TECNOLOGIA AEROESPACIAL

INGENIERIA AEROESPACIAL
UCLM
 TEMA 1. RELEVANCIA DEL SECTOR AEROESPACIAL Y
FUNDAMENTOS

1.- RELEVANCIA DEL SECTOR AEROESPACIAL

1.1 RELEVANCIA SOCIO ECONÓMICA
Al aumentar el PIB la esperanza de vida aumenta.
1.2 ORDEN DE MAGNITUD SECTOR AERONÁUTICA
Actualmente en el mundo hay unos 30000 aviones. Cada uno de ellos lleva consigo una gran
cantidad de ingenieros, además el avión en si también acarrea una buena cantidad de dinero.
Por ejemplo, un Boeing 737 (un birreactor) cuesta unos 75 millones y un Boeing 747 unos 150
millones, sin embargo, también hay que pagar el combustible, los controladores aéreos, etc.
De esta forma un tercio de los gastos por avión se irán en ayuda aérea, tripulación (…), otro
tercio al combustible y el resto al precio inicial. (Aproximadamente 450 millones).
Normalmente este dinero se amortiza a los 20 años, que es cuando los aviones se suelen
vender. Es normal que un avión pueda volar 40 años aproximadamente. El coste que implica
que el avión esté parado y no esté continuamente moviéndose es muy grande, para poder
amortizarlo hay que hacer 3 viajes al día. ES MUY IMPORTANTE NO PARAR EL AVIÓN.
Si aumentamos un 1% la eficiencia del motor los gastos de la compañía aérea se reducirán en
un 0,3%, y se multiplicará los beneficios hasta el 3,3%. Aumentan un 10% los beneficios de la
línea aérea. Los beneficios de la compañía aérea serán un 3% de todos los gastos del avión.
IMPORTANTE DE SABER: al aumentar el PIB aumenta la esperanza, conocer el número de
aviones, coste que implican y ese coste en qué se divide.
El PIB generado por la industria aeronáutica es el 1%, el hecho de operarlos supone el 6% de
PIB. Según lo visto anteriormente (al aumentar el PIB aumenta la esperanza de vida) esta
industria estaría salvando 7,4 millones de vidas al año.
1.3 ESTRATEGIA AERONÁUTICA DE GESTIÓN DE ERRORES.
Aproximadamente al año mueren unas 1000 personas en el mundo por accidentes de avión (la
probabilidad de accidente fatal en Europa es de 0,15 por millón de vuelos). Incremento de
accidentes = 0; salvara 7.4 millones de vidas al año ¿Por qué se gasta una gran cantidad de
dinero en que los vuelos fueran más seguros? Por el informe de la administración Clinton, por
la repercusión psicológica que causaría el tener más accidentes de aviones, ya que si no se
perdería el 6% de PIB generado y por lo tanto se perderían millones de vidas al año.
Para reducir los accidentes se debe hacer un estudio de cada accidente. Hay que tener en
cuenta la cadena de sucesos y quitar el eslabón para que no se repita el mismo accidente. Para
ello existen las cajas negras (normalmente eran 2 pero están empezando a haber 3). Son:
CVR: Cockpit Voice Recorder (Naranja). Grabadora de voces de cabina.
FDR: Flight Data Recorder (Naranja). Grabadora de datos de vuelo.
UNIDAD DE MANTENIMIENTO. Es negra, está menos blindada, informe de los ingenieros.
BALIZA: Se utiliza en caso de que el avión caiga al agua (tiene un rango de pocos km, por lo que
hay que estar cerca para localizarlo).
Ejemplo: accidente AF 447
 2 Fundamentos del vuelo
2.1 CONCEPTOS BÁSICOS.
2.1.1 PLANTA DE POTENCIA
PLANTA DE POTENCIA: motores + APU (Auxiliar Power Unit) + RAT (Ram Air Turbine).
APU: motor de pequeño tamaño que se encuentra en la parte trasera, el cual proporciona un
arranque eléctrico, proporciona energía y potencia ya sea para encender los motores o para el
aire acondicionado. Sirve para un ahorro económico en tierra, para emergencias… (en el caso
de que haya un problema con los motores la APU da la potencia necesaria para recuperar el
control del avión y llegar planeando a un lugar seguro).
RAT: es una pequeña turbina conectada a una bomba hidráulica, instalado en la aeronave
para mover el generador de emergencia. Las turbinas generan electricidad al girar las aspas
por el flujo de aire producido por la propia velocidad de la aeronave.

APU (Auxiliar Power Unit)

RAT (Ram Air Turbine)
Recordad que algunos como los de Iberia pueden
situarse cerca del ala trasera.
IMPORTANTE: saber distinguir en una foto donde se coloca una APU y una RAT en un avión,
cuáles son sus siglas y para qué sirve.
 Los motores proporcionan empuje, potencia neumática, hidráulica y eléctrica.
 El APU da potencia neumática, hidráulica y eléctrica.
 La RAT da potencia neumática hidráulica y eléctrica.
Turbofán: Hay aviones bimotores (2 motores), trimotores (3 motores) y cuatrimotores (4
motores). Los bimotores y los cuatrimotores son lo más comunes. Los motores funcionan con
un Turbofán, que es la evolución del Turbojet.
 I. Cogen el aire por admisión
II. El compresor presuriza el aire para poder meter más aire en el motor y para hacer
la combustión más eficiente. El aire entra al motor, que tiene unas hojas (álabes)
que forman parte del rotor, que le imprimen una rotación hacia el sentido en el
que venían. El rotor acelera el aire. A continuación, el estator, que tiene unas hojas
iguales pero que no se mueven (ancladas a la carcasa de fuera del motor) detiene
el aire. “Si doy velocidad en forma de Energía Cinética y luego la paro aumento la
presión” Después de varias etapas tengo aproximadamente 30 veces más presión.
III. Durante la combustión se inyecta el combustible. Si aplicamos una chispa se
produce la ignición en las 2 cámaras, cuando ya hay llama se mantiene sola. Como
el gas está a temperatura y presión muy elevadas, este sale y mueve la turbina que
a su vez mueve el compresor, ya que están en el mismo eje. Esto es la clave de que
sea tan eficiente.
IV. La tobera hace que el aire se acelere al salir
Empuje = T =ṁ(V j−V )
m= masa que se acelera (kg/s).
Vj= velocidad de salida.
V= velocidad de entrada.
De esta fórmula se deduce que hay dos formas de conseguir empuje o Masa baja y
acelerando mucho o Masa alta y poca aceleración.

