“SONACO S.R.L.

C/ YACIMIENTOS PETROLÍFEROS FISCALES

ÚNICA, DEL 29 PRIMERA INSTANCIA, DEL 30/12/46 Y CÁMARA
FEDERAL, SALA /12/47
 
 
 
Buque: Concepto- Abordaje: Arbitraje forzoso
Embargo- Abandono del buque
 
 
 
1)      La navegabilidad por propulsión propia o extraña, directamente al servicio
del intercambio, es la cualidad que jurídicamente distingue al navío del
pontón.
2)      El pontón es de acuerdo a su uso o destino, una mera construcción flotante,
que si excepcionalmente y en base a esa sola aptitud, puede servir para el
transporte, limitase este en tales casos, según su normal capacidad, para el
cruce de ríos, ya que faltan en él las formas y los medios necesarios para la
navegación.
3)      La construcción flotante habilitada para efectuar la navegación de cabotaje
menor encuadra en el concepto de buque.
4)      Si se trata de colisión entre buques y no entre un buque y un pontón,
corresponde al arbitraje de peritos arbitradores para determinar
responsabilidades, los daños y su relación, de acuerdo con el art. 1269 del
Código de Comercio.
5)      A la jurisdicción especial que crea al art. 1269 del Código de Comercio no
se opone el art. 100 de la Constitución Nacional, por debatirse cuestiones de
hecho de carácter técnico y no estar en juego aquellas que afectan al Estado
como poder público o a sus atribuciones soberanas.
6)      El embargo del buque comprende la interdicción de salida. Pero nada obsta a
que estas medidas se desdoblen por voluntad del interesado, que estará a sus
consecuencias, y que el embargante haga uso de esta potestad en los casos
que el embargo está prohibido por la ley para impedir la navegación del
buque cargado y listo para partir.
7)      El Estado o sus reparticiones autárquicas de derecho público, pueden resistir
el embargo de un buque mercante directamente afectado a un destino
público, porque sólo por decisión de sus órganos competentes, puede
desafectarse un instrumento directamente dedicado a la prestación de un
servicio público; sólo la administración dispone del servicio público.
8)      E Estado o sus dependencias propietarias de navíos dedicados a actividades
industriales, asumidas como servicio público, no pueden indudablemente
prevalerse de los derechos y privilegios de la legislación marítima común, sin
subordinarse a sus obligaciones necesariamente correlativas.
9)      Si la afección del buque a un servicio de interés general es aducida por el
Estado y sus reparticiones autárquicas (Y.P.F, en el caso) para resistir el
embargo, y los mantiene en navegación sujeto a los riesgos de la misma, es
porque declina en concreto ante el acreedor embargante hacer valer el
privilegio del art. 880 del Código de Comercio.
10)   Si se juzga renunciado por Y.P.F. el derecho al abandono del buque de su
propiedad, y fue la posibilidad de limitar la responsabilidad a la fortuna de
mar lo que determinó el pedido de embargo sobre el mismo, ya que no se
hace cuestión sobre la solvencia de la demandada, el rechazo del embargo no
afecta el legítimo interés del actor.
 
PRIMERA INSTANCIA.- Buenos Aires, 30 de diciembre de 1946.
 
a)      La demandada versa sobre constitución del tribunal de árbitros
arbitradores que determina el art. 1269 del Código de Comercio.
Expresa la actor que la chata “ Plaza Libertad” cargada con 1.580.000
kilos de trigo a granel y 887 líos formados por 22.174 bolsas vacías, salió
del puerto de San Martín, a remolque del remolcador “ Geertruida”, el 6
de octubre de 1943, con destino al puerto de Buenos Aires. El mismo día,
abajo del kilómetro 437, cerca del puerto de Borghi, a unos 180
metros fuera del canal varó. Encontrándose en esa situación, el día 8 del
mismo mes, con dos anclas tendidas, sus luces reglamentarias y la
caldereta encendida, el petrolero argentino “ Presidente Figueroa Alcorta
“, de la demandada, que navegaba aguas abajo, en lastre, embistió
violentamente al “ Plaza Libertad”, del lado de estribor, a la altura de la
bodega número 1, produciéndole un considerable rumbo, a consecuencia
de cual empezó a hacer agua y al poco tiempo quedó sumergido. El patrón
de este buque, así como los demás tripulantes, fueron recogidos por el
remolcador y llevados a Rosario, donde el primero hizo ante la autoridad
marítima una exposición, dejando constancia de lo sucedido.
Agrega la misma parte que, de acuerdo con la interpretación judicial del
art. 1269 del Código de Comercio, el arbitraje es forzoso para decidir, en
caso de colisión, cuál de los dos buques fue culpable y la indemnización
que debe pagar el que resulte serlo. Cita los fallos de la Corte Suprema, t.
9, pág. 269, y t. 48, pág. 353.
Advierte enseguida que los tribunales federales han reconocido el derecho
de embargo por el reclamo proveniente de un abordaje (Cámara Federal
de la Capital, 11 de julio de 1911, en publ. De la Inspección de Justicia,
julio de 1911, pág. 39; íd., 29 de diciembre de 1922, G. Del F., 8 de
febrero de 1923, pág. 247; íd., 31 de diciembre de 1928, J.A., t. 28, pág.
1012, y G. Del F., 16 de febrero de 1929, pág. 342, etc.).
Refiere la actora que su abogado se dirigió al presidente de Yacimientos
Petrolíferos Fiscales, en los términos que transcribe, pidiéndole una
declaración por escrito, al efecto de no pedir el embargo del “Presidente
Figueroa Alcorta”, de que si por sentencia judicial o laudo arbitral firme,
se declarara que el abordaje se produjo por culpa exclusiva de dicho
buque, pagará la suma que el fallo determine, aun en la hipótesis de que
antes de haberse dictado tal sentencia el “ Presidente Figueroa Alcorta” se
perdiera; en una palabra, que Yacimientos Petrolíferos Fiscales renunciara
al derecho de abandono como medio de limitar su responsabilidad. No
habiéndose aceptado esa proposición, solicita el embargo e interdicción
del aludido buque.
 
