UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CENTRO DEL PERÚ

FACULTAD DE INGENIERÍA QUÍMICA

05. Perforación II
DISEÑO DE REVESTIMIENTO (CASING DESIGN): Operación del sitio de la plataforma (Rig Site
Operation) / Desarrollo actual en tecnología de revestimiento / Discusión y estudios de casos /
Futuras tendencias en el desarrollo de diseño de casing
Operación en el sitio de la plataforma
(Rige Site Operation)

Diseño de carcasa y criterios de selección

(Casing Design and Selection Criteria)

Desarrollo actual en tecnología de revestimiento

(Current Development in Casing Technology)
8.7 Operación en el sitio de la plataforma (Rige Site Operation)
Las operaciones en el sitio de perforación son uno de los trabajos más pesados ​de toda la
operación de perforación.
Hay tres tipos de operaciones en el lugar de la plataforma:
i) procedimiento de manipulación,
ii) procedimientos de ejecución y
iii) procedimientos de aterrizaje.
Al manipular y ejecutar la carcasa en la plataforma, es posible que se dañen las roscas, lo que
provocará fugas en la carcasa. También se sabe que una junta con un peso o grado de carcasa
incorrectos se coloca en el lugar incorrecto.
Como resultado, se crearía un punto débil en la sarta de perforación. Estos errores suelen ser
muy costosos de reparar, tanto en términos de tiempo de perforación como de materiales. Por
lo tanto, es importante utilizar los procedimientos correctos al ejecutar la carcasa.
8.7.1 Procedimientos de manipulación
Como se definió anteriormente, la tubería
de revestimiento es una tubería
generalmente de mayor diámetro y más
larga que la tubería de perforación y se
utiliza para revestir el pozo. Las operaciones
de revestimiento ocurren periódicamente a
lo largo del proceso de perforación,
comenzando con el revestimiento del
conductor, revestimiento de superficie,
revestimiento intermedio y terminando con
la sarta de producción que tiene lugar
durante la terminación del pozo (Figura
8.12).
Existe un equipo especial que se utiliza normalmente durante el proceso de manipulación
(Figura 8.13 y Figura 8.14). Este equipo es pesado.

Figura 8.13 Ascensores de carcasa especial.

Fig. 8.14 Ascensores con pestillo Derrickman.

Las actividades involucradas en las operaciones de revestimiento pueden variar según el tipo de
revestimiento que se esté instalando, pero generalmente se dividen en estos pasos:
i) instalación de herramientas de revestimiento,
ii) ejecución del revestimiento en el pozo,
iii) instalación de accesorios del revestimiento,
iv) circulación y cementación.

Estos pasos se describen a continuación.

i) Apilado: cuando la carcasa llega al sitio de la plataforma, la carcasa debe apilarse
cuidadosamente en el orden correcto de funcionamiento. Esto es especialmente
importante cuando la sarta contiene secciones de diferentes grados y pesos de tripa. En
plataformas marinas, donde el espacio de la cubierta es limitado, no apile la carcasa
demasiado alto o de lo contrario. Creará cargas laterales excesivas en la fila más baja. La
carcasa se descarga del barco de suministro en orden inverso, de modo que se apile en el
orden de funcionamiento correcto.
ii. Comprobación adecuada: La longitud, el grado, el peso y la conexión de cada junta deben
comprobarse minuciosamente. Cada junta debe estar claramente numerada con pintura. La
longitud de cada junta de tripa se registra en una hoja de recuento. Si se descubre que
alguna junta tiene roscas dañadas, se puede tachar de la hoja de recuento. El ingeniero de
perforación utiliza la hoja de recuento para seleccionar las juntas que se deben ejecutar de
modo que la zapata de la tubería de revestimiento termine a la profundidad correcta
cuando el colgador de la tubería de revestimiento se aterrice en la boca del pozo.
iii. Comprobación del acoplamiento: mientras la carcasa está en las rejillas, las roscas y los
acoplamientos deben revisarse y limpiarse minuciosamente. Se deben apretar los
acoplamientos sueltos.
iv. Protección adecuada: la carcasa siempre debe manipularse con los protectores de roscas
colocados. Estos no necesitan ser removidos hasta que la unión esté lista para ser clavada
en la cuerda.
8.7.2 Procedimientos de ejecución
Los revestimientos se colocan en una tubería de perforación
con herramientas especiales que permiten que el
revestimiento se ejecute, fije y cemente todo en un solo
viaje (Figura 8.15).
El colgador del forro está instalado en la parte superior del
forro. La percha tiene cuñas. Estos resbalones se pueden
colocar contra el interior de la sarta anterior y se pueden
configurar mecánicamente (girando la tubería de
perforación) o hidráulicamente (presión diferencial).
Se puede usar un empaquetador de revestimiento en la
parte superior del revestimiento para sellar el anillo
después de que se haya cementado el revestimiento. El
procedimiento básico de funcionamiento del revestimiento
es el siguiente:
1. Revise visualmente cada junta de la carcasa / revestimiento
para asegurarse de que todas las juntas estén libres de
materias extrañas, medidas y derivadas.
2. Reducir la presión de cierre del dispositivo de prevención
anular a menos del índice de colapso de la carcasa /
revestimiento, si es necesario.
3. Prepare una válvula de seguridad de apertura completa (en
la posición abierta) en la estampa de circulación de la carcasa
y colóquela en un lugar de fácil acceso en el piso de
perforación.
4. Realice los flotadores de zapatos y la pista de zapatos de
acuerdo con la lista de ejecución.
5. Verifique el equipo del flotador después de que la oruga del
zapato esté en funcionamiento, asegúrese de que el flotador
se sostenga y que la circulación sea posible.
6. Instale centralizadores según el programa centralizador.
7. Rellene parcialmente cada junta y llénela completamente
cada cinco juntas.
8. Realice las conexiones de acuerdo con la especificación API
5CT.
9. Haga funcionar la carcasa / revestimiento suavemente,
evitando altas aceleraciones y desaceleraciones, que podrían
causar sobrepresiones innecesarias.
10. Limite la velocidad de descenso de la carcasa /
revestimiento a 45 segundos / junta o a la velocidad óptima
de los cálculos de sobretensión / hisopo.
11. Monitoree los retornos constantemente usando el tanque
de viaje e informe al perforador de cualquier zona de
circulación de pérdida potencial.
12. Supervise los arrastres.

