las personas que hayan estado en contacto con la materia o hayan inhalado emanaciones han de recibir asistencia mdica inmediata. Aportar toda la informacin disponible sobre el producto. En caso de quemaduras, enfriar inmediatamente la piel afectada con agua fra durante el mximo tiempo posible. No retirar las prendas adheridas a la piel. Quitar inmediatamente las ropas contaminadas y lavar la piel afectada con jabn y agua abundante. 6. Precauciones fundamentales para la recuperacin del producto

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 Asegurar la toma de tierra adecuada del equipo de bombeo. Utilizar equipo resistente a los aceites minerales. 7. Precauciones despus de la intervencin 7.1. Ropa contaminada Quitarse la ropa contaminada tan pronto como sea posible y antes de abandonar el lugar del incidente. 7.2. Limpieza del equipo Empapar con agua/detergente antes de su transporte desde el lugar del incidente.

Paneles Naranjas Es obligatoria la colocacin de unos carteles o paneles en el vehculo de transporte, cisterna o contenedor, donde se identifica la naturaleza de la materia que se transporta y el peligro que presenta. Deben ser de colores naranja, reflectantes y con un reborde negro. Sus dimensiones habituales son de 30 x 40 cm. En los vehculos caja que porten bultos con mercancas peligrosas y en cisternas con capacidad inferior a 3000l., no es obligatoria la presencia de nmeros en los paneles. Estos paneles naranja debern ir provistos de nmeros de identificacin, de color negro, prescritos para cada materia, cuyo significado se describe a continuacin.
33 1088 Nmero de identificacin del peligro (2 3 cifras) Nmero de identificacin de la materia (4 cifras)

NMERO DE IDENTIFICACIN DE LA MATERIA

N ONU - Nmero de 4 cifras asignado oficialmente a cada producto por el Comit de expertos de las Naciones Unidas y es el nmero de identidad asignado a cada materia y figura en el Acuerdo Europeo sobre Transporte Internacional de Mercancas Peligrosas por Carretera (ADR). NMERO DE IDENTIFICACIN DEL PELIGRO

El n de identificacin de peligro se compone de dos o tres cifras que indican, en general, los peligros siguientes: 2. Emanacin de gas resultante de presin o de una reaccin qumica. 3. Inflamabilidad de materias lquidas (vapores) y gases o materia lquida susceptible de autocalentamiento 4. Inflamabilidad de materias slidas o materias slidas susceptibles de autocalentamiento 5. Comburente (favorece el incendio) 6. Toxicidad o peligro de infeccin 7. Radiactividad 8. Corrosividad 9. Peligro de reaccin violenta espontnea (*) (*) Comprende la posibilidad, de acuerdo con la naturaleza de la materia, de un peligro de explosin, de descomposicin o de una reaccin de polimerizacin debida a un desprendimiento de calor considerable o de gases inflamables y/o txicos. 93

Cuando la cifra figura dos veces es seal de intensificacin del peligro que conlleva. Cuando el peligro de una materia puede ser indicado suficientemente con una sola cifra, sta se completar con un cero en segunda posicin. Las combinaciones de las siguientes cifras tienen sin embargo un significado especial: 22, 323, 333, 362, 382, 423, 44, 446, 482, 539, 623, 642, 823, 842, y 99 (Ver en la lista, a continuacin) Cuando la letra X precede al nmero de identificacin, indica que la sustancia reacciona de manera peligrosa con el agua. Para tales materias, no se podr utilizar el agua ms que con la autorizacin de los expertos. A continuacin se da el significado de todos los nmeros de peligro:
20 22 223 225 23 236 239 25 26 263 265 268 30 323 X323 33 333 X333 336 338 X338 339 36 362 368 38 382 X382 39 40 423 X423 43 44 446 46 462 X462 48 482 X482 50 539 55 556 Gas asfixiante o que no represente riesgo subsidiario Gas licuado refrigerado, asfixiante Gas licuado refrigerado, inflamable Gas licuado refrigerado, comburente (favorece el incendio) Gas inflamable Gas inflamable y txico Gas inflamable, que puede producir espontneamente una reaccin violenta Gas comburente (favorece el incendio) Gas txico Gas txico, inflamable Gas txico y comburente (favorece el incendio) Gas txico y corrosivo Materia lquida inflamable (punto de inflamacin entre 23 C a 61 C valores lmites comprendidos) o materia lquida inflamable o materia slida en estado fundido, con un punto de inflamacin superior a 61 C, calentada a una temperatura igual o superior a su punto de inflamacin o materia lquida susceptible de autocalentamiento Materia lquida inflamable que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia lquida inflamable que reacciona peligrosamente con el agua emitiendo gases inflamables Materia lquida muy inflamable (punto de inflamacin inferior a 21 C) Materia lquida pirofrica Materia lquida pirofrica que reacciona peligrosamente con el agua Materia lquida muy inflamable y txica Materia lquida muy inflamable y corrosiva Materia lquida muy inflamable y corrosiva que reacciona peligrosamente con el agua Materia lquida muy inflamable, que puede producir espontneamente una reaccin violenta Materia lquida inflamable ( punto de inflamacin entre 23 C a 61 C valores lmites comprendidos) que presente un grado menor de toxicidad o materia lquida con autocalentamiento y txica Materia lquida inflamable, txica, que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia lquida inflamable, txica y corrosiva Materia lquida inflamable (punto de inflamacin entre 23 C a 61 C valores lmites comprendidos) que presente un grado menor de corrosividad o materia lquida susceptible de autocalentamiento y corrosiva Materia lquida inflamable, corrosiva, que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia lquida inflamable, corrosiva, que reacciona peligrosamente con el agua emitiendo gases inflamables Materia lquida inflamable que puede producir espontneamente una reaccin violenta Materia slida inflamable o autorreactiva o sometida a calentamiento espontneo Materia slida que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia slida inflamable, que reacciona peligrosamente con el agua, emitiendo gases inflamables Materia slida espontneamente inflamable (pirofrica) Materia slida inflamable que se funde a una temperatura elevada Materia slida inflamable y txica que se funde a una temperatura elevada Materia slida inflamable o susceptible de autocalentamiento, y txica Materia slida txica, que reacciona con el agua emitiendo gases inflamables Materia slida que reacciona peligrosamente con el agua desprendiendo gases txicos Materia slida inflamable o susceptible de autocalentamiento, corrosiva Materia slida, que reacciona peligrosamente con el agua, emitiendo gases inflamables Materia slida, que reacciona peligrosamente con el agua, desprendiendo gases txicos Materia comburente (favorece el incendio) Perxido orgnico inflamable Materia muy comburente (favorece el incendio) Materia muy comburente (favorece el incendio), txica

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558 559 56 568 58 59 60 606 623 63 638 639 64 642 65 66 663 664 665 668 669 68 69 70 72 723 73 74 75 76 78 80 X80 823 83 X83 839

X839 84 842 85 856 86 88 X88 883 884 885 886 X886 89 90 99

Materia muy comburente (favorece el incendio) y corrosiva Materia muy comburente (favorece el incendio) y puede producir espontneamente una reaccin violenta Materia comburente (favorece el incendio), txica Materia comburente (favorece el incendio), txica, corrosiva Materia comburente (favorece el incendio), corrosiva Materia comburente (favorece el incendio) que puede producir espontneamente una reaccin violenta Materia txica que presente un grado menor de toxicidad Materia infecciosa Materia txica lquida, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables Materia txica e inflamable (punto de inflamacin de 23 C a 61 C valores lmites comprendidos) Materia txica e inflamable (punto de inflamacin de 23 C a 61 C valores lmites comprendidos) y corrosiva Materia txica e inflamable (punto de inflamacin igual o inferior a 61 C), que puede producir espontneamente una reaccin violenta Materia txica slida inflamable y susceptible de autocalentamiento Materia txica slida, que reacciona con el agua, desprendiendo gases inflamables Materia txica y comburente (favorece el incendio) Materia muy txica Materia muy txica e inflamable (punto de inflamacin que no sobrepase los 61 C) Materia muy txica slida inflamable y susceptible de autocalentamiento Materia muy txica y comburente (favorece el incendio ) Materia muy txica y corrosiva Materia muy txica que puede producir espontneamente una reaccin violenta Materia txica y corrosiva Materia txica que presenta un grado menor de toxicidad y que puede producir espontneamente una reaccin violenta Materia radiactiva Gas radiactivo Gas radiactivo, inflamable Materia lquida radiactiva, inflamable (punto de inflamacin igual o inferior a 61 C) Materia slida radiactiva, inflamable Materia radiactiva, comburente (favorece el incendio) Materia radiactiva, txica Materia radiactiva, corrosiva Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, que reacciona peligrosamente con el agua Materia corrosiva lquida, que reacciona con el agua, emitiendo gases inflamables Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamacin de 23 C a 61 C valores lmites comprendidos) Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamacin de 23 C a 61 C valores lmites comprendidos), que reacciona peligrosamente con el agua Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, e inflamable (punto de inflamacin entre 23 C y 61 C valores lmites comprendidos) que puede producir espontneamente una reaccin violenta Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad e inflamable (punto de inflamacin de 23 a 61 C valores lmites comprendidos), que puede producir espontneamente una reaccin violenta y que reacciona peligrosamente con el agua Materia corrosiva slida, inflamable o susceptible de autocalentamiento Materia corrosiva slida, que reacciona con el agua desprendiendo gases inflamables Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad y comburente (favorece el incendio ) Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad y comburente (favorece el incendio ) y txica Materia corrosiva o que presente un grado menor de corrosividad y txica Materia muy corrosiva Materia muy corrosiva que reacciona peligrosamente con el agua Materia muy corrosiva e inflamable (punto de inflamacin de 23 C a 61 C, valores lmites comprendidos) Materia muy corrosiva, slida, inflamable o susceptible de autocalentamiento Materia muy corrosiva y comburente ( favorece el incendio ) Materia muy corrosiva y txica Materia muy corrosiva y txica, que reacciona peligrosamente con el agua Materia corrosiva o que presenta un grado menor de corrosividad, que puede producir espontneamente una reaccin violenta Materias peligrosas diversas desde el punto de vista del medio ambiente, Materias peligrosas diversas Materias peligrosas diversas transportadas a temperatura elevada

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Todo buque que transporte mercancas peligrosas slidas a granel llevar una lista o un manifiesto especial que indique las mercancas peligrosas embarcadas y su emplazamiento a bordo. En lugar de tal lista o manifiesto cabr utilizar un plano detallado de estiba que especifique por clases todas las mercancas peligrosas embarcadas y su emplazamiento a bordo. Antes de la partida se entregar una copia de uno de estos documentos a la persona o a la organizacin designada por la autoridad del Estado rector del puerto. No se transportarn mercancas peligrosas slidas a granel que puedan experimentar calentamiento o combustin espontneos, a menos que se hayan tomado precauciones adecuadas para reducir al mnimo la posibilidad de que se produzcan incendios. Las mercancas peligrosas slidas a granel que desprendan vapores peligrosos se estibarn en un espacio de carga bien ventilado. Cuando se produzca un suceso que entrae la prdida efectiva o probable en el mar de mercancas peligrosas transportadas slidas a granel, el capitn, o la persona que est al mando del buque, notificarn los pormenores de tal suceso, sin demora y con los mayores detalles posibles, al Estado ribereo ms prximo. La notificacin se redactar basndose en los principios generales y las directrices elaborados por la Organizacin. El transporte de mercancas peligrosas en bultos se ajustar a las disposiciones pertinentes del Cdigo IMDG. Entre los documentos de transporte preparados por el expedidor figurar, ya incluida en ellos, ya acompandolos, una certificacin o declaracin firmada que haga constar que la remesa que se presenta para el transporte ha sido adecuadamente embalada/envasada, marcada, etiquetada o rotulada, segn proceda, y se halla en condiciones de ser transportada. 4.4.- Sujecin de la carga.

