PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

PILOTES PERFORADOS BARRENADOS

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1. OBJETO.

2. ALCANCE.

3. DEFINICIONES.

4. MEDIOS A UTILIZAR.

4.1. Materiales.
4.2. Mano de Obra.
4.3. Maquinaria
4.4. Medios auxiliares.

5. PROCESO DE EJECUCION.

5.1. Condiciones previas de ejecución

5.2. Condiciones replanteo
5.3. Ejecución.
5.4. Singularidades y consejos prácticos.
5.5. Medición aconsejable.

6. CONTROL DE PROCESO.

7. CONTROL DE MATERIALES.

8. REQUISITOS DEL SUMINISTRO.

9. RESPONSABILIDADES.

10. NORMATIVA DE REFERENCIA.

11. ANEXOS.
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1.- OBJETO.

El objeto del presente Criterio de Ejecución es describir las operaciones necesarias para
la ejecución de pilotes perforados mediante barrena continua, así como los controles
tanto de ejecución como en los materiales que intervienen.

2.- ALCANCE.

Se utilizan las cimentaciones profundas mediante pilotes en el caso de que las capas o
estratos superficiales del terreno no disponen de capacidad portante suficientemente
para absorción de las cargas transmitidas por la estructura .

Para la ejecución de este tipo de pilotes no se requiere ningún tipo de entubación,

pudiendo realizarse incluso bajo el nivel freático, por lo que su rapidez de ejecución
supera a otros tipos de pilotes.

Este tipo de pilotaje se utiliza en los siguientes casos:

- Pilotes trabajando por punta apoyados en capas duras.
- Pilotes trabajando por fuste y punta en terrenos de compacidad o
consistencia media.
- Pilotes trabajando por fuste y punta en terrenos de capas alternadas
coherentes y granulares de alguna consistencia.

3.- DEFINICIONES.

Denominamos pilote perforado con barrena continua a un pilote perforado con una
hélice continua de fuste hueco, a través del cual se procede al hormigonado a medida
que se extrae la hélice.
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4.- MEDIOS A UTILIZAR.

4.1. Materiales.
- Hormigón: HA:.............
Se le exigirá una resistencia característica mínima a compresión de 35 N/mm 2. Tamaño
máximo del árido grueso no superior a 32 mm. o ¼ de la separación entre redondos
longitudinales La dosificación de cemento no será inferior a 350 Kg/m 3.

- Acero: para armaduras pasivas será un AEH-B 500 S.

4.2. Mano de obra.

- Maquinista : Para manejar el equipo
- Encargado : Responsable del funcionamiento del equipo.
- 1 peón: proceso de hormigonado
- 2 Ferrallistas
- 2 Peones: para ir eliminando el material que extrae la hélice

4.3. Maquinaria.
- Máquina pilotadora completa .
- Bomba de hormigón .

La máquina pilotadora consiste en una grúa de cables sobre orugas, a la que se le ha

acoplado una guía con una hélice cuyo diámetro es el del pilote que se quiere realizar.
El eje de la hélice es hueco y por él circulará el hormigón del pilote. Además lleva un
cable de elevación para poder manejar las jaulas de armaduras e introducirlas en el
pilote. Hay que tener en cuenta que para el montaje o desmontaje del equipo completo
se requiere, normalmente un día

4.4. Medios auxiliares.

- Grupo electrógeno
- Cargadora ( Pala )
- Camión
- Cuba de agua
- Hélices
- Vibradores. (Siempre tener de reserva)
- Martillo picador pequeño o similar

5.- PROCESO DE EJECUCION.

5.1. Condiciones previas.

 Conocer el informe geotécnico con las siguientes determinaciones:
- Corte estratigráfico y nivel capa freática.
- Características mecánicas (módulo edométrico, etc.)
- Profundidad estimada para la cimentación.
- Grado de agresividad del suelo.
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 Preparar la superficie de trabajo sensiblemente horizontal, libre de obstáculos y de

anchura suficiente para el trabajo de la maquinaria.

 Inspeccionar las edificaciones vecinas e identificar los servicios que puedan

afectar la ejecución del pilote, con la sustitución de los mismos si fuera preciso.

5.2. Condiciones de replanteo.

El replanteo lo realiza un topógrafo con la ayuda de una estación total, para conseguir
una mayor precisión. Los pilotes se marcarán mediante redondos de acero corrugado
con un alambre en la punta, pues este tipo de marcas no hace falta quitarlas para
perforar.