http://es.worldironsteel.com/news/a-brief-introduction-of-api-5l-api-5b-api-5c-13080365.html
13. Cuente las juntas de revestimiento / revestimiento que
quedan en la cubierta antes de colocar el revestimiento /
revestimiento a la profundidad de asentamiento y compare
este número con la cantidad en el pozo y la cantidad recibida
en el sitio del pozo. Esto debe confirmar que el revestimiento /
revestimiento está colocado a la profundidad adecuada.
14. Minimice el tiempo entre el aterrizaje de la carcasa /
revestimiento y la interrupción de la circulación para evitar
taponar el equipo de flotación.
15. Aterrice la carcasa de manera que esté a una altura segura
para instalar el cabezal de cementación, es decir, 4 pies a 5
pies por encima del piso de la plataforma si es posible.
16. Haga circular un volumen mínimo del 150% del contenido
del anillo / revestimiento / revestimiento, una vez que se haya
establecido la circulación.
El procedimiento de ejecución se puede resumir así:
• ejecutar el revestimiento en la tubería de perforación a la profundidad
requerida,
• colocar el soporte del revestimiento,
• hacer circular el fluido de perforación para limpiar el revestimiento,
• retirar (desconectar) la herramienta de colocación del soporte del
revestimiento,
• bombear y desplazar el cemento,
• coloque el empaquetador de revestimiento,
• levante la herramienta de colocación y
• haga circular en sentido inverso para limpiar el cemento y sacarlo del
orificio.
8.7.3 Procedimientos de aterrizaje (landing)
Las prácticas de colocación de tripas varían significativamente en toda la industria. En algunos
casos, se colocará una tensión axial adicional considerable en la carcasa cuando se aterrice en la
boca del pozo. Después de que la tubería de revestimiento llegue a la profundidad requerida, se
cementa en su lugar mientras se suspende en la boca del pozo.
El método utilizado para colocar el revestimiento variará de un área a otra, dependiendo de las
fuerzas ejercidas sobre la sarta de revestimiento después de que se complete el pozo. Estas
fuerzas pueden deberse a cambios en la presión de formación, la temperatura, la densidad del
fluido y los movimientos de tierra (compactación).
Los procedimientos de aterrizaje siguen los siguientes cuatro métodos comunes y la tensión
axial debe considerarse en el diseño de la carcasa.
Un comité de API identificó estos cuatro métodos comunes para aterrizar la carcasa:
1) Aterrizar el revestimiento con la misma tensión que estaba presente cuando se completó el
desplazamiento del cemento.
2) Aterrizar el revestimiento en tensión en el punto de congelación, que generalmente se
considera que está en la parte superior del cemento.
3) Aterrizar la carcasa con el punto neutro de tensión axial (σz = 0) en el punto de congelación.
4) Aterrizar la carcasa en compresión en el punto de congelación.
8.8 Diseño de carcasa y criterios de selección
Con base en el descubrimiento de cantidades comerciales de hidrocarburos, el diseño de un
programa de revestimiento comienza con la especificación de la ubicación de la superficie y del
fondo del pozo y el tamaño del revestimiento de producción.
El número y tamaño de las sartas de tubería y el tipo de equipo de levantamiento artificial
subterráneo pueden finalmente colocarse en el pozo y determinar la ID mínima de la tubería de
revestimiento de producción. En general, estas especificaciones son determinadas para el
ingeniero de perforación por otros miembros del personal de ingeniería.
En algunos casos, también se debe considerar la posibilidad de realizar perforaciones
exploratorias por debajo de un intervalo productivo anticipado. Luego, el ingeniero de
perforación debe diseñar un programa de tamaños de barrena, tamaños de revestimiento,
grados y profundidades de ajuste que permitirán perforar y completar el pozo de manera segura
en la configuración de producción deseada.
Para obtener el diseño más económico, las sartas de revestimiento a menudo constan de
múltiples secciones de diferentes grados de acero, espesores de pared y tipos de
acoplamientos. Una cadena de revestimiento de este tipo se llama cadena de combinación. A
veces, se pueden lograr ahorros de costos adicionales mediante el uso de cuerdas combinadas
de revestimiento y amarre en lugar de cuerdas completas que van desde la superficie hasta el
fondo del pozo.
El proceso de diseño de la carcasa implica tres operaciones distintas:
i) la selección de los tamaños de la carcasa y las profundidades de fraguado;
ii) la definición de los escenarios operacionales que resultarán en la aplicación de cargas
axiales, colapso y rotura a la carcasa; y finalmente,
iii) el cálculo de la magnitud de estas cargas y la selección de un peso y grado de revestimiento
adecuados.
Antes de iniciar un ejercicio de diseño de revestimiento, los datos esenciales deben obtenerse
de varias fuentes, entre las que se incluyen: geólogos, petrofísicos, ingenieros de yacimientos,
etc.
El formato que se muestra en la Tabla 8.4 muestra de dónde se pueden obtener los datos. Una
vez que se obtienen los datos anteriores, se pueden organizar en el formato que se muestra en
la Tabla 8.5, lo que sería de gran ayuda en los cálculos del diseño de la carcasa. Cabe señalar que
la precisión del programa de revestimiento depende de la precisión de los datos utilizados.
8.8.1 Factores que influyen en el diseño de la carcasa
El diseño de la carcasa implica la determinación de los factores que influyen en la falla de la
carcasa y la selección de los grados y pesos de la carcasa más adecuados para una operación
específica, tanto de forma segura como económica. El programa de revestimiento también debe
reflejar los requisitos de terminación y producción. Los siguientes son algunos de los factores
que influyen en el diseño de la carcasa.
1. Un buen conocimiento del análisis de tensiones y la capacidad de aplicarlo son necesarios
para el diseño de sartas de revestimiento. El producto final de tal diseño es un "recipiente a
presión" capaz de soportar las presiones internas y externas esperadas y la carga axial. Las
irregularidades de los orificios someten aún más la carcasa a fuerzas de flexión, que deben
tenerse en cuenta durante la selección de los grados de la carcasa.
2. Siempre se incluye un margen de seguridad en el diseño de la carcasa, para permitir el
deterioro futuro de la carcasa y otras fuerzas desconocidas que pueden encontrarse, incluida la
corrosión, el desgaste y los efectos térmicos.
3. Condiciones de carga durante la perforación y producción.
4. Las propiedades de resistencia del
asiento de la carcasa (es decir, la resistencia
de formación en la zapata de la carcasa).
5. El grado de deterioro al que estará sujeta
la tubería durante toda la vida útil del pozo.
6. La disponibilidad de carcasa.
8.8.2 Criterios de diseño
Hay tres fuerzas básicas en las que la carcasa se ve sometida a colapso, estallido y tensión. Estas
son las fuerzas reales que existen en el pozo. Primero deben calcularse y mantenerse por debajo
de las propiedades de resistencia de la carcasa. En otras palabras, la presión de colapso debe ser
menor que la resistencia de colapso de la carcasa y así sucesivamente. Inicialmente, la carcasa
debe diseñarse para colapso, estallido y tensión. Los refinamientos de los grados y pesos
seleccionados solo deben intentarse después de realizar la selección inicial. La idoneidad de la
carcasa seleccionada depende de la precisión de los datos recopilados en la Tabla 8.5. Para
pozos direccionales, se requiere un perfil de pozo correcto para determinar la verdadera
profundidad vertical (TVD). Todas las presiones y fuerzas de tracción del pozo deben calcularse
utilizando únicamente la profundidad vertical real. Las longitudes de la tubería de revestimiento
se calculan primero como si el pozo fuera un pozo vertical y luego estas longitudes se corrigen
para el ángulo apropiado del pozo.
8.8.3 Enfoques del diseño de carcasas
El ingeniero diseñador debe considerar todas las cargas anticipadas en la sarta de revestimiento
en el momento en que se ejecuta el revestimiento y durante toda la vida útil del pozo. El diseño
debe cumplir con los requisitos contradictorios de colapso y estallido, al tiempo que garantiza
que nunca se excedan las propiedades de tracción de la carcasa. Se debe seleccionar el diseño
más económico, de acuerdo con las buenas prácticas de ingeniería.
Por lo general, esto da como resultado una sarta de “combinación” (o cuerda ahusada), donde
el diámetro exterior permanece igual en todas partes, pero se incluyen ciertas secciones de
diferente grado y peso de la carcasa para reducir los costos.
Los siguientes pasos se siguen en las consideraciones de diseño de la carcasa. Las siguientes
cargas deben considerarse en el enfoque durante el diseño de la carcasa:
1. Proceso de diseño
a) Selección de tamaños de carcasa
b) Selección de profundidades de fraguado
c) Definición de propiedades de diseño
d) Cálculo de magnitud de propiedades
3. Procedimiento de diseño
a) Cálculo de presión de colapso
b) Cálculo de la presión de estallido
c) Cálculo de la resistencia a la tracción /
compresión

