MECANICA DE SUELOS

PROCEDIMIENTOS Y CALCULOS

1. Procedimientos.
1.1. Estudio de Suelos.

Los estudios de suelos o también conocidos como estudio geotécnico, es un proceso que
cuenta con varias actividades y es útil a la hora de tener información sobre las
características del terreno donde se pretende realizar una construcción, este trabajo es
realizado por expertos que cuentan con su debida acreditación y quienes se encargan de
expedir un informe final en el que se dan recomendaciones sobre el tipo de cimentación
que se debe utilizar para cada proyecto teniendo en cuenta lo que ha arrojado el estudio
de suelos, esto quiere decir que es una información de gran valor para diseñar y ejecutar
cualquier tipo de proyecto de construcción.

1.2. Opciones de Perforación Para Cimentaciones.

Para el proceso constructivo de los pilotes se tiene en cuenta el estudio de suelos y el

diseño de la cimentación una vez se sepan estos dos aspectos tan importantes se procede
a elegir el equipo que más se ajusta para perforar el terreno y conseguir las
especificaciones necesarias, existen diferentes tipos de equipos para realizar
perforaciones estos los veremos a continuación.
1.2.1. Pilotes Tipo Manual.

Los pilotes tipo manual se caracterizan por que en su procedimiento de realización se

utiliza un trípode, una broca con tubería que se instala de forma manual, dos personas
que hacen girar la tubería y la broca gracias utilizando llaves de tubo. En este
procedimiento se pueden realizar perforaciones con diámetros 0.30, 0.40 y hasta 0.50 en
varias ocasiones con una perforación máxima de hasta los 25 metros lineales, estas
especificaciones se pueden obtener dependiendo del tipo de suelo con el que cuente el
terreno.
1.2.2. Micropiloteadoras.

Las micropiloteadoras están siendo la mejor opción para proyectos que no cuentan con
suficiente espacio o que su terreno sencillamente no soporta el peso de una máquina más
pesada, estas máquinas se caracterizan por ser muy rápidas al momento de realizar las
perforaciones, sus especificaciones de perforación son de 0.07M, 0.10M, 0.20M, 0.30M,
0.40M y 0.50M de diámetro con una capacidad de perforación de hasta 30 metro lineales,
en este caso también depende de las características del terreno y de la potencia de la
máquina micropiloteadora.
1.2.3. Piloteadora de tornillo continuo.

Las piloteadoras de tornillo continuo trabajan gracias al uso de una Pala Draga en donde
se instala el equipo de perforación hidráulico, este tipo de piloteadora alcanza una
perforación máxima de 25 metro lineales con un diámetro de excavación de 600 mm, se
caracterizan por contar con una bomba de concreto que facilita llenar los huecos mientras
se retira el equipo de perforación.

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1.2.4. Piloteadora tipo hélice.

Este tipo de máquina para hacer pilotes se caracteriza por ser hidráulica, se encuentra
diseñada para realizar trabajos de pilotaje con hélice continua, su proceso se realiza
gracias a que trabaja dentro de una camisa de acero en donde tanto la hélice como la
camisa cuentan con rotarias independientes gracias a esto el suelo se va extrayendo
continuamente hasta finalizar con la profundidad necesaria. Se caracteriza por poder
excavar hasta una profundidad de 50 metros lineales con un diámetro máximo de
excavación de 1500 mm.

1.2.5. Piloteadora tipo Kelly.

Esta máquina perforadora para hacer pilotes se caracteriza por iniciar la perforación del
pozo utilizando una cubierta que tiene una broca reforzada, la broca se encarga de taladrar
el suelo con el fin de llegar hasta la profundidad estimada, la carcasa se introduce a una
profundidad de 1,5 a 2 metros para llenarla, luego se retira para limpiarla y se introduce
de nuevo hasta que se llega a la profundidad adecuada. La profundidad de excavación es
de hasta los 50 metros con un diámetro máximo de 1200 mm.