Es importante sealar el carcter fundamental que adquiere la sujecin de la carga en los buques de transbordo rodado, y est plenamente demostrado por los accidentes acaecidos, la participacin activa de los corrimientos de carga en los trgicos hundimientos de rolones con un elevado nmero de victimas. A medida que los buques rolones crecen en tamao, sus cubiertas se hacen ms aptas para el embarque de carga rodadas, permitindoles prolongar sus dimensiones y aumentar sus pesos, lo que conlleva proporcionar unos recursos ms aceptables para la correcta sujecin de la carga para que el buque disponga de una aceptable seguridad en la navegacin. Para cumplir este cometido, todos los buques de carga nacionales y extranjeras, excepto aquellas dedicadas slo al transporte de cargas lquidas o slidas a granel, deben tener abordo un Manual de Sujecin de la Carga que haya sido aprobado por la Administracin del Estado de abanderamiento de la nave o por una Organizacin reconocida. Todas las cargas, salvo las slidas y lquidas a granel, se embarcarn, estibarn y sujetarn durante todo el viaje de conformidad con lo dispuesto en el Manual de sujecin de la carga aprobado por las autoridades del Estado de abanderamiento del buque. Los Inspectores de la Administracin debern verificar la existencia y vigencia del Manual de Sujecin de la Carga de cada buque que sea inspeccionado. El Manual indicar, el tipo, nmero, emplazamiento y caractersticas de los dispositivos utilizados para la sujecin de la carga, adems, de la carga mxima permitida de sujecin. Estos dispositivos, el Manual los divide en Dispositivos de sujecin fija al casco del buque como son los pe de elefante o estrella, y en Dispositivos movibles de sujecin, compuesto por trincas, caballetes, tensores, calzos, etc. 96

Respecto a los vehculos que transportan la carga, dispondrn de unos puntos de sujecin, cuyo nmero est en relacin a la masa bruta del vehculo, proyectados con miras a sujetar al vehculo al buque y tendrn una abertura que admita una sola trinca. El punto de sujecin permitir que la trinca se fije a la cubierta del buque en varias direcciones, y solo una trinca se fijar en cada una de las aberturas. Dichos puntos de sujecin no debern hallarse nunca en el parachoques ni en ejes, a menos que estos sean de construccin especial y las fuerzas se transmitan directamente al chasis. En cada costado del vehculo habr el mismo nmero de puntos de sujecin, nmero que no ser inferior a dos ni superior a seis y estar sealado con un color claramente visible y su abertura no ser inferior a 80 mm.
Masa bruta de vehculo en toneladas (MBV) De 3,5 Tn. hasta 20 Tn. De 20 Tn. hasta 30 Tn. De 30 Tn. hasta 40 Tn. Nmero mnimo de puntos de sujecin en cada costado del vehculo. (n) 2 puntos de sujecin por costado 3 puntos de sujecin por costado. 4 puntos de sujecin por costado.

Respecto a los remolques, la tabla se aplica a cada componente, es decir al trompo y al remolque, respectivamente. Las cabezas tractoras, los Mafi, estn excluidos de esta tabla, se trincarn por los dos puntos de sujecin que tienen en la parte delantera. La distribucin de las unidades de carga a bordo de un buque es variable, sin embargo, absolutamente todas deben permanecer correctamente trincadas a la hora de salir el buque a la mar. A continuacin sealamos la distribucin de la sujecin de la carga ms destacada en el transporte cotidiano de un buque dedicado a la carga rodada: Sujecin de una plataforma o trailer. En primer lugar la plataforma no debe descansar sobre sus soportes durante la navegacin, pues por ndole de proyecto, estos soportes no suelen resistir las aceleraciones del peso de la carga, producidas por los balances y cabezadas del barco, y doblan con relativa facilidad. A menos que tales soportes estn especialmente proyectados para tal fin y marcados al efecto. Por ello, el trailer desacoplado, tendr que descansar en caballete, colocado en la zona posterior a la placa de acoplamiento, de modo que no se restrinja la conexin del rodete del trompo y adems los puntos de apoyo del caballete estarn reforzados y debidamente marcados para su fcil identificacin. Segn la tabla o la decisin del capitn, se colocarn las trincas pertinentes, de modo que el chasis se mantenga tan inmvil como sea posible impidiendo que la suspensin del vehculo tenga ningn juego libre. Los calzos se distribuirn entre las ruedas, para evitar desplazamientos longitudinales de la plancha.

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Sujecin de una guagua en la cubierta de carga. Como norma general, las guaguas no cuentan con puntos de sujecin para anclaje de las trincas, nicamente se sujetan con calzos en las ruedas delanteras y traseras. Pero en caso de mal tiempo, si la guagua posee ganchos de remolque, estos se utilizaran para asegurarla con cadenas.

Sujecin de camiones. Para los camiones se seguir la misma pauta de trincaje, disponiendo el nmero de trincas necesarias para su fijacin a la cubierta del buque. Siempre que se espere mal tiempo, se reforzar con ms trincas, adems, las ruedas llevaran calzos.

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Sujecin de vehculo articulado. Se prestar especial atencin a los sistemas de suspensin de aire comprimido, que pueden perder fluido y como consecuencia de ello, las trincas se aflojan durante el viaje, quedando el vehculo sin los recursos de fijacin y expuesto a desplazarse de su estiba a causa de los movimientos del barco. Se trincar tanto la cabeza tractora como la plataforma y se pondrn calzos en las ruedas.

Estiba de las motos. Las motos se colocaran en las estibas diseadas a tal efecto, para su transporte, y se fijaran mediante cinchas. En los buques en que no existan tales estibas, las motos se adosaran al mamparo y se trincaran mediante cabos o cinchas a los refuerzos. Es conveniente colocar calzos en las ruedas, sobre todo en las motos de cierto peso.

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Estiba de caravanas y remolque. Las caravanas que se transportan independientes tendrn su punto de apoyo desplegado en contacto con la cubierta del barco, asimismo se accionar el freno de mano y se le colocarn calzos en cada una de las ruedas. Tambin se le aplicaran un mnimo de dos cadenas de sujecin sobre la barra de traccin. Las autocaravanas suelen tener dimensiones regulares y bastantes pesadas, por ello es conveniente que al estibarlas extiendan sus patas de apoyo sobre la cubierta del barco, los frenos activados y los calzos en las ruedas.

Estiba de automviles. Los automviles se estibarn siempre que se pueda, en la lnea de proa a popa en las cubiertas que se permita su carga. Carece de medios de trincaje, solamente se fijar por medio del freno de mano y el engrane de una marcha. Es muy importante recordarle a los conductores la puesta del freno de mano y el cambio de marcha, para evitar averas a otros coches y al barco.

Calzo utilizado en los vehculos ligeros y motocicletas.

4.5.- Aplicacin correcta de las disposiciones del cdigo de prcticas de seguridad para estiba y sujecin de la carga.

Las disposiciones que han de tenerse en cuenta estn concretamente relacionadas con el embarque sin riesgos de unidades de carga, incluidos vehculos. Se entiende por unidades de carga en este contexto, a las cargas llevadas sobre ruedas o sobre orugas, contenedores, plataformas, tanques porttiles, vehculos y equipo mvil de manipulacin de la carga que pertenezca al buque pero que no est fijado a ste.

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Es de suma importancia asegurarse de que las unidades de carga, incluidos los vehculos, destinadas al transporte de carga por va martima se encuentran estructuralmente en buen estado y llevan en nmero suficiente, puntos de sujecin, de la resistencia necesaria para que puedan quedar bien sujetas al buque. Adems, los vehculos irn provistos de un sistema de frenado eficaz. Las unidades de carga y los vehculos llevarn un nmero suficiente de puntos de sujecin que permitan sujetar la carga a la unidad de carga o al vehculo, de modo que estos resistan las fuerzas, especialmente las transversales, que puedan originarse durante el transporte por va martima.

Las trincas sern de cadena o respondern a cualquier otro diseo, y el material de que estn hechas habr de tener caractersticas de resistencia y alargamiento equivalentes o superiores a las de la cadena de acero. La resistencia de las trincas, sin deformacin permanente, no ser inferior a 120 kN (12.000 kilos). Las trincas se fijaran en los puntos de sujecin del vehculo de manera que el ngulo que forma la trinca con los planos horizontal y vertical este comprendido preferentemente entre 30 y 60. Las trincas estarn proyectadas y sujetas de manera que sea posible atesarlas si se aflojan. Cuando esto se factible y necesario, sern examinadas a intervalos regulares durante el viaje y atesadas cada vez que hagan falta.

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Teniendo presentes las caractersticas del buque y las condiciones meteorolgicas que quepa esperar durante el viaje proyectado, el capitn decidir en cuanto al nmero de puntos de sujecin y de trincas que hayan de utilizarse en cada viaje.

Los vehculos proyectados para el transporte de cargas que puedan afectar desfavorablemente a su estabilidad, como carne en piezas colgadas, llevarn integrados en su proyecto medios neutralizadores del sistema de suspensin. 4.6.- Utilizacin correcta del equipo de sujecin de la carga y materiales disponibles.

Segn se ha visto, la sujecin de la carga a bordo, es una forma ms de conseguir una mayor seguridad para efectuar una navegacin tranquila y exenta de peligros para el pasaje y la tripulacin. Lo que permite asegurar la carga con el propsito de fijarla a la cubierta del buque, son los dispositivos fijos y los porttiles. Analizaremos en primer lugar los dispositivos fijos, que como su nombre indica, son elementos fijos a la estructura del buque, soldados a ella, a travs de los cuales las unidades de carga se hacen firmes. Estos puntos fijos se les denominan pe de elefante y lo forma una chapa de acero en forma de casquete esfrico en la que se han practicado varias aberturas en forma de cruz en su parte superior, con el fin de que encaje el cncamo de la trinca. El cncamo se desliza hacia uno de los extremos de los brazos de la cruz, con menor garganta que la parte central, de manera que al tensar la trinca el cncamo queda aprisionado en el interior del anclaje. Cuanto mayor sea la tensin de la trinca, ms se azoca el cncamo al pe de elefante.

Modelos de pies de elefantes o estrellas TEC CONTAINER utilizados en los buques ro-ro pax

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Los anclajes de pe de elefante se inspeccionaran de manera rutinaria cada vez que se hagan uso de ellos, con especial atencin en la acumulacin de suciedad en el interior de los mismos. Pero es importante que cada seis meses se haga una inspeccin en mayor profundidad. En esta inspeccin se debe observar los siguientes apartados: El estado de las ranuras de los anclajes, con especial nfasis en las deformaciones en las pestaas. El estado del conjunto del anclaje y las soldaduras de fijacin a la cubierta. Se tomaran espesores de aquellos pes de elefante en los que se detecten adelgazamiento y oxidacin visible de la plancha. En caso de observarse deformacin o cualquier otro defecto, no se utilizar ese elemento hasta que este debidamente reparado. Mientras se subsana la avera se pintar el pie de elefante con pintura roja. Los elementos deformados deben ser, por seguridad, sustituidos por otros nuevos. Los fallos detectados se debern reflejar en un formato de inspeccin. Los otros elementos que conforman los materiales disponibles para la sujecin de la carga son los dispositivos porttiles. Los elementos de estos dispositivos lo integran las trincas de cadena con llave tensora de palanca, los calzos de madera o goma para las ruedas de los vehculos y los caballetes. Cadenas de trincado.- El buque debe contar con un nmero adecuado de cadenas con llaves tensoras, con el propsito de trincar o anclar a las cubiertas del buque los vehculos, camiones, container y dems medios de transporte a travs de los dispositivos o ganchos con el fin de asegurar la carga. Este tipo de trincas se componen de dos partes, un ramal de cadena, que soporta el esfuerzo, y la llave tensora, encargada de dar la tensin a la cadena en el trincaje de vehculos. El ramal de cadena tiene en un extremo un gancho, que se introduce en los puntos de sujecin del vehculo, y en el otro extremo dispone de un cncamo de pe de elefante.

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Tensores.- La llave tensora de palanca lo forma una barra de acero que termina en un gancho de pico de loro y
en ambos extremos unos ramales de cadena de tamao reducido y de distintas medidas, con sus correspondientes ganchos.

La llave tiene como funcin la de tensar la cadena al eliminar el seno que queda en el ramal, cuando se engancha desde el vehculo al pie de elefante.

La llave representa la parte que tesa la trinca y la cadena es la parte que soporta el esfuerzo, por ello, la zona ms dbil del conjunto de la trinca, lo constituye los eslabones del ramal de cadena. Siempre que se use un tensor la fuerza de tensin debe actuar en una lnea recta y nunca se debe permitir que una palanca tensora, se coloque de manera que el ngulo de trabajo impida la correcta funcin de dicho tensor.

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Al igual que a los pes de elefante, las trincas de cadena y sus llaves tensoras sern inspeccionadas de forma rutinaria cada vez que se utilicen y adems cada seis meses se comprobar lo siguiente: El estado de los eslabones, su deformacin, estado de las soldaduras, corrosin y espesor. Se observar el estado de los grilletes, ganchos y cncamos de pe de elefante. Una vez al ao, se tomaran espesores de los eslabones, al menos al 10% del total de las trincas. La cadena que presente dudas sobre su resistencia, se debe retirar del servicio.