5.3. Ejecución.

5.3.1. Perforación del terreno.

Una vez replanteado el pilote, la máquina se sitúa sobre el eje del pilote, se aploma su
eje de la barrena con un nivel de mano y comienzo a perforar.

El diámetro de la barrera será el especificado para el diámetro del pilote.

Para perforar, la barrena realiza el movimiento de giro y descenso. Desde el interior de

la máquina se puede controlar la presión que se está ejerciendo al perforar, con lo que se
pueden detectar las capas más duras.

El maquinista debe estar atento a dicha presión, pues si se alcanzase alguna capa más
dura, el exceso de presión podría hacer reventar algún manguito, con lo que la
reparación de la máquina haría perder como mínimo un día de trabajo.

Otro posible problema es, que los manguitos (los cuales son muy largos) se traben con
la hélice (si hace viento, por ejemplo) con lo que se rompen fácilmente.

La profundidad de excavación se controla por la longitud de la barrena que se introduce

en el terreno, y así, cuando se llega a la longitud exigida, se detiene la perforación.

Se cuidará especialmente la limpieza de fondo y las paredes de la excavación antes de

colocación del hormigón, al efecto de garantizar el que no se produzcan desprendimientos
de las paredes durante estos trabajos.

Se comprueba la coincidencia de detritus extraído con el previsto en el proyecto.

La disposición de los pilotes perforados será tal cuya desviación en planta no sea
superior al 10% del diámetro del pilote y en cuanto a verticalidad la desviación no
superará el 4% de longitud del pilote.

5.3.2. Hormigonado.
Una vez perforado el pilote se procede a su hormigonado por bombeo, utilizando un
árido cuyo tamaño máximo suele ser de 12 mm. y consistencia fluida , ya que
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posteriormente se hincan las armaduras. A la vez que se bombea el hormigón, se va

elevando la hélice con lo que se extrae el terreno excavado. Una vez hormigonado hasta
la parte superior se procede a la colocación de las armaduras.

El hormigonado se realizará de manera continua de modo que entre la introducción de

dos masas sucesivas, no pase tiempo suficiente para la iniciación del fraguado. Este
hormigón deberá estar inmerso, por lo menos, en tres metros (3 m) de hormigón fresco.
En caso de conocerse con precisión el nivel de hormigón la profundidad mínima podrá
reducirse a dos metros (2m).

5.3.3. Colocación de armaduras.

Este tipo de pilotes solamente lleva armaduras en los 6 m. ó 9 diámetros superiores del
pilote, ya que a más longitud no se pueden hincar bien. Las armaduras constituyen una
jaula que debe estar suficientemente rígida para poder manejarlas con la grúa. (Con un
par de crucetas, en general, basta para que no se deforme).

La armadura del pilote se elabora fuera de la zona a pilotar y se empalmará mediante

solape de 40 cm. como mínimo.

Se suelen utilizar cercos en una espiral con un paso o separación de 20cm. Hay que
tener en cuenta a la hora de realizar el despiece, que las armaduras longitudinales del
pilote deben entrar en el encepado el Diámetro como mínimo del pilote.

La armadura llevará los elementos necesarios para su izado y colocación, así como para
evitar su movimiento durante el hormigonado.

El recubrimiento mínimo no deberá ser menor de 60 mm para pilotes con diámetro

superior a cero con seis metros (0,6 m) ó 50 mm , en caso contrario. El recubrimiento
se incrementará a 75 mm si la armadura se instala después de la colocación del
hormigón.

Una vez, la jaula preparada, la pilotadora la introduce mediante la grúa en el hormigón

todavía fresco, hasta la cota requerida. De esta manera el pilote queda terminado y la
máquina se desplaza al siguiente, teniendo en cuenta que no conviene hacer dos
seguidos muy próximos, pues debido a la presión que se ejerce en el hormigonado, se
podrían unir en el subsuelo.

Hay que señalar, que los pilotes conviene descabezarlos, pues el hormigón de la capa
superior suele ser de mala calidad. También hay que tener en cuenta, que cada cierto
tiempo hay que retirar el material extraído para que la máquina pueda maniobrar bien.

