Puentes

El puente es una estructura muy singular, de fácil función que satisfacer y de

difícil problema resistente que resolver. Plantear cómo va a resistir, cómo va a
salvar 30 metros de luz antes, 300 metros o 3.000 metros en la actualidad,
supone estar siempre al límite de lo que somos capaces de resolver.
Proceso Constructivo:
El proceso constructivo está en la esencia de los puentes, indisociable de qué
va a resistir y cómo va a hacerlo.
En este ser del construir y resistir, el arco ha resuelto y resuelve el hecho de
trasladar cargas importantes salvando distancias muy considerables, desde los
puentes romanos (del orden máximo de 30 o 40 metro) hasta los actuales (de
500 metros). Además, nuestros mayores resolvieron el gran problema de resistir
y construir con la dovela.
El puente de Alcántara es un puente romano en arco construido entre los años
103 y 104, que cruza el río Tajo en la localidad española de Alcántara, en la
provincia de Cáceres
El puente mide 58,2 m. de altura y tiene una longitud de 194 m. Consta de seis
arcos, de desigual altura, sostenidos por cinco pilares que arrancan a distintos
niveles

Un puente arco de fábrica tiene la huella de las dovelas, piedras que cortadas de
una determinada manera y con un peso manejable, ordenadas de una manera
estricta, pueden configurar el arco y lo determinan resistente y
constructivamente. La presencia de la dovela como célula elemental de la
configuración del arco está presente siempre, sea cual sea su procedimiento de
construcción.

Materiales de Construcción
Materiales utilizados en la construcción de puentes: A lo largo de los siglos, los
hombres han mejorado continuamente los puentes para hacerlos más
resistentes al clima y a los movimientos fortuitos del terreno, pero también para
conectar distancias mayores.
Para lograr estas hazañas que parecen desafiar las leyes de la física, los
hombres han tenido que adaptar la estructura de los puentes, pero también los
materiales en el origen de estas estructuras.

Hay muchos materiales útiles para la construcción, pero dos de ellos se utilizan
hoy principalmente debido a sus rendimientos y costos.

El acero

Zhuhai Macau, Puente sobre el mar más largo del mundo que une Hong Kong y
Macao y tiene 55 kilómetros de longitud
El hormigón
Concreto armado
Hay dos soluciones para hacer que el concreto sea más resistente:
Hormigón armado
El hormigón armado es en realidad un hormigón con refuerzos metálicos
añadidos.
 Puente de Normandía.

Es un puente
atirantado que atraviesa el estuario del río Sena. Une la ciudad de El Havre, en
la orilla derecha, con Honfleur, en la orilla izquierda. Su longitud total es de
2143,21 m, de los que 856 m se corresponden con el vano central del
puente.En el momento de su inauguración en 1995, fue el puente atirantado
con el mayor vano del mundo

El Puente Mario Foianini El puente cruza el río Piraí y une al municipio de Santa
Cruz de la Sierra con el municipio de Porongo. El puente tiene 420 metros de
largo y 7,30 metros de ancho. Si bien fue diseñado para soportar una capacidad
de 3.500 vehículos al día, la estructura soporta hoy un flujo promedio de entre
10.000 y 20.000 vehículos por día. Su construcción empezó en septiembre de
1997 y fue inaugurado en abril de 1999.
Hormigón pretensado
Este material es ampliamente utilizado en la construcción de puentes
atirantados, las cubiertas se ponen en su lugar por ménsulas sucesivas con el
fin de unir los segmentos de la bóveda entre sí gracias al pretensado longitudinal
o transversal.

Puente Atlántico
Construcción 2013-2019
Cruza Canal de Panamá por el Lago Gatún.
Récord mundial como el puente atirantado de concreto, a cuatro carriles, con la
luz más larga visible a 530 metros.

Partes del puente

En un puente se pueden distinguir tres partes bien definidas que son:

infraestructura.
superestructura.
obras accesorias.
Estructura de un puente
La infraestructura, corresponde a aquellos elementos del puente que reciben la
carga que transmite la superestructura y la llevan al terreno natural. Está
compuesta por los estribos, ubicados en los extremos del puente que lo conecta
con los accesos del camino y las cepas que son los elementos estructurales
soportantes intermedios.

En un estribo, podemos distinguir: las fundaciones (con o sin pilotes), el muro

frontal, las alas, la mesa de apoyo, espaldar y diente de losa.
En las cepas podemos distinguir: las fundaciones (con o sin pilotes), la elevación
que puede ser de pilares o de muro y el cabezal que recibe los apoyos de la

superestructura.

superestructura del puente

La superestructura, que corresponde a la estructura superior de un puente, está
conformada por todos los elementos que reciben directamente la carga que
transita por ellos. Los elementos principales que la conforman son: las vigas,
travesaños, arriostramientos, tablero resistente, rodado, pasillos, barandas,
dispositivos de apoyo, tales como: placa de neopreno, rodillos y rótulas.