FAN (ventilador): Coge un volumen de masa y lo acelera. En las avionetas es más eficiente
a menos velocidad, en los cazas no es eficiente esto. Los cazas van muy deprisa y no es
eficiente acelerar mucha masa, es más eficiente meter menos masa y acelerarla más. “El
empuje se basa en acelerar el aire”

Bypass: El aire pasa por el Fan pero no por la parte central del moto

MCIA (motores de combustión interna alternativos) Son los motores que tienen las
avionetas. Son los más parecidos a los de los coches

2.1.2 CÉLULA (AIRFRAME)

CÉLULA (AIRFRAME): ESTRUCTURA + HERRAMIENTAS
Fuselaje (equipaje + pasajeros) + ala + empenaje (estabilizadores + Cola) + TAT (tren
de aterrizaje)
FUSELAJE
¿Por qué quiero subir un avión a una altura tan alta?
Para ahorrar el combustible, donde la resistencia del aire es menor y se puede volar más
rápido.
Ley de Carnot: cuanto mayor sea la temperatura más alta a la que puede llegar un motor y
cuanto menor es la temperatura más baja será la del motor, por lo que será más eficiente.
El avión vuela por la tropopausa (a 10 km de altura sobre la superficie terrestre) donde hay
- 30ºC y baja la presión (el porcentaje de oxígeno es proporcional a la presión). Por esto se
presuriza el fuselaje. Se simula una altura para que haya una presión adecuada para que se
pueda respirar y una temperatura adecuada. Las únicas partes del avión que no están
presurizadas son la bahía de aire acondicionado y la cola. El fuselaje tiene que aguantar esa
presión, si no la aguanta ocurre como en el Aloha 243. Se rompió el fuselaje, solo murió una
azafata que estaba levantada. Fue un problema de mantenimiento: el fuselaje tiene ciclos de
presurización (metemos gas y luego igualamos presiones) algunos componentes tienen un
número limitado de veces que se pueden repetir estos procesos. En el Aloha 243 eran 75000 y
llevaba 89000 por lo que al subir se empezó a presurizar el avión y el fuselaje estalló. Se
produjo una descompresión (había cada vez más presión por dentro y menos por fuera).
Problemas que surgen a la hora de subir altura:
Da lugar a la hipoxia. A partir de los 35000 pies, que es donde se prefiere volar, tienes 30 s para
desmayarte si el avión no está presurizado correctamente.
Como evitarlo: subiendo la presión de dentro del avión. El aire que respiras dentro del avión es
el que pasa por los motores, el cual pasa por unos compresores y por unos sistemas de aire
acondicionado, para controlar su temperatura se puede hacer sangrado eléctrico por los
motores. Dentro del avión va a haber una presión de 0,7 milibares y fuera una presión de 0,2
bares.
Un avión se presuriza metiendo aire comprimido de los motores, se controla el tener una
presión u otra a través de las compuertas que hay en la parte detrás del avión que se abren
más o menos en función de la presión.
El primer avión presurizado fue el DH Comet, sin embargo, tuvo un accidente aéreo, tras
investigaciones se dieron cuenta que fue culpa del desgaste y de las grietas. La solución fue las
ventanillas circulares.
IMPORTANTE: conceptos de presurización en la célula (fuselaje): volar alto implica una
reducción de combustible en un jet (en un motor alternativo no). Esto implica el problema
de la hipoxia y del embolismo gaseoso provocado por el nitrógeno.
FUENTES (dentro del fuselaje): motores y APU, excepto B787.
Lecciones aprendidas
Seguir la check list (manual para revisar, por ejemplo: revisar si el botón de presurización está
en automático en vez de en manual) y los procedimientos a seguir.
Gracias al DH Comet se llega al ensayo destructivo, es decir debes de romper o comprobar si
realmente el avión funciona como realmente se cree, no se vale con programas matemáticos.
IMPORTANTE: check list, procedimientos y ensayo destructivo.
TREN DE ATERRIZAJE
(dentro del fuselaje): lo mejor sería bajar poco a poco, sin embargo, eso necesitaría una pista
muy larga y gastaría mucho combustible, así que normalmente se desciende de una forma más
brusca. Su función es:
 Absorber el choque
 Controlar la dirección en tierra (NSW, Nose Steling Wheel)
 Frenar el avión
¿Realmente cuando es más importante frenar el avión?
En el momento del arranque, ya que debes de ser capaz de parar de una forma rápida y eficaz
en caso de un arranque erróneo.
Instrumentos:
 Luces de Anclaje
 Antiskin: se utiliza en el frenado para girar las ruedas
 Autofreno. Autobrake
  Palanca de Tren de Aterrizaje
 Manillar lateral: Mover la rueda del morro para frenar
 Indicador de Presión
 Extensión por gravedad: El TA baja por un hidráulico, si falla hay un sistema eléctrico
que quita los topes y el TA sale
 Pedales: Timón dirección (NSW) + Frenos
 Parking Break
1. LUCES DE ANCLAJE: te permiten saber
que parte del tren de aterrizaje está fuera o
dentro (algo que es esencial saberlo cuando
vas a frenar)
2. SISTEMA ANTI-SKID: permite controlar
la velocidad de rotación de todo el conjunto
de ruedas, y adapta cualquier variación de
velocidad de alguna de ellas.
3. AUTOBRAKE: reducen la carga de
trabajo del piloto durante el aterrizaje,
aplicando automáticamente una presión de
frenado suave y equilibrada para mantener
un valor de desaceleración programado