1.2.6. Pilotes Hincados.

Para el proceso de hincado de pilotes se utilizan dos métodos que son el hincado por
percusión y el hincado con presión, en ambos sistemas se utilizan pilotes prefabricados
de concreto o pilotes de acero, esto quiere decir que las dimensiones y el material de los
pilotes depende estrictamente de las condiciones de los diseños de la cimentación.

1.3. Barreando o Perforación en el Proceso Constructivo del Pilote.

Este es el siguiente paso que debes realizar teniendo en cuenta el replanteo topográfico
para poder ubicar la maquina piloteadora en el centro de la ubicación del pilote, luego se
realiza la excavación hasta la profundidad necesaria, en muchos casos gracias a que las
paredes de la perforación presentan inestabilidad por la presencia del nivel freático u otras
condiciones del terreno se aconseja utilizar polímeros estabilizadores como la bentonita.

A) La bentonita y su uso en la ingeniería civil.

El uso de la bentonita sódicas o cálcicas activadas en la ingeniería civil son las que mejor
se comportan en las diferentes tareas de esta área. Por lo general se usan para cementar
grietas de rocas y fisuras, para proteger tuberías, con el fin de prevenir hundimientos,
impermeabilizar barreras en el suelo, en pilotaje para sostener el terreno de los pozos
perforados, para estabilizar la construcción de túneles, entre otros.

1.4. Realización de las canastillas o armadura del pilote.

Las canastas o armadura del pilote son elementos que se fabrican con acero de barras
corrugadas que se caracterizan por tener una gran resistencia de sección circular, estas
canastas por lo general se realizan en el mismo lugar del proyecto, en varias ocasiones el
hierro viene en forma de espiral o las empresas de pilotaje cuentan con equipos para darles
la forma y medida necesaria para tu proyecto.

A) En qué situaciones se recomienda el uso de las canastas

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Dependiendo de las características geotécnicas del suelo, el uso de las canastillas para
pilotes es adecuado teniendo en cuenta las siguientes condiciones.

• En el momento que es necesario distribuir la carga que transmite una estructura en

una cimentación superficial.
• Cuando los suelos de tu proyecto cuentan con terrenos de baja calidad a nivel
superficial, pero con gran capacidad portante a cierta profundidad.
• En el momento que el terreno se encuentra sometido a variaciones considerables de
temperatura por retracción e hinchamiento que producen las arcillas expansivas.
• Cuando las estructuras están situadas sobre el agua o cuentan con nivel freático
cercano al del nivel del suelo.
• En el momento que los cimientos deben estar sometidos a grandes esfuerzos de
tensión.

B) Ventajas de las canastas o armaduras en el proceso constructivo de pilotes

Para la construcción de pilotes “in situ” el uso de las canastillas es muy frecuente con el
fin de darle un mayor refuerzo al pilote, pero también pueden tener las siguientes ventajas:

• Se encarga de garantizar la concentricidad o forma del pilote y de la excavación.

• Si se arma de forma adecuada como lo indican los planos esta garantiza una mejor
estabilidad y rigidez.
• Las canastillas se encargan de distribuir de la mejor forma el acero por todo el pilote.
• Optimizan los costos que puede tener un proyecto.
• Se encarga de optimizar el tiempo de la cimentación.

1.5. Introducción de la canastilla en el pozo perforado

Luego de terminar la perforación del pozo, se utiliza una grúa auxiliar, o en otros casos se
puede introducir con el mismo equipo de perforación o dependiendo de las dimensiones de
forma manual. Es importante que la canastilla se ubique en el nivel adecuado teniendo en
cuenta la profundidad de perforación y el nivel final para realizar el desplante de la placa.

A) Consejo de la canastilla para cargas axiales

Cuando necesites realizar cargas axiales, es importante que las canastillas de los pilotes
cuenten con acero entre el 0,5% y el 1% de su área nominal. En caso de que se necesite,
se pueden usar varillas que servirán como atizadores con el fin de brindarle una rigidez
mayor y facilitar la maniobra de instalación.