5.3.4. Descabezado del pilote.

El pilote, una vez terminado, deberá quedar hormigonado a una altura superior a la
definitiva, exceso que será demolido una vez endurecido el hormigón, "descabezado".
La altura de este exceso a sanear será como mínimo la mitad del diámetro (1/2 D)
cuando la cabeza quede por encima del nivel freático, o de vez y media el diámetro (1.5
D) en caso contrario.
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Si al efectuar la demolición se observa que el descabezado no ha sido suficiente para

eliminar todo el hormigón deslavado y de mala calidad, se proseguirá la demolición
reemplazando el hormigón demolido por hormigón nuevo bien adherido al anterior.

Después del descabezado, los pilotes sobresaldrán del terreno una longitud tal que
permita un empotramiento de al menos 5 cm en el encepado. Las armaduras tendrán
unas esperas de una longitud mínima igual al diámetro del pilote.

5.3.5. Pruebas finales en los pilotes:

Sobre alguno de los pilotes de prueba, o bien sobre cualquiera de los de trabajo, se
podrán efectuar pruebas de carga y ensayos sónicos, de impedancia mecánica, etc...

Ver anexo II.

5.4. Singularidades y consejos prácticos.

 No debe ejecutarse pilotes con barrena continua cuando:

- La inclinación de los pilotes sean mayor de 6º
- Existan capas de terreno inestables con un espesor mayor de tres (3) veces el
diámetro del pilote .Se consideran suelos inestables:
o Suelos uniformes no cohesivos de uniformidad inferior a 2 por debajo del
nivel de agua (d60/d10 < 2)
o Suelos flojos cohesivos con índice de densidad inferior a treinta y cinco
(35)
o Suelos blandos con resistencia al corte inferior a quince kilopascales
 De cada pilote se realizará un parte , en el que constará la fecha de ejecución ,
longitud alcanzada , volumen de hormigón , armadura empleada e incidencias de
la excavación.
 Se considerarán no conformidades aquellos pilotes en los que durante el
hormigonado las armaduras subieran apreciablemente y también aquellos en que
las armaduras descendieran hasta perderse dentro del hormigón .
 Todo pilote en el que existe una gran diferencia ( en menos o en más ) entre el
volumen teórico de hormigón y el realmente empleado se considerará no
conforme.
 El rendimiento del equipo depende de la longitud y diámetro de los pilotes ya que
según las veces que se tenga que posicionar la máquina influye mucho en el
rendimiento.

5.5. Medición aconsejable.

Ml. de pilote realmente ejecutado.

6.- CONTROL DE PROCESO.

Para poder controlar un pilote perforado con barrena continua hay que comprobar los
siguientes aspectos:
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- Replanteo.
- Perforación.
- Hormigonado
- Comprobación de las armaduras.
- Verificación geométrica (Cota superior pilote después descabezado)
- Verificación resistencia hormigón.
- Pruebas finales.

 Replanteo
Comprobación de coordenadas del eje del pilote
Tolerancias

±150 mm control reducido

Desviación en planta del ±100 mm control normal
c.d.g. ±50 mm control intenso

 Perforación
Se comprobará el aplomado y situación de la barrena, así como la longitud y diámetro
del pilote
Tolerancias

Aplomado barrena ±4%L

Nivel cabeza pilotes ±10 mm.
Profundidad perforación +1%L
+ 0,1Ø<100 mm
Diámetro de perforación
- 20 mm

 Hormigonado
- Hormigonado continuo.
- Que no se interrumpa el hormigonado, y en todo caso, que esa interrupción no
supere el tiempo de iniciación de fraguado.
- Comprobar la consistencia del hormigón
- Que los consumos del hormigón sean los previstos.

Relación hormigón real/teórico < 1.10

 Comprobación de las armaduras

- Se comprobará que en el diámetro, número, espaciamiento y disposición de las
barras que forman la armadura son los indicados en los Planos del Proyecto y/o
planillas de despiece.
- Se comprobará que las barras estén libres de todo tipo de suciedad, tal como
grasa, aceite barro, desencofrante, pintura, etc,... y que no presentan síntomas
de fuerte oxidación.
- Se comprobará que las diferentes barras que componen la armadura está unidas
entre si de forma suficiente para impedir su movimiento durante su hincado en
el hormigón fresco.
- Se comprobará que la longitud de anclaje y solape cumple lo especificado en el
Art. 66 de la EHE.
Tolerancias.