4. PALANCA TREN DE ATERRIZAJE

5. INDICADOR DE PRESIONES: indica la

presión de cada una de las ruedas.
6. EXTENSIÓN DE GRAVEDAD: permite
soltar el tren de aterrizaje mediante la
acción de la gravedad (las barritas amarillas
indican que una vez soltado ya no podrá
volver a su posición inicial.
IMPORTANTE: luces de anclaje, antiskid, autobrake, palanca tren T.A, indicador de presión,
extensión de gravedad (parking break, pedales (tienen dos funciones: controlar los frenos y
el NSW), manillar lateral)
ALA
Da sustentación, hace que el avión vuele. Se puede decir que el avión este colgado sobre sus
alas ya que hacen fuerza hacia arriba para que no se caiga.
EMPENAJE
Hace que el avión siga la trayectoria que decimos y que sea estable.
2.1.3 SISTEMAS DE AVIÓNICA (CNS)
 Sistema de comunicaciones
 Sistema de navegación para saber dónde está el avión en cada momento
 Vigilancia (surveillance)
 OTROS SISTEMAS (todos ubicados en el sistema sobrecabeza):
- Protección contra hielo
- Protección contra fuego
- Sistemas de oxígeno
- Sistema neumático, hidráulico y eléctrico.
 - Sistema de combustible
- Luces
SISTEMA HIDRÁULICO: Conductos con aceite a presión que transmiten fuerzas. Permite mover
cualquier cosa que se mueva y cualquier superficie del avión. Hay 3 sistemas hidráulicos
independientes (verde, azul, amarillo). Estos sistemas están basados en la redundancia, si falla
uno tenemos al menos otro. Si falla el motor 1 se pierde el tanque verde, quedarían el amarillo
y el azul. Para que funcionen deben tener presión. PTU (Power Transfer Unit), si el tanque
amarillo funciona presuriza el verde con lo que tendríamos otra vez los tres tanques, pero un
solo motor. Los tanques amarillo y verde se presurizan con una bomba que va al motor EDP
(Engine Driver Pump). Si perdemos los 2 motores perderíamos el verde y el amarillo, de tal
forma que tendríamos que encender la APU, esta nos da energía eléctrica. De esta manera el
tanque amarillo podría funcionar ya que parte de la bomba que va al motor tiene una bomba
eléctrica, también funcionaría el azul. Si perdemos la APU encendemos la RAT que nos aporta
energía eléctrica e hidráulica. De esta manera el tanque azul ya funcionaría, esto sería
suficiente para poder maniobrar con el avión; Sale el pequeño molino eólico que nos aporta
algo de electricidad y alimenta una bomba que nos permite dar presión al circuito del sistema
hidráulico.
SISTEMA NEUMÁTICO: Saca aire de los motores y lo acondiciona Proporciona:
- Aire acondicionado
- Aire para evitar hielo en el ala
- Presuriza tanques de agua e hidráulicos
- Inicia y arranca motores. Saca aire de la APU para mover la turbina del avión.
Sangrado neumático: Saca aire de la etapa de presión intermedia del compresor para las
funciones del sistema neumático. Hay aviones en las que no lo hay, estas usan potencia
eléctrica para el sistema neumático. Solo sacan un poco de aire para el hielo de las alas. IP
STAGE: presurización, fuselaje, aire…
SISTEMA ELÉCTRICO: Todo depende del motor, las baterías se conectan a los sistemas. El
sistema eléctrico alimenta las baterías.
SISTEMA DE OXÍGENO: Si se despresuriza la cabina:
- La cabina del piloto tiene una bombona de oxígeno. En su lado del asiento tienen una
máscara. Lo primero que tienen que hacer es ponérsela por si se desmayan y luego operar.
- El sistema de la tripulación de cabina emplea bombonas y máscaras.
- Los pasajeros tienen máscaras que no funcionan con bombonas, si no que funcionan con una
reacción química. Hay que tirar de las mascarillas puesto que funcionan con un perno que hace
una chispa e inicia la reacción. Un mismo módulo de asientos tiene un mismo sistema de
oxígeno Si un avión detecta una baja altura simulada se activan las mascarillas y caen.
2.1.4 COCKPIT (CABINA DE PILOTAJE)
1. PANEL SOBRECABEZA
(overhead panel): todo
aquello relacionado con el
sistema del avión (sistemas
de oxígeno, protección
contra el fuego, contra el
hielo, sistema hidráulico, de
combustible… etc).

2. PANEL
ANTIDESLUMBRANTE
(glareshield panel)

3. PANEL FRONTAL: todos

los instrumentos asociados
con el control del avión.

4. PEDESTAL (Parte donde

se encuentra el arranque de
los motores)

En la actualidad se ha inventado el Glass Cockpit que reduce el número de personal técnico,