1.6. Se vierte el concreto premezclado dentro del pozo

Este es el último paso del proceso constructivo de pilotes y se realiza luego de haber
introducido la canasta, para esto es importante utilizar tubería tremie hasta el fondo de la
excavación con el fin de que el concreto se introduzca desde el fondo hasta el inicio del
pozo subiendo y desinstalando la tubería conforme se llena, al mismo tiempo se desplaza
el polímero con una bomba. Para finalizar es importante eliminar los 30 centímetros
iniciales del concreto del pilote, debido a que este se considera como pobre, es importante
que se elimine utilizando la técnica de rebalse del material o descabeseo.

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2. Cálculos
2.1. Capacidad de carga de un pilote

Es la presión máxima que soporta el suelo sin que falle por corte. La capacidad de carga
se calcula por medio de fórmulas aceptadas y valores obtenidos por pruebas de
mecánica de suelos (E.050 Suelos y cimentaciones, 2018).

Para el cálculo de la capacidad de carga última no se consideran estratos de suelos de

resistencia muy baja, suelos susceptibles a licuefacción o erosión, ni turbas. Para suelos
cohesivos se considera un ángulo de fricción interna igual a cero, para suelos granulares
se considera una cohesión igual a cero. El análisis de capacidad de carga se realiza para
un pilote aislado o un grupo de pilote de acuerdo a la separación entre pilotes y el tipo de
suelo en el que se está cimentando. Se debe considerar efectos parásitos que puedan
disminuir la capacidad de carga como la fricción negativa, el cual se presenta en suelos
arcillosos debido al asentamiento por el proceso de consolidación.

Por el mecanismo de transferencia de carga de los pilotes, su capacidad de carga puede

corresponder a la capacidad de carga por punta, a la capacidad de carga por fuste o a la
suma de estos.

𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 + ∑ 𝑄𝑓

Donde:

𝑄𝑢: Capacidad última del pilote

𝑄𝑝: Capacidad última por punta del pilote

∑ 𝑄𝑓: Capacidad última por fuste, por los estratos que intervienen en el efecto de fricción.

El cálculo de la resistencia por punta y por fuste se determina separadamente, sin

embargo, estos mecanismos de transferencia están interrelacionados a través del
asentamiento producido en el suelo, el cual depende los estratos que atraviesa el suelo y
sus propiedades. Para la estimación del asentamiento se considera la deformación axial
del pilote, el asentamiento del suelo a nivel de la punta y el asentamiento generado por la
fricción entre el suelo y el fuste del pilote.

En la figura 1, el pilote atraviesa estratos no muy resistentes por lo que la mayor parte de
la carga es transmitida por el fuste y solo una parte por la punta. La mayor capacidad
total se dará con un mayor asentamiento, cuando la capacidad de punta también se
desarrolle por completo.

𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 +∑𝑄𝑓

Fig. 1: Distribución simplificada de la carga a lo largo del pilote.

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La capacidad de carga por fuste es muy pequeña en presencia de estratos duros y

compactos, donde básicamente la capacidad de carga de punta constituye la capacidad de
carga última del pilote.

Fig. 2: Distribución simplificada de la carga a lo largo del pilote en estratos duros.

Mientras que en presencia de estratos blandos, la capacidad de carga por punta es
pequeño y es la capacidad de carga por fuste la que representa la capacidad de carga
última del pilote.

Fig. 3: Distribución simplificada de la carga a lo largo del pilote en estratos blandos.

2.2. Métodos de cálculo de capacidad de carga.

En la formulación general, la resistencia unitaria por fuste y la resistencia unitaria por punta
pueden ser calculadas por distintos métodos, según el tipo de pilote, tipo de terreno y
modelo que se considere.