2. Propiedades de diseño 4. Factor de seguridad

a) Resistencia al colapso o carga (es decir, presión)
b) Resistencia al estallido o carga (es decir, presión)
c) Límite de elasticidad: tracción y compresión
d) Consideraciones de carga biaxial
e) Efecto de flexión
8.8.3.1 Proceso de diseño
El proceso de diseño incluye
i) selección de tamaños de revestimiento,
ii) selección de profundidades de fraguado,
iii) definición de propiedades de diseño y
iv) cálculo de la magnitud de las propiedades.

1. Selección de tamaños de carcasa:

Como se mencionó anteriormente, la Figura 8.7 muestra los tamaños comunes de orificio y
broca, y tamaños de carcasa y revestimiento. El tamaño de las sartas de tripa está controlado
por el diámetro interior de la sarta de producción y el número de hileras de tripa intermedias
necesarias para alcanzar la profundidad deseada. Para permitir que la tubería de revestimiento
de producción se coloque en el pozo, el tamaño de la broca utilizada para perforar el último
intervalo del pozo debe ser ligeramente mayor que el diámetro exterior de los conectores de la
tubería de revestimiento.
El tamaño de broca seleccionado debe proporcionar suficiente espacio libre y más allá del
diámetro exterior del acoplamiento para permitir la formación de un revoque de barro en la
pared del pozo y para los artefactos de revestimiento, como centralizadores y raspadores. La
broca utilizada para perforar la parte inferior del pozo también debe encajar dentro de la sarta
de revestimiento de arriba. Esto, a su vez, determina el tamaño mínimo de la segunda sarta de
revestimiento más profunda.
Con consideraciones similares, se seleccionan el tamaño de la barrena y el tamaño de la tubería
de revestimiento de segmentos de pozos cada vez más poco profundos. La selección de
tamaños de carcasa que permitan el uso de brocas de uso común es ventajosa porque los
fabricantes de brocas ponen a disposición una variedad mucho mayor de tipos y características
de brocas en estos tamaños comunes. Sin embargo, se encuentran disponibles tamaños de bits
adicionales que se pueden utilizar en circunstancias especiales.
2. Selección de las profundidades de fraguado:
La selección del número de sartas de revestimiento y sus respectivas profundidades de fraguado
generalmente se basa en una consideración de los gradientes de presión de poro y los
gradientes de fractura de las formaciones que se van a penetrar.
Los datos del gradiente de presión de poro y del
gradiente de fractura se obtienen mediante los
métodos de cálculo correspondiente. Se expresan
como una densidad equivalente y se grafican contra la
profundidad (Figura 8.16).
También se traza una línea que representa el programa
de densidad de lodo planificado. Las densidades del
lodo se eligen para proporcionar un margen de disparo
aceptable encima de las presiones de poro de
formación para permitir reducciones de peso efectivo
del lodo causado por movimiento ascendente de la
tubería durante las operaciones de disparo.
Figura 8.16 Programas alternativos de densidad del lodo.
En resumen, al planificar un pozo, las presiones de poros de formación y las presiones de
fractura se pueden predecir mediante el siguiente procedimiento:
1) Analizar y graficar datos de registro o datos de exponente “d” de un pozo de compensación
(cercano).
2) Dibuje la línea de tendencia normal y extrapole debajo de la zona de transición.
3) Calcule un gradiente de sobrecarga típico utilizando registros de densidad de pozos
descentrados.
4) Calcule los gradientes de presión de poros de formación a partir de ecuaciones (por
ejemplo, Eaton).
5) Utilice gradientes de formación y fractura conocidos y datos de sobrecarga para calcular una
gráfica de relación de Poisson típica.
6) Calcule el gradiente de fractura a cualquier profundidad.
Como se mencionó anteriormente, la densidad equivalente del lodo en lbm / gal es un
parámetro importante para establecer la profundidad de la tubería de revestimiento.
La Figura 8.16 muestra tres principios de selección del peso del lodo:
• bajo peso del lodo,
• peso del lodo de la línea media y
• alto peso del lodo.
El principio de la línea media es una herramienta sencilla para establecer un programa óptimo
de densidad del lodo. La industria petrolera ha usado comúnmente un peso de lodo que apenas
excede la presión de poro, como se muestra en la curva escalonada de la izquierda en la figura.
Cuando se recurrió al análisis de estabilidad del pozo, a menudo se recomendaba un alto peso
de lodo, como la curva escalonada a la derecha, para reducir la tensión tangencial y, por lo
tanto, el potencial de colapso del pozo. La curva escalonada del medio dio mejores resultados
porque se basa en la idea de perturbación mínima de las tensiones que actúan sobre el pozo.