Las trincas y los tensores deben comprobarse cada vez que se coloquen en las unidades de carga

Cables para cabezas tractoras y trailer.- Los cables de trincado sirven para impedir el desplazamiento de los vehculo pesados. En general, son de fibra sinttica de 3m de largo para los camiones o cabezas tractoras y de 2m para autos. Los caballetes.- El caballete o burra, es una estructura de hierro, reforzada, de tal forma que pueda soportar grandes pesos. Lo constituye una serie de tubos debidamente soldados sobre una base metlica en forma de H, y en su extremo superior rematado por una canaleta en la que se encaja un listn de madera. Este listn tiene como funcin evitar las fricciones de contacto entre la plancha y el caballete.

Modelo de caballete ms utilizado

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Los caballetes tienen como misin, en la sujecin de la carga, apuntalar a los trilers o remolque desacoplado y se instalarn debajo del chasis, procurando que no interrumpa la maniobra del trompo al soltar la plancha.

Colocacin correcta del caballete bajo una plataforma

Las cuas.- Las cuas de madera o de caucho sern colocadas en parte delantera y parte posterior de las ruedas para impedir movimiento en caso de una rotura de suspensin e impedir el deslizamiento del remolque cuando se acopla el vehculo de traccin.

Diferentes tipos de cuas o calzos utilizados en los buques ro-ro

La eficacia de las cuas radica en su limpieza, por lo que se tiene que vigilar la grasa que las ensucien, para evitar que sean desplazadas o despedidas por las ruedas de los vehculos. Tambin es de mxima importancia que las cuas estn intactas, sin roturas, para que puedan ejercer su funcin correctamente y adems no produzcan daos a las gomas de los vehculos. Se hace evidente que las cuas con desperfectos deben ser sustituidas por otras nuevas.

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Rueda debidamente calzada con una cua de caucho

Como previsin adicional con respecto al equipo de trincaje, se dispondr de un certificado donde deben constar sus dimensiones y la carga de rotura y trabajo (SWL: Safe Working Load). La carga de rotura y trabajo (SWL) se entiende como la carga lmite de resistencia de una cadena antes de romper. La SWL est en relacin directa al dimetro de la varilla con que se ha construido los eslabones de los ramales de cadena de las trincas. La eficacia operativa de las cadenas de las trincas se merman debido a su uso continuado a bordo de los barcos, por ello en el Manual de Sujecin de la carga se recoge que la carga mxima de sujecin de una trinca (MSC) sea como mnimo el 50% de la carga de rotura (SWL). A lo anterior y ante una previsin ms de seguridad, se aplica un Coeficiente de Seguridad, cuyo valor es de 1,5, que da por resultado la Carga til de Sujecin (CS) de las trincas de cadena, que es en ltima instancia la que nos proporciona la resistencia real del ramal que estamos usando, con los correspondientes mrgenes de seguridad.

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4.7.- Clculo de estabilidad, asiento y esfuerzo.

A fin de cumplir con las condiciones prescritas de estabilidad, en los buques de pasaje de carga rodada, dispondrn de informes fidedignos necesarios para poder obtener, por un medio simple y rpido, una orientacin exacta sobre la estabilidad del buque en diferentes condiciones de servicio. El capitn del buque dispondr de un ejemplar del cuadernillo de estabilidad, entregado por el astillero, donde se recoge como mnimo la informacin siguiente: Clculo de la estabilidad del buque en rosca deducido de la experiencia de estabilidad. Clculo de la estabilidad del buque en las situaciones reglamentarias, con detalle de pesos y centros de gravedad. Capacidad de espacios de carga y tanques con las coordenadas de los centros de gravedad. Tablas o grficos de las correcciones por superficies libres de los tanques. Curvas hidrostticas grficas o numricas. Curvas de bazos de valores de KN en funcin del desplazamiento y de la inclinacin. Con esta informacin puede el capitn saber como se comportar el buque y que grado de seguridad tendr para una condicin de carga determinada, de la cual se conoce el peso de la mercanca a embarcar y su reparto en la cubierta de carga. Si esta condicin de carga est ya estudiada en el cuadernillo, generalmente no es necesario efectuar clculo alguno, pues basta con comprobar las particularidades de la condicin de carga, tales como la altura metacntrica, brazos de adrizamiento, calados, periodos de balance e influencia de las superficies libres. Sin embargo, si la condicin de carga embarcada no coincide con una de las estudiadas en la informacin proporcionada por el cuadernillo de estabilidad, entonces se hace necesario realizar los clculos convenientes para obtener los datos que interesan. Para este fin, la informacin que se entrega en el cuadernillo de estabilidad, contiene todo lo relativo para resolver estos problemas y que cada uno de los oficiales de cubierta deben manejar con la debida soltura. La Administracin espaola ha reglamentado, en materia de estabilidad transversal que las curvas de estabilidad esttica y las dinmicas cumplan, como mnimo, con el criterio del profesor Rahola para cualquier estado de la carga y los valores mnimos de los brazos GZ de los pares adrizantes, corregidos por lquidos y escora sern: 140 mm. para ngulos de 20 200 mm. para ngulos de 30. 200 mm. para ngulos de 40. A continuacin se detalla, en el ejemplo adjunto, un calculo de estabilidad para un buque tipo roln, en donde se puede apreciar las condiciones de salida de puerto, obtenidas sumando todos los pesos de a bordo y como se determinan en las hidrostticas, los calados y metacentros y en las curvas cruzadas los valores de GZ, y el trimado.

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En el grfico se aprecia que el buque cumple los criterios de estabilidad de Rahola.

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4.8.- Utilizacin de la informacin disponible. Clculo de las distintas condiciones de carga utilizando calculadora de estabilidad o programas de ordenador. Clculo de los factores de carga de las cubiertas. Clculo de las condiciones de trasvase de lastre y combustible respecto a la estabilidad, el asiento y los esfuerzos.

Algunos buques de transporte rodado, estn dotados de medios informticos para realizar los clculos de estabilidad, utilizando para ello, programas que integran diferentes variantes, desarrolladas en una hoja de clculo de Microsoft Excel. En la hoja de clculo se introduce, la informacin del viaje, adems de los calados, el volumen ocupado en cada tanque, ya sea de lastre, aceite, combustible, etc., el nmero de pasajeros, coches y la carga rodada en la cubierta principal. Otros datos necesarios ya estn introducidos en la hoja por ser fijos, como la tripulacin, vveres y pertrechos y el desplazamiento en rosca. Una vez introducido los datos en la primera hoja, el programa calculara directamente los momentos resultantes de cada peso, as como los momentos por secciones, los totales y la sumatoria de pesos. En la segunda hoja aparecer el resultado automatizado de los diferentes clculos, mediante formulas, realizado por el programa del ordenador y nos muestra la grfica de las curvas de estabilidad, las condiciones finales y el cumplimiento o no de los criterios de estabilidad obligados por la Administracin del Estado. El ordenador debe ser validado peridicamente, a travs del clculo de cuatro condiciones de carga tomadas del cuaderno de estabilidad y comprobado manualmente. Clculo de los factores de carga de las cubiertas. El peso de la carga se debe distribuir de forma que se evite someter a esfuerzos excesivos la estructura del buque y en particular, cuando se trasporten cargas pesadas. A fin de cumplir lo anterior, el capitn, deber tener plena informacin sobre los pesos mximos admisibles sobre las diferentes cubiertas de carga que disponga el buque. Esta informacin pertinente, le llega a travs del astillero constructor del barco, donde le incluye los detalle de carga por rueda, espacio entre ejes y rueda, dimensiones del vehculo, peso admisible en la cubierta principal por eje, y todo aquello que sea de inters para el calculo de los factores de carga por cubierta. Esta informacin estar expuesta en mamparos convenientes del garaje para facilitar al oficial de guardia, la labor de embarque de las unidades de carga con la debida seguridad para el buque.

Clculos de las condiciones de trasvase de lastre y combustible, respecto a la estabilidad, el asiento y los esfuerzos. En el momento de empezar a lastrar y durante el llenado de los tanques de lastre y/o combustible, tenemos dos efectos importantes sobre el centro de gravedad del buque; uno, que nos lo har bajar verticalmente por embarco de pesos por debajo del centro de gravedad (los tanques en los espacios de doblefondo), y otro, que nos lo har subir por efecto de las carenas lquidas. Estudiando los efectos de acuerdo con el llenado o trasvase de los tanques, tenemos: Una perdida de estabilidad inicial, porque predominar en los primeros momentos el efecto de la carena lquida sobre la del peso embarcado.

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Al ir predominando el efecto del embarque de pesos por debajo del centro de gravedad sobre el efecto de las carena liquida, llegar un momento en que se igualen, en este momento la estabilidad inicial est como en el momento de empezar a lastrar. A partir de aqu, va mejorando la estabilidad inicial, ms rpidamente en cuanto el agua se vaya acercando al techo del tanque. Cuando est totalmente lleno, desaparece el efecto de las carenas lquidas y solo queda el aumento de estabilidad inicial por embarque de un peso por debajo del centro de gravedad del buque.

En lo que respecta a la estabilidad para grandes inclinaciones, en plena navegacin, cuando se comienza a lastrar, es el peor momento, pues son nulos los efectos de bajada del centro de gravedad por embarque de peso y sin embargo, son mximos los efectos de carena lquida.

4.9.- Apertura, cierre y sujecin de las aberturas del casco.

Es importante sealar en primer lugar, las aberturas situadas por encima de la lnea de margen, que dispone un buque de carga rodada: La puerta de embarque de la carga que se encuentra en el forro exterior. Las viseras articuladas de proa. Las puertas de embarque de carga que haya en el mamparo de colisin. Las rampas estancas a la intemperie. Portalones de costado, de prctico, toma de combustible y pasaje. Las puertas indicadas quedarn cerradas y enclavadas antes de que el buque emprenda un viaje cualquiera y permanecern en esta posicin hasta que el buque haya sido amarrado en el prximo atraque. En los casos en que no sea posible abrir o cerrar una puerta mientras el buque este en el atraque, se permitir abrir o dejar abierta dicha puerta mientras el buque est aproximndose al atraque o apartndose de l, pero solo en la medida necesaria para hacer posible el accionamiento inmediato de la puerta. En todo caso la puerta interior de proa deber permanecer cerrada.

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No obstante la Administracin del Estado de abanderamiento del buque, podr autorizar la apertura de determinadas puertas a discrecin del capitn, si ello es necesario para las operaciones del buque o para el embarco y desembarco de pasajeros, cuando el buque se halle en un fondeadero seguro y a condicin de que no se menoscabe la seguridad del buque. Si el buque posee rampas para vehculos que den acceso a espacios por debajo de la cubierta de garaje, sus aberturas debern poder cerrarse de manera estanca, impidiendo as la entrada de agua y llevar dispositivos de alarma que indiquen su uso en el puente de navegacin. Estos accesos se cerraran antes de que el buque salga del atraque y permanecern cerrados hasta el otro puerto. Los accesos que comuniquen con espacios situados por debajo de la cubierta principal o de cierre, estarn como mnimo a 2,5 metros por encima de dicha cubierta de cierre. De hecho existen rolones, que para acceder al portaln de prctico, situado por debajo de la cubierta de garaje, acceden a l a travs de una escotilla colocada en la cubierta inmediatamente por encima a la del garaje.

Ferry ro-ro pax Princesa of Tasmania navegando con la puerta de popa abierta.

4.10.-Aplicacin correcta de los procedimientos establecidos para abrir/cerrar y sujetar las puertas y rampas de proa y popa, puertas laterales y manejar los sistemas correspondientes. Para obtener una aplicacin vlida en los procedimientos establecidos para abrir y cerrar puertas, hay que considerar los siguientes puntos:

1. 2.

3.

4.

Se deber llevar junto a los mandos de operacin de cada puerta, un cartel con instrucciones claras en el idioma comn del barco, sobre el procedimiento de apertura y cierre de la misma. El capitn se asegurar de que hay un sistema eficaz de notificacin de la apertura y cierre de las puertas, y que todas las personas asignadas a estas operaciones, hayan recibido la suficiente formacin. Los accesos a los mandos de los hidrulicos as como el arranque de las bombas estarn asegurados con sus correspondientes llaves, con el fin de impedir su uso a personas no autorizadas. Una vez abierta la rampa, y apoyada en tierra, se activara en el panel, la posicin flotante, a fin de que la rampa pivote libremente sobre tierra, y as evitar averas durante las mareas.

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Panel de mando para operaciones de rampa con cartel de instrucciones

4.11.- Procedimiento de reconocimiento para comprobar que los cierres son correctos.

En el puente de navegacin se dispondr de un panel indicador, diseado con la silueta del buque, en el que se encuentra indicadas las puertas de proa, popa, yelmo, prcticos, etc., flanqueadas por dos pilotos de luces, uno verde puerta cerrada y otro rojo indicando puerta abierta, adems de una alarma audible para cuando se abra una puerta estando el selector en el modo navegacin. A travs del circuito de televisin, una segunda comprobacin del estado de cierre de las puertas, realizadas desde el puente de mando. Desde la zona de rampas se realizar un examen visual a la posicin de las trincas y se le comunicar, as mismo al oficial en el puente de mando, el cual registrar en el cuaderno de bitcora la hora de cierre o de apertura de las puertas.