gracias a que permite aumentar los indicadores, ya que no son indicadores mecánicos, sino
que tú tienes una “pantalla” donde se puede alternar la información que necesites en cada
momento.
Dentro del avión también hay unas cuerdas para poder bajar en caso de que no traigan
escaleras (scape rope)
¿Cómo se arranca un motor?
Primero se pulsaría la master switch de la APU que le suministraría combustible y electricidad
a la APU, se encendería uno de los motores (a través de una bujía situada detrás de las
palancas que enciende a través de chispas al motor) que permitiría encender el resto.
2.1.5 LUCES
 I. Taxi lights: se encuentran en la rueda delantera. Se emplean cuando el avión está
en el aeropuerto y está llegando a la pista de aterrizaje, sirven para ver la pista
cuando ya vas a una baja velocidad.
II. Take-off lights: se encuentran al lado de las de taxi. Se emplean para ver en la pista
de despegue.
III. Runway turn off lights: apuntan hacia los lados para iluminar el área de viraje.
IV. Wing scan lights: Es una luz que está en el fuselaje y enfoca al ala. Sirve para ver si
se te está formando hielo en el borde de ataque.
V. Anti-collision beacon: (rojas y parpadeantes). Son luces anti-colisión.
VI. Landing lights: Son las más potentes. Se iluminan en el despegue y aterrizaje.
Algunos aviones la tienen en el perfil del borde de ataque y otros en el fuselaje. No
sirven para ver la pista en sí, sino para que el de la torre de control te vea llegar.
Para asustar a los pájaros, normalmente por debajo de los 10000 pies de altura se
deben de encender las luces de aterrizaje, y en esta altura lo único que se puede
encontrar son pájaros. Por estadística te chocas menos con las luces, en concreto
si las luces parpadean.
VII. Navigation lights: Indican la dirección del avión. Tienen una luz roja y verde en
cada ala y una blanca detrás de cada ala. Si vemos verde y rojo el avión viene hacia
nosotros, si vemos la luz blanca el avión va en sentido contrario.
VIII. Strobe lights (estroboscópicas): blancas, parpadean aproximadamente 2 veces/s.
Son luces tipo flash. Sirven para evitar colisiones.
IX. Logo lights: Sirven para ver el avión entrar en la pista de aterrizaje

2.1.6 EJES
Alabeo: roll (mover las alas en un sentido) or bank (ángulo de alabeo)
Cabeceo: pitch (levantar o bajar el morro)
Guiñada: yaw (dirección a la que mira el avión, izquierda o derecha)

2.1.7 PERFIL AERODINÁMICO

Las alas tienen esa forma para reducir la resistencia aerodinámica y el flujo de torbellinos
(torbellino de punta de ala).
Borde ataque (borde entrada)
Borde de salida
Extradós (parte alta del ala que sufre una baja presión)
Intradós (parte baja del ala que sufre una alta presión)
2.2 Sustentación (lift)
Cuando tenemos un ala sin espesor tiene una presión alta en la parte de debajo y una presión
baja en la parte de arriba.

Cuando le damos
espesor nos
encontraremos con
una disminución de
presión tanto en la
parte de abajo como
en la parte de arriba,
ya que tiene que pasar
la misma cantidad de
aire en el mismo
espacio, por lo tanto,
la velocidad aumenta.

Ahora bien, si
combinamos ambos
casos tendríamos el
ala de los aviones en
sí, en la parte de arriba
la disminución de
presión será muy
elevada mientras que en la parte de abajo se elevará un poco la presión.

NOTA: cuando disminuye la velocidad aumenta la presión. Cuando sacas tu mano de la

ventana del coche, el aire se va a chocar en ella y va a tener velocidad cero, y es ahí donde la
presión va a ser muy alta.

IMPORTANTE: la sustentación (lift) es bastante mayor que la resistencia aerodinámica (drag).

Dependencia funcional: ¿De qué depende la sustentación en el aire?

1
L= ρ V 2 C Lα CE
2
C Lα ≈ 2 π

IMPORTANTE: hay que tener en cuenta que la velocidad es respecto al aire, no respecto a la
tierra. La letra C es una constante.

C: cuerda, distancia entre el borde de ataque y el borde de salida

E: envergadura

IMPORTANTE: existe una entrada en

pérdida (stall), aproximadamente a
partir de los 12 grados donde la
sustentación disminuye, es decir esta
entrada es cuando deja de funcionar
ese perfil ya que se deja de mandar
el fluido (aire) hacia abajo. Hay que
saber pintar la gráfica de la
sustentación respecto al ángulo de
ataque.

Tener más sustentación significa

tener más resistencia aerodinámica.

En la teoría al analizar las fuerzas que sufre un avión tenemos que hay una sustentación
para arriba que está compensada con el peso. Igualmente aparece una fuerza aerodinámica
hacia atrás por la fricción, pero esta se compensa con una fuerza de empuje ejercida por el
motor.
Sin embargo, la sustentación es diez veces más grande que la resistencia aerodinámica, es
decir el peso y la sustentación son mucho más grandes de la resistencia y el empuje, salvo
en aviones militares donde el empuje llega a ser mayor que el peso.

2.2.1 INDUCED DRAG

El aire va de mayor a menor presión. Como en la parte de abajo del ala hay más presión esta
busca un escape hacia la parte de arriba donde hay menos presión. Como consecuencia se
producen vórtices. Esto crea resistencia aerodinámica adicional. Estamos invirtiendo energía
en girar un fluido que no interesa. Además, estos torbellinos son peligrosos. Por ello están
los tiempos de aterrizaje medidos para que el avión que viene detrás no pille los vórtices
creados por el de delante.
1 2
Formula: D= ρ ∙ v ∙C D ∙ S
2
C D = Drag coeff
C 2L
(1) C D =C D 0 +
π ∙ AR ∙ e
2
b
(2) AR = aspect ratio; AR =
s
envergadura e= Oswald coeff.
1 2
(3) L¿ ρ ∙ v ∙ CL∙ S
2
Sustituyendo (1) y (2) en la ecuación principal obtenemos:
1 2 w2
D= ρ ∙ v ∙C D ∙ S +
(4) 2 1
π ∙ AR ∙ e ∙ ∙ v ∙ 2 S
2
W=L; Si estamos volando en equilibrio de fuerzas el peso es igual a la sustentación. Según
aumenta la velocidad disminuye la resistencia aerodinámica. Pero hay un punto en el que
vuelve a subir. Solo pasa en vehículos que producen sustentación.
Técnicas para reducir la resistencia
I. Modificando e: Este coeficiente depende de la forma del ala. L no es igual en todas
las partes del ala. Lo óptimo son alas con forma de ELIPSE.
II. Aumentando el AR: Los cazas tienen bajo AR ya que al ir muy rápido quieren una
mayor maniobrabilidad. Por el contrario, las avionetas a pedales y similares
necesitan una AR alta porque tienen las alas alargadas, porque tienen que ahorrarse
todo el drag posible ya que tienen empuje bajo. Las aves que tienen alas más
pequeñas aprovechan los vórtices. Las aves que tiene alas más pequeñas
aprovechan los vórtices las migraciones de gansos van en v para aprovechar la
corriente ascendente.
2.2.2 ATERRIZAJE CON VIENTO CRUZADO
El viento cruzado máximo que puede aguantar un piloto son 20 nudos, con un aterrizaje
automático son 25 nudos. A la hora de aterrizar la maniobra que se debe hacer es orientar
el morro en la dirección del viento. Esta maniobra se denomina crab.
Todo lo que hace el avión es respecto al aire.
2.2.3 FACTOR DE CARGA
L 1
n= =
W cosθ
n= factor de carga
L= sustentación
W= peso
Un avión comercial está hecho para que no pasen de un factor de carga mayor de 2,5.