Una vez que se establecen la presión de poros de formación y la presión de fractura, se finaliza
la profundidad de fraguado de la tubería de revestimiento.
La figura 8.17 muestra la relación entre la profundidad de asentamiento del revestimiento y
estos gradientes. Un margen de disparo comúnmente utilizado es de 0.5 lbm / gal o uno que
proporcionará de 200 a 500 psi de exceso de presión de fondo de pozo (BHP) sobre la presión de
poro de la formación. Para alcanzar el objetivo de profundidad, se elige la densidad efectiva del
fluido de perforación que se muestra en el Punto a para evitar el flujo de fluido de formación
hacia el pozo (es decir, para evitar una patada). Sin embargo, para transportar esta densidad de
fluido de perforación sin exceder el gradiente de fractura de la formación más débil expuesta
dentro del pozo, el revestimiento intermedio protector debe extenderse al menos hasta la
profundidad en el Punto b, donde el gradiente de fractura es igual a la densidad del lodo
necesaria para perforar. al punto a.
De manera similar, para perforar hasta el punto b y colocar el entubado intermedio, se
necesitará la densidad del fluido de perforación que se muestra en el punto c y requerirá que el
entubado de superficie se fije al menos a la profundidad del punto d. Cuando sea posible, se
resta un margen de retroceso de la línea de gradiente de fractura real para obtener una línea de
gradiente de fractura de diseño. Si no se proporciona un margen de patada, es imposible
realizar una patada en la profundidad de asentamiento de la tubería de revestimiento sin causar
una hidrofractura y una posible explosión subterránea.
Figura 8.17 Profundidades de fraguado de la tubería de revestimiento (Bourgoyne et al., 1991
Otros factores -como la protección de los acuíferos de agua dulce, la presencia de zonas de
pérdida de circulación vugular, zonas de baja presión agotadas que tienden a causar tubería
atascada, lechos de sal que tienden a fluir plásticamente y a cerrar el pozo, y regulaciones
gubernamentales- también puede afectar los requisitos de profundidad de la carcasa. Además,
la experiencia en un área puede mostrar que es más fácil obtener un buen trabajo de cemento
en el asiento de la tubería de revestimiento en algunos tipos de formaciones o que los
gradientes de fractura son generalmente más altos en algunos tipos de formaciones.
Porosidad vugular – La Comunidad Petrolera. Ocurre por un proceso geológico o artificial
subsiguiente a la depositación de sedimentos. Puede ser debida a la solución o fractura
(artificial o natural) o cuando una roca se convierte en otra (caliza a dolomita).
Cuando se dan tales condiciones, se debe encontrar un diseño que cumpla simultáneamente
con estos requisitos especiales y con los requisitos de presión de poro y gradiente de fractura
descritos anteriormente.
La profundidad de fraguado del revestimiento del conductor se basa en la cantidad necesaria
para evitar el derrumbe del pozo poco profundo al perforar hasta la profundidad del
revestimiento superficial y para soportar el peso del revestimiento superficial.
La carcasa del conductor debe ser capaz de soportar las presiones esperadas durante las
operaciones del desviador sin lavar alrededor del exterior del conductor. La carcasa del
conductor a menudo se clava en el suelo y la resistencia del suelo gobierna la longitud.
La operación de conducción de la carcasa se detiene cuando el número de golpes por pie excede
algún límite superior especificado.
3. Definición de propiedades de diseño:
las definiciones de propiedades de diseño son importantes para un cálculo adecuado. La presión
de colapso, la presión de ruptura, el límite elástico, la resistencia a la tracción y la resistencia a la
compresión son las propiedades de diseño.
Presión de colapso: se puede definir como la diferencia entre la presión externa e interna.
Matemáticamente, se puede expresar como lo da la ecuación. (8.1):
Pbp = Presión externa - Presión interna
En la Sección 7.4.1 del Capítulo 7 se ofrece una descripción detallada de la presión de colapso.
Aquí discutiremos algunos detalles de la presión de colapso relacionada con el diseño de la
carcasa. Los requisitos de colapso son obligatorios para diseñar el colapso. La presión de colapso
se ve afectada por la tensión axial y, si se ejerce presión externa, se producirá una falla por
colapso, como se muestra en la figura 8.19. Hay dos factores importantes que afectan la presión
de colapso:
i) la resistencia a la presión de colapso de una tubería depende de la tensión axial, y
ii) el factor de diseño API. La Tabla 8.8 muestra un factor de diseño de API típico.
Presión de estallido: se desarrolla cuando la presión interna es superior a la presión externa.
Puede clasificarse como
bp = Presión interna - Presión externa (8.2)