Trinca de rampa en posicin de destrincado

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4.12.- Atmsfera en las cubiertas para vehculos: Empleo del equipo para vigilar la atmsfera. Procedimiento para la ventilacin de los espacios de carga durante la carga, descarga, el viaje y en situaciones de emergencia.

Si se tiene en consideracin el nmero elevado de vehculos que transportan los modernos ferries en sus garajes, podemos entender la cantidad de monxido de carbono que se acumula en los mismos. Si se contempla la fluidez de los vehculos en las cubiertas de carga, se advierte los riesgos que corren los pasajeros, pero sobretodo, la tripulacin, que est expuesta continuamente a estas atmsferas nocivas. La incidencia de la exposicin diaria, a los gases de escape, se traduce en enfermedades pulmonares con consecuencias mortales. No obstante y a pesar de la influencia notable que tiene los gases nocivos sobre la salud, muchos buques de carga rodada, carecen de medios de deteccin del grado de peligrosidad a que estn expuestos tanto el pasaje como su propia tripulacin. El equipo para vigilar la atmsfera es un detector de CO2 que permite la deteccin de la concentracin de este gas, en el aire, mediante un sistema de anlisis de conductibilidad trmica. Lo componen dos cmaras de comparacin-medicin y en una de ellas se halla el gas patrn y en la otra el gas a analizar. El equipo de detector de concentracin por conduccin trmica, est equipado con ocho tomas distribuidas por le garaje.

Cada toma esta envuelta por un filtro, que evita la entrada de polvo y falsee la medicin de las lecturas. La aspiracin de todos los puntos se efecta de forma continua y el sistema analizador hace saltar una alarma, tanto visual como sonora cuando existe una concentracin superior al 3%. Se considera este 3% como lmite respirable, ya que si alcanza el 4%, reduce el oxigeno del aire en un 16%, convirtiendo, entonces, la atmsfera del garaje asfixiante.

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El procedimiento para la ventilacin de los espacios de carga, durante la carga, descarga, el viaje y en situaciones de emergencia. Los buques de carga rodada tendrn instalados, en los espacios de carga, un eficaz sistema mecnico de ventilacin suficiente para dar por lo menos 10 renovaciones de aire por hora. Este sistema ser independiente de los dems sistemas de ventilacin y funcionar siempre que haya vehculos en los espacios de garaje. Se podr exigir un aumento hasta 20 del nmero de renovaciones de aire mientras se est embarcando o desembarcando vehculos. Los conductos que den ventilacin a los espacios de garajes, susceptibles de quedar hermticamente cerrados, sern independientes para cada uno de los espacios y el sistema se accionar desde una posicin situada en el exterior de dichos espacios. La ventilacin debe evitar la estratificacin y la formacin de bolsas de aire, asimismo deben estar dotados de un sistema de apagado rpido para caso de incendio.

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 5.1.- Organizar los procedimientos de emergencia a bordo. Los procedimientos de emergencia actuales a bordo de un barco, es el resultado de todo un proceso en que inciden: los accidentes martimos, la estrategia empresarial, los recursos y las facultades humanas, como partes de un todo donde la debilidad de un elemento puede provocar, irremediablemente, el desequilibrio del conjunto, especialmente en situaciones de peligro. Para lograr los objetivos de seguridad martima aplicando los procedimientos de emergencia, se crea el Cdigo Internacional de Gestin de la Seguridad (Cdigo IGS), donde se implica a los propietarios de los buques para que otorguen la mxima prioridad a la seguridad. El Cdigo IGS se considera una de las medidas ms importantes aprobadas por la OMI a travs del Convenio SOLAS de 1994 y es de aplicacin a todos los buques desde el ao 2002, tanto sean buques tanques, gaseros, buques de pasaje, y naves de carga de gran velocidad de arqueo bruto igual o superior a 500 toneladas. El Cdigo exige que la Compaa, que se define como propietario del buque, establezca un sistema de gestin de la seguridad. Los procedimientos de emergencia exigidos por el Cdigo deben ser documentados y recopilados en un Manual de gestin de la seguridad, copia del cual debe llevarse a bordo. La inclusin obligatoria de procedimientos de emergencia significa que debern cumplirse todas las prescripciones del Convenio SOLAS y adems elaborar planes de emergencia. El Cdigo IGS se considera un medio para garantizar que las personas responsables del buque, cumplen con todas las normas establecidas en los procedimientos de emergencia con el objeto de asegurar la supervivencia de la tripulacin y de los pasajeros. La Compaa llevar a cabo comprobaciones y auditoras peridicas como garanta que el sistema de gestin de la seguridad se aplica debidamente y el propio sistema estar sujeto a exmenes peridicos para evaluar a su eficacia. El sistema de gestin incluir los siguientes captulos: 1. Una poltica para la seguridad y proteccin del medio ambiente. 2. Instrucciones y procedimientos para garantizar la explotacin sin riesgos de los buques y la proteccin ambiental. 3. Definicin de niveles de autoridad y lneas de comunicacin entre el personal de a bordo y de tierra. En este apartado especifica que las navieras deben designar una persona o personas en tierra que tenga la mxima autoridad y responsabilidad en materia de seguridad y prevencin de la contaminacin en relacin a las operaciones de sus buques, asegurando que dispone de los adecuados recursos y suficiente soporte basado en tierra. 4. Procedimientos de notificacin de accidentes. 5. Procedimientos de emergencia. 6. Procedimientos para la realizacin de auditoras internas y revisiones de control de la seguridad y supervisin de la gestin.

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5.2.- Conocimientos de: El proyecto y la configuracin general del buque. Las normas de seguridad. Los planes y procedimientos de emergencias.

El conocimiento del medio que constituye el lugar de trabajo, tiene gran importancia en los distintos tipos de emergencia que pueden suceder a bordo de un buque. El personal de un barco de pasaje tanto en el trabajo en circunstancias normales como en el desarrollo ante casos de emergencias reales, no puede permitirse desconocimientos de la configuracin general del buque, ya que en sus manos estar, en muchas ocasiones, la seguridad de los pasajeros. En consecuencia todo tripulante debe estar familiarizado con los planos, donde figura el proyecto y configuracin general del buque, en los que debe estudiar las diferentes cubiertas, nmero de las mismas y sistema de identificacin. Asimismo la numeracin de puertas y escaleras, teniendo en cuenta que los nmeros pares van a babor y los impares a estribor, siguiendo la lnea de proa a popa. Comprobar en el plano las salidas de emergencia y los medios de escape alternativos, perdindose por le barco y tratando de ubicarse por los medios de sealizacin, conociendo as rutas alternativas para llegar a un mismo lugar. Otro tanto cabe decir para la localizacin de los puestos de reunin y de los equipos de salvamento, as como saber donde se encuentran las estaciones de seguridad y contra incendio, adems de los contenidos de las mismas. Si olvidarse de todas las caractersticas especiales o inusuales, tales como accesos anulados o poco habituales pero tiles en caso de emergencia. Con respecto al conocimiento de las normas de seguridad sobre la informacin de los cdigos de legislacin sobre seguridad y de la normativa vigente, tanto internacional como nacional, habr que incluir, adems, la propia de la compaa para cada uno de sus buques, que podr ser ms exigente que los cdigos mencionados. Los planes y procedimientos de emergencia estn diseados teniendo en cuenta todas las emergencias posibles en un buque de pasaje, a continuacin se relacionan los siguientes planes y procedimientos de emergencia ms comunes: Fallo estructural. Fallo de la maquinaria. Colisin. Varada. Incendio. Amenaza de bomba. Contaminacin. Suministro de corriente de emergencia. Lastre y deslastre. Equipo de reparacin de emergencia Comunicaciones para solicitar asistencia. Procedimiento para los equipos de respiracin. Contencin del humo o activacin de la extraccin. Procedimiento de registro de bultos sospechosos. Localizacin de los equipos de prevencin de la contaminacin. Procedimientos para notificar al puerto o a las autoridades ribereas ms prximas.

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Plano General de un buque construido para el transporte de pasaje y carga rodada

5.3.- Elaboracin de procedimientos de emergencias del buque. Planificacin de los procedimientos y de los ejercicios peridicos. Necesidad de que todo el personal conozca los procedimientos de emergencia y se adhiera a ellos lo ms estrictamente posible.

En el puente de navegacin de todos los buques de pasaje habr un sistema de ayuda para la elaboracin de procedimientos y de gestin de emergencias. Este sistema, tal y como recoge la regla 29 de captulo III del SOLAS, consistir por lo menos en uno o varios planes de emergencia impresos, adems la Administracin podr aceptar la utilizacin de un sistema informatizado de ayuda para la toma de decisiones en el puente de navegacin que agrupe toda la informacin contenida en los planes de emergencia, los procedimientos y las listas de comprobacin, de modo que pueda presentar medidas recomendadas para los casos de emergencias previsibles. Los procedimientos de emergencia que se establezcan en los planes de emergencia constituirn una ayuda para la toma de decisiones por los capitanes en cualquier combinacin de situaciones de emergencia. Las situaciones previsibles de emergencia de a bordo incluirn las siguientes categoras: 1. Incendio. 2. Abandono. 3. Colisin. 4. Varada. 5. Hombre al agua. 6. Asistencia a embarcaciones en peligro. 7. Contaminacin. 120

8. Mal tiempo. 9. Avera del buque. 10. Actos ilcitos que pongan en peligro la seguridad del buque, de sus pasajeros y de su tripulacin. La planificacin de los procedimientos y de los ejercicios peridicos lo recoge la regla n 30 del SOLAS en la que seala que en los buques de pasaje se realizar una vez por semana un ejercicio de abandono del buque y un ejercicio de lucha contra incendios. No es necesario que toda la tripulacin intervenga en cada ejercicio peridico, si bien cada miembro de la tripulacin deber participar en un ejercicio de abandono del buque y en un ejercicio de lucha contra incendios todos los meses. Se alentar encarecidamente a los pasajeros a que asistan a dichos ejercicios peridicos. La necesidad de que todo el personal conozca los procedimientos de emergencia y se adhiera a ellos lo ms estrictamente posible, se logra con un estudio detallado del Cuadro Orgnico o Cuadro de Obligaciones, donde se especifican pormenores relativos al sistema de alarma general y de megafona, adems, las obligaciones asignadas a cada miembro de la tripulacin. Siempre que embarque nuevos tripulantes se les dar instrucciones sobre seguridad inmediatamente antes o despus de hacerse a la mar durante las primeras 24 horas de navegacin. Para estos casos habr un oficial encargado de mostrarle los principales dispositivos de emergencia con los que el tripulante deber familiarizarse. El oficial responsable de la seguridad le entregar a cada tripulante de nuevo embarque la tarjeta de seguridad, la cual le facilitar al tripulante informacin acerca de sus principales funciones en caso de emergencia, separndolas segn se trate de incendio, abandono, etc., Esta tarjeta es personalizada para cada tripulante dependiendo del cargo que ocupe a bordo.

Tarjeta de seguridad

En todos los comedores y zonas de recreo de la tripulacin o en todos los camarotes de los mismos, habr un manual de formacin que se ajuste a lo prescrito en la regla 35 del SOLAS. Dicho manual de formacin, que podr comprender varios volmenes, contendr instrucciones e informaciones, fcilmente comprensibles e ilustradas siempre que sea posible, relativas a los dispositivos de salvamento del buque y a los mtodos ptimos de supervivencia con explicaciones detalladas sobre los puntos siguientes: 121

Modo de ponerse los chalecos salvavidas y los trajes de inmersin. Reunin en los puestos asignados. Embarco en las embarcaciones de supervivencia y botes de rescate. Mtodo de puesta a flote de las embarcaciones de supervivencia. Empleo de los dispositivos radioelctricos de salvamento. Empleo del motor y sus accesorios. Empleo del sistema de evacuacin marino (MES) o (SEM). Todas las dems funciones que consten en el Cuadro de Obligaciones.

Ro-Ro Zenobia

5.4.- Optimizacin de los recursos disponibles teniendo en cuenta: La posibilidad de que los recursos disponibles en una emergencia sean limitados. Necesidad de aprovechamiento al mximo del personal y de los equipos.