b)      La  demandada contesta pidiendo el rechazo de la acción, con costas.
  Dice que el Código de Comercio, en su libro 3°, tít. XI, exige una serie
de condiciones para que se configure el choque o abordaje del Derecho
Marítimo, único susceptible del tribunal arbitral forzoso que se demanda.
Entre esas condiciones se encuentra la de que el choque sea entre dos o
más buques, como claramente surge de los art. 1261,1262, 1263, 1265 y
sigtes. Los autores de Derecho Marítimo están también de acuerdo en
exigir esas calidades para la existencia del abordaje y cita efecto
numerosos tratadistas de la materia.
Sostiene que la jurisprudencia de los tribunales nacionales no ha hecho lugar a la
constitución de tribunal arbitral, cuando la colisión se ha producido entre dos barcos
menores, que no eran buques, o entre éstos y otros que no tenían tal calidad (J.A., t.
63, pág. 413). Transcribe palabras de ese fallo, “Parisi c/ Ferro e Hijos S.A.”, de “
que dentro de la técnica del Derecho  Marítimo es indudable que el pontón no
puede ser considerado como uno de los buques legislados por los art. 856, 1262 y
sigtes. Del Código de Comercio; pontón es un barco chato utilizado para pasar
ríos, para construir puentes, para limpiar fondos en los puertos o destinarlos para
almacén, hospital, etc. (Corte Suprema, t. 99, pág. 286); luego, en la emergencia,
no existe abordaje...”
Se cita también el fallo de la Cámara Federal de la Capital, del 25 de agosto
de 1943, in re “Gobierno Nacional c/ Mihanovich Ltda..”,D.J.A., NÚM. 1838,
confirmando la interpretación anterior, a la que se remite, decidiendo que no
constituye abordaje el choque de un remolcador contra una chata y que sólo existe
cuando la colisión se produce entre dos o más buques, y no entre éstos y
embarcaciones menores, etcétera.
Con respecto al embargo e interdicción de navegar del “ Presidente Figueroa
Alcorta”, sostiene que es improcedente, porque la ley ha querido resguardar de esa
manera los derechos del posible acreedor en contra del barco extranjero que puede
abandonar nuestro territorio, manteniendo así la mayor impunidad sobre la
responsabilidad adquirida; y en el caso, las dos embarcaciones son argentinas.
Añade que la jurisprudencia ha variado, pasando del rigorismo anterior a una mayor
liberalidad, justa y equitativa en el supuesto de buques de bandera Argentina. En “
Compá Hnos. c/ Armadores y Dueños del vapor < Armonía>”, el Juzgado y la
Cámara Federal, a pesar de haber decretado el embargo, no hicieron lugar a la
interdicción de salida, en base a la nacionalidad argentina de ambos barcos y de
acuerdo con la segunda parte del art. 869 del Código de Comercio.  El “
Presidente Figueroa Alcorta”, continúa, está afectado exclusivamente a la
navegación fluvial y de cabos adentro, entre los puertos de La Plata y Buenos Aires,
hasta San Lorenzo y demás puertos de los ríos Paraná y Uruguay.
Afirma que sólo seria procedente el embargo, y no la interdicción de navegar, con
lo que quedaría afianzada  la responsabilidad frente al pretendido acreedor, si no
bastara la solidísima potencia patrimonial de Yacimientos Petrolíferos Fiscales.
Expresa también que el embargo mismo es improcedente, ante la condición jurídica
que reviste el buque, por ser de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, ente autárquico
de derecho público argentino y que como tal, el buque es el Estado y se lo considera
conjuntamente con los demás como nave auxiliar de la Armada Nacional.
Dice que en Decreto del Poder Ejecutivo del 23 de enero de 1924, se estableció que
los buques pertenecientes a Yacimientos Petrolíferos Fiscales, como buques del
Estado, gozarán de todas las franquicias de decretos anteriores acuerdan a éstos, y
que el decreto que creó el Registro de buques del Estado obliga a todas las
dependencias nacionales que tengan a su cargo buques o cualquier otra clase de
embarcaciones, a presentar un inventario de los mismos.
Todo ello, continúa diciendo, acredita el carácter de servicio público que prestan los
barcos de la flota de Yacimientos Petrolíferos Fiscales, por lo que son
inembargables y menos afectos de interdicción, con el perjuicio que tal cosa
significaría. Transcribe palabras del Dr. Bielsa ( “ Derecho Administrativo”, t. 3,
pág. 8), sobre los bienes del dominio público, señalando a los mismos dos
caracteres jurídicos particulares: la inalienabilidad y la imprescriptibilidad. “
Las cosas que componen el dominio público no pueden embargarse. El fundamento
jurídico de la prohibición deriva del carácter de extracomercial de esas cosas, en
razón de su especial destino; de donde, pues, lo que importa es la determinación de
la afectación de la cosa”.
Se extiende esta parte en consideraciones sobre esa defensa al embargo; e
insistiendo en que, en el caso, no ha existido abordaje en el sentido jurídico del
término, dice que son inaplicables los arts. 869, 1264 y 1377 del Código de
Comercio, porque la materia está regida por puros principios del Derecho Civil.
Agrega que la doctrina jurisprudencial de que un buque como el “ Presidente
Figueroa Alcorta” es un buque de Estado, auxiliar de la Marina de Guerra Nacional,
ha sido sentada por un tribunal de la República del Uruguay: “ los buques-tanques
destinados al transporte comercial, pero afectados a la superintendencia y
dirección de la Armada de un país en guerra, no entran en la categoría de
mercantes armados, ni mercantes transformados, ni auxiliar, ni buque público,
revistiendo, sin embargo, una calidad que permite aplicarles el régimen de
jurisdicción propio de los barcos de guerra para presión de los delitos cometidos
en los mismos” ( Rev. La Ley, 1942-IV, pág. 140.
Por último, dice que, para prevenir el embargo e interdicción del “Presidente
Figueroa Alcorta”, ha depositado títulos del Estado por valor nominal de $ 730.000,
que consigna en calidad de embargo, solicitando se declare bastante a los efectos de
subsistir la medida procesal de seguridad pedida, lo que no implica desistimiento a
ninguna defensa; que la suma reclamada es exorbitante y que  reserva el “derecho
que le asiste para hacer valer, en su caso, la cesación de toda supuesta
responsabilidad que le puede corresponder... recurriendo al abandono que
autoriza el art. 880 del Código de Comercio”
 
c)      Por naturaleza excepcional del caso y de las defensas formuladas, se
corrió vista a la actora del escrito anteriormente relacionado, la que se
contestó con un amplio estudio de lo que en derecho debe entenderse
por buque dentro de la ley argentina, con revista a los casos llamados
jurisprudenciales citados por la demandada, opiniones de tratadistas,
etc., en cuya relación circunstanciada considera el juzgado innecesario
entrar.
 
considerando
 
 
1°- Que las partes están de acuerdo o ha quedado plenamente probado, que el “
Plaza Libertad” es, de conformidad con la nomenclatura argentina de clasificación
de buques, un pontón, inscripto bajo el número 1370 en el registro de matrículas
creado por la Ley 3445; de 820,88 toneladas de arqueo total, 758,79 toneladas de
arqueo neto, 69,92 metros de eslora, 11,70 metros de manga, 4,80 metros de puntual
y de un calado de 4,72 metros.
Igualmente, las partes están de acuerdo o se halla probado, que el pontón “ Plaza
Libertad”, en viaje del puerto de San Martín al de Buenos Aires, a remolque del
“Geertruida”, con un  cargamento de 1.585.000 kilos de trigo a granel y 887 líos o
atados formados por 22.174 bolsas vacías, varó el 6 de octubre de 1943 y que el día
8 de mismo mes, estando en la situación de embarcación varada, fue el “ Plaza
Libertad” embestido por el petrolero “ Presidente Figueroa Alcorta”, lo que
determino el naufragio de aquél.
Del informe de la Prefectura General Marítima, resulta que el “ Plaza Libertad”, en
la fecha del accidente: a) se encontraba habilitado “ para la navegación de cabotaje
menor; que se considera la navegación de cabos adentro y en los ríos interiores de
la República, aun cuando toque puertos interestaduales”; b) que de acuerdo con la
terminología que emplea la autoridad marítima para la clasificación de los buques
“ lo que se llama pontón, puede o no ser buque de fondo chato y destinado para
pasar los ríos y navegar”; c) que el “ Plaza Libertad” está “ sujeto a idénticas
normas que cualquier otra embarcación sin propulsión propia destinada a la
navegación de aguas arriba, como lanchas, chatas, etc.; d) que se llama “ pontón”
al “ casco de vapores que han sido privados de sus máquinas o de veleros a los que
se les ha sacado la arboladura”; e) que cuando el accidente, el “ Plaza Libertad”
tenía tripulación de ordenanza y constaba de un patrón de primera y cinco hombres;
y f) que existe un pontón de nombre “ Asia” y otro de nombre “África”, habilitados
para la navegación de cabotaje mayor, que es la que efectúa fuera de cabos y a una
distancia no mayor de 100 millas de las costas marítimas nacionales y de los países
limítrofes.
                   