Límite elástico: el límite elástico o límite elástico de un material se define en ingeniería y ciencia
de materiales como la tensión en la que un material comienza a deformarse plásticamente.
Antes del límite de elasticidad, el material se deformará elásticamente y volverá a su forma
original cuando se elimine la tensión aplicada. Una vez que se supera el límite de fluencia, una
fracción de la deformación será permanente e irreversible.
Resistencia a la tracción: la resistencia a la tracción es una medida de la capacidad del material
para resistir una fuerza que tiende a separarlo. Se expresa como la tensión de tracción mínima
(fuerza por unidad de área) necesaria para dividir el material. También se denomina resistencia
máxima a la tracción (UTS) o resistencia máxima.
Resistencia a la compresión: La resistencia a la compresión es la resistencia de un material a
romperse bajo compresión. Se puede medir trazando la fuerza aplicada contra la deformación
en una máquina de prueba. La resistencia a la compresión se mide a menudo en una máquina
de ensayo universal.
4. Cálculo de la magnitud de las propiedades: La sarta de revestimiento debe estar diseñada
para resistir las condiciones esperadas de explosión, colapso y tensión. Para el colapso se
considera que la presión hidrostática aumenta con la profundidad. Para estallido, suponga la
presión total del yacimiento a lo largo del pozo. En tensión, la tensión de tracción debida al peso
de la cuerda es más alta en la parte superior. Además, el diseño de la carcasa se realiza en base
a las peores condiciones posibles. Los peores casos posibles son i) Para el diseño de colapso,
suponga que la carcasa está vacía en el interior (Pinside = 0 psig), ii) Para el diseño de explosión,
suponga que no hay fluido "de respaldo" en el exterior de la carcasa (Poutside = 0 psig), iii) Para
el diseño de tensión, suponga que no hay efecto de flotabilidad, y iv) Para el diseño de colapso,
suponga que no hay efecto de flotabilidad. Las condiciones anteriores son bastante
conservadoras. También se simplifican para comprender mejor los conceptos básicos. Durante
el cálculo de la magnitud de las propiedades, se deben tener en cuenta las consideraciones
anteriores. Estos cálculos se analizan en la siguiente sección.
8.8.3.2 Propiedades y procedimiento de diseño
El diseño de la carcasa se basa en
i) resistencia al colapso (carga radial),
ii) resistencia al estallido (carga radial),
iii) límite elástico: tracción y compresión,
iv) carga biaxial y triaxial, y
v) efecto de flexión.
i) Resistencia al colapso
La resistencia al colapso es una de las consideraciones más importantes al diseñar la sarta de
revestimiento. Las siguientes suposiciones se realizan durante el diseño del colapso.
1. El problema de pérdida de circulación más severo después de cementar y continuar
perforando la siguiente sección
2. La carga de colapso más severa anticipada cuando se ejecuta la carcasa
3. Para ambos casos, la máxima presión externa posible resulta del fluido de perforación en el
pozo cuando se coloca y cementa la tubería de revestimiento.
4. Se ignora el efecto beneficioso del cemento.
5. El efecto perjudicial de la tensión axial en la clasificación de presión de colapso es
considerado
6. El efecto beneficioso de la presión dentro de la carcasa también se puede tomar en cuenta
7. Se aplica un factor de seguridad (1.1)
El colapso de un tubo de acero debido a la presión externa es un fenómeno muy complejo y
mucho más difícil de calcular que el colapso de una tubería debido a la presión interna.
La razón de esto es que el colapso es un tipo de falla de inestabilidad en muchos casos y es
sensible debido a muchos factores como la ovalidad, la relación entre el diámetro del tubo y el
espesor de la pared, el límite elástico, el tipo de tratamiento térmico del acero y la reducción
localizada de la pared. No existe un método sencillo para calcular el colapso de un tubo porque
se sigue proponiendo y estudiando la resistencia al colapso (Tamano et al., 1983; Issa y
Crawford, 1993; Ju et al., 1998).
Las fórmulas para calcular las propiedades de rendimiento de colapso fueron introducidas por
primera vez a fines de la década de 1960 por API. Hay cuatro fórmulas de presión de colapso
propuestas por API como se muestra en la Figura 18.1. Estas cuatro fórmulas de presión de
colapso son:
i) colapso de límite elástico,
ii) colapso plástico,
iii) colapso de transición y
iv) colapso elástico.
v) La figura 8.20 muestra la variación
de la resistencia al colapso con dn / t
para los cuatro colapsos anteriores.

Figura 8.20 Modos de colapso.