Se entiende por optimizacin, el mejoramiento de los recursos disponibles a bordo para hacer frente a una emergencia. Esta obligacin recae en el Oficial de Seguridad del buque, cuya misin es el correcto mantenimiento de todos los equipos de emergencia que se encuentren a bordo, para que estn en ptimas condiciones de servicio y listos para su utilizacin inmediata antes de que el buque salga de puerto y en todo momento durante el viaje. Regla 20 del captulo III del SOLAS. Es tambin importante prestar especial cuidado a las botellas de los equipos de respiracin autnoma (ERA), el estado del equipo de bomberos, el equipo para la contaminacin marina, material de primeros auxilios, etc. Es previsible que en una emergencia, algunos equipos queden afectados y se de la eventualidad que carezcan de adecuada capacidad operativa para hacer frente al peligro inminente, quedando el buque con los recursos disponibles en una emergencia muy limitados. En esta tesitura, implica que los equipos de emergencias deben estar bien separados en diferentes cubiertas y tener un acceso seguro a los paoles de seguridad, sealizados convenientemente con elementos luminiscentes. Asimismo los equipos que estn en peligro y que sean de vital importancia se trasladaran a zonas ms seguras. Por otra parte hay que considerar la planificacin inmediata para la obtencin de asistencia y de recursos de apoyo desde tierra o desde otro buque. Mientras la naviera, una vez recibido la notificacin de la emergencia a bordo del buque, pone en marcha su plan de respuesta de emergencias y enva detalles complementarios acerca de la estabilidad 122

y la resistencia estructural, para que ayude en la coordinacin de cualquier otra asistencia que pueda ser necesaria. Respecto a la necesidad de aprovechamiento al mximo del personal y de los equipos hay que asegurarse de que el personal que compone las diferentes patrullas est suficientemente preparado fsica y psicolgica y aprovechar el equipo disponible y de improvisar si es necesario. La edad y la condicin fsica pueden hacer que ciertas personas se vean obligadas a ocupar puestos ms cmodos. Es conveniente asegurarse que el personal es el adecuado para los puestos a cubrir durante la emergencia. p.ej. una persona que tenga problemas de audicin no deber ser a la que le corresponda ponerse el traje de bombero con el equipo de respiracin autnoma. Por regla general el personal debe de rotar, siendo relevados despus de un tiempo prudencial, sobre todo el que realiza los trabajos ms agotadores, permitindoles tiempo suficiente para que descansen y se recuperen. 5.5.- Aptitud para organizar ejercicios peridicos a fin de mantener preparado al personal.

La regla 19 del captulo III del SOLAS sobre formacin y ejercicios peridicos para casos de emergencia dice lo siguiente: Los ejercicios se realizaran, en la medida de lo posible, como si realmente se hubiera producido un caso de emergencia. Por ello se deben organizar ejercicios lo ms realista posible, dndole a conocer a los tripulantes de otros accidentes ocurridos a buques de caractersticas similares, haciendo hincapi en la respuesta dada por la tripulacin en cada caso. La experiencia en casos de accidentes martimos ha demostrado que la eficacia de la intervencin de los tripulantes ha estado subordinada a la frecuencia con la que han practicado este tipo de ejercicios. La familiarizacin y el conocimiento pormenorizado de los equipos de emergencia, le permite al tripulante no perder tiempo en comprobaciones, sino actuar con rapidez, sencillez y serenidad. Durante mucho tiempo se ha considerado a los ejercicios como una mera utilizacin y manejo de equipos de seguridad, posicionados en los lugares disponibles ya sean botes salvavidas, mangueras, extintores y alarmas, que an constituyen una prctica operativa pero tiene que ver poco con la realidad por realizarse a horas predeterminadas, sin sorpresa, en las mejores condiciones, si hay temporal se aplaza, siempre de da y nunca con una masa de personas poco controladas. No obstante lo que en otros tipos de buques mercantes es un simple adiestramiento, en un buque de pasaje cambia radicalmente todo el planteamiento por la presencia del pasaje, ya que ahora ese cliente es el principal y nico objetivo. Los ejercicios peridicos se dividirn principalmente en ejercicio abandono del buque y ejercicio de lucha contra incendios, ambos planificados en cada ocasin por un oficial diferente, teniendo en cuenta el criterio del capitn y se realizarn una vez por semana. En cada ejercicio de abandono del buque se tendr en cuenta los siguientes puntos: Convocar a los pasajeros y a la tripulacin a los puestos de reunin por medio del sistema de alarma y anunciar el ejercicio por el sistema megafnico y comprobar que han comprendido en que consiste la orden de abandono. Se acudir a los puestos y preparado para los cometidos indicados en el cuadro orgnico o de obligaciones. Se comprobar que tanto los pasajeros como los tripulantes lleven indumentaria adecuada, adems con los chalecos salvavidas correctamente puestos. 123

Se arriar al menos un bote salvavidas tras los preparativos necesarios para la puesta a flote. Siempre que sea posible un bote distinto para cada ejercicio. Se pondr en marcha y se har funcionar el motor del bote salvavidas. Se accionar los pescantes utilizados para poner a flote las balsas salvavidas. Se simular la bsqueda y el salvamento de pasajeros atrapados en sus camarotes. Se dar instrucciones sobre el uso de los dispositivos radioelctricos de salvamento. (Radio porttil, radiobaliza y traspondedor radar). Se harn prcticas de los procedimientos necesarios para desplegar el sistema de evacuacin marino (toboganes). Adems, todos los miembros de la cuadrilla encargada de este sistema (MES) o (SEM), recibir una formacin adicional participando en el despliegue completo de un sistema anlogo ya sea a bordo de un buque o en tierra a intervalos no superiores a dos aos pero en ningn caso superior a tres. Es conveniente tener en los manuales de formacin, soportes audiovisuales en donde se explique el despliegue de este sistema de evacuacin marino. Se comprobar en cada ejercicio de abandono del buque, el alumbrado de emergencia para la reunin de los pasajeros. Los botes de rescate se pondrn a flote todos los meses con la dotacin completa y se maniobrar en el agua.

En los ejercicios de lucha contra incendios se tendr en cuenta los siguientes puntos: Se acudir a los puestos designados tal y como indica el cuadro orgnico o de obligaciones. Se pondr en marcha una bomba de contra incendio, utilizando por lo menos dos chorros de agua, para comprobar que el sistema se encuentra en perfecto estado de funcionamiento. Se comprobar el equipo de bombero y los dems equipos individuales de salvamento. Se comprobar los equipos de comunicacin (VHF porttiles). Se comprobar el funcionamiento de las puertas estancas, las puertas contra incendios, las vlvulas mariposa contra incendio y los orificios principales de entrada y salida de los sistemas de ventilacin. Se har rondas de familiarizacin con los medios de deteccin de incendios, tales como los detectores de humo, de calor, de llama, pulsadores manuales de alarma. Se har rondas de familiarizacin para conocer los diferentes sistemas de rociadores en garaje y en cubierta de pasaje. Se conocer la colocacin de las diferentes clases de extintores. Se conocer la situacin de la conexin internacional as como la situacin de planos de contra incendios.

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Simulacro de fuego en camarote y en local de la mquina. Con estos ejercicios los tripulantes adquieren prcticas en el manejos de un equipo de bombero, extintores, mangueras, equipos ERAs y dems medios para lograr contener un fuego real.

El equipo utilizado en los ejercicios se volver inmediatamente a poner en condiciones de funcionamiento y cualquier fallo o defecto descubierto durante el mismo se subsanar lo antes posible.

Hidrante

Caja C.I.

Extintor porttil

Pulsador alarma C.I.

Ha de tenerse en cuenta, la necesidad de que sean impartidas clase tericas a los tripulantes en las que reciban instrucciones de las siguientes materias: 1. El manejo y la utilizacin de las balsas salvavidas inflables del buque.

A intervalos que no excedan de cuatro meses se impartir formacin sobre la utilizacin de las balsas salvavidas de pescante a bordo y siempre que sea posible, esto comprender el inflado y arriado de una balsa salvavidas. Esta podr ser una balsa especial destinada nicamente a impartir formacin y que no forme parte del equipo de salvamento del buque y estar claramente marcada.

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Balsa salvavidas desprendindose de su estiba a bordo de un buque que se hunde

2.

Los problemas planteados por la hipotermia.

Hasta no hace mucho tiempo, cualquier muerte sobrevenida como consecuencia de una inmersin en el agua, era atribuida al ahogamiento, no obstante, se ha demostrado que en una gran mayora de los casos, la muerte en un naufrago es debida fundamentalmente, al fro y a sus consecuencias. Durante la segunda guerra mundial la marina del Reino Unido perdi unos 45.000 hombres en el mar, de los cuales se calcula que 30.000 murieron ahogados o por hipotermia. Muchos de lo que se ahogaron se encontraban incapacitados por el fro.

Cuando la temperatura ambiental es baja, como ocurre en un da de invierno o al sumergirnos en agua fra, los vasos sanguneos de la piel reducen su grosor, se contraen, disminuyendo por tanto el aporte de calor a la periferia del cuerpo, con la finalidad de evitar que se pierda ste con una rapidez excesiva y que la temperatura corporal descienda por debajo de los 37 C. Adems, en caso necesario, el organismo recurre a la produccin de escalofros y/o temblores, que permiten aportar cantidades de calor cien veces superiores a las obtenidas en condiciones normales. Ahora bien, este mecanismo automtico de regulacin de la temperatura corporal puede llegar a fallar, o bien ser incapaz de compensar las variaciones de temperatura exterior, como es el caso de las temperaturas extremas. La hipotermia surge en el momento en que el organismo no es capaz de generar el calor necesario para contrarrestar las perdidas de este, ante esta insuficiencia, la consecuencia inmediata va a ser la disminucin de la temperatura corporal por debajo de los 37 C. Si no se pone remedio a la situacin y continua la perdida de calor corporal, la temperatura descender hasta los 35 C, momento a partir del cual se considera que la persona presenta una hipotermia.

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La siguiente tabla nos muestra el tiempo de supervivencia en el mar para una persona no dotada de trajes protectores especiales, en funcin de la temperatura a la que se encuentra el agua:

Temperatura del agua Inferior a 2 C. Entre 2 y 4 C. Entre 4 y 10 C. Entre 10 y 15 C, Entre 15 y 20 C Superior a 20 C.

Supervivencia en horas Menos de 27 minutos. Menos de 1 hora y media. Menos de 3 horas. Menos de 6 horas. Menos de 12 horas. Indefinido. Dependiendo de la fatiga y del estado fsico por el esfuerzo para mantenerse a flote.

La vestimenta juega un importante papel en la conservacin del calor, dado que los vestidos forman una capa aislante. Se ha demostrado, que los sujetos vestidos inmersos en agua fra, la temperatura de la piel resultaba siempre superior en 7 a 8 a la del agua, mientras que la temperatura de la piel en una persona desnuda, sometido a las mismas circunstancias, era solamente de 1 sobre la temperatura del agua.

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En el caso de tener que abandonar el barco en una emergencia, es conveniente recordar una serie de consejos y recomendaciones que ser de gran utilidad para prevenir la aparicin de la hipotermia y, por tanto, el riesgo de morir ahogado: No saltar directamente al agua, a no se que sea inevitable, para evitar la impresin que produce el contacto repentino con agua fra, y en caso de hacerlo, evitar que sea desde una altura superior a los 5 metros. El sbito hundimiento en agua fra puede causar la muerte rpida o un aumento incontrolado de la frecuencia respiratoria que puede acarrear la entrada de agua en los pulmones.

Traje de inmersin Si es preciso saltar al agua, hacerlo manteniendo los codos junto al cuerpo y cubrir la nariz y la boca con una mano, mientras se sujeta la mueca o el codo firmemente con la otra. No saltar al agua a popa de la balsas salvavidas, por si le quedara impulso avante al barco.

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 Si es posible, hacerse con varias capas de ropa de abrigo, no olvidando la proteccin para las zonas de la cabeza, el cuello, las manos y los pes. Ajustarse al mximo las prendas de vestir, con el objeto de evitar que el agua se mueva fcilmente en su interior. Ponerse el chaleco salvavidas, asegurndolo correctamente, es un elemento vital para mantenerse a flote. Si no est acostumbrado al movimiento producido por el oleaje, es recomendable tomar cuanto antes medicamento contra el mareo. Los vmitos pueden generar una perdida importante de liquidas del organismo, lo cual favorece la deshidratacin. El mareo hace que disminuya el instinto de supervivencia, llevando a la victima a un estado de abatimiento profundo, predisponiendo la aparicin de la hipotermia. Mantngase a flote en el agua sin intentar nadar, a menos que sea para llegar a una embarcacin de supervivencia o a un objeto flotante (aro, chaleco, tabln de madera, otro superviviente, etc.) en el que poder apoyarse o subir para mantener el cuerpo lo ms posible fuera del agua. El nadar innecesariamente expulsar el agua caliente que pueda haber entre el cuerpo y las capas de ropa, aumentando as la velocidad de la perdida de calor corporal. Adems los movimientos de los brazos hacen que la sangre caliente del interior salga a la capa superficial del cuerpo, con la consiguiente perdida de calor corporal.