 
               2°- Que establecidas las circunstancias de hecho, el primer problema
a  resolver, de conformidad con los términos en que se trabó la litiscontestación, se
refiere a si el pontón “ Plaza Libertad” es jurídicamente un buque, comprendido en
las disposiciones del libro 3° del Código de Comercio, y al que, por lo tanto, le son
especialmente aplicables las del tít. XI, o no.
El Código de Comercio no defiende ni precisa las características o condiciones que
debe llenar la construcción flotante que se designa con el nombre de buque en el
libro 3°, pero ello no es óbice para poder llegar a conclusiones serias, en un caso
concreto como el presente, respecto a si el “ Plaza Libertad” es o no, jurídicamente,
un buque.
El libro 3° del Código de Comercio legisla “ De los hechos y obligaciones que
resultan de la navegación”, sin hacer otro distingo respecto a los buques, que la
referente a su tamaño en lo relativo al modo de transferirlos o de probar el dominio,
cuando tienen más de seis toneladas ( arts. 859 y 866 ) y  a la hipoteca naval ( art.
1351).
A todos los buques dedicados a la actividad comercial le son aplicables las
disposiciones del lib. 3° del Código de Comercio, con las limitaciones que pueden
surgir de los arts. 859, 866 y 1351. Pero por el art. 206 del mismo Código, se ha
substraído a cierta clase de buques o embarcaciones, expresamente, en lo que a las
relaciones contractuales del transporte se refiere, del tít. VII, libro 3°, que trata “
Defletamentos”.
El cap. V, del t´t. IV, del libro 1° del Código de Comercio, legisla respecto “ De los
acarreadores, porteadores o empresarios de transporte”, y en su último artículo, el
206, dice: “ Las disposiciones de este título son aplicables a los transportes
efectuados por medio de barcos, lanchas, lanchones, falúas, balleneras, canoas y
otras pequeñas embarcaciones de semejante naturaleza”, lo que quiere significar
que “ únicamente” en lo relativo “ a los transportes” realizados por esa clase de
embarcaciones se somete a las relaciones jurídicas que puedan de ello derivarse, a
las normas rigen el transporte terrestre. La excepción sólo alcanza “ a los
transportes”, y en todo lo demás regirán las disposiciones que corresponda, según la
relación jurídica del libro 3°.
Así, en la navegación de las embarcaciones que determina el art. 206, serán
aplicables para todos los preceptos del libro 3°, que no tengan atinencia con el
contrato de transporte terrestre, como: tít. II, que trata “ De los dueños de buque, de
los partícipes y de los armadores”; t´t III, “ De los capitanes”; tít. IV, “ De los
pilotos y contramaestres”; tít. VI, “De la contrata y de los sueldos de los oficiales y
gente de mar, sus derechos y obligaciones”; tít. IX, “ De los seguros marítimos”,
que en el cap V legisla “ Del abandono”; tít. XI, “De los choques y abordajes”; tít.
XIII, “De los naufragios”; ti. XV, “De la hipoteca”, etc.
A. Malvagni, “ Curso  de Derecho de la Navegación”, Buenos Aires, 1946, estudiando el
concepto de buque en nuestro derecho, se refiere al tema y expresa, núm. 12:
“ El art. 206 del Código de Comercio dice que las disposiciones del libro 1°, tít.
IV, cap. V ( transporte terrestre) se aplicarán a los < transportes efectuados por
dichas embarcaciones; lo que quiere decir que en lo demás ( seguro, colisión,
salvamento, ajuste, etc.), dichas embarcaciones están regidas por el libro 3°, que debe
ser aplicado por la justicia ordinaria>  ( nota núm. 10)”.
Tratándose de las pequeñas embarcaciones del art. 206, con excepción del
instituto del transporte, ya sea de personas o de cosas, rigen las disposiciones del
libro 3° del Código de Comercio. Podrá ser tribunal competente para conocer en
el pleito la justicia federal o la ordinaria, según la concurrencia de circunstancias
especiales, que no cabe analizar, o la arbitral de art. 1269, pero las normas de
fondo, con la excepción única de litigio que verse respecto del transporte, serán
las del libro 3° del citado Código. Pedro E. Torres, “ La jurisdicción de los
tribunales argentinos en las causas marítimas” ( J.A., t. 68, sec. doct., pág 57,
núm. 17, “Embarcaciones menores”)
Mario A. Rivarola, “ Tratado de Derecho Comercial argentino”, Buenos Aires,
1940, t 6, estudia bajo núm. 1727 el concepto legal de buque, y al referirse al srt.
206 del Código de Comercio, dice:“Podría inferirse, pues, que esos términos
excluyen la idea del transporte regido por las disposiciones del lib. 3°, pero no
en cuanto a las demás previsiones...”.
 Alude enseguida a la fuente del art. 856 y a lo peligroso que hubiera sido, ante los
progresos modernos, que la ley hubiese tratado de definir lo que es un buque,
cuando lo que interesa en materia de derecho, es el hecho o el acto jurídico y la
vinculación que por efecto del mismo se establece entre las personas, y
expresa: “De las citas dispersas que quedan hechas, se deduce que, cualquiera sea
el concepto que en la ciencia o en la industria va dándose a las palabras buque,
nave o navío, el aspecto jurídico del mismo, en lo que se relaciona a los derechos y
obligaciones que emergen de la navegación, está hecho de la traslación con
mercaderías o personas, y que son estas circunstancias las que ponen bajo el
alcance de las normas jurídicas las construcciones que en el sentido vulgar o
técnico del lenguaje se denominan como buques, barcos, navíos, etc., cualquiera
sea el medio empleado para la traslación o propulsión y cualquiera sea el tamaño
o volumen de la construcción”.
   