Se utilizan 5 factores (F1, F2, F3, F4 y F5) con la relación dn / t del tubo para determinar cuál de las
4 fórmulas de presión de colapso se aplica. Estos dependen del límite elástico del tubo:
Los rangos dn / t donde las cuatro ecuaciones de presión de colapso aplicables están separados
por tres puntos de cambio, que dependen del grado de la tubería de revestimiento y los valores
de los factores. Las ecuaciones utilizadas para determinar estos tres puntos de cambio se
analizan a continuación.
Fórmula de presión de colapso de límite de fluencia: La fórmula de presión de colapso de
límite de fluencia calcula la presión externa que genera el límite de fluencia mínimo en la pared
interior de un tubo y se puede derivar teóricamente usando la ecuación de Lamé. Formuló esta
ecuación para los tubulares de paredes más gruesas utilizados en los pozos de petróleo. La
ecuación se puede escribir como:

(8.8)
Esta ecuación es aplicable para valores dn/t hasta el valor de la dn/t ratio donde la fórmula de
colapso plástico se vuelve aplicable. La relación dn/t para este punto de cambio se puede
calcular como:

(8.9)

dn = diámetro exterior nominal de la tubería, in (pulgadas)

t = espesor, in (pulgadas)
Pcr = clasificación de presión de colapso, psi
yield = el límite elástico mínimo, psi
Fórmula de presión de colapso de plástico: la ecuación se basa en 2.488 pruebas de colapso
físico de carcasas K-55, N-80 y P-110 (API TR 5C3 2800). Se utilizaron métodos estadísticos para
analizar los resultados de las pruebas físicas y se desarrolló una fórmula de colapso de plástico
para calcular un valor de colapso con una probabilidad del 95% de que la presión de colapso real
exceda el mínimo establecido con una tasa de falla no mayor al 0.5%. :

(8.10)

La relación dn / t donde el cambio de la fórmula de colapso

plástico a la fórmula de transición se puede calcular como: (8.11)
Fórmula de presión de transición-colapso: la fórmula de transición-colapso se desarrolló para
proporcionar una transición de la fórmula de colapso plástico a la fórmula de colapso elástico:

(8.12)

La relación dn / t donde el cambio de la fórmula de colapso de transición a la ecuación de

colapso elástico se puede calcular como:

(8.13)
Fórmula de presión de colapso elástico: esta ecuación se derivó teóricamente y se encontró
que era un límite superior adecuado para las presiones de colapso según lo determinado por las
pruebas. API adoptó esta ecuación en 1968.

(8.14)
Resistencia al colapso de la carcasa con fórmula de carga combinada: API ofrece una ecuación
para calcular la presión externa equivalente cuando se aplican presiones externas e internas a
un tubular:

(8.15)

Peq = presión externa equivalente en colapso debido a la presión externa e interna

Pe = presión externa y
Pi = presión interna
Presión de colapso con esfuerzo axial: la fórmula API actual tiene en cuenta la influencia
combinada de la tensión y la carga de colapso en una carcasa al modificar el límite elástico
mínimo al límite elástico de un grado equivalente a esfuerzo axial. La fórmula de límite elástico
equivalente es:

(8.16)

 a = límite elástico equivalente, psi

 a = esfuerzo axial total, no se incluye flexión debido a desviación del orificio, doglegs o pandeo
 rendimiento = límite elástico mínimo de la tubería, psi
Ejemplo 8.3: Calcule la clasificación API de presión de colapso para una carcasa K-55 de 20
pulgadas con un espesor de pared nominal de 0,64 pulgadas y un peso nominal por pie de 135
lbf / pie.
ii) Carga por ráfagas (Burst loading)
La presión de rotura también se denomina presión de fluencia interna de la tubería. En general,
la carcasa experimenta una carga neta de ruptura si la carga radial interna excede la carga radial
externa (Figura 8.21). La carga de estallido, ΔPb en cualquier punto a lo largo de la carcasa se
puede calcular usando la Ec. (8.2). Al diseñar la tubería de revestimiento para resistir la rotura
de cargas, se debe considerar la clasificación de presión de la boca del pozo y la chimenea BOP,
ya que la tubería de revestimiento es parte del sistema de control del pozo. Las siguientes
suposiciones deben tenerse en cuenta al diseñar la presión de rotura.
Supuestos
1) Basado en la condición de control de pozo que se supone que ocurre mientras circula una
gran patada
2) El diseño de ruptura debe garantizar que se exceda la presión de fractura de la formación
antes de que se alcance la presión de ruptura del revestimiento.
3) La presión de fractura de la formación se utiliza como mecanismo de liberación de presión de
seguridad.
4) La presión de diseño en el asiento de la carcasa es igual a la presión de fractura más un
margen de seguridad.
5) La presión dentro de la tubería de revestimiento se calcula asumiendo que todo el fluido de
perforación en la tubería de revestimiento se pierde en la formación fracturada dejando solo gas
de formación en la tubería de revestimiento.
6) Se supone que la presión externa (presión de respaldo) fuera de la carcasa es igual a la
presión de poro de formación normal
7) Se asume un factor de seguridad (1.1-1.2)
Modelo de Barlow: API utiliza el modelo de Barlow para determinar la presión de fluencia
interna mínima para tubular (API TR 5C3). La ecuación de Barlow, que a veces se denomina
Ráfaga "API" es:

(8.17)

Aquí
f = factor de corrección de espesor de pared = 0.875 para tubulares API estándar cuando se
especifica una tolerancia de espesor de pared del 12.5%.
Pbr = clasificación de presión de rotura, psi
API recomienda el uso de Eq. (8.17) con el espesor de la pared redondeado al 0,001 pulg más
cercano y los resultados redondeados a los 10 psi más cercanos.
Según las ecuaciones de Lame, la carga de ráfaga se puede estimar como:

(8.18)

Aquí
dn = diámetro exterior nominal de la tubería, en
dm = ID máximo del cuerpo de la tubería basado en el espesor de pared específico mínimo, in
Ejemplo 8.4: Calcule el requisito de rotura si la presión de poro es 6000 psi si el factor de
seguridad se asume como 1,1.
Ejemplo 8.5: Calcule la resistencia al estallido API para una carcasa K-55 de 20 pulg.,
133 lbf / pie, con un espesor de pared nominal de 0,64 pulg. Utilice el modelo de Barlow.
iii) Fuerza de producción (Yield Strength)
El límite elástico se puede expresar como la capacidad de un metal para tolerar una fuerza
progresiva gradual sin deformación permanente.
Se puede clasificar como carga de tracción (es decir, presión) y carga de compresión. La carga de
tensión axial resulta principalmente del peso de la sarta de revestimiento suspendida debajo de
la junta de interés. El límite elástico del cuerpo de la tubería es la fuerza de tensión que hace
que el cuerpo de la tubería exceda su límite elástico.
API define el límite elástico del cuerpo de la tubería
como la carga axial en el tubo, lo que da como resultado
que la tensión sea igual al límite elástico específico
mínimo del material (Figura 8.22).