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 En el agua hay que adoptar la postura fetal HELP, del ingls heat escape lessening posture, o postura para una mnima perdida de calor. Adems de reducir la superficie corporal expuesta al contacto con el agua, evita la prdida de calor en zonas especficas como el cuello, las axilas, las ingles y ambos costados del tronco. Intentar flotar, mantenindose lo ms quieto posible, con ambas piernas juntas, apoyadas una sobre otra y dobladas de manera que las rodillas queden lo ms cerca posible de la barbilla, y con los brazos cruzados sobre el pecho.

Primeros auxilios en caso de hipotermia La hipotermia grave puede poner la vida en peligro, y requiere atencin mdica inmediata. Si se sospecha una posible hipotermia, se debe pedir ayuda radio mdica rpidamente e iniciar el proceso de calentamiento descrito a continuacin.
1) Mantenga abiertas la va respiratoria y, en caso necesario, restaure la respiracin. 2) Lleve a la vctima a un local con calefaccin tan pronto como sea posible. Qutele toda la ropa hmeda y envulvala con mantas o toallas secas. Si la vctima est consciente dle una sopa o un caldo caliente. No administre nunca bebidas alcohlicas al afectado de una hipotermia, ya que el alcohol dilata los vasos sanguneos y causa mayor prdida de calor corporal. 3) Si la vctima no puede ser trasladada cbrala con una manta. chese a su lado para calentarle con la temperatura de su propio cuerpo.

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5.6.- Anlisis de los resultados despus de los ejercicios.

La importancia de los ejercicios peridicos para los componentes de los grupos de contingencia que han participado en los mismos, se traduce, una vez finalizado, con el estudio ponderado de los aspectos positivos y negativos observados durante el desarrollo del ejercicio en cuestin. As cabe determinar el anlisis a travs de las sugerencias y comentarios de los tripulantes participantes, donde se discuta el desarrollo de las acciones que se emprendieron, destacando los puntos que requieran ms entrenamiento. Una vez analizado los posibles errores cometidos, y discutido las correcciones posteriores para futuros ejercicios, se realizar un informe en los formatos del cdigo de gestin de la seguridad (IGS) y se le enviar al responsable en tierra de la naviera. Esta persona evaluar los errores ms frecuentes que suelen producirse en los barcos de la compaa y adoptar las medidas oportunas para reducirlos definitivamente. Se anotar en el diario de navegacin las fechas en que se efectu la reunin y los pormenores de los ejercicios de abandono del buque y de lucha contra incendios, de los ejercicios realizados con otros dispositivos de salvamento y de la formacin impartida a bordo. 5.7.- Dirigir la intervencin en caso de emergencia.

El objetivo es la disponibilidad de las personas adecuadas para ejecutar los planes de seguridad, tanto en situaciones de rutina como en emergencia. El capitn del buque dirige la gestin de las emergencias y mantiene una constante comunicacin con las distintas brigadas, dirigidas a su vez por oficiales y tripulantes subalternos, que dan informacin objetiva, veraz y suficiente para que el capitn pueda hacerse una idea exacta de cada punto de la emergencia y pueda dar ordenes en dicho sentido.

Si se analiza el contenido de un cuadro orgnico de un buque de pasaje, puede decirse que los procedimientos, misiones y funciones de todos y cada uno de los tripulantes, sin excepcin, estn bien 132

definidas, en especial las relacionadas con las fases de incendio, abandono, hombre al agua, varada y operaciones de equipos especiales de salvamento, as como las funciones de la cadena de mando en el objetivo de dirigir a una emergencia. Analizaremos a continuacin las diferentes emergencias de a bordo y en especial su cadena de mando: La seal de alarma en caso de incendio la compone un sonido continuado de ms de 10 segundos de duracin con la sirena del barco complementado con los timbres generales de alarma. Por los medios internos ajenos a la megafona que se utiliza habitualmente para informar al pasaje se impartir el siguiente mensaje, repetido varias veces:
ATENCION: INCENDIO EN .. BRIGADA DE EMERGENCIA ACUDA A. BRIGADA DE APOYO N 1 ACUDA A LA SUBCENTRAL N.. BRIGADA DE APOYO N 2 ACUDA A LA SUCENTRAL N CONDUCTORES DE PASAJEROS ACUDAN A SUS PUESTOS

En el caso de incendio se formaran tres brigadas contra incendios, de las que una ser de emergencia y dos de apoyo. La central de seguridad estar instalada en el puente de navegacin, controlada por el capitn y otras cuatro subcentrales repartidas por el barco, provistas de material necesario para acometer la extincin del incendio. La composicin de las brigadas ser la siguiente: Brigada de emergencia Primer oficial, como jefe de seguridad y jefe de todas las operaciones de las brigadas. Contramaestre, encargado de acercar mangueras y extintores de los lugares ms cercanos al incendio. Marinero, vestir el equipo completo de bombero. Marinero, vestir el traje de aproximacin ERA. Mozo, servir de enlace y ayudar en la colocacin del equipo de bombero y el ERA. Brigada de apoyo n 1 2 oficial de Mquinas, como jefe de su brigada. Calderetero, llevar un equipo de bombero y lo vestir si as se le ordena. Engrasador, llevar el equipo ERA y los vestir si se le ordena. Engrasador, recoger un VHF porttil del puente de mando y colaborar con el transporte de material de contra incendio. Brigada de apoyo n 2 Marinero, como jefe de su brigada. Mozo, llevar el equipo de bombero y lo vestir si se le ordena. Mozo, llevar el equipo ERA y lo vestir si se le ordena. Mozo, recoger un VHF porttil del puente de mando y ayudar en el transporte de material de contra incendio. Una vez activada la alarma de contra incendio y transmitido por la megafona, excluyendo la zona de pasaje, la localizacin del siniestro, la Brigada de Emergencia acudir al lugar y acometer las acciones que consideren oportunas para atajar el fuego. El resto de las brigadas acudirn a las subcentrales ms cercanas al lugar del incendio, y el enlace de la misma acudir al puente para proveerse de un VHF porttil, informndose del canal de trabajo del mismo, para posteriormente entregarlo al jefe de su brigada. En caso de no existir canal previo de trabajo se utilizar el canal 72 de VHF. 133

Los jefes de las brigadas 1 y 2 comunicaran al puente y al jefe de la Brigada de Emergencia que la Brigada est completa y lista, a la espera de instrucciones, y transportaran al lugar que se le indique, el material previsto para la emergencia y se pondrn a las ordenes del jefe de la Brigada de Emergencia. En caso de indisposicin del jefe de la Brigada de Emergencia, automticamente el mando pasar al jefe de la Brigada n 1. La presencia de heridos requiere que una de las brigadas de apoyo se convierta en Brigada de Auxilio de Accidentados. Si el incendio est localizado en la sala de mquinas, la Brigada compuesta por el personal de mquinas asume las funciones de Brigada de Emergencia, y las otras dos se mantienen como apoyo. El primer oficial, como Jefe de Seguridad de barco, mantiene su responsabilidad ante el capitn del desarrollo de los acontecimientos en la sala de mquinas. En la emergencia de contra incendio, el resto de tripulantes con funciones de Concentracin en los Lugares de Reunin, acudirn a sus puestos asignados y controlarn y mantendrn a los pasajeros en sus camarotes, los pasillos libres e infundiendo tranquilidad a los pasajeros sin camarotes, dirigindolos hacia las zonas comunes.

Incendio del roln Hual Europa.

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5.8.- Aptitud para efectuar una evaluacin inicial y actuar con eficacia en situaciones de emergencia, conforme a los procedimientos establecidos.

Cuando es anunciada o detectada una situacin de emergencia, es conveniente seguir un procedimiento de actuacin que no deje lagunas informativas ni aspectos por considerar al efectuar una evaluacin inicial. En primer lugar se har un anlisis lo ms amplio posible de la situacin de la emergencia. El tiempo dedicado al anlisis, no solo permite conocer, sino que tambin aporta un primer tiempo de reflexin que impide la realizacin de acciones improcedentes y precipitadas. La evaluacin inicial puede ser, tambin, el resultado de varias acciones, tales como la obtencin de informacin de lo que est pasando, anlisis de opciones, todas ellas ejecutadas simultneamente por ms de una persona con el objetivo de neutralizar la emergencia. Una vez evaluada la situacin y conociendo a que nos estamos enfrentando, y cuales son las posibilidades tcnicas del buque para afrontar la emergencia, asignaremos las tareas pertinentes a las diferentes brigadas.

Ferry Queen of Scandinavia

5.9.-Cualidades de liderazgo.

Cuando el pasajero se siente amenazado, busca un lder o una solucin que le devuelva la seguridad perdida. En general cuando una masa de pasajeros ve algo que no entiende, precisa de un lder que le informe para que pueda adoptar una decisin que le oriente convenientemente, de forma que lo odo le parezca coherente y que represente una solucin a su problema de comprensin en la se que ve inmerso y vive de manera intensa. Este proceso ocurre en fracciones de segundo. En un buque, ese lder no puede surgir de entre la masa del pasaje, puesto que tambin desconoce el entorno y le resulta extrao. Los lderes oportunistas o cnicos no aportaran nada positivo a la seguridad del pasaje, pero es evidente que lograran su papel si desde la tripulacin no aparece alguien con la suficiente aptitud, soltura e imagen (uso de uniforme) y conocimientos (preparacin) para dirigir y asistir a los pasajeros. Cualquier demora en la imposicin de un correcto liderazgo por la persona adecuada de la tripulacin significa una mayor probabilidad de no lograrlo con la eficacia que el manejo del pasaje requiere. Existe un tiempo para consolidar el liderazgo, pasado este tiempo ser mucho ms difcil controlar al pblico. El tiempo que transcurre desde la identificacin del peligro, el momento en que el pasaje lo advirti y empez a inquietarse, hasta que el lder se hace con la gente es el llamado tiempo crtico. 135

El lder para transmitir confianza le bastar con decir que habla por mandato del capitn, que el capitn ha dicho, que como tripulante l conoce el buque y los medios de salvamento y adems dispone informacin real de lo que est pasando. Estas frases dan veracidad y merece la atencin del pasaje, adems de impartir las rdenes claras y concisas sin dar una informacin demasiado exhaustiva que pueda confundir a los pasajeros, y sobre todo no difundir rumores que luego propagaran una falsa verdad. Siempre el lder velar para mantener el flujo de pasajeros en movimiento haciendo indicaciones sobre las seales e iluminacin de emergencia. Si los miembros familiares se ven disgregados, es importante mantenerlos en calma y conseguir informacin sobre la localizacin de los miembros que faltan. El aspecto negativo que se debe tener en cuenta es el estado emocional del tripulante que ocupa el rol de lder. Puede estar afectado por el estrs ocupacional provocado por situaciones de rgimen interior del buque, mala convivencia entre tripulantes, falta de comunicacin, factores personales, falta de seguridad, problemas con la compaa. Todo ello se traduce en un estado psquico y a veces fsico, fuera de los niveles normales de rutina y estabilidad, que sin intencionalidad incidir en el desarrollo del esquema de respuesta a la emergencia, invalidndolo como lder para dirigir a grupo de pasajeros. 5.10.- Aptitud para encabezar y dirigir a otras personas en caso de emergencia. Dar ejemplo en estas situaciones. Asumir la toma de decisiones. Motivar, animar y tranquilizar a los pasajeros y a la tripulacin.

Si se analiza el contenido de la pregunta anterior sobre Cualidades de Liderazgo, donde se dan estrictas y sencillas instrucciones respecto a la aptitud de un tripulante para encabezar y dirigir adems de asumir la toma de decisiones, simplifica el anlisis de las funciones de un tripulante, que contesta en parte, a la pregunta de este apartado. El objetivo es la disponibilidad de las personas adecuadas para encabezar y dirigir a otras personas en caso de emergencia, teniendo en cuenta la variedad del comportamiento humano, adems, de las experiencias emocionales que afectan a los pasajeros a los que tienen que animar y tranquilizar. Para motivar y tranquilizar a los pasajeros es una labor que depende de los siguientes factores: De la aceptacin por parte del pasaje de que una situacin de emergencia realmente existe. Una vez aceptada, aumenta la excitacin, y el miedo a morir se hace intenso, con un sentido supervivencia que solo lo sobrepasa el sentimiento de salvar a la familia por encima de uno mismo. La persona sufre tal agitacin que su sistema nervioso se dispara, aumenta el ritmo cardiaco, sequedad en la boca y el miedo a morir se hace cada vez ms irracional. En esta fase reaccionar presentando una conducta motriz que depender de su capacidad de autocontrol y de raciocinio. La frustracin y el ansia acompaan a la sensacin de desamparo, al desaparecer todas las certezas sobre la seguridad del buque y la eficiencia de su tripulacin. Necesitando a partir de ahora, que alguien, el lder, le informe positivamente de lo que sucede para reafirmar su seguridad y mitigar la sensacin de abandono. Afortunadamente la mayora de los pasajeros reaccionan en un tiempo lgico, solo una pequea parte entrar en estados crticos de shock o pnico.