         3°- Que se ha hecho mérito, en los escritos de la demanda, de fs. 20 y 147, de
decisiones de los tribunales federales, en las se habría consagrado la interpretación
que esa parte propugna, de que una embarcación como el pontón “Plaza Libertad”,
no es jurídicamente un buque, por lo que su colisión con el “Presidente Figueroa
Alcorta” no puede someterse al tribunal arbitral del art. 1269 del Código de
Comercio, que se refiere a choques y abordajes de buques.
Al respecto y desde luego, será útil recordar, porque con frecuencia se olvida, con el
posible efecto de derivar consecuencias perturbadoras, que el pronunciamiento de
los jueces está siempre condicionado a lo concreto de los hechos del caso y a la
prueba que las partes aportan. Y ello puede determinar y determina a veces que las
resoluciones judiciales, restringidas a los límites de una prueba deficiente, puedan
dejar la impresión de error, sobre todo cuando en los repertorios jurídicos se
encabeza la publicación de esos fallos con “ sumarios”o principios interpretativos
de carácter general que si bien pueden ser exactos en el supuesto subespecie, no
resulten aplicables en otro  análogo de la misma relación jurídica pero con
un  cuadro de hechos y prueba diferentes.
La primera decisión que se cita, es la de Cámara Federal de la Capital, del 22 de
mayo de 1939, in re “Parisi c/ Ferro e Hijos S.A.”( J.A. , t. 66, pág. 413).
Se trataba de una colisión entre el  pontón “Juan y Lorenzo Parisi” y la chata
“Areferro 22”, producida dentro del puerto de la Capital.
No existe ninguna referencia al tonelaje y características de las embarcaciones ni
a la  navegación a que estaban destinadas, y queda la impresión de que las partes no
aportaron elementos informativos alguno al respecto, porque la sentencia de
primera instancia, que la Cámara confirmó por sus fundamentos, no hace alusión a
ello.
El único fundamento aducido, por el juez para sostener que un pontón no puede ser
considerado como uno de los buques legislados por los arts. 856, 1262, etc., del
Código de Comercio, es que “ pontón es un barco chato, utilizado para pasar ríos,
para construir puentes, para limpiar fondos de los puertos o destinarlo para
almacén, hospital, etc. (Corte Suprema, Fallos, t. 99, pág. 286), luego, en la
emergencia, no existe abordaje.”
De lo anterior debe necesariamente desprenderse que, en ese caso, no se hizo mérito
ni se produjo prueba respecto a lo que en la terminología de la autoridad marítima
para la clasificación de los buques, se entiende por pontón, y por ello, en la
sentencia judicial se siguió la definición vulgar de los diccionarios, que dice que
“pontón” es un barco chato, etc.
Del informe de la Prefectura, resulta que de “ acuerdo a la terminología que
emplea la autoridad marítima para la clasificación de los buques, lo que se llama
pontón, puede o no ser un buque de fondo chato y destinado para pasar los ríos o
navegar”( punto 5°) y que se llama pontón “ al casco de vapores que han sido
privados de su máquina o de los veleros a los que se les ha sacado la arboladura” (
punto 10).
Y del mismo informe surge que el “Plaza Libertad” tiene 4,40 metros de puntual y
cala 4,72, lo que demuestra que no es un barco de fondo chato, etc. En el informe de
fs. 103, de la misma repartición, al contestar el punto b), se expresa: “ El barco o
embarcación <Plaza Libertad>, matrícula 1370, clasificado como “pontón” por
esta Prefectura, es considerado “ buque” por sus características de eslora, manga
y puntal...”
En la sentencia considerada anteriormente, se invoca la decisión de la Corte
Suprema, del t. 99, pág. 286 de sus Fallos, la que es inaplicable al sub júdice.
En ese caso, “Lozano y Ballester c/ Molfino, A. y Hno.”, sólo se trató una cuestión
de competencia; lo único que el tribunal decidió fue que el transporte hecho dentro
del puerto, las lanchas, botes y canoas, cae bajo la competencia de los tribunales
comunes, en las cuestiones que se susciten.
La segunda cita del escrito de fs. 20, se refiere al caso “ Gobierno Nacional c/
Mihanovich Ltda..”, en la que la Cámara Federal de la Capital, el 25 de agosto de
1943 ( J.A., 1943,III, pág. 948, Rev. La Ley, t. 32, pág. 624, fallo n° 16.214), dijo
que no constituye abordaje el choque de un remolcador con una de las
embarcaciones menores que indica el art. 206 del Código de Comercio.
Por último y en términos de jurisprudencia, cabe mencionar asimismo el fallo de la
Cámara Federal de Rosario, en los autos” Delito, Carlos y otros c/ Yacimientos
Petrolíferos Fiscales”, del 30 de diciembre de 1942 ( J.A.-1945-II, p{ag. 273),
cuyos antecedentes son, en lo que interesa, muy parecidos a los del sub júdice, con
la particularidad de que la parte demandada fue la misma que en el presente caso y
suscitó también la cuestión de “ que siendo el abordaje la colisión entre dos o mas
buques, el caso sub júdice no se encuentra dentro de ese concepto, porque las
embarcaciones embestidas son un pontón y una chata que no pueden calificarse
como buques, en el sentido estrictamente jurídico”( consid. 3°, sentencia de primera
instancia).
La Cámara Federal de Rosario decidió:
1)      Cuando la ley no es precisa al definir lo que jurídicamente constituye un
buque, la interpretación sobre el particular debe ser racional, mirando a la
realidad del servicio que presta o puede prestar la embarcación, más que a la
estrictez del nombre que se le dé, el que se aplica a menudo con arbitrariedad
y sin sujeción a un criterio legal o técnico.
2)      Jurídicamente, es “ buque” un “ paylebot” que mide 56,90 metros de
eslora, 8,30 metros de manga, 4,96 metros de puntal y tiene 498,55 toneladas
de registro neto; se halla habilitado para  los servicios de cabotaje mayor y en
fecha reciente ha estado efectuando la navegación fluvial entre los puertos de
Buenos Aires y Santa Fe, La Plata,  Rosario y Conchillas (Uruguay).Una
embarcación así, no es una embarcación menor en los términos del Código
de Comercio ( arts. 206 y 856).
En ese caso, el mismo petrolero “ Presidente Figueroa Alcorta” embistió al
pontón “ Dr. Francisco Beiró” y a la chata “ H. H. 21”, acoderada al anterior
y sin medios propios de propulsión.
En lo presente, el “Plaza Libertad”, por su tonelaje, navegación interestadual
por los ríos que hacía y a que estaba destinado, no puede considerarse
comprendido entre las pequeñas embarcaciones de que habla el citado art.
206.
 
 
    4°-Que también se ha traído el argumento de que jurídicamente no es buque la
embarcación que  carece de medios propios de propulsión, por lo que el “Plaza
Libertad” no puede ser considerado como tal.
            No existe en el Código de Comercio, ni en ley alguna, disposición que exija
la propulsión propia en una embarcación para q llene la condición jurídica de
buque.
            Por  pedido de la parte demandada se solicitó a la Prefectura General
Marítima, informara “ si para que una embarcación sea considerada <buque>, a
criterio de esa Prefectura, en el sentido del art. 856 del Código de Comercio y de
las demás disposiciones legales y reglamentarias, es necesario e indispensable que
la misma cuente con medios propios de propulsión y conducción”, y “ si el pontón
<Plaza Libertad>, clasificado como pontón por esa Prefectura General, puede ser
considerado buque y, en su caso, cuáles son las razones para ello”, y la respuesta,
dice: a) A criterio de esta Prefectura... en el sentido del art. 856 del Código de
Comercio y de las disposiciones legales y reglamentarias, no es necesario o
indispensable que el barco o embarcación cuente con medios propios de propulsión
o conducción para ser considerado <buque> por sus características de eslora,
manga y puntal ( dimensiones en metros) por las razones que se expresan a
continuación, en virtud de las “Disposiciones sobre navegación y comercio de
cabotaje” ( Decreto 19.492, de 1944), parte pertinente a la significación de
vocablos y expresiones usadas en las mismas”.
Luego transcribe las disposiciones del referido Decreto que, en lo que hacen al
punto que se viene considerando, dicen: “ 1) Barco o embarcación: Vaso de
madera, hierro u otro material, que flota y que impulsado y dirigido por un
artificio adecuado interno o externo, es apto para transportar por el agua personas
o cosas o para servir de depósito o para ser utilizado en actividades comerciales o
industriales... 2) Buque: Barco o embarcación en el cual el producto de su eslora
máxima, por manga mínima y por su puntual de cubierta superior, sea igual o
superior a 50 metros cúbicos ( art. 55, inc. 2°)
Tenemos entonces que, de conformidad con ese Decreto del 25 de julio de 1944,
que lleva por título “Navegación y comercio de cabotaje nacional”( Boletín Oficial
del 14 de agosto de 1944, y La Ley; A.D.L.A., IV, pág. 430), el “ buque” puede ser
impulsado y dirigido, indistintamente, “ por un artificio adecuado interno o
externo, vale decir, por sus máquinas, etc., o por un remolcador”
También se pidió, como prueba de la demandada, que el Ministerio de Marina, por
intermedio de la Dirección General de Material, informara “ cuáles son las
características que desde el punto de vista técnico naval se exigen para que una
embarcación pueda ser considerada buque”, y a ello se contestó: No existe, desde
el punto de vista mencionado, una definición precisa para el buque, pero puede
decirse que una embarcación tiene la categoría de buque cuando su carena tiene
formas adecuadas para navegar, posee una cubierta cerrada y medios de
propulsión y gobierno, ya sea con máquina o aprovechamiento en la acción del
viento”.
 
 
            Cabe observar con respecto a esa pregunta y su contestación, que el
problema sub júdice no se refiere al concepto de buque desde el punto de vista
jurídico o más concretamente, de conformidad con las disposiciones del libro 3° del
Código de Comercio argentino.
             La misma observación de tecnicismo teórico debe hacerse a la opinión
emitida por la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales, según el dictamen
de un profesor de construcciones navales.
 