Figura 8.22 Esfuerzo de tracción del cuerpo del tubo.

Para calcular la tensión en el tubo, el diámetro exterior específico o nominal y el diámetro
interno se utilizan para la carcasa API. Para el diseño de tensión, suponga que no hay efecto de
flotabilidad y, por lo tanto, la resistencia a la tracción del cuerpo de la tubería se puede expresar
como:
(8.19)

Aquí:
Ften = resistencia a la tracción del cuerpo de la tubería, psi
dno = diámetro exterior nominal de la tubería, en
dni = ID nominal de la tubería, en
La ecuación (8.19) se puede escribir en términos de área de sección transversal como:
(8.20)
El efecto de las fuerzas de compresión solo debe considerarse para el revestimiento de
superficie, debido al peso transferido desde las posteriores sartas de revestimiento. No suele
ser un factor crítico.
Por lo tanto, se supone que el límite elástico en compresión es el mismo que en tracción.
Sin embargo, cuando una tubería de revestimiento se carga en compresión, puede producirse
un pandeo axial y la tubería de revestimiento puede fallar antes de alcanzar el límite elástico del
cuerpo de la tubería. Utilice los modelos de Paslay y Cernocky (1991) y Mitchell (2003).
Ejemplo 8.6: Calcule el límite elástico del cuerpo para una carcasa K-55 de 20 pulg. Con un
espesor de pared nominal de 0.64 pulg. Y un peso nominal por pie de 133 lbf / pie.
Solución:
Datos dados:
dn = diámetro exterior nominal de la tubería = 20 pulg.
σyield = límite elástico mínimo de la tubería (k-55) = 55,000 psi
t = espesor de pared nominal de la tubería = 0,64 pulg.
Wn = peso nominal de la tubería = 133 lbf / ft.
Datos requeridos:
Ften = límite elástico del cuerpo en psi
iv) Carga biaxial y triaxial
Se puede establecer tanto teórica como
experimentalmente que la carga axial en una carcasa
puede afectar los índices de rotura y colapso de esa
carcasa que se muestra en la Figura 8.23.
Observó que a medida que aumenta la carga de
tracción impuesta sobre un tubular, el índice de
colapso disminuye y el índice de rotura aumenta. Esta
figura también muestra que a medida que aumenta la
carga de compresión, el índice de explosión disminuye
y el índice de colapso aumenta.
Las clasificaciones de rotura y colapso para la carcasa
citadas por la API asumen que la carcasa está
experimentando una carga axial cero.

Figura 8.23 Carga triaxial en la carcasa.

Dado que las sartas de revestimiento a menudo están
sujetas a una combinación de carga de tensión y
colapso simultáneamente, la API ha establecido una
relación entre estas cargas. La carcasa experimentará
en realidad una combinación de tres cargas (carga
triaxial). Estas son cargas radiales, axiales y
tangenciales (Figura 8.23).
Este último es una resultante de los otros dos. La carga
triaxial y la falla de la carcasa debido a la combinación
de estas cargas es muy poco común y, por lo tanto, los
cálculos de las cargas triaxiales en la carcasa no se
realizan con frecuencia. En el caso de que las sartas de
revestimiento se ejecuten en un ambiente extremo
(pozos> 12.000 psi, alto contenido de H2S), se debe
realizar un análisis triaxial.
Figura 8.23 Carga triaxial en la carcasa.
El modelo API actual tiene en cuenta la influencia combinada de la tensión y la carga de colapso
en una carcasa al modificar el límite elástico mínimo al límite elástico de un grado equivalente a
esfuerzo axial. El límite elástico equivalente reducido se basa en la teoría de von Mises. La
fórmula de límite elástico equivalente es:

(8.21)

(8.22)

Aquí:
σa = el esfuerzo axial debido a la tensión, psi
σpa = el límite elástico equivalente, psi
d0 = el diámetro de la carcasa exterior, in
di = el diámetro interior de la carcasa, in
El efecto biaxial se calcula
utilizando el siguiente
conjunto de ecuaciones:
(8.23)

donde A, B, C, F y G son constantes empíricas

Ejemplo 8.7: Determine la resistencia al colapso para una carcasa J-55 de 5 1/2 ”de diámetro
exterior, 14,00 lbf / pie, bajo una carga axial de 100,000 lbf.
Solución:
Datos dados:
Fab = fuerza axial equivalente, lbf = 100,000 lbf
do = el diámetro de la carcasa exterior = 5.5 in
di = el diámetro interior de la carcasa = 5.012 in
rendimiento = el límite elástico mínimo del grado = 55,000 psi (grado J 55)
Datos requeridos:
 pa = el límite elástico equivalente, psi
v) Efecto de la flexión (Bending)
En la perforación direccional, el efecto de la curvatura del pozo y el ángulo de desviación vertical
sobre la tensión axial en la tubería de revestimiento y el acoplamiento deben considerarse
durante el diseño de la sarta de tubería de revestimiento. Cuando una carcasa se ve obligada a
doblarse, la tensión axial en el lado convexo de la curva puede aumentar significativamente. En
las secciones del agujero donde hay patas de perro severas (curvas cerradas), se deben verificar
las tensiones de flexión. Las secciones más críticas son aquellas en las que la gravedad de las
patas de perro excede los 10 ° por 100 '. Entonces, el estrés se puede expresar como:

(8.24)