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 5.11.- Dominio del estrs. Para comprender la actitud de los pasajeros y de la tripulacin ante los acontecimientos derivados de un peligro inmediato, se ha de tener en cuenta el termino estrs. Bsicamente el estrs es el efecto de carecer del equilibrio necesario entre las situaciones externas y la capacidad de la persona para lidiar con ellas. As se comprende que el mayor nivel de estrs se alcanza por una situacin externa que implique una amenaza para la vida de una persona o de sus allegados, y produce cambios fisiolgicos traducidos en las reacciones del organismo que nos prepara para esfuerzos vigorosos para hacer frente o escapar de una amenaza. En resumen el estrs nos pone en forma para salir huyendo bien nos da la energa necesaria para luchar con la situacin. Una vez que ha pasado la amenaza o se ha huido de la situacin peligrosa, nuestro estado fisiolgico retorna a la normalidad. En lo que respecta a la tripulacin, la capacidad operativa ante una emergencia se ve afectada por dos clases de estrs, que analizaremos a continuacin: Estrs ocupacional. El estrs acumulado da a da, producido por los requerimientos del trabajo, puede ser devastador. De aqu la importancia de su tratamiento, ya que si pretendemos que la tripulacin se relacione con el pasaje, y adems que en situacin de emergencia pueda generar un liderazgo claro para el control del pasaje, su nivel de actividad debe encontrarse muy alejado de los niveles peligrosos. Los tripulantes no son mquinas. Para poder ser eficaces en situaciones de emergencia, deben de lidiar en primer lugar con sus miedos y controlar su nivel de tensin emocional, de tal forma, que si esta tensin es muy alta en la rutina diaria les ser mucho ms difcil controlarla en una situacin de crisis. El tripulante no siempre es capaz de dejar sus problemas fuera del buque, se los lleva a bordo, vive con ellos y se ve condicionado por sus consecuencias en muchas de las manifestaciones de la personalidad. A modo de ejemplo, se presenta el mal entrenamiento en los ejercicios, las relaciones con la empresa, con los compaeros, las condiciones econmicas del sueldo, las condiciones fsicas del trabajo, el exceso de horas extras impagadas, conflictos familiares, aspectos legales, problemas con los jefes, y un largo etc. Como se puede observar, las causas referidas son percibidas como estresantes y una situacin de estrs sufrida por la tripulacin suelen presentar los siguientes sntomas: 1. Sntomas fsicos: Taquicardia, palpitaciones, hipertensin arterial, falta de aire, dolores de cabeza, gastritis, diarreas, estreimientos, dolores musculares. 2. Sntomas psicolgicos: Agresividad, irritabilidad, ansiedad, miedo, depresin, dificultad para concentrase, fatiga. 3. Alteraciones de la conducta: Alteraciones del sueo, alteraciones sexuales, alteraciones del apetito (anorexia, bulimia), consumo de drogas. En la fase de impacto de una emergencia, es donde los pasajeros y hasta los tripulantes ms experimentados siente algn tipo de estrs. A diferencia de los pasajeros, los tripulantes bien formados, y por su conocimiento del entorno, superan rpidamente la situacin de estrs. En realidad, la forma de combatir de la tripulacin para lograr los objetivos en una emergencia, es mediante el conocimiento del medio donde trabaja, y para ello es elemental evitar la movilidad constante de tripulantes de un barco a otro. La permanencia durante aos en el mismo buque, le permite al personal incrementar sus conocimientos y le facilita ampliar sus facultades de accin con eficacia ante cualquier peligro que amenace al buque.

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5.12.- Aptitud para detectar los sntomas de estrs de uno mismo y de los miembros de la tripulacin.

El estrs producido por las situaciones de emergencia puede afectar al comportamiento de las personas y a su aptitud para actuar conforme a las instrucciones y procedimientos establecidos. Aunque los ejercicios que se realizan a bordo del buque dan confianza al tripulante, pero en cambio en las situaciones reales el comportamiento humano no es predecible. A fin de que se cumpla las misiones estratgico-operativo en el control de pasajeros, es vital detectar los sntomas de estrs en los tripulantes responsables de estas misiones, para ello tendremos en cuenta los siguientes sntomas: 1. Efectos fisiolgicos: Sequedad en la boca, sudoracin intensa, incremento del ritmo cardiaco y dificultad en la respiracin. 2. Efectos en el comportamiento: Temblores, comportamientos compulsivos, excitabilidad, risa o llanto nervioso. 3. Efectos cognitivos (relativos al proceso de pensar): Dificultad en la concentracin, confusin, incapacidad para determinar prioridades o tomar decisiones, dificultad para cambiar de una actividad a otra. 4. Efectos subjetivos (relativos a los sentimientos): Sentimientos de ansiedad, agresividad, fatiga, apata, tensin e irritabilidad. 5. Efectos a largo plazo en la salud: Los tripulantes gracias a los entrenamientos gozan de cierta proteccin contra el estrs, sin embargo los pasajeros sometidos a la experiencia de una emergencia, sentirn el estrs de un modo diferente y a la larga manifestarn grandes cambios en el comportamiento. El 60% de las victimas, tanto directas como indirectas, corre el peligro de sufrir algn trastorno psquico a lo largo de su vida, y entre los efectos destacan, el aumento de la automedicacin, el consumo de droga, y el absentismo laboral.

5.13.- Dirigir a los pasajeros y a la tripulacin en situaciones de emergencia. Aptitud para dirigir a los pasajeros y a la tripulacin en situaciones de emergencia.

La funcin de dirigir conjuntamente a los pasajeros y a la tripulacin en situaciones de emergencia, le corresponde orgnicamente a los mandos del buque. En cualquier caso la funcin de dirigir solamente a los pasajeros en situaciones de emergencia, suele recaer en el personal de fonda, por otro lado la direccin de los diferentes grupos de tripulantes en una situacin de crisis, le corresponde a la autoridad del capitn. La aptitud para dirigir a los pasajeros, es la que representa el tripulante con caractersticas de lder, con capacidad organizativa, es un aglutinador del grupo, intentando abarcar al mayor nmero de pasajeros a fin de que sigan sus instrucciones, y sintetiza y expresa mejor que los dems los deseos y aspiraciones de los pasajeros.

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5.14.- Comportamiento y reacciones del ser humano: factores y tcnicas de control.

Ante una situacin crtica se presentan, normalmente, dos tipos de comportamientos, siendo importantes conocerlos para planificar las tcnicas de control de los pasajeros. Inicialmente existe un periodo de conmocin. Todos los pasajeros estn inundados de emociones y estmulos, alertados por sus propios sentidos de que algo marcha mal (olor a humo, ruidos extraos, vibraciones. etc.) y se ven incapaces de reaccionar ante la situacin y se quedan como paralizados. Se observarn unos a otros y buscaran cual es la reaccin de los miembros de la tripulacin, y si la de estos es de confusin y de nerviosismo, contagiar a las personas de histeria y el pnico se puede extender de forma rpida, y algunos buscaran su salvacin sin criterio, arrollando todo a su paso e ignorando la presencia de otras personas que puedan necesitar ayuda. En cambio si la actitud de la tripulacin es la correcta en la intervencin, debido a su formacin en los ejercicios, de ninguna manera se observar esta conducta inicial de los pasajeros. Es cierto que algunas personas entraran en un estado de alteracin ms o menos profundo provocado por el pnico, pero el comportamiento de la tripulacin puede atajarlo de raz. En una segunda fase en el comportamiento humano ante una emergencia, es la elevacin del nivel de sugestin, necesitando a partir de ese momento que alguien le de informacin veraz de lo que sucede y le dirija en sus actuaciones para salvarse, al desaparecer su autonoma y su propia individualidad, necesitando un lder. Una vez evacuado y se encuentra a salvo, la persona que anteriormente, en el momento del siniestro, se despersonaliz, vuelve, de forma paulatina, a recuperar su individualidad y comienza a utilizar su raciocinio de nuevo. La sola concentracin de pasajeros a bordo de un buque de pasaje ya conlleva una amenaza que se puede desencadenar en cualquier momento. Una protesta colectiva por un retraso en la llegada o en la salida, puede desencadenar una crisis a bordo si no se trata de forma correcta. Por supuesto un accidente como un abordaje o un incendio, as como un acto terrorista, puede unir la necesidad de control del pasaje con las tareas propias de la extincin del incendio. En la mayora de las situaciones crticas, se dan numerosas reacciones individuales que han salvado la situacin, cuando los sistemas de intervencin fracasaron tal y como sucedi en el naufragio en el mar Bltico del ferry Estonia, donde un pasajero lanz una balsa salvavidas al mar, se lanzo a ella, vestido con unos pantalones de vaquero y una camiseta, e intento recuperar al mayor nmero de nufragos y aguanto toda la noche con temperaturas glidas, hasta que fue socorrido por los helicpteros de la Armada de Suecia. Los socorristas solo encontraron con vida a este joven, el resto de pasajeros eran cadveres congelados.

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Muchos factores intervienen a la hora de reaccionar estando afectado con el estrs, producido por la situacin de crisis y variar mucho de una persona a otra. Este comportamiento humano, con estrs incluido, en un evento crtico lo podemos dividir en tres grupos muy diferenciados: 1. Los que no reaccionan. Este grupo de pasajeros no se compromete en actuar y sus reacciones depende de lo que hagan los dems. En el seno de una masa de pasaje, este grupo representa ms de la mitad, aproximadamente un 60%. 2. Los Supervivientes natos. Este grupo se caracteriza, por su comportamiento espontneo en una emergencia atacando la posible amenaza sea del tipo que sea y reacciona de manera adecuada en una evacuacin para salvar el mayor nmero de vidas. Este grupo solo se identifica en un 25% de la totalidad de pasajeros. A este grupo pertenecen las personas, que en una evacuacin controlada, sern las que ocupen el primer lugar, pues son las que tiene mayores posibilidades de alcanzar la zona segura a la que se les destina y colaborarn en la recepcin del resto de pasajeros. 3. Los del pnico. Estos pasajeros permanecen paralizados y superados por la situacin, con un miedo irresistible que les crea un estado irrazonable, y se convierten en violentos y muy difciles de controlar. Sus acciones aumentan el peligro personal en vez de reducirlo. Este grupo representa aproximadamente un 15% y demuestran un alto grado de comportamiento inapropiado. Respecto al comportamiento humano cuando se ven atrapados para escapar del fuego de un incendio que afecta a un espacio del buque, y que cuenta solamente con dos salidas, lo lgico es pensar que la gente se repartir entre ambas puertas para facilitar la evacuacin. Paradjicamente se ha comprobado que el pasaje se agolpa en una de las puertas, taponndola, mientras algunas pocas personas son capaces de tomar la iniciativa y escapar por la otra puerta. Fig. n 1.

Figura n1

Correr es la mejor manera de quedarse atrapado. Las velocidades de las personas provocan presiones con una fuerza tan grande que pueden llegar a doblar vigas de acero y los heridos son un obstculo ms. En la Fig.2 se representa un local con una sola salida y cuando los pasajeros se precipiten con una velocidad superior a 1,5 metros por segundo hacia la puerta, se producir una aglomeracin de personas formado un abanico que bloquear la salida.

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Figura n2

Cuando se busca una salida que no se puede ver y el pnico hace acto de presencia, la masa de pasajeros tiende a formar un rebao en el que se siguen unos a otros, sin pensar en las salidas alternativas. Si las personas pudieran evitar el pnico y pensar en rutina, se repartiran por el local para dar con la salida lo ms rpido posible. En la Fig. 3 puede observarse a grupos de personas, inmersos en una atmsfera de humos dispersos por todo el espacio, sin un orden de accin y sin eficacia en encontrar la salida. En estas circunstancias es de esperar un gran nmero de accidentados por inhalacin de gases txicos producto de la combustin.

Figura n3

El corredor simulado de la Fig. 4, tiene 3 metros de ancho, en su parte ms estrecha y 6 metros en la ms amplia y se debe de conducir la evacuacin de u espacio A a otro B. Cuando los pasajeros que huyen por el pasillo estrecho, llegan al pasillo ms ancho, intentan adelantarse unos a otros. El problema surge cuando el pasillo vuelve a estrecharse y las distintas velocidades de la masa dan lugar a una aglomeracin en la salida, bloquendola.