𝑄𝑢 = 𝑄𝑝 +∑𝑄𝑓
𝑄𝑢 = 𝑞𝑝. 𝐴𝑝 +∑𝑞𝑓. 𝐴𝑓

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Donde:

𝑄𝑢: Capacidad última del pilote

𝑄𝑝: Capacidad última por punta del pilote

∑ 𝑄𝑓: Capacidad última por fuste, por los estratos que intervienen en el efecto de fricción.

𝑞𝑝: Resistencia unitaria por la punta

𝐴𝑝: Área de la punta

𝑞𝑓: Resistencia unitaria por fuste en cada tramo

𝐴𝑓: Área de fuste en cada tramo

Diversos autores han propuesto modelos de rotura del terreno para un pilote sometido a
cargas verticales. Camargo (2016), señala que actualmente el modelo de plastificación
aceptado para cimentaciones profundas es el de Meyerhof.

Los cálculos de la capacidad de carga del pilote dependen también de la configuración

geométrica del pilote, en especial de la longitud enterrada y del diámetro. En caso se trate
de un pilote no circular, para calcular el diámetro equivalente se hace una comparación a
un pilote circular de igual perímetro o de igual área.

Se debe conocer la configuración del terreno a mayor profundidad que la longitud de

empotramiento estimada, debido a que el efecto de las cargas a las que se somete el pilote
alcanza mayores profundidades. De acuerdo con las Recomendaciones geotécnicas para
Obras Marítimas ROM 0.5-05, a nivel de la punta, en el área de rotura del terreno, se
diferencia una zona activa y una zona pasiva, estas se estiman según el tipo del terreno,
la zona activa es la inferior al nivel de punta y se estima como 2 veces el diámetro en
terrenos cohesivos, la zona pasiva superior, 4 veces el diámetro. Para suelos granulares
los valores de la zona activa y pasiva se estiman como 3 y 6 veces el diámetro
respectivamente.

Fig. 3: Configuración geométrica.

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Dentro de los métodos aplicables para el cálculo de la capacidad de carga tenemos:

• Métodos teóricos: Se basan en la teoría de la plasticidad, se calcula la capacidad por
punta y por fuste de un pilote por medio de formulaciones analíticas propuestas por
diferentes autores en función a propiedades de resistencia del suelo.
• Métodos semiempíricos: Se basan en ensayos de campo como el ensayo de
penetración estándar SPT, penetrómetro dinámico, penetrómetro estático, entre otros.
Se establece una correlación entre estos ensayos y la capacidad de carga del pilote.
• Pruebas de carga: Parten de ensayos a escala real del pilote, este método es el más
acertado, sin embargo, la realización de los ensayos es costosos y requieren de mayor
tiempo. Los ensayos de carga pueden ser estáticos o dinámicos.

2.3. Métodos Teóricos

Se presentan formulaciones analíticas para el cálculo de capacidad de carga de punta y fuste

según Meyerhof y según las Recomendaciones geotécnicas para Obras Marítimas y
portuarias (ROM 0.5-5). Se consideran las formulaciones para suelo granular. Formulación
de Meyerhof para estimar capacidad de carga por punta.

La capacidad de carga por punta en suelos granulares aumenta a mayor longitud de

empotramiento hasta volverse constante al alcanzar una longitud de empotramiento crítica
estimada en 16 o 18 veces el diámetro del pilote.

Fig. 4: Variación de qp con respecto a la longitud de empotramiento

2.3.1. Formulación de Meyerhof para estimar capacidad de carga por punta en
suelos granulares:

Donde:

𝑄𝑝: Capacidad última por punta del pilote

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𝐴𝑝: Área de la punta (m2)

𝑞′ : Presión vertical efectivo (MN/m2)

: Factor de capacidad de carga

𝑞𝑙 : Resistencia unitaria por la punta para una longitud de empotramiento

crítica

(MN/m2)

𝜑: Ángulo de fricción (°)

Fig. 5: Valores de

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Tabla 1 Valores interpolados de 𝑁𝑞 ∗