Lcosθ=mg
2
v
Lsenθ=m
r
Al dividir, obtendremos el
RADIO DE GIRO:
2
v
tgθ=
gr

¿Qué fuerza sufre el piloto?

Sufre una fuerza para la izquierda (fuerza centrípeta), otra para abajo que es la masa, por lo
tanto, sufrirá toda la fuerza empujándolo hacia la silla.

3 CONTROL DE LA AERONAVE
3.1 ÁNGULOS
ÁNGULO DE ATAQUE (angle of attack)
El ángulo que te importa a ti es el ángulo respecto al aire

ÁNGULO DE CABECEO (Pitch angle)

ÁNGULO DE LA SENDA (TRAYECTORIA, flight path angle)
IMPORTANTE: saber diferenciar uno de otro, en el examen nos podría decir el ángulo
de cabeceo y de la senda para pedirnos el de ataque. También podría preguntar si un
avión tiene un ángulo de 45 grados y preguntar si estaría en pérdida. En ese caso
dependería de la trayectoria.

3.2 CONTROLES (mando + superficie de control)

Alabeo (bank: ángulo en el que tú estás de alabeo, roll: movimiento en el que haces el alabeo):
control column, side stick.

Mando en el cockpit. El control column y el side stick controlan:

  Superficie de control (alerones)

Cuando haces una maniobra al subir un alerón lo que haces es hacer que esa parte del avión
empuje para abajo, mientras tanto si pones el alerón para abajo pasaría el efecto contrario, es
decir esa parte subiría para arriba. Podemos saber que parte de los aviones son alerones
porque normalmente uno está mirando para arriba y otro para abajo para efectuar la
maniobra.

¿Cómo podemos saber si un avión está continuando un alabeo o lo está finalizando?

Si los alerones mantienen la posición que favorece ese alabeo es que siguen con el alabeo, sin
embargo, si los alerones han cambiado la posición que no favorece ese alabeo es porque
quiere cambiar el movimiento. El avión va a girar hacia el lado cuyo alerón este hacia arriba
(porque empuja el avión hacia abajo).

El alerón interno lo uso en alta velocidad (como recibes una gran cantidad de fuerzas necesitas
compensarlo y que el alerón se encuentre lo más pegado del cuerpo) y el alerón externo en
baja velocidad (como recibes menos fuerzas para compensar es mejor usar el alerón externo
ya que se encuentra más alejado del cuerpo central.

IMPORTANTE: podría poner una foto y preguntar si un avión está terminando o empezando
el alabeo, además de qué son alerones y qué no lo son. Hay alerones internos y externos.

 Motor

Ángulo de cabeceo: se controla mediante el control column y el side stick.

 Timón de profundidad (elevator): sube o baja la cola. Si quieres ascender el avión,

necesitarías bajar la cola y para ello subir el timón de profundidad para que el avión
sea empujado para abajo.

IMPORTANTE: saber dónde están y qué hacen.

Guiñada: se controlan mediante los pedales, que controlan el:

 Timón de dirección (rudder): controla que el avión esté orientado de frente o no, es
decir, el ángulo de guiñada.
IMPORTANTE: la actitud del avión es diferente de la trayectoria. La actitud del avión es para
donde mira el avión, es decir es para donde mira, mientras que la trayectoria es para donde va.
Por ejemplo, si tú estás aterrizando y levantas el morro hacia arriba, el avión sigue yendo hacia
abajo, es decir, la trayectoria es para abajo mientras que la actitud es para arriba.

3.3 AYUDA AERODINÁMICA DEL AVIÓN:

TABS: trim tabs, servo tabs.

Tabs: cuando tienes una superficie de control muy grande que no puedes manejar, se recurre a
controlar otra superficie más pequeña, de forma que, ésta acciona la otra superficie más
grande.

Servo tabs: se encuentra en el timón de profundidad, como éste es demasiado grande como
para manejarlo de manera manual o mecánica, y por tanto el piloto sólo mueve una superficie
más pequeña.

Trim tabs: un tab que va unido a una ruedecita que se encuentra en los cuernos (como el
volante del coche). El trimado del avión consiste en mantenerlo en su posición, o en la posición
que tú quieres cuando sueltes los cuernos.

3.3.1 DISRUPTOR DE SUSTENTACIÓN (spoilers) o aerofrenos

El spoiler se “carga” la sustentación. Gracias a la aerodinámica de las alas vimos que hay 4
veces más sustentación (que la presión que nos tira para abajo) gracias a la fuerza de succión
que hay tirando el avión para arriba. Funciones de los spoilers:

 En el aterrizaje: si analizamos las fuerzas que actúan sobre el avión en el aterrizaje

podemos ver que tenemos una fuerza de sustentación tirando para arriba y el peso
tirando para abajo, la diferencia entre ambas es mínima. También nos encontramos
con una fuerza de rozamiento de las ruedas sobre el suelo, sin embargo con esto no
conseguiríamos frenar el avión. Para poder frenarlo lo que debemos de hacer es
eliminar la sustentación mediante los spoilers, para que así se dirija el peso del avión al
tren principal.
 (W −L) μ
 En vuelo para disminuir la altura sin cabeceo: si los spoilers se elevan simétricamente
durante el vuelo, el avión bien reduce velocidad manteniendo el nivel de vuelo, o bien
desciende rápidamente sin incrementar la velocidad aerodinámica
 Ayuda al alabeo: en caso de que sólo se eleve los spoilers de una de las alas.