Obras accesorias
Las obras accesorias, corresponden a los accesos y las defensas. Los accesos
son las obras necesarias para conectar el puente con el camino:

terraplenes
rellenos estructurales
losas de acceso.
Las defensas corresponden a las obras de protección del puente y sus accesos,
generalmente colocadas alrededor de los estribos y por los costados de los
accesos o de las riberas cercanas al puente.
Tipos de puentes
De acuerdo a su longitud
Con respecto a su longitud, pueden clasificarse los puentes en mayores y
menores y también en puentes de grandes o pequeñas luces.

Como esta clasificación es subjetiva, se señala a continuación un criterio práctico

frecuentemente utilizado, que los agrupa por rango de longitudes:

menos de 10 m Alcantarillas
de 10 a 20 m Puentes menores
de 20 a 70 m Puentes medianos
mayor de 70 m Puentes mayores
De acuerdo con su utilización
Considerando el tipo de pasada a la que están sirviendo, los puentes pueden
agruparse en:

Puentes peatonales o pasarelas

Puentes de carreteras o viaductos
Puentes de ferrocarriles
Puentes para canales o acueductos
Puentes grúas

Clasificación de puentes
Puentes de arco: Estos puentes utilizan como principal componente estructural
el arco. El número de arcos que se necesitan varía dependiendo de qué tipo de
carga y fuerzas de estrés deben soportar. Ejemplos de puente de arco son
«Puente Viejo» en Mostar, y el puente de la puerta del infierno, en Nueva York.
El Puente Viejo, es uno de los monumentos históricos más famosos de la antigua
Yugoslavia. El puente, junto al barrio circundante en la ciudad vieja de Mostar,
forma parte del Patrimonio de la Humanidad desde 2005.

Puentes viga: Tipo muy básico de los puentes que se apoya en varias vigas de
varias formas y tamaños. Los puentes vigas pueden estar inclinados o en forma
de V. Ejemplo de puente viga es el puente del lago Pontchartrain Causeway, en

el sur de Luisiana.

Puentes de armadura: Una armadura es un marco triangulada de elementos que

actúan principalmente en tensión y compresión. Las vigas Truss eran comunes
en la construcción de puentes de acero antes de soldadura.Ejemplo Garden
Bridge en Shanghai

Puentes cantiléver o voladizos: Estos puentes son similares en apariencia a los

puentes de arco, pero apoyan su carga en brazos diagonales y no verticales. Un
ejemplo de puente voladizo es el puente Queensboro en la ciudad de Nueva
York.
El puente Forth o Forth Bridge, el puente situado sobre la depresión de Forth en
el este de Escocia, es uno de los más famosos puentes voladizos y con buena
razón. Es un puente ferroviario construido en 1890 cuya longitud total es de
2528,7 mts, mientras que su envergadura más larga tiene una longitud de 520
mts.
Puentes colgantes: Puentes que utilizan cuerdas o cables de la liga vertical para
soportar el peso de la cubierta del puente y el tráfico. Ejemplo de puente colgante
es el puente Golden Gate en San Francisco.
El Golden Gate (en español, Puerta Dorada) es un puente colgante situado en
Estados Unidos, California, que une la península de San Francisco por el norte
con el sur del condado de Marin

Puentes atirantados: Puente que utiliza cables de cubierta que están conectados
directamente a una o más columnas verticales. Los cables se conectan
normalmente a las columnas de dos maneras: diseño en arpa (cada cable está
unido a los diferentes puntos de la columna) y diseño en ventilador (todos los
cables se conectan a un punto en la parte superior de la columna).

El puente del Iroise es un puente

atirantado de Francia

Un túnel es una obra subterránea de carácter lineal que comunica dos puntos
para el transporte de personas o materiales. Normalmente es artificial.

Un túnel, o puente de bajar, puede servir para peatones o ciclistas, aunque

generalmente sirve para dar paso al tráfico, para vehículos de motor, para
ferrocarril o para un canal. Algunos son acueductos, construidos para el
transporte de agua (para consumo, para aprovechamiento hidroeléctrico o para
el saneamiento). También hay túneles diseñados para servicios de
comunicaciones. Incluso existen túneles para el paso de ciertas especies de
animales. Algunos conectan zonas en conflicto o tienen carácter estratégico, ya
que sirven como refugio como la montaña Cheyenne.

En las grandes ciudades el transporte se realiza mediante una red de túneles

donde se mueve el metro. La posibilidad de soterrar ahorra espacio e impide el
cruce al mismo nivel del tren con los peatones o los vehículos.

Investigación geotécnica
Es esencial que cualquier proyecto de túnel comience con una investigación
sobre las condiciones del terreno. Los resultados de la investigación nos
permitirán saber cuál es la maquinaria y los métodos de excavación y
sostenimiento a realizar, y podrán reducir los riesgos de encontrar condiciones
desconocidas. En los primeros estudios, las alineaciones horizontales y
verticales serán optimizadas para aprovechar las mejores condiciones de agua
y suelo. Para la orientación en el trazo de túneles, en ocasiones se utilizan los
giroteodolitos, ya que permiten determinar el norte verdadero bajo tierra.