Aquí
b = esfuerzo de flexión
E = Módulo de elasticidad joven
dn = diámetro exterior normal de la tubería
Kds = severidad dogleg
En unidades de campo petrolífero donde la severidad de la pata de perro, Kds, se expresa como
el cambio de ángulo en grados por cada 100 pies. de la longitud del pozo, y se supone que la
tubería es de acero, la forma simplificada de Eq. (8.24) se puede escribir como:
(8.25)

En términos de una fuerza axial equivalente, Fcr, Eq. (8.25) se puede expresar como

(8.26)

El área de acero, As, se puede expresar como el peso por pie de tubería dividido por la densidad
del acero. Si aplicamos la unidad de campo, Eq. (8.26) se convierte en:
(8.27)
Fab = fuerza axial equivalente, lbf.
dn = diámetro exterior normal de la tubería, en
Kds = gravedad de la pata de perro, grados / 100 pies
Wdp = peso por pie de tubería de perforación en el aire, lbf / ft
Cuando la resistencia a la tensión axial (Fcr) dividida por el área de la sección transversal de la
pared de la tubería debajo de la última rosca perfecta es mayor que el límite elástico mínimo, la
resistencia de la junta viene dada por:

(8.28)

Aquí
σult = resistencia máxima, psi
Cuando la resistencia a la tensión axial dividida por el área de la sección transversal de la pared
de la tubería debajo de la última rosca perfecta es menor que el límite elástico mínimo, la
resistencia de la junta viene dada por:

(8.29)

Se desarrolló a partir de las pruebas experimentales realizadas con una carcasa K-55 de 5,5˝,
17 lbf / pie, con acoplamiento corto de rosca redonda (STC).
Ejemplo 8.8: Determine el esfuerzo axial máximo para una tubería de revestimiento J-55 de 5
1/2˝ DE, 14.00 lbf / ft, bajo una carga axial de 100,000 lbf de carga de tensión axial en una
porción de un pozo direccional que tiene una severidad dogleg de 4° / 100ʹ. Calcule la tensión
axial máxima asumiendo un contacto uniforme entre la tubería de revestimiento y la pared del
pozo.
Solución:
Datos dados:
Fab = fuerza axial equivalente, lbf = 100,000 lbf
dno = el diámetro nominal de la carcasa exterior = 5,5 pulg.
dni = el diámetro interior nominal de la carcasa = 5.012 in
rendimiento = el límite elástico mínimo del grado = 55,000 psi (grado J-55)
Datos requeridos:
pa – max = el esfuerzo axial máximo, psi
vi) Torsión
Para la mayoría de las sartas de revestimiento, el par de torsión rara vez se aplica y, cuando
debe aplicarse, se limita al par de torsión de conexión Mt. El esfuerzo cortante torsional que
actúa en la dirección circunferencial en un radio en algún punto del espesor de la pared del
cuerpo de la tubería es

(8.30)

(8.31)

Aquí
τ = esfuerzo cortante, psi
Mt = par de recuperación,
Jp = momento polar de inercia
Si incluimos las presiones internas y externas, la fuerza axial, la flexión y la torsión, la ecuación
de esfuerzo equivalente de von Mises para la torsión se puede escribir como:

Aquí
σvm = esfuerzo equivalente triaxial de von Mises, psi
σa = esfuerzo axial total, sin incluir la flexión debido a la desviación del orificio, los doglegs o el
pandeo, psi
σb = esfuerzo de flexión, psi
σr = esfuerzo radial, psi
σt = tensión tangencial, psi
8.8.3.3 Procedimiento de diseño
El procedimiento final de diseño de la
carcasa se puede mostrar de un vistazo en la
Figura 8.24, donde se explican los pasos del
proceso de diseño de la carcasa.
El proceso de diseño de la carcasa implica
tres operaciones distintas:
i) la selección de los tamaños de la carcasa
y las profundidades de fraguado,
ii) la definición de los escenarios operativos
que resultarán en la aplicación de cargas
axiales, de rotura y colapso a la carcasa;
y finalmente Figura 8.24
iii) el cálculo de la magnitud de estas cargas Proceso de
diseño de la
y la selección de un peso y grado carcasa (Ford,
apropiados de la carcasa. 2005).
8.8.3.4 Factor de seguridad
La incertidumbre asociada con las condiciones utilizadas en el cálculo de las cargas externas,
internas, de compresión y tracción descritas anteriormente se acomoda aumentando el colapso
por estallido y las cargas axiales por un factor de diseño (Tabla 8.8).
Estos factores se aplican para aumentar las cifras de carga reales para obtener las cargas de
diseño. Los factores de diseño se determinan en gran medida a través de la experiencia y están
influenciados por las consecuencias de una falla en la carcasa.
También se debe considerar el grado de
incertidumbre (es decir, un pozo de exploración
puede requerir factores de diseño más altos
que un pozo de desarrollo).
La tabla 8.9 muestra los rangos de factores
que se utilizan comúnmente además de la tabla 8.8.
Tarea 5.1
Diseño del Casing
1. Solucionar los siguientes ejercicios aplicados sobre: Cálculo de la magnitud de las
propiedades de diseño del Casing. (Ver: páginas 352-370 del libro Solucionario).

i) Resistencia al colapso (Collapse Strength): 8.9, 8,10, 8,11

ii) Carga por ráfagas (Burst Loading): 8.12, 8.13, (8.14, 8.15)

iii) Fuerza de producción (Yield Strength): 8.16, 8.17

Prueba de presión de la carcasa (Pressure Testing the Casing)

8.18, 8.20,

iv) Carga biaxial y triaxial (Biaxial and Triaxial Loading): 8.21, 8.22, 8.23

v) Efecto de la flexión (Effect of Bending) y vi) Torsión: 8.24, 8.25

2. Elaborar un Diagrama de Flujo describiendo las operaciones de instalación del Casing y
Cementado. Agregar los dispositivos o máquinas incluidas.

Casing and Cementing

https://www.youtube.com/watch?v=iMUsMOopwpU

Casing Drilling
https://www.youtube.com/watch?v=gxDDhp33kdU
Exposición de casos.