            5°- Que en la doctrina, la propulsión propia no es requisito esencial para
configurar, en una construcción flotante, lo que jurídicamente es buque.
            G. Ripert (“Droit Martime”, 3° ed, t. 1, n° 308), dice que un buque se
mueve habitualmente por sus propios medios, pero que un casco que todavía no ha
recibido aún sus mástiles o su máquina o que está accidentalmente privado de sus
medios de propulsión, no deja de ser un buque. Se pregunta si es necesario dar la
misma solución para embarcaciones que por su naturaleza no pueden navegar sino
con la ayuda de un remolcador, y contesta que, para reconocerles esa calidad, “es
necesario que se entienda bien que ellas habitualmente destinadas a la navegación
en el mar”.
           Conviene desde ya advertir, para interpretar debidamente a los autores
franceses, que el Código de Comercio francés, en su libro 2°, sólo legisla la
navegación en el mar.
            Agrega Ripert: “Debe sin embargo reconocerse a las chatas (chalands), la
calidad jurídica de buque”. Desde el punto de vista administrativo, la cuestión no
ofrece dudas: las chatas son inscriptos en el registro de las aduanas, poseen una
matrícula, llevan un nombre y tiene un rol de tripulación. Cuando muchas chatas
forman parte de un mismo tren de remolque, cada una de ellas tiene una
tripulación distinta y está sometida a las formalidades de aduana y de marina...”
           Hugo Simas (“Compendio de direito maritime”, San Pablo, 1938), en el
n° 29, alude especialmente a los “pontones”, y son interesantes sus reflexiones
sobre la materia porque, como es sabido, el Código de Comercio brasileño es la
fuente principal de las disposiciones del libro 3° del Código argentino.
           Dice así: “En cuanto a los “pontones” (“pontoes”), que pueden ser buques
desarmados, pero que no siempre lo son, es preciso hacer referencia especial,
tratándose del libro de derecho comercial marítimo brasileño. Excluirlos de entre
los buques, como sinónimo de embarcación sometida a la legislación especial de la
segunda parte del Código de Comercio, es eliminar un elemento considerable de la
industria de la navegación entre nosotros (Excluil-os dentre os navios, no
synonyme de embarcacao especial da 2° parte do cod. Com., e riscar un elemento
considerable da industria da navegacao, entre nos)”.
           Expresa que para el transporte de maderas, de que son grandes
exportadores los Estados de Espíritu Santo, Pará  y Santa Catalina, no hablando ya
de las riquezas forestales del Amazonas, se emplean los pontones, como los
vehículos preferidos, sino exclusivos. “Embarcaciones de gran tonelaje, destinadas
a navegar a remolque, desprovistas de mástiles y chimeneas, con grandes
escotillas, permiten la fácil estiba de los troncos, maniobrados con facilidad en
toda la extensión de la cubierta”. “Desamparar, por consiguiente, de las garantías
que la ley le atribuye a la industria de la navegación esa forma de ejercerla, es
olvidar que la ley se debe amoldar a las exigencias de la vida real, armonizando
las tendencias y, sobre todo, las necesidades de la colectividad, contribuyendo de
este modo a asegurar la función social del derecho”.
 Después de otras consideraciones y de referirse a fallos del tribunal supremo,
manifiesta:” A contrario sensu”, no siendo los pontones simples cuerpos flotantes,
como las bardas-faros, ni embarcaciones destinadas a navegar dentro de los
puertos, sino a la industria de la navegación, transportando cosas, no pueden dejar
de ser considerados buques”, y termina diciendo que debe considerarse “buque” a
toda embarcación destinada al servicio del transporte marítimo o fluvial, desde que
sea apta para la navegación o de largo curso, del grande o pequeño cabotaje. “No
existe otra característica distintiva en nuestra legislación”.
       
        Eugenio Spasiano, en su interesante estudio: “Sul concetto giuridico di
nave”, en Riv. Del Diritto della Navegazione”, año 1935, vol. I, parte 2°, pág. 150,
al anotar una sentencia de la Corte de Apelaciones de Nápoles, dice: “En mi
opinión, aunque estén desprovistos de fuerza motriz, deben considerarse buques las
“chatas” y los “pontones”, comprendiéndose entre estos últimos los pontones
elevadores. Buque es en efecto, toda construcción flotante, apta para transportar
personas o cosas sobre el agua, mediante cualquier medio de propulsión “o de
tracción” y destinada al servicio de la navegación” (Amio avviso, benché siano
aforniti di forza matrice, devono considerarse navi pure le chiatte et i pontoni,
compresi tra questi ultimi i pontoni-elevatori. Nave e infatti ogni galleggiante, atto
a transportare persone o cose sulle acque, mediante un quelsiasi mezo di
propulsione o di trazione, e destinato al servizio della navigazione”).
         Bajo el número 9 se extiende en consideraciones sobre la necesidad de que la
noción de buque se amplia y concluye (pág. 165): “No me parece, por último, que
se pueda identificar en la fuerza motriz un elemento esencial del buque. En efecto,
solamente en el art. 898 del Código de Comercio se tiene en cuenta, para
establecer la formalidad relativa al pignoramiento de algunos tipos de buque, de la
existencia o no “de máquina de vapor” y tales disposiciones por si solas, no
autorizan por cierto a sostener que en general la ley considera a la fuerza motriz
como un requisito del buque. Tampoco se podría deducir la necesidad de medios de
propulsión del significado del verbo “navegar”. Esto implica, como ya lo he dicho,
la idea de movimiento sobre las aguas, pero que, en resumidas cuentas, el
movimiento se produzca con medios propios del buque, o por medio de otro buque,
es indiferente”.
A.     Scialoja (Sistema del diritto della navegazione”, 2° ed., Roma 1929, vol. I,
Págs. 94 y sigtes.), se refiere a “La nave nellórdinamento publico della
navigazione”, y dice que en las leyes de derecho privado como derecho
publico, falta una definición general de buque; por lo que tal definición debe
derivarse del conjunto de todas las disposiciones del Derecho de
Navegación y debe ser lo más amplia posible, para comprender a todas las
embarcaciones a las cuales, en todo o aún en parte, se aplican las normas del
Derecho de la Navegación.
       “Buque”, en sentido genérico, agrega, es toda embarcación apta “para moverse
de un lugar a otro, mediante cualquier medio de propulsión o de tracción y
destinada normalmente al servicio de la navegación”.
A.     Brunetti ( “ Diritto marítimo privato italiano”, Torino,
1929, vol.I, lib. 2°, págs. 271 y sigtes.), estudia el concepto de buque con
relación al Derecho privado, y en las págs. 290 y sigtes., se refiere a su
concepto técnico y jurídico. Dice que la idea de “ buque” es
fundamentalmente técnica, mientras que la de “ buque destinado a
expediciones marítimas” es de por sí jurídica y servirá para aclarar la
distinción entre buques propiamente dichos y buques menores que, basado
en la ley positiva, presupone para estos últimos, como ya conocida, la
noción técnica.
Entre los requisitos que exige el concepto técnico de buque (pág. 295), “c) no
es esencial la capacidad de moverse por fuerza propia: hasta la posibilidad de
libre movimiento con medios propios u otros. Correlativamente no influye las
dimensiones o el tonelaje; el concepto técnico de buque concurre igualmente,
se trate de una barca, de una chata, de una barca-automóvil o de
un transatlántico, ya que el tonelaje, si tiene influencia bajo algunos aspectos
 interesantes en el orden administrativo y aun privado, no la tiene en la
fijación del concepto técnico-jurídico...”.
Umberto Pipia ( “ Trattato di diritto maríttimo”, 2°  ed., Milano, 1922, t. 1,
lib. 2°, núms.69 y sigtes.), considera que es “ buque” toda construcción apta
para sostenerse y transportar sobre o bajo agua, personas o cosas; noción,
agrega, que contempla, por consiguiente, las construcciones:
a)      de cualquier tamaño o porte;
b)       destinadas sea a flotar simplemente, sea a transportar de un lugar a
otro;
c)      sea sobre el mar como sobre aguas pluviales o lacustres.
Refiriéndose al tamaño, dice que, aún construcciones pequeñas están
sujetas a “ las normas jurídicas que gobiernan y disciplinan el
buque, independientemente de todo criterio de tamaño, de porte o de
los medios de tracción” (n° 70)
          Más adelante, en el cap. VIII (págs. 221 y sigtes.), estudia el choque entre
buques “ Dell´urto fra navi”),  y dice ( n° 217), que de acuerdo con la enseñanza de
la jurisprudencia, tratándose de choque debe entenderse el término “ buque” en su
significado lato y jurídico, de modo que como los accesorios forman parte del
buque, es choque entre buques tanto la colisión entre casco y casco, como entre el
casco de un buque y accesorios de otro y que “ deberá considerarse choque entre
buques la colisión de un buque con otro de cualquier tamaño, con tal que esté
destinado a la navegación, ya sea con una lancha, una draga, una
barca...”. (...cosi dovrá considerarse urto fra navi l´urto dezza purche destinata 
alla navigazzione, sia pure con un galleguiante, una draga a vapore o no,
un pontone, una chiatta, una barca...”)
          Salvatore  Crisafulli Buscemi, profesor en la Universidad de Nápoles, en la
excelente monografía con que anota la palabra “ Nave” en el “Nuevo Digesto
Italiano”, t. 8, págs. 876 y sigtes., dedica el primer capítulo a la noción de buque y
su naturaleza jurídica. Partiendo de la definición de Ulpiano:
“Navis ad hoc paratur, ut naviget”.
“Navem accipere debemus sive marinam, sive schedia sit”, pasa revista
a las  diversas teorías históricas de los autores y escuelas sobre materia, para
concluir asentando los conceptos prevalecientes en la moderna doctrina y derecho
positivo.
          La opinión predominante, dice, considera buque toda embarcación apta para
moverse en el agua y normalmente destinada a la navegación directa o indirecta,
entendiendo por navegación toda actividad relativa al transporte por agua de
personas o cosas, “ed a prescindere da cualsiasi referimento al
´tonnellaggio, demensioni, equipaggiamento, armamento, carte di
bordo, nonché dall esser mosso per forzadi propulsione o di trazione”.
     El concepto jurídico de buque es necesario para conocer la esfera de aplicación
del Derecho Marítimo del cual el buque representa el objeto principal y el elemento
vivificante.
     Las características de ese concepto, agrega, surgen del “hecho navegatorio”,
como elemento fundamental de la naturaleza de las cosas y causa determinante de la
especialidad del Derecho Marítimo, y el “hecho navegatorio” encuentra en el
“transporte”su presupuesto y su expresión más sintética.
     Navegación significa transporte. El transporte por agua puede apreciarse: “ como
fenómeno técnico”, es decir de “ veiecolo acqueo”, o de flotamiento o
navegabilidad, comprensivos de todas las embarcaciones mayores y las menores,
como las del servicio de los puertos, dragas, faros flotantes, etc.; “como hecho
económico”, en cuanto alude al transporte en su unidad comercial de barco y carga,
y como “negocio jurídico”, que es la forma propia más especializada y
evolucionada del transporte por agua; su naturaleza jurídica reposa sobre la
autonomía de la especulación con riesgos de empresa, y comprende toda especie de
transporte de un lugar a otro, por buques de pasajeros o de carga, “incluyendo las
chatas y los pontones”, si están destinados a esa clase de transporte. Resulta
así excluidas del concepto jurídico de buques todas las construcciones flotantes o
embarcaciones menores no propiamente destinadas al transporte de personas o
cosas.
     Y para no insistir sobre este punto con más opiniones de doctrina, acaso ya
abundantes, pero que sin duda podrían multiplicarse en el mismo sentido con una
larga nómina bibliográfica, recordaremos, como última cita, las autorizadas palabras
de nuestro compatriota, el Doctor Atilio Malvagni, en su reciente y ya antes aludido
“Curso de Derecho de la Navegación”, en el cual, después de explicar lo qué es
buque, dice( pág. 16, nota 9): “La definición que damos <comprende a los
pontones, si están destinados a navegar, aunque no tengan propulsión propia>. En
tal caso están asimilados a las lanchas que recorren a remolque nuestros ríos,
formando convoy. La escasez de bodegas durante la guerra, obligó a los
armadores a utilizarlos transportando trigo a puertos de Brasil. Es innegable que
en tales servicios son buques...”
 