IMPORTANTE: suele entrar en el examen.

¿Cómo manejo los spoilers desde la cabina?

Mediante una palanca que se encuentra en el pedestal.

Armar: preparar una acción de antemano.

3.3.2 SUPERFICIES DE HIPERSUSTENTACIÓN

FLAPS: Permiten al avión ganar sustentación, aumentar la cuerda del avión y perfil angular del
ala. De este modo permite al avión volar a velocidades más bajas en las fases de despegue,
ascenso inicial, aproximación y aterrizaje, aumentando su coeficiente de sustentación. En
resumen: para conseguir sustentación cuando la velocidad es baja.

SLATS: Situados en el borde de ataque del ala, son dispositivos móviles que crean una ranura
entre el borde de ataque del ala y el resto del plano. A medida que el ángulo de ataque
aumenta, el aire de alta presión situado en la zona inferior del ala trata de llegar a la parte
superior del ala, dando energía de esta manera al aire en la parte superior y por tanto
aumentando el máximo ángulo de ataque que el avión puede alcanzar. Es decir, los slats
permiten levantar más el morro (aproximadamente hasta unos 25 grados hasta llegar a
pérdida) lo que nos permite ganar sustentación, la función del slat no es ganar sustentación,
sino levantar el morro, lo que a su vez sí que permite ganar sustentación.

3.3.3 FRENOS
Lo visto anteriormente (tren de aterrizaje y tren principal)

3.3.4 PALANCAS DE POTENCIA

Para que los pilotos controlen los motores.

I. Despegue: Se arma el A/THR (auto thrust) listo para usarse pero no activo. Llegamos a
máxima potencia con TOGA, esta no se puede mantener más de 5 minutos porque se
acabaría dañando el motor. Luego se pasa a MCT (Max Cont. Thrust) si se puede usan
MCT desde el principio.
- V1: Nos dice si abortar o seguir cuando hay un fallo. Si hay un problema antes de
V1 hay que parar. Si es después de V1 hay que seguir porque llevamos mucha
 velocidad y no hay espacio para frenar. Hasta que no pasa V1 el piloto esta con la
mano en la palanca por si hay que frenar rápido.
- VR: Velocidad de rotación, levanta el morro. Rota y sigue.
- Vloff: Landing gear OFF. Cuando está por encima del suelo, ya ha dejado de subir.
- V2: Velocidad a la que podemos empezar a maniobrar.
II. Una vez se alcanza V2 el piloto sigue con el procedimiento de despegue hasta que llega
a una altura a la que puede bajar la potencia. Aquí entra el A/THR (auto thrust) donde
el piloto ya no debe tocar las palancas (pues el A/THR varía por si solo la potencia del
motor según lo que quiera el piloto). Hasta que aterriza que pone lo pone el CL
(CLimb).
III. Aterrizaje: El piloto lo pone en IDLE. Para frenar se abre el inversor de empuje. El
motor para el aire por dentro y por fuera; el aire que salía antes por la parte de atrás
del motor ahora sale hacia delante y eso ayuda a frenar en un 20%.

Fallos contenidos y no contenidos El motor está formado por discos con cuchillas que giran
rápido, si salen (no está bien diseñado) se trataría de un fallo no contenido. Si esto ocurre en el
despegue el piloto desconecta ese motor, lo aísla de todos los sistemas, el avión puede
despegar con un motor Fallo contenido, se queda dando vueltas y no sale o sale por el escape.
Ejemplo: pájaro.
REVERSE: posición del motor que sirve para poner el inversor de empuje.
En un turbo reactor puro inviertes todo el chorro del motor (motores antiguos, mientras que
un turbo fan (actual), inviertes solamente el fan. NO es la parte más importante de la
frenada del avión, sino que tan sólo aporta el 20% de la frenada, el restante lo da las ruedas.
3.3.5 SUPERFICIES ESTABILIZADORAS
El estabilizador es una superficie que permite orientarte respecto al viento
Las superficies estabilizadoras son el estabilizador horizontal y vertical.

3.4 FUNDAMENTOS DE MANIOBRA

Saber la complicación que tiene, lo que hay que hacer para hacer un giro.
 - Alabeo / Angulo de Ataque (Cambia la sustentación) / Cambiar el empuje / Dar
pedales para mantener la cola.
Un roll con un g positivo en todo momento se puede hacer sin ningún problema.

4 INSTRUMENTOS EN CABINA:
El glass cockpit ha permitido condensar toda la información que es proporcionada a los pilotos
en la cabina.
Tener en cuenta que hay aviones los cuales tienen los mandos con cuernos y otros con
sidestick
4.1 Pantallas horizontales
 EFIS: electronic flight instrument system. Dentro de ellas tenemos dos pantallas
 PFD: primary flight data display. Situada a la izquierda izquierda, te indica el horizonte
artificial.
Las letritas que tiene arriba el PFD se llama el FMA (Flying Mode Annunciator).
 FMA: Flying Mode Annunciator
 ND: navegation display, te indica el mapa.
4.2 Pantallas verticales (las dos del centro)
 ECAM: electronic computericed aircraft monitoring. Dentro de ellas tenemos dos:
 EWD: engine warning display. Lo más importante que tiene es el motor.
 SD: systems display.
 IAS: indicated air speed, es la velocidad que se le indica al piloto, la mayoría de las veces es
mentira, sin embargo, permite al piloto guiarse mejor con la fuerza que tiene para
sustentarse, realmente no le importa la velocidad, sino que le importa saber la fuerza de
sustentación (acordarse de la ecuación de la sustentación)
 TAS: true air speed
 CAS: coordinated air speed
PFD:
PFD: Primary Flight
Display
1.-FMA (flight mode
annunciator)
2.-VELOCIDAD
VERTICAL
3.-ALTITUD