Longitud armadura longitudinal < 90% especificada

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Separación cercos >10% especificada

Longitud de solape > 40 cm
Recubrimiento > 7,5 cm
Longitud de anclaje >90% especificada

 Verificación geométrica
Se comprobará el empotramiento del pilote en el encepado y la desviación del pilote
una vez descabezado el pilote
Tolerancias

Longitud de la armadura longitudinal > (1) Ø

Longitud pilote en el encepado > 5 cm
Desviación cara superior -60mm, +30 mm

 Verificación resistencia del hormigón

Comprobar las características y resistencia del hormigón endurecido.

Resistencia a compresión, mínima a 28 días: N/mm 2

 Pruebas finales
Una vez efectuados los pilotes se realizará un control del producto terminado
efectuando pruebas de carga y sondeos sónicos. En caso de ser pilotes aislados bajo un
pilar se recomienda comprobar 1 de cada 3 pilotes.

Se confeccionará un parte de trabajo de cada pilote en el que figurarán al menos los

siguientes aspectos:
 Fecha y hora comienzo y fin introducción de la entubación.
 Profundidad alcanzada por el taladro y entubación.
 Longitud de la armadura y profundidad hasta la que se ha introducido la
armadura.
 Profundidad del nivel freático al inicio del hormigonado.
 Utilización de trepano (profundidad de utilización peso y tiempo de
empleo).
 Relación Volumen de hormigón – Altura alcanzada.
 Fecha y hora de comienzo y fin de hormigonado.
 Tipos de estratos atravesados por el pilote.

Dicho control queda reflejado en el P.P.I. correspondiente.

El Programa de Punto de Inspección establecido se podrán obtener de la Biblioteca de

Calidad y adaptarlos a las especificaciones de la obra.

7.- CONTROL DE MATERIALES.

Los materiales empleados son:

- Hormigón
- Acero corrugado
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RECEPCIÓN
La recepción del hormigón se controla para comprobar que el pedido es lo que se ha
solicitado, (Tipo del hormigón, Consistencia, Tamaño máx. de áridos, Hora límite de
uso, Trabajabilidad y Bombeo del hormigón); se controla su resistencia mediante la
fabricación, curado y rotura de probetas de hormigón según los lotes planificados.

En la recepción del acero se comprueba que el recibido coincide con el solicitado según
el Tipo y las características generales de Aspecto y Limpieza y observando las
condiciones y el lugar de acopio del mismo. Se toman muestras de forma periódica,
según los lotes definidos en la planificación, para la realización de los ensayos de
comprobación de las características técnicas del material definidos en la citada
planificación.

ENSAYOS
En el hormigón se controlará la resistencia del mismo mediante ensayos de ejecución
( series de probetas).

En el acero corrugado, en el caso que el suministrador posea el Certificado de Producto

Marca AENOR, y nos facilite los ensayos realizados sobre el acero, se podrán
disminuir los ensayos según las directrices del artículo 90 de la EHE.

Tanto los Programas de Recepción de materiales como los Programas de Ensayos

establecidos para los materiales a utilizar en obra, se podrán obtener de la Biblioteca de
Calidad y adaptarlos a las especificaciones de la obra.

8.- REQUISITOS DEL SUMINISTRO.

Para llevar a cabo la ejecución de los pilotes, la obra suministrará:

- Un equipo de Pilotaje
- Suministro de Hormigón.
- Suministro y elaboración de Acero

Los requisitos de suministro de la subcontrata de ejecución y/o material se especificarán

en el anexo de Requisitos de Suministro, pudiendo adaptarse de los existentes de la
Biblioteca de Calidad.

9.- RESPONSABILIDADES

JEFE DE OBRA.
Es responsable de:
- La distribución adecuada y controlada de este procedimiento.
- La implantación, cumplimiento, ejecución y actualización de este
procedimiento.
- Incluir en los Contratos y Pedidos los Requisitos Técnicos para los distintos
suministros.
 PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO

- Se indicarán además las condiciones de producción y entrega para cada uno

de ellos.
JEFE DE PRODUCCIÓN.
Es responsable de:
- Determinar la composición de los equipos de trabajo y los medios adscritos
a los mismos.
- La correcta ejecución de las actividades especificadas en este
procedimiento y de la coordinación con Calidad de la realización de los
Puntos de Inspección y Ensayo.
- La modificación de productos No Conformes.
- Redacción de la documentación indicada en el presente procedimiento, en
colaboración con la Oficina Técnica.
JEFE DE OFICINA TÉCNICA.
Es responsable de:
- Mantener actualizado en obra todos los documentos constructivos y este
Procedimiento Constructivo.
- Los replanteos inicial e intermedios por Topografía de las unidades de obra.
- Control de diseño de sistemas y procesos constructivos en colaboración con
el Jefe de Producción.
- Redacción de los Requisitos Técnicos de los distintos suministros.
- Ordenar que se lleven a cabo en tiempo y forma las calibraciones de los
equipos empleados.
JEFE DE TOPOGRAFÍA.
Es responsable de:
- Comprobar con equipos topográficos que el replanteo es correcto.
- Cumplimentar los impresos correspondientes a las inspecciones realizadas.
- Comunicar las incidencias detectadas al Jefe de Oficina Técnica.
ENCARGADO.
Es responsable de:
- La correcta ejecución de todas las actividades especificadas en este
procedimiento, así como coordinar con los inspectores de Calidad la
realización del plan de Puntos de Inspección y Ensayos.
- Realización del control interno y las recepciones según lo determinado por
el Jefe de Producción.
TÉCNICO DE CALIDAD.
Es responsable de:
- Verificar la aplicación por la Organización de este procedimiento de
Ejecución.
- Verificar la documentación indicada en este procedimiento.
- Verificar los Requisitos Técnicos a cumplir por los distintos materiales y
suministradores.
- La toma de muestras de los materiales recepcionados y de las obras
ejecutadas para efectuar los ensayos especificados en el programa de
Puntos de Inspección y Ensayos.
- Vigilar la correcta recepción de materiales y ejecución de las actividades de
obra según se especifique en este Procedimiento.
- Dejar constancia documental de todo lo que concierne a Calidad en la
ejecución de esta unidad.
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10.- NORMATIVA DE REFERENCIA.

- P.P.T.P.- Pliego de Prescripciones Técnicas Particulares del Proyecto.

- EHE.-Instrucción de Hormigón Estructural.
- PG3/Art. 671.- Cimentaciones por pilotes de hormigón armado moldeados
“in situ”.
- NTE-CPI/77 - Normas tecnológicas de la Edificación. Pilotes in situ.
- C.C.E. - Control de Calidad en la Edificación.
-

11.- ANEXOS.

Anexo I. Programa de Puntos de Inspección (PPI).

Anexo II. Pruebas finales en pilotes.
ANEXO II
PRUEBAS FINALES EN PILOTES

Las principales pruebas que se pueden realizar en los pilotes son:

I. Ensayos de integridad de pilotes tipo sónico, mediante martillo de mano

II. Ensayos de integridad de pilotes mediante “cross-hole”ultrasónico en
tubos embebidos en el hormigón del pilote
III. Pruebas de carga (Ensayos rápidos de carga.)

Adjuntamos a continuación las ventajas e inconvenientes de los diferentes métodos

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Método Ventajas Inconvenientes

Requiere interpretación especializada.
No se requiere preparación
especial del pilote.
La punta del pilote no se detecta bien
Sónico con martillo cuando la esbeltez es importante o hay
Rapidez, sencillez y economía.
de mano varios cambios de sección.
Detecta los fallos importantes en
Se debe esperar a que el hormigón tenga
la calidad.
una cierta resistencia.
Requiere que se dejen colocados tubos
Se emplea en pilotes embebidos en el hormigón. En pilotes
hormigonados "in situ" de prefabricados esto no suele ser posible.
cualquier diámetro o longitud.
Ultrasónico "cross-
Los tubos a veces se deterioran y quedan
hole"
Los defectos se identifican inservibles.
claramente a cualquier
profundidad. Se debe esperar a que el hormigón tenga
una cierta resistencia.
Permiten una evaluación del
pilote no solo estructural sino
Ensayos rápidos de Requiere una masa importante de impacto
también geotécnica,
carga (ensayo dinámico)
obteniéndose su capacidad de
carga.
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I.- ENSAYOS SONICO DE INTEGRIDAD

Los ensayos se realizarán según la norma ASTM D 5882-96.

En los ensayos sónicos se utiliza un martillo de mano para generar una onda sónica en
la cabeza del pilote que se desplaza a través de su fuste hacia abajo y es reflejada por la
punta del pilote o por discontinuidades o defectos existentes en el mismo. La onda es
captada por un acelerómetro y enviada a un procesador portátil que permite visualizar
inmediatamente en obra la gráfica e imprimirla posteriormente.

 Preparación del pilote para el ensayo

Los pilotes deben estar descabezados o accesibles al menos en parte en el momento del
ensayo, y sin presencia de agua.