En algunos casos, los estudios convencionales no nos proporcionan suficiente

información, por ejemplo, cuando existen grandes masas de roca,
discontinuidades como fallas o estratos de terreno más blando como arcillas o
limos. Para abordar estos problemas se puede construir un tubo piloto, o un
desvío que discurra paralelo al principal. Este tubo puede llegar a ser más fácil
de sostener cuando se presenten condiciones inesperadas y podrá ser
incorporado en el túnel final. Alternativamente también se pueden realizar
pequeños pozos horizontales en el frente del túnel para conocer las condiciones
en la excavación.

En el caso de los túneles en roca, dada la variabilidad de los distintos factores

que intervienen en la mecánica de rocas, es frecuente abordar su estudio
mediante las llamadas clasificaciones geomecánicas, entre las que destaca la
clasificación geomecánica RMR.

Los Materiales
Los túneles se construyen excavando en el terreno, manualmente o con
máquinas. Los sistemas habituales de excavación subterránea son medios
mecánicos, voladuras y manual:

Los medios mecánicos mediante minador puntual (rozadora), minador a sección

completa o TBM o tuneladora (Tunnel Boring Machine) o con maquinaria
convencional (martillo picador, excavadora...)

Perforación y voladura mediante explosivos.

Manual, método derivado de la minería clásica del carbón de las cuencas
asturianas, en el que los operarios pican con martillo neumático la sección a
excavar y otra partida de obreros desescombran manual o semimanualmente.
Falso túnel

Método de falso túnel para construir el metro de París.

El método falso túnel, también conocido como la técnica de cavar y cubrir y corte
y cubierta, (cut and cover en inglés), es un método de construcción para túneles
superficiales, donde se excava desde la superficie la totalidad o parte del hueco
que ocupa el túnel, se construye dentro del hueco a cielo abierto y se cubre una
vez terminado para formar el túnel. Requiere un sistema de sostenimiento fuerte
para soportar las cargas del material que cubre el túnel.

Existen dos formas de realizar un falso túnel:

Método 'bottom up': se excava a cielo abierto la totalidad del hueco ocupado por
el túnel y se construye en el interior. El túnel puede ser de hormigón fabricado in
situ, hormigón pretensado, arcos pretensados, arcos con acero corrugado y
también con ladrillo, que se solía usar al principio.

Túneles de la M-30 excavados con el método top down.

Método 'top down': este método se encuentra en auge para la construcción de
túneles en el interior de las ciudades. Requiere poca maquinaria especializada,
apenas más de la utilizada en la construcción convencional de sótanos. En la
superficie, desde la calle, se ejecutan las paredes del túnel cavando una zanja
que se hormigona para formar muros pantalla o una hilera de pilotes. Cuando las
paredes están terminadas se ejecuta la losa superior, que se apoya en las
paredes, excavando solo el hueco que ocupa la losa y apoyándola durante su
construcción contra el terreno. Cuando la losa y las paredes están terminadas,
puede reconstruirse la superficie mientras continúan los trabajos en el interior del
túnel. La tierra del interior del túnel no se extrae hasta esta fase, en la que como
los elementos portantes del túnel están ya construidos se puede excavar con
retroexcavadoras. Cuando se ha excavado hasta el nivel adecuado se ejecuta la
contrabóveda, losa generalmente de hormigón que hace de suelo del túnel. Se
pueden crear losas intermedias para realizar túneles de varias plantas.
Tuneladora

Una tuneladora usada en la montaña Yucca, Nevada.

Artículo principal: Tuneladora

Las máquinas tuneladoras y los sistemas asociados de retroceso y avance hacen
el proceso de excavación más automatizado. Existe una gran variedad de
tuneladoras en función de las condiciones de puesta en obra, desde roca densa
a suelo disgregado y saturado de agua. Algunos tipos de tuneladoras son las
escudos, topos, dobles escudos... Hasta hace poco la mayor tuneladora jamás
construida se usó en el "tunnel Groeene Hart" en Holanda, ésta tenía un diámetro
de 14,87 metros.1 En la actualidad existen máquinas aún mayores como los
usados en la Autopista de Circunvalación de Madrid M-30 que miden 15 metros
de diámetro,2 y los túneles Chong Ming en Shanghái, China. El récord lo ostenta
"Bertha", de unos 19 metros de diámetro, que actualmente se encuentra detenida
en su avance en Seattle por problemas técnicos.

Nuevo método austríaco

Artículo principal: Nuevo Método Austriaco de Construcción de Túneles
El nuevo método austríaco (también denominado “Avanza y Destroza”) fue
desarrollado en los años 1960. La excavación se realiza en dos fases, primero
se realiza la excavación superior (avance) y después se retira el terreno que
quede debajo hasta la cota del túnel (destroza). El método se basa en usar la
tensión geológica del macizo rocoso circundante para que el túnel se estabilice
a sí mismo mediante el efecto arco. Para conseguirlo se basan en medidas
geotécnicas para trazar un sección óptima. La excavación es inmediatamente
protegida con una delgada capa de hormigón proyectado. Esto crea una anillo
de descarga natural que minimiza la deformación de la roca.