4.- CALADO
BAROMÉTRICO
5.-RUMBO

6.- VELOCIDAD
FRENTE AL AIRE. IAS:
Indicator Air Speed.
La flechita amarilla
que señala para
abajo es la que se va
a tener 5 seg.
7.- Entra en pérdida
 (naranja) y entra en
parón (rojo).
8.- HORIZONTE
ARTIFICIAL o
INDICADOR DE
ALTITUD.
9.- ILS (Instrument
Landing System)

Saber situar:
 FMA
 IAS (FLECHA AMARILLA, LIMITACIÓN DE VELOCIDAD)
 LA ALTURA, LA VELOCIDAD VERTICAL
 CALADO BAROMÉTRICO
 NAVEGATION DISPLAY
Saber LA UNIDAD EN LA QUE SE ENCUENTRA CADA UNA
 IAS (Kn=millas náuticas por hora)
 ALTURA (feet=pies)
 VELOCIDAD VERTICAL (pies/min)
 DISTANCIA HORIZONTAL (millas náuticas)
ENTENDER BIEN:
 INDICADOR DE RUMBO
 HORTIZONTE ARTIFICIAL
HORIZONTE ARTIFICIAL
Indicando un giro a la derecha en
descenso.
  CALADO BAROMÉTRICO
 INDICADOR ILS

Y:

 FCU: fly control unit, situado en el panel antideslumbrante, en la parte central, aquí se
encuentra todo lo relacionado acerca del autothrust y el piloto automático, es decir,
manejar el avión a corto plazo.
 FMS: fly management system zona en la que se tiene las dos MCUs, sistema de gestión
de vuelo. Es un ordenador especializado que automatiza un gran número de tareas
que se han de realizar durante el vuelo, reduciendo así la carga de trabajo de la
tripulación.

5 PERFIL DE VUELO

- TAXI. RODADURA: Desplazamiento por la pista, desde embarque a cabecera de pista.

- TAKE OFF. DESPEGUE: Nunca en automático.
 V1: Es la velocidad de decisión, ya no se puede anular el despegue, debo ir al aire y
hacer Go Around. Si te dan Clearance (permiso), motor a tope y acelerar por la pista
(depende de la carga).
 VR: Es la velocidad de rotación. Levanta el morro, aumenta el ángulo de ataque,
entonces obtenemos sustentación y mientras aceleras vas levantándote del suelo
(depende de la aerodinámica).
 V2: Velocidad de maniobra segura en el aire. Es decir, velocidad segura en el aire.
 VF: Es la velocidad en la que ya puedes meter los flaps y slats estando en el aire, ya
que tengo suficiente sustentación.
- INITIAL CLIMB: Coger altura con un ángulo mayor.
- CLIMB TO TOC (Top of Climb): dejar de volar en Angulo y volar en horizontal (Cuando llegas
al TOC o Top of Climb).
- CRUISE (Crucero)
 Se vuelta con altura hasta que llegue a crucero y aquí se pasa a niveles de vuelo
estándar (STD) con una altura de transición
- DESCENT DESDE TOD (Top of Descend)
- APPROACH: Acercarse a pista
- LANDING / GO AROUND / Missing Approach)
- ROLL OUT: Es el periodo de tiempo hasta que sales de la pista.

5.1 ALTURAS
 La altura: es la distancia vertical entre un punto y una superficie horizontal de
referencia que generalmente es el suelo.
 La altitud: es la distancia vertical en un punto y el nivel medio del mar.
5.1.1 ALTIMETRO Y SU CALADO
Los altímetros son los instrumentos que permiten determinar la posición vertical de la
aeronave, indicando la altitud en función de la presión. Para obtener los valores reales de
presión es necesario ajustar o calar el altímetro a la presión real existente a nivel de mar o en
un punto de altitud conocida, a partir de esta referencia el altímetro realiza las conversiones
de presión a altitud.
- El QFE es la presión atmosférica del aeródromo medida por el barómetro de la oficina
meteorológica del aeródromo. Esta en presiones así que si por ejemplo te dan 1300 no son
pies, son milibares. Te dan la presión que debería de haber en ese momento a la altitud del
mar, gracias a este dato podemos conocer la altura a la que está el aeropuerto respecto al
nivel del mar. La indicación del altímetro será la altura, sirve para que las aeronaves
puedan determinar con exactitud a qué distancia vertical se encuentran del terreno, así
podrán determinar un aterrizaje seguro y de precisión.
- El QNH es la presión atmosférica del aeródromo reducida al nivel del mar, cuando una
aeronave se encuentre en tierra con este calado, el altímetro indicara la altitud con
relación al nivel del mar.
QNH presión a nivel del mar vuelas en altitudes
QFE presión del aeropuerto vuelas en alturas
5.1.2 NIVELES DE VUELO
Los niveles de vuelo son niveles de crucero que siempre quedan por encima de a altitud de
transición, se expresan en centenares de pies y la distancia entre ellos los establece el
reglamento de Circulación Aérea.

- ALTITUD DE TRANSICIÓN:
Por debajo se controla la posición vertical de la aeronave en referencia en altitudes, por tanto,
el altímetro está en calado QNH. Por encima se debe de calar el avión con QNE, es decir con la
presión estándar a nivel del mar, de esta forma los aviones en esa zona tienen la misma
presión estándar y se evitan colisiones. A partir de superar esa altitud se empieza a hablar de
niveles de vuelo.
- NIVEL DE TRANSICIÓN:
Es el nivel de vuelo más bajo disponible por encima de la altitud de transición. Por debajo se
cambia de estar a niveles de vuelo a el QNH para poder aterrizar, en este momento ya te da
igual los aviones cercanos y lo importante es saber la altitud a nivel del mar.
 TEMA 2. ORDENACIÓN DEL ESPACIO AERONÁUTICO.