El hormigón no tendrá, en general, menos de una semana en el momento del ensayo.

Para la realización del ensayo se requiere que la cabeza del pilote sea de hormigón sano
y compacto.

Es recomendable disponer de un plano con la identificación de los pilotes, su longitud

aproximada, y posibles incidencias durante su construcción.

Se necesita conocer las características geotécnicas del suelo atravesado por el pilote,
para facilitar la interpretación.

 Criterios de aceptación y rechazo

Los pilotes que presenten reflexiones insignificantes de la onda sónica en puntos del
fuste del pilote por encima de la punta, y una clara reflexión de la onda en la punta,
pueden ser aceptados. Cuando no se aprecia una reflexión clara de la onda sónica en la
punta, cosa que puede suceder en pilotes muy esbeltos, el ingeniero superior
especialista establecerá hasta que profundidad el ensayo puede considerarse
significativo.

Si se aprecian reflexiones significativas de la onda por encima de la punta del pilote, el

ingeniero superior especialista tratará de dar una interpretación evaluando los posibles
defectos en el pilote. Para ello se podrá auxiliar de las curvas en el dominio de
frecuencia, de modelos matemáticos u otros métodos, así como de las informaciones
facilitadas por el constructor, la dirección facultativa u otros agentes que intervengan en
el proceso constructivo. Si la evaluación realizada concluye que el defecto reduce
significativamente la capacidad estructural del pilote, este será calificado como
rechazable. En el caso de gráficas de ensayo complicadas, que no permitan llegar a una
conclusión clara, el pilote será calificado como cuestionable.

Los pilotes calificados como cuestionables pueden ser sometidos a pruebas y ensayos
complementarios, tales como pruebas de carga estáticas o dinámicas, sondeos con
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recuperación de testigo continuo del hormigón, ensayos ultrasónicos "cross-hole" o

excavación perimetral si los defectos no están a gran profundidad.

Las acciones correctoras pueden consistir en inyecciones a presión a través de

perforaciones en el hormigón del pilote, en micropilotes perforados dentro del pilote, u
otras.
En el caso de defectos en la parte superior del pilote, se puede demoler dicha zona y
volver a reconstruir. En todos los casos se puede volver a realizar el ensayo sónico de
los pilotes reparados.

II.- MÉTODO ULTRASÓNICO "CROS-HOLE"

Los ensayos se realizarán según la norma NF P 94-160-1.

Consiste en hacer descender un emisor y un receptor de ultrasonidos por dos conductos

huecos en el interior del fuste del pilote, registrándose el tiempo empleado en recorrer la
distancia entre ambos. En el caso de existir defectos en el camino de las ondas tales
como inclusiones de tierra , oquedades, coqueras u otros que hagan alargar el tiempo de
recorrido, en la gráfica del ensayo queda reflejada la variación y la profundidad a la que
se ha producido.

 Preparación de los pilotes

Para la realización del ensayo se precisa que en los pilotes se deje instalados tubos para
poder introducir las sondas hasta la profundidad que se quiera ensayar. Los requisitos
para estos tubos son los siguientes:
 Los tubos deben ser preferentemente de acero, con diámetro mínimo 40
mm y preferiblemente 50 mm. Se pueden emplear tubos de plástico en
pilotes cortos, pero es muy fácil que se deterioren durante el hormigonado y
queden inservibles.
 Los empalmes deben realizarse con manguitos roscados, ya que las uniones
soldadas pueden producir rebabas que dificulten el paso de las sondas o
deterioren los cables.
 Los extremos inferiores deben cerrarse herméticamente por medio de
tapones metálicos, para impedir la entrada de elementos extraños y para
evitar la pérdida del agua que deben contener durante el ensayo. Los
extremos superiores deben también cerrarse para evitar la caida accidental
de material hasta el momento de realización del ensayo. Sobresaldrán al
menos 40 cm del hormigón del pilote.
 Los tubos deben llenarse de agua limpia previamente al ensayo, y deberá
comprobarse que no tienen obstrucciones, ni se producen pérdidas de agua.
 El número de tubos por pilote, según la norma francesa DTU 13.2 es el
siguiente:
- 2 tubos para diámetros de pilote inferiores o iguales a 60 cm.
- 3 tubos para diámetros de pilote hasta 120 cm.
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- 4 tubos para diámetros de pilote superiores a 120 cm.

Los pilotes estarán accesibles y sin presencia de agua.