2.3.2. Formulación ROM para estimar capacidad de carga por punta. Formulación
considerada para suelos granulares en las Recomendaciones Geotécnicas para
Obras Marítimas y portuarias:

𝑄𝑝 = 𝑞𝑝. 𝐴𝑝 𝑞𝑝 = 3. 𝑞′. 𝑁𝑞. 𝑓𝐷 ≤

20𝑀𝑁/𝑚2
Donde:

𝑄𝑝: Capacidad última por punta del pilote

𝑞𝑝 : Resistencia unitaria por la punta (MN/m2)

𝐴𝑝: Área de la punta (m2)

𝑞′ : Presión vertical efectivo (MN/m2)

𝜑: Ángulo de fricción (°)

𝑁𝑞: Factor de capacidad de carga definido por la expresión:

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𝑓𝐷: Factor de corrección por tamaño del pilote

𝐷: Diámetro del pilote (m)

𝐷0: Diámetro de referencia = 3m

La capacidad de carga aumenta a mayor profundidad hasta alcanzar una longitud crítica de
empotramiento La y se vuelve constante, a partir de esta longitud se considera como
resistencia unitaria por punta la correspondiente a esta profundidad.

Donde:

𝐿𝑎: Longitud crítica de empotramiento (m)

𝐷: Diámetro del pilote (m)

𝑁𝑞: Factor de capacidad de carga

Para el caso de pilotes hincados, el cálculo se realiza como se ha descrito anteriormente, en

caso de pilotes excavados se multiplica por un factor de reducción de 0.5, esto debido a la
pérdida de confinamiento del suelo producto de la excavación.

2.3.3. Formulación de Meyerhof para estimar capacidad de carga por fuste. La capacidad
de carga por fuste aumenta a mayor profundidad hasta llegar a una longitud de
empotramiento crítica estimada entre 15 a 20 diámetros del pilote, a partir del cual
debe considerarse como resistencia unitaria por fuste la correspondiente a la
longitud de empotramiento crítico.

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Fig. 6: Resistencia unitaria por fuste

2.3.4. Formulación de Meyerhof para estimar capacidad de carga por fuste en suelos
granulares:

𝑄𝑓 = ∑ 𝑞𝑓. 𝐴𝑓

Donde:

𝑄𝑓: Capacidad última por fuste, por los estratos que intervienen en el efecto de fricción.

𝑞𝑓: Resistencia unitaria por fuste en cada tramo (KN/m2)

𝐴𝑓: Área de fuste en cada tramo (m2)

: Coeficiente efectivo de presión de tierra. Mansur y Hunter (1970), obtuvieron

empíricamente valores de K según tipos de pilotes:

Pilotes H : K=1.65

Pilotes de tubo de acero : K=1.26

Pilotes de concreto : K=1.5

: Esfuerzo vertical efectivo (KN/m2)

: Ángulo de fricción (°)

: Ángulo de fricción suelo – pilote, comprendido en el intervalo de 05.

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2.3.5. Formulación ROM para estimar capacidad de carga por fuste

Donde:

: Capacidad última por fuste, por los estratos que intervienen en el efecto de fricción.

: Resistencia unitaria por fuste en cada tramo (KN/m2)

: Área de fuste en cada tramo (m2)

: Esfuerzo vertical efectivo (KN/m2)

: Coeficiente de empuje empírico, según su el proceso constructivo del pilote:

Pilotes hincados : K=0.75

Pilotes perforados : K=0.5

𝑓: Factor de reducción del rozamiento del fuste, depende del material y proceso
constructivo del pilote:

Pilotes de concreto in situ o de madera : f=1

Pilotes prefabricados de concreto : f=1

Pilotes de acero : f=0.9

𝜑: Ángulo de fricción (°)

La resistencia unitaria por fuste se limita a 125KN/m2 para pilotes hincados y a

90KN/m2 para pilotes excavados.

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