 
      6°-Que en los cinco considerandos anteriores se ha dilucidado el concepto de
buque desde los puntos de vista administrativos, de la ley, de la jurisprudencia y de
la doctrina, y de cualesquiera de esos aspectos en particular, y de todos en conjunto,
surge con firmeza, a juicio del suscripto, que el pontón “ Plaza Libertad” sub lite,
por sus características navales y la navegación de su servicio y destino, es un “
buque” de los comprendidos en el libro 3° del Código de Comercio y que, por
consiguiente, los daños causados al mismo por la colisión con el petrolero
“Presidente Figueroa Alcorta”, deben ser valuados por peritos arbitradores,
conforme al art. 1269 del mencionado Código, como lo reclaman sus armadores en
la presente demanda.
 
 
    7°-Que respecto al embargo e interdicción de navegar del petrolero “Presidente
Figueroa Alcorta”, pedido por la actora, sostiene en concreto la demandada que no
procede:
a)      porque esas medidas de seguridad sólo son establecidas por la ley a favor
del acreedor o reclamante contra un barco extranjero, puesto que, al
abandonar éste las aguas argentinas, puede quedar en la impunidad la
responsabilidad en que haya incurrido y, en lo presente, ambas
embarcaciones son argentinas.
b)        que en todo caso, sólo sería procedente el embargo y no la interdicción de
navegar, conforme a la jurisprudencia; y
c)      que el “Presidente Figueroa Alcorta” es un buque del Estado, como se
estableció en el Decreto del Poder Ejecutivo del 23 de enero de 1924, por lo
que es inembargable.
         En primer término, cabe observar que es errónea la afirmación de que el
embargo e interdicción de navegar en un buque sólo los establezca el Código de
Comercio, con respecto a los de la bandera extranjera.
 