El hormigón no tendrá, en general, menos de una semana en el momento del ensayo.

Es recomendable disponer de un plano con la identificación de los pilotes, su longitud

aproximada, e información sobre posibles incidencias durante su construcción.

Previamente al inicio del ensayo de cada pilote, se pasará una plomada por cada tubo, se
medirá su longitud, y se comprobará la ausencia de obstrucciones.

Se comprobará que están llenos de agua.

En pilotes con cuatro tubos se realizarán seis ensayos, cuatro en las parejas de tubos
adyacentes y dos en las parejas de tubos diagonalmente opuestos.

El ensayo se realizará después de bajar las sondas hasta el fondo de los tubos,
levantando ambas simultáneamente después de asegurarse de que están en el mismo
plano horizontal.

 Criterios de aceptación y rechazo

Los pilotes que presenten una gráfica uniforme de tiempo de llegada de la onda
ultrasónica en toda su altura y en todos los perfiles ensayados pueden ser aceptados.

En el caso de que uno o varios perfiles entre parejas de tubos presenten retrasos
significativos o pérdidas de señal a una o varias profundidades, el ingeniero superior
especialista tratará de dar una interpretación evaluando los posibles defectos en el
pilote. El número y posición de perfiles que tienen una determinada anomalía a una
misma profundidad puede dar una indicación de la zona afectada en planta. Se podrá
auxiliar de informaciones facilitadas por el constructor, la dirección facultativa u otros
agentes que intervengan en el proceso constructivo. La interpretación concluirá con una
estimación de la gravedad de la anomalía detectada.

III.- PRUEBAS DE CARGA (ENSAYO RAPIDOS DE CARGA)

Las pruebas de carga permiten conocer el comportamiento real de los pilotes en el

terreno, sometidos a cargas generalmente superiores a las de servicio. Se realizan en la
fase de proyecto de la cimentación, o en la fase de construcción, como comprobación
del diseño realizado.

Dadas las elevadas cargas a aplicar, usualmente del orden de cientos de toneladas, son
ensayos muy costosos, por lo que la tendencia es a realizarlos cada vez menos y sólo en
obras de elevado presupuesto. Los modernos ensayos rápidos de carga, de conste muy
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inferior, permiten la realización de pruebas de carga en obras de presupuestos medios,

que se benefician así también del diseño más ajustado que admiten las normas cuando
se realizan ensayos de carga.

Los ensayos estáticos de carga permiten conocer el comportamiento real de los pilotes
en el terreno, sometidos a cargas generalmente superiores a las de servicio, pero con un
coste muy elevado, por lo que cada vez se utilizan menos. Los modernos ensayos
rápidos de carga permiten la realización de pruebas de carga a un coste razonable,
permitiendo un diseño más ajustado del pilotaje y beneficiándose de los coeficientes de
seguridad más bajos que permiten las normas cuando se realizan pruebas de carga.

Los más empleados son los ensayos dinámicos. Los ensayos se realizarán según la
norma ASTM D 4945-89.

Consistiendo en dejar caer una masa importante sobre la cabeza del pilote protegida por
una sufridera, instrumentándose la cabeza del pilote para obtener la fuerza y la
velocidad en función del tiempo.

En pilotes prefabricados no requiere una preparación especial ya que la carga se aplica

con el mismo martillo de hinca empleado. En pilotes perforados y hormigonados in situ
hace falta buscar una carga cualquiera con un peso entre 1 y 1,5 % de la carga de prueba
estática y una altura de caída entre 2 y 3 m.

La cabeza del pilote se prepara usualmente realizando un recrecido de hormigón dentro

de una camisa metálica, en el que se colocan los sensores de velocidad y deformación,
con una superficie plana en el extremo superior protegida por una chapa metálica y una
sufridera sobre la que se produce el impacto. La carga se eleva con una grúa y se deja
caer sobre el pilote, registrándose en un ordenador portátil la fuerza y la velocidad en la
cabeza del pilote en función del tiempo. Es importante que la energía del impacto sea
suficiente para movilizar la capacidad resistente del suelo. Por ello es usual aplicar 4 ó 5
golpes con altura de caída creciente, registrándose los parámetros de la respuesta del
pilote.

Los resultados obtenidos se tratan en el ordenador con programa informático que

incorpora diferentes fórmulas o métodos numéricos para estimar la capacidad de carga
y presentar los resultados obtenidos de manera rápida, incluso en la misma obra.