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Figura n4

5.15.- Establecimiento y mantenimiento de las comunicaciones.

La importancia del papel de las comunicaciones en la resolucin de una emergencia son fruto del nivel de calidad de la informacin recibida durante el desarrollo de la misma. Los hechos han demostrado que el control del pasaje tambin ser consigue por la informacin transmitida y el grado de entendimiento y comprensin alcanzado por el conjunto de pasajeros. Todo indica que las comunicaciones y el contenido de la informacin son vitales para todos los casos en que el factor humano es el principal actor en el escenario de la emergencia. Se hace evidente que en toda comunicacin se debe garantizar que lo emitido llega al destinatario elegido y en consecuencia debe ser corregido en el menor tiempo posible los elementos perturbadores que impida la mejor claridad en la recepcin de los comunicados. Es habitual en una emergencia que el nivel de ruido sea elevado y la voz se distorsiona por la presencia de nervios que da lugar a escasa claridad en el entendimiento con lo cual la comunicacin se hace ms dificultosa. En este sentido, las alarmas debern tener un tiempo necesario de emisin para la alerta, incrementado en un margen de seguridad para cubrir imprevistos, ya que una vez realizado su cometido de alertar, de poner en aviso a la tripulacin y al pasaje, no debe perturbar la audicin de la voz de quien difunde los avisos por la megafona. El punto de transmisin de los mensajes debe estar aislado del entorno, de tal forma que no pueda salir por la megafona el ruido y las palabras de las personas que se agolparan sobre el comunicante. Debe pensarse que quien emite est sujeto a las mismas sensaciones de duda, nerviosismo, lo cual, sin pretenderlo, puede ser pasado al mensaje, con todos los aspectos negativos que ello significa para los pasajeros que lo escuchan. Por dicho motivo sera conveniente tener dispuesto para su emisin un nmero suficientes de mensajes previamente gravados para las distintas situaciones de carcter general, casi de rutina, y solo emplear el sistema directo cuando las situaciones as lo aconsejen. Es evidente que no todo puede estar previamente grabado en especial en las fases ms avanzadas de la emergencia, donde se debe actuar conforme lo vayan pidiendo los acontecimientos y la propia evolucin de la emergencia.

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M/S William O.Darby

5.16.- Aptitud para establecer y mantener comunicaciones eficaces: Instrucciones claras y precisas. Fomentar el intercambio de informacin con los pasajeros.

La inquietud provocada en la masa de pasaje, por la anunciada emergencia a travs de los medios de alarma, o la sospecha de la existencia de que ocurre algo que se sale fuera de la normalidad cotidiana de una navegacin, los pasajeros lo que demanda en primer lugar es sobre todo informacin de lo que esta sucediendo y si ello adems implica un peligro para su integridad, su familia y sus pertenencias. Una vez lograda la atencin de los pasajeros adems la de los tripulantes pertenecientes a los distintos departamentos del buque, e interrumpida las alarmas exteriores y timbres interiores, es el momento de comenzar la difusin de los mensajes, que debern ser cortos, concisos, directos, que informen solo de aquello que se quiere comunicar y que no den lugar a interpretaciones equivocadas para que no creen ms inquietud y que reduzcan la producida por la propia emergencia. El texto del mensaje debe ser previamente estudiado, de tal forma que el contenido tenga las palabras justas y apropiadas de forma que si informamos de un incendio, no se indicara el lugar del mismo, pues si este incendio se encuentra en la cubierta de coches, la mayora de los propietarios de vehculos bajaran al garaje a ver el estado de su coche y esta afluencia de gente no prevista en una zona de riesgo puede entorpecer las labores de las brigadas contra incendio con la posibilidad que se produzcan heridos. Si la emergencia invalida el sistema de megafona y de comunicaciones interiores, el mensaje deber ser dado a viva voz por cada uno de los tripulantes que tengan responsabilidad en la conduccin y evacuacin del pasaje, lo que significa, una vez ms que dichas personas deben conocer previamente como realizar dichas funciones, por medio de instruccin, prcticas de mensaje, exposicin en publico (entre tripulantes) hasta lograr que sea rutina: Hablar con lentitud y de forma clara. Repetir la informacin pausadamente y comprobar que se le entiende. No dar demasiada informacin en un solo bloque. Dar inicialmente la informacin ms importante y a medida que lo soliciten se darn los pormenores. Informar de lo que se conoce con certeza. No dar informacin que no est contrastada. Bajo ningn concepto se permitir la transmisin de rumores, mentiras o cualquier otra informacin falsa. Es importante sealar que se debe activar una relacin de reciprocidad con respecto a la informacin entre los pasajeros y la tripulacin de tal forma que el tripulante lder tenga conocimiento de la existencia de pasajeros con aptitudes sanitarias, as como integrantes de las fuerzas de seguridad, 143

bomberos, guas tursticos, etc. que por su preparacin y formacin pueden prestar ayuda en la emergencia. 5.17.- Aptitud para facilitar comunicacin con los pasajeros y la tripulacin habida cuenta de lo siguiente: El idioma o idiomas de las principales nacionalidades a bordo. Utilizar un vocabulario en idioma en ingles elemental para impartir instrucciones bsicas. Posibilidad de comunicarse en una emergencia mediante gestos, cuando la comunicacin verbal sea difcil. La emergencia en un buque de pasaje representa un problema para los componentes de la tripulacin, que se complica ms con el hecho de que el grupo de pasajeros, al que hay que informar, evacuar, etc., hablen un lenguaje diferente al del personal responsable de la seguridad de los mismos. Desde el punto de vista comercial, algunas navieras consideran ms eficaz, disponer de personal bilinge para el trato directo con los pasajeros. Esta estrategia que gira en torno a su importancia como va econmica de transporte de pasajeros, supone, lgicamente una garanta en las comunicaciones de seguridad en caso de emergencia entre estos tripulantes bilinges y los pasajeros que hablen una lengua diferente a la oficial del barco. As los destinos a puertos con pasajeros de otros idiomas, como podra ser el rabe en la ruta del Estrecho de Gibraltar, el ingls, alemn y tambin el francs en la temporada turstica, serian atendidos por personal que dominase tales lenguas. En el caso que no se pueda establecer la comunicacin oral debido al desconocimiento del idioma de algn grupo de pasajeros habr que identificar a alguien que nos pueda servir de intrprete. Por otra parte, los tripulantes con contacto directo con el pasaje y que no dominen ningn idioma, deben obligatoriamente aprenderse el uso de una terminologa bsica en ingls para casos de emergencia, tales como colocarse el chaleco salvavidas, ponerse ropa de abrigo, donde estn los lugares de reunin y cuales son las salidas de emergencia, asimismo conocer los siguientes mensajes normalizados que se puedan dar en una emergencia:

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Mensaje de abandono del buque: Atencin, atencin por favor les habla el capitn!! Attention, attention, captain speaking !! Permanezcan sentados en sus asientos y sigan Remain in your seats, and pay attention to the crews atentamente las instrucciones de la tripulacin. instructions. Se va a proceder al abandono del buque en balsas The abandon of the vessel in lferafts, is going to be salvavidas, despjense de objetos punzantes y de proceed, so take of your shoes and leave your hand equipaje. luggage. Colquense los chalecos salvavidas que estn bajo sus Put on the lifejackets, witch are under your seats. asientos. Follow the crews instructions and keep calm. Sigan las instrucciones de la tripulacin y mantengan I repeat, keep calm and the serenity because the la calma y serenidad. situation is under control and the rescue teams are comming. Repetimos, mantengan la calma y la serenidad pues la situacin est controlada y los equipos de rescate vienen en camino. Mensaje de un incendio a bordo: Atencin por favor les habla el capitn!! Atention please all passengers, this is the captain speaking!! Presten atencin por favor, quiero ponerles en conocimiento de la circunstancia de que se ha Pay attention please, We have a little fire under producido un pequeo conato de incendio en la sala control in the engine room. de mquinas. Please be seated and calm and follow the crews Por favor permanezcan tranquilos en sus asientos y instrucction. sigan atentamente las instrucciones de la tripulacin. We keep you inform. Thank you for your cooperation. Les mantendremos informados. Gracias por su colaboracin. Mensaje de hombre al agua: Atencin por favor les habla el capitn!! Atention please, this is the captain speaking!! Acabamos de recibir aviso de que una persona ha We have just received a message, wich say that a cado por la borda, rogamos colaboren con la person has fallen overboard, we ask you to colaborate tripulacin para tratar de localizarla, as mismo with the crew in order to find this person. At the same rogamos no interrumpan las labores de los miembros time we would like you not to disturb the crew during de la tripulacin para asistir al naufrago. this task. Les mantendremos informados. We keep you inform. Thank you for your cooperation.

Si la barrera idiomtica invalida que se pueda establecer una comunicacin oral efectiva, ser necesario utilizar un sistema gestual para hacerse comprender. Con seales claras y repetidas con el brazo extendido, con un bastn luminoso o una linterna, se indicarn las salidas de emergencia y los puestos de reunin, las vas de evacuacin y las instrucciones que se encuentran en las zonas de botes. El tripulante se har ver, sobre una mesa o silla, y se pondr un chaleco salvavidas muy despacio, marcando las pautas, para que el pasaje lo imite.

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Anexo I.-

Procedimiento radiotelefnico.

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Anexo II.- Seales manuales para helicpteros.

La regla 28 del captulo III del SOLAS se refiere a la zona de aterrizaje y evacuacin para helicpteros y en ella se recoge que todos los buques de pasaje de transbordo rodado dispondrn de una zona de evacuacin para helicptero aprobada por la administracin, teniendo en cuenta las recomendaciones de la IMO. As mismo, la regla 28 prescribe que los buques de pasaje de transbordo rodado cuya eslora sea igual o superior a 130 m y construido el 01/07/1999 o posteriormente dispondrn de una zona de aterrizaje para helicpteros aprobada por la Administracin del Estado de abanderamiento del buque teniendo en cuenta las recomendaciones de la IMO.

Maniobra de rescate con helicptero

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Anexo III.- Maniobras de rescate con bote rpido.

El apoyo de las embarcaciones de rescate rpidas en caso de hombre al agua es muy importante, ya que reduce considerablemente la duracin del salvamento y minimiza el riesgo de la operacin, al permitir sacar rpidamente a los rescatadores y a la vctima de la zona de peligro Existen cuatro tcnicas bsicas con botes de rescate rpido que se describen a continuacin: Con un tripulante rescatador Con dos tripulantes rescatadores Recogida en un lugar de peligro (dos tripulantes) Salvamento mltiple

1. CON UN TRIPULANTE RESCATADOR:

El bote de rescate rpido se situar a unos 5 metros de la vctima y el rescatador le lanzar un aro salvavidas. Si la vctima recogiera el aro, el rescatador se limitar a remolcarla hasta la embarcacin, tirando de la rabiza de la misma. En caso de que la vctima no pudiera coger el aro, el rescatador saltar al agua y nadar para recogerla. A la vez que ste va procediendo al arrastre de la vctima, el patrn del bote lo colocar entre el rescatador y el viento, ayudando a subirla a bordo.

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1.

CON DOS TRIPULANTES RESCATADORES:

Se proceder del mismo modo que en el caso anterior, pero la entrada del aro y del rescatador en el agua ser simultnea.

El remolque de la vctima y el tripulante lo efectuar el otro tripulante que quede en la embarcacin, mediante la rabiza del aro salvavidas.

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2.

RECOGIDA EN UN LUGAR DE PELIGRO (DOS RESCATADORES):

A la distancia que el patrn considere segura para la embarcacin saltar uno de los socorristas, asido fuertemente a un aro salvavidas

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Recoger a la vctima y ser arrastrado por la embarcacin hasta estar fuera de la zona de peligro. Una vez all, el segundo rescatador remolcar a los dos hasta la embarcacin, para recogerlos.

Este sistema se utiliza para el salvamento de personas en zonas de rocas, acantilados y fuertes rompientes.

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4) SALVAMENTO MULTIPLE:

A una de las vctimas, a la menos cansada, se le lanzar un aro para que espere flotando en el agua.

Se recoger y remolcar a la otra persona hasta la embarcacin y se le subir a bordo, para a continuacin recoger a la primera, remolcndola con la rabiza del aro salvavidas.

El material utilizado en estas cuatro tcnicas es variable y viene determinado por las circunstancias en que se desarrollen, para su eleccin se tendrn en cuenta: 1. La corpulencia de la persona a salvar ya sea adulto o nio, 2. La existencia de peligro, 3. la corriente y el oleaje, 4. el nmero de personas a salvar 5. y todo lo que pueda modificar la operacin de rescate de hombre al agua.

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Anexo IV.- Documentacin de las mercancas peligrosas.

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BIBLIOGRAFA

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