         El libro 3° del referido Código legisla “De los derechos y obligaciones que
resultan de la navegación”, sin distingos sobre la bandera del buque.
         También es equivocada la tesis de que tratándose de un buque de matrícula
argentina sólo correspondería el embargo y no la interdicción de navegar. La ley no
hace tal discriminación y no podría hacerla sin crear el riesgo de ineficacia en la
medida cautelar.
          El art. 869 del Código de Comercio se refiere evidentemente a buques de
bandera argentina, cuando dice: “Ningún buque puede ser detenido ni embargado, a
no ser en el puerto de su matrícula... Aun en el puerto de su matrícula, sólo puede
ser detenido o embargado...”.
          De acuerdo a esa disposición legal, los único buques que en principio pueden
ser “detenidos” o “embargados”, son precisamente los de matrícula argentina, pues
los buques extranjeros no están matriculados en nuestro país y se encuentran bajo el
régimen de excepción del art. 871 del Código citado.
          No importa el efecto que el buque sólo navegue por aguas jurisdiccionales.
La detención o interdicción no obedece sólo a la sospecha, temor o probabilidad que
su dueño puede llevar el buque al extranjero, substrayéndolo a la acción de la
autoridad judicial Argentina. Tal medida responde también a un propósito de
seguridad de otro orden, que se vincula al derecho que tiene el propietario o
armador de un buque a limitar su responsabilidad mediante el abandono de la
embarcación (art. 880, Código de Comercio).
          No está en juego, por consiguiente, la solvencia del propietario o armador del
buque, sino el derecho de éstos a reducir su responsabilidad mediante el abandono.
Un buque que continúa navegando está sujeto a los riesgos propios de toda
navegación y puede disminuir su valor y aun naufragar y perderse, con la
consecuencia de que, llegado el momento de hacer efectiva una responsabilidad, la
cosa o sea el buque, carezca de valor económico o tenga un valor disminuido
insuficiente para responder al reclamo del acreedor.
          No está en discusión y es teoría aceptada, el derecho del Estado a hacer
abandono de los buques de comercio que explota, como medio de limitar su
responsabilidad emergente de tal negocio. En la bibliografía nacional tratan este
punto, Julio Álvarez, en Revista de Derecho Marítimo Legislación Comercial, t.
1, pág 20; J. Carlomagno, “El Estado armador y el abandonado”, en la misma
revista antes citada, t. 3, pág. 301; R. De la Vega, “ Embargo preventivo de los
buques de Estado”, íd., t. 11, pág. 318.
          La misma opinión fue sustentada en el Senado nacional, con motivo de un
mensaje del Poder Ejecutivo, del 5 de septiembre de 1923, pidiendo la apertura de
un crédito para cumplir una condena arbitral contra la Nación, por el choque del
remolcador “230 B” del Ministerio de Obras Públicas, con el buque a motor
“Coronel Mariano Espina”. Los antecedentes de este caso fueron publicados en la
misma revista antes aludida, t. 3, págs. 419 y sigtes.
     Si el “Presidente Figueroa Alcorta fuera buque de Estado dedicado a una
actividad comercial, parece claro que en tal actividad debiera estar sometido a las
normas del derecho común, y como consecuencia de ello, parece también no haber
duda de que, el Estado, propietario o armador, en las circunstancias que la ley lo
permite, podría limitar su responsabilidad mediante abandono que legisla el art. 880
del Código de Comercio.
     Si siendo un buque de Estado, no estuviera dedicado a una actividad comercial,
sino a un servicio público- y así lo sostiene Yacimientos Petrolíferos Fiscales, dicho
propietario o armador no podría beneficiar del derecho de limitar se responsabilidad
mediante el abandono, sino que su responsabilidad sería sin límites o, mejor dicho,
independiente del valor del buque.
     La demandada pretende que el “Presidente Figueroa Alcorta” tenga la situación
privilegiada o excepcional de ser inembargable y que al mismo tiempo su
propietario mantenga el eventual derecho de limitar su responsabilidad haciendo
abandono del buque. En el primer supuesto, si la embarcación, por la actividad a
que se encuentra dedicada, de un servicio público, no puede ser detenida ni
embargada, va de suyo que su propietario o armador, Yacimientos Petrolíferos
Fiscales o el Estado, llegado el caso, responden con su patrimonio,
independientemente de toda referencia al buque mismo. Si Yacimientos Petrolíferos
Fiscales o el Estado tuvieran derecho a limitar se responsabilidad con el abandono
del buque, la consecuencia necesaria tendría que ser la de reconocer el derecho del
acreedor o reclamante para conseguir la interdicción y embargo del buque, como
única manera eficaz de constituir una garantía o seguridad.
     Prima facie, el “Presidente Figueroa Alcorta”, por ser un buque de la Nación,
aunque administrado por una repartición autárquica, Yacimientos Petrolíferos
Fiscales, puede ser considerado un buque de Estado, inmune a embargo o
detención, atento a que la Nación es siempre solvente para responder por sus
obligaciones. No se ha probado que dicho buque navegue a flete y en cambio se ha
admitido que está dedicado al transporte de petróleo. En todo caso, sosteniendo la
demandada, como lo ha hecho, que se trata de un buque de Estado, inmune a
detención o embargo, tal defensa implica la forzosa conclusión de admitir responder
sin reservas, de las eventuales obligaciones que pueda establecer a su cargo una
sentencia judicial o laudo arbitral.
      De ese modo, si la actora persigue con su pedido de embargo o interdicción,
obtener una medida de seguridad, la tiene y en forma prácticamente ilimitada, con
la declaración de que el petrolero “Presidente Figueroa Alcorta” es un buque de
Estado, en virtud de las consideraciones antes formuladas.
 
 
     8°- En el caso del abordaje de la chata “333 B” del Ministerio de Obras Públicas
( buque de Estado), con el vapor “ Ciudad de Buenos Aires”, la Corte Suprema, en
sentencia del 18 de marzo de 1931, expresó lo siguiente, que es de aplicación en
el sub júdice: “La circunstancia de que el buque culpable, según la demandada,
sea de propiedad del Estado, no exime a éste de la jurisdicción arbitral establecida
en el Código de Comercio como obligatoria para todas las personas ocurriendo
choques entre buques que no pertenecen a la Marina de Guerra”. “Que la
jurisdicción federal creada para los juicios en que la Nación sea parte, se ha
observado en el sub lite, como lo demuestra el hecho de haber acudido, la
demandante, al Juez a quo, siendo éste y la Cámara respectiva los que han
aplicado, con las formalidades del juicio correspondiente, la disposición del
Código de Comercio citada ( art. 1269)”. “Que existiendo en las leyes generales la
determinación del juicio arbitral, y habiendo declarado los tribunales del fuero
competente que ha llegado el caso de convocar los árbitros, nada se opone a que el
fisco, como persona jurídica, se someta a la jurisdicción arbitral, toda vez que
dentro de aquel carácter y en sus relaciones con los particulares le comprenden los
códigos comunes”. “Que en el sub júdice no es el representante del fisco quien
compromete en árbitros la solución de este pleito; es la ley la que le obliga a
adoptar ese temperamento, sin perjuicio de que, como en el
caso, haya  sido discutida su procedencia ante la justicia nacional ( art. 100,
Constitución), no siendo, por tanto de aplicación el art. 1881 del Código
Civil” ( Corte Suprema, Fallos, t. 160, pág. 133).
     Por  lo expuesto, fallo haciendo lugar a la demanda en lo principal; en
consecuencia, condeno a la Dirección General de Yacimientos Petrolíferos Fiscales
a concurrir, dentro del término de 10 días y en la audiencia que oportunamente se
designe, a la formación del tribunal arbitral  que establece el art. 1269 del Código
de Comercio, para admitir la responsabilidad y los daños y perjuicios emergentes
del abordaje entre los buques “Presidente Figueroa Alcorta”y “Plaza Libertad”.
     Y no ha lugar al embargo e interdicción de navegar de la primera de las
embarcaciones nombradas, debiendo devolverse los títulos públicos depositados en
caución por la demandada, a cuyo efecto se librará oficio al Banco de la Nación
Argentina. Costas por su orden, atenta naturaleza de las cuestiones
debatidas.- Eduardo Ortiz Basualdo ( Sec. José Sartorio).
 
 
 
   Segunda Instancia- Buenos Aires, 29 de diciembre de 1947
 
 
   Considerando:
   Que la resolución de fs. 175 es apelada por ambas partes, que se agravian en
cuanto hace lugar a la demanda en lo principal y desestima el embargo e
interdicción de salida del buque de Yacimientos Petrolíferos Fiscales “Presidente
Figueroa Alcorta”.
    Para decidir sobre la pertinencia del arbitraje forzoso, corresponde al tribunal
considerar si  el “Plaza Libertad” es un buque o bien un pontón, como lo sostiene la
demandada, y si ésta, como repartición administrativa del Gobierno nacional, puede
ser sometida a esa jurisdicción especial.
    Respecto del embargo, su procedencia está íntimamente vinculada a los
problemas que plantea el derecho al abandono, cuya eventualidad es la que ha
determinado el actor a solicitar esta medida de seguridad, y la afectación del buque
a la prestación de un servicio público nacional.
 
    1°-La distinción entre buque y pontón ofrece dificultades de hecho en casos
extremos en que el definido destino de uno y otro es susceptible de confusión.
         El Diccionario de la Real Academia define con acierto el pontón,
como “barco chato para pasar ríos o construir puentes y en los puertos para
limpiar su fondo con el auxilio de alguna máquina. Buque viejo que, amarrado de
firme en los puertos, sirve de almacén, de hospital, o de depósito de prisioneros.
Barco hecho de maderos unidos para pasar un río”.
          Esta definición, en la que se hace referencia a la construcción de madera, por
ser primitivo material utilizado para las obras flotantes, se ajusta con el concepto de
buque que se desprende de la ley y se afirma unánimemente en la doctrina.
          El buque es la construcción flotante  que sirve para la navegación, capacidad
que exige aptitud para el comercio marítimo o fluvial; es decir, construcción hecha
con el propósito de servir a las comunicaciones entre puertos, entre plazas distintas
como instrumentos de circulación en las vías de agua. La navegación entre puertos
importa una construcción eficiente, de modo tal que el buque al transportar, cumple
por su aptitud con su natural destino. Es por ello que la limitación en la capacidad
para la navegación distingue el buque de las embarcaciones menores ( art. 206 del
Código de Comercio).
      Refiriéndose a lo que ha de entenderse por navío, dice Ripert: “el navío no
puede ser determinado y definido sino según su destino, que es la navegación.
Sin duda en esto como en cualquier otra cosa, la función ha determinado la
estructura del órgano, pero las apariencias exteriores no son suficientes
para atribuir  la calificación y todos los conjuntos flotantes que reproducen las
formas habituales de los navíos no tienen siempre su calidad jurídica”.
       “La navegabilidad del instrumento flotante es un carácter indispensable.
Ella determina el comienzo y fin de la personalidad del navío. Desde que el navío
es lanzado, aunque no esté terminado el instrumento, constituye un navío. Un
antiguo navío desafectado y reducido en un puerto al estado de pontón, un barco
desarmado sirviendo de escuela, no pueden ser considerados navíos”
(“DroitMaritime”, t. I, núm. 30-5).
         La navegabilidad por propulsión propia o extraña
( Ripert, ob. Cit., n° 308), directamente al servicio del intercambio, cualidad
que jurídicamente distingue al navío, falta en el pontón, que, de acuerdo a su
uso o destino, es una mera construcción flotante, que si excepcionalmente y en
base a esa sola aptitud, puede servir para el transporte, limitase ésta en tales
casos, según su normal capacidad, para el cruce de ríos, ya que faltan en él las
formas y los medios necesarios para la navegación.
         Del examen de los hechos probados, no surge que el natural destino del
“Plaza Libertad”, sea cualquiera de los que se enuncian en la definición del
pontón o que participe de las características que del mismo se han expuesto.
Por el contrario resulta manifiesta su aptitud para la navegación. Se trata de
una embarcación habilitada para efectuar la navegación de cabotaje menor,
que es la de cabos adentro y en los ríos interiores de la República, aun cuando
toque puertos interestaduales; con un tonelaje de 820,88 tt. De arqueo
total; 67,92 metros de eslora, 11,70 metros de manga, 4,80 metros de puntal y
4,72 de calado; que en el momento del abordaje se encontraba cargada con
1.585.000 k de trigo a granel y 887 líos formados por 22.174 bolsas vacías, en
navegación del puerto de San Martín al de Buenos Aires.
         Teniendo en cuenta las condiciones de navegabilidad para el transporte
de cabotaje menor que destacan las características de su construcción y su real,
efectiva y autorizada utilización, no es discutible que el concepto buque se
precisa en este caso con manifiesta evidencia, separándose de lo que ha de
entenderse por pontón, concepto que, como se ha expuesto, se delimita por la
inhabilidad para la navegación, de construcción o sobreviniente, y su
utilización como mero medio flotante.
         La solución se circunscribe y determina por los hechos analizados
conforme al concepto de la ley, y no por las denominaciones administrativas
que obedecen a ciertas características no esenciales dentro de las definiciones
jurídicas sobre el punto. Esto se precisa, en autos, de los informes de fs. 87 y
104.
 
         Así, la Prefectura General Marítima clasifica el “Plaza libertad” como pontón,
pero manifiesta que lo considera buque en virtud de las disposiciones sobre
navegación y comercio de cabotaje ( Decreto19.492/44,Anales de Legislación
Argentina, IV, pág. 430). A más son pontones según la terminología de la autoridad
marítima, las embarcaciones “Asia” y “África”, habilitadas para la navegación
mayor, que es la que se efectúan fuera de cabos y a una distancia no mayor de 100
millas de las costas marítimas nacionales.
          Que habiendo colisión entre buques, ya que no se discute esta calidad en
el petrolero “Presidente Figueroa Alcorta” de la flota de Yacimientos
Petrolíferos Fiscales, corresponde al arbitraje de peritos arbitradores para
determinar responsabilidades, los daños y su valuación, de acuerdo al art. 1269
del Código de Comercio, no oponiéndose a esta jurisdicción especial el art. 100
de la Constitución Nacional, por debatirse cuestiones de hecho de carácter
técnico y no estar en juego aquellas que afectan al Estado como poder público
o a sus atribuciones soberanas ( Corte Suprema, Fallos, t. 178, pág. 293 y t.
160, pág. 133)
 
        
         2°-En cuanto al embargo del buque, es indudable que esta medida de
seguridad necesariamente requiere para su eficiencia el secuestro y depósito,
para que haya garantía contra actos de disposición, la incidencia de nuevas
obligaciones que disminuye su valor respecto al embargante o el ejercicio que
el propietario pueda hacer del derecho de abandono. El embargo, por ello,
comprende la interdicción de salida. Nada obsta a que estas medidas se
desdoblen por voluntad del interesado, que estará a sus consecuencias, y que el
embargante haga uso de esta potestad en los casos que el embargo está
prohibido por la ley por impedir la navegación del buque cargado y listo para
partir ( art. 870 del Código de Comercio).
         Pedido el embargo e interdicción de salida, como precaución patrimonial
ante la eventualidad de que el demandado pueda hacer abandono del buque,
éste, sosteniendo que puede ejercitar este derecho por ser facultad que le
otorga la ley, se opone por no demandarse en virtud de un crédito privilegiado
y por ser inembargable el buque de su propiedad a causa de su afectación a un
servicio público. El primer argumento debe desestimarse de plano, por ser el
privilegio una calidad del crédito, necesaria para el embargo del buque fuera
del puerto de su matrícula ( arts. 869, primera parte, y 868 del Código de
Comercio).
        Queda a considerar si un buque que es propiedad del Estado, y está
afectado a destino de utilidad común puede ser embargado. Es indudable que
el Estado o sus reparticiones autárquicas de derecho público pueden resistir el
embargo de un buque mercante directamente afectado a un destino publico,
porque sólo por decisión de sus órganos competentes, puede desafectarse un
instrumento directamente dedicado a la prestación de un servicio público; sólo
la administración dispone del servicio público ( concs. Arts. 2340, inc. 7°; 2337
y 2338 del Código Civil). En el caso de autos, tal es la voluntad de Yacimientos
Petrolíferos Fiscales, la rama autárquica de la Administración nacional, que
por tal conducta ha de enterarse que ha declinado, respecto del actor, el
beneficio de limitar por el abandono, su responsabilidad patrimonial.
         El Estado o sus dependencias propietarias de navíos dedicados a
actividades industriales, asumidas como servicios públicos, no pueden
indudablemente prevalecerse de los derechos y privilegios de la legislación
marítima común sin subordinarse a sus obligaciones necesariamente
correlativas. Si la afectación del buque a un servicio de interés general es
aducida por la demandada para resistir el embargo, y lo mantiene en
navegación sujeto a los riesgos de la misma, es porque declina en concreto ante
el acreedor embargante hacer valer el privilegio del artículo 880 del Código de
Comercio.
          La ley común de aplicación fundamental para la navegación de los
buques mercantes del Estado, en tanto no esté modificada por disposiciones
especiales o por  la naturaleza del servicio que presta, se ha de interpretar en
tales supuestos, en función de la justa incidencia que el Derecho
Administrativo tiene en ella, cuando se trata de bienes que creando relaciones
regidas por el derecho privado, están en determinados aspectos sometidas al
derecho público.
        Juzgando como renunciado el derecho al abandono del buque y siendo la
posibilidad de limitar la responsabilidad a la fortuna de mar lo que determinó
el pedido de embargo sobre el mismo, ya que no se hace cuestión sobre la
solvencia de la demandada, según lo expuesto en el escrito de demanda, la
solución dada no afecta con el rechazo del embargo bajo tal condición el
legítimo interés del actor.
         Por las consideraciones expuestas, y las concordantes de la sentencia en
recurso, se la confirma; las costas de esta instancia, también en el orden
causado.- Ricardo Villar Palacio.- Juan A. González Calderón.- Saturnino
F. Funes.
 
 
 
 
 
 
 
        
 
 
 
 
 
         
       
   
  
 
 
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