1 ORGANISMOS DE DECICISIONES Y NORMATIVAS

1.1 ICAO – OACI (ORGANIZACIÓN CIVIL DE AVIACIÓN)
Es un organismo especializado de la ONU, creado por los Estados Unidos para ejercer la
administración y velar por la aplicación del Convenio de Chicago.
En 1944 la Conferencia de Chicago, la cual es importante gracias a los anexos que se dan en
ella, fue convocada a fin de reunificar varios acuerdos. En ellos se indicaban cosas como las
licencias del personal, el reglamento del aire, las telecomunicaciones aeronáuticas, la
operación de aeronaves, los aeródromos o la seguridad física.
También dio lugar a: SARP’s (Standard and Recommended Practices) anexos que marcan los
estándares y prácticas recomendables para la aviación.
La sede de OACI está en Montreal y es dependiente de la ONU.
La investigación la desarrollan por paneles de expertos, por ejemplo, un panel de expertos
para el tiempo atmosférico, otro para el sistema de colisiones.
1.2 ORGANIZACIÓN EN ESPAÑA
En el caso de España, dentro del Ministerio de Fomento (máxima autoridad aeronáutica civil,
encargad de la ordenación, supervisión y control de los diferentes sectores de actividad que
constituyen la aviación civil) nos encontramos con:
- DGAC: Dirección general de aviación civil. Dirige la política aeronáutica como por
ejemplo las recomendaciones de OACI que convertimos en leyes.
- AESA: Agencia española de seguridad aérea. Vela por el cumplimiento de la normativa.
Se encarga de mandar los inspectores, controlar y realizar sanciones si son necesarias,
es decir de la supervisión.
- CIAIAC: Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil. Su
finalidad es la prevención de futuros accidentes e incidentes, no está dirigida a
establecer culpa o responsabilidad.
- ENAIRE: Gestor de la navegación aérea. Gestor de control del tránsito aéreo, de la
información aeronáutica y de las redes de comunicación, navegación y vigilancia
necesarias para que las compañías aéreas y sus aeronaves vuelen de forma segura.
- AENA: Gestor de aeropuertos.
1.3 OTROS ORGANISMOS INTERNACIONALES
En Europa nos encontramos con:
- ECAC (conferencia de aviación civil europea): Organización que aglutina todas las
ocasiones estaciones generales y europeas (reúne direcciones generales de aviación civil
de los países miembros). Busca favorecer las medidas conjuntas.
- FAA (federation aviation administration, administración federal de aviación) todo lo que
vuela por Estados Unidos tiene que seguir por las normas impuestas por la FAA, estas
normas reciben el nombre de FAAR (federation aviation administration regulation)
- JAA (Join aviation authorities, agencia europea de seguridad aérea) . La JAA desapareció y
se convirtió en EASA
- EASA (agencia europea de seguridad aérea) formada por la Unión Europea. Promover los
más altos niveles comunes de seguridad y de protección del medio ambiente de la aviación
civil. Parecido a la AESA pero a nivel eurpeo
- EUROCONTROL: se encarga de la navegación aérea de toda Europa y de todos los planes
de vuelo. Dentro de Eurocontrol:
 MUAC: maastrich upper area control centre, control centralizado del tráfico aéreo, es decir
para que no tener que cambiar de controlador aéreo cuando se pasa la frontera y esté
todo más organizado y centralizado.
 CFMU: central Flow management unit, ordenador central donde se iba todos los planes de
vuelo (ya no existe). Hay que saber qué es y poder distinguirlo en un texto.
 El CFMU ahora ha sido sustituido por un NM (Network Manager) y el NMOC (Network-
Manager Operations Centre).
 SESAR: Single European Sky ATM Research, son los que se ocupan de haya un cielo único
europeo.

2 ORGANIZACIÓN DEL ESPACIO AÉREO

Regiones ICAO:

2.1 FIR (FLIGHT INFORMATION REGION) Y UIR (UPPER INFROMATION REGION)

Región de información de vuelo / FIR: Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual
se suministran los servicios de información de vuelo y de alerta.
Región de información de vuelo / UPPER: Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del
cual se suministran los servicios de información de vuelo y de alerta.
II.2 ATZ, CTR, TMA/CTA.
Zona de tránsito de aeródromo / ATZ (Aerodrome Traffic Zone): Presta servicio de
información de vuelo y servicio de alerta, pero no servicio de control. Se considera tránsito de
aeródromo a todo aquel que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo, y todas las
aeronaves que vuelen en las inmediaciones de este.

Zona de control / CTR: Presta los servicios de control, de información de vuelo y de alerta.
Protege las trayectorias de aproximación, de salida en su tramo inicial (hasta TMA) y llegada en
su tramo final (hasta entrar en el CTR, cuando así ocurra).

Área de control terminal / TMA y CTA: Presta los servicios de control, información de vuelo y
alerta.
- TMA: Se establece en la confluencia de un gran número de AWY (aerovías), por encima
de uno o varios aeródromos principales, para disponer de un área lo suficientemente
grande que contenga el tránsito aéreo controlado hacia aeródromos con numerosos
movimientos de aeronaves.
 - CTA: Se establecen en aquellos espacios aéreos que no alcanzan los requisitos para
obtener el grado de área terminal, es decir, no existen más de un aeródromo y no
confluyen tantas AWY, la densidad del tráfico no es excesiva, etc.
- AWY (Airways): Se estable como un corredor para canalizar el tránsito aéreo entre
determinados puntos del espacio aéreo.
- TRACKS: Van cambiando, no son fijos. Serie de coordenadas que cambia cada día. Es la
trayectoria real, sobre la superficie terrestre, recorrido en el vuelo.
Comprenden espacio aéreo suficiente para incluir en ellas las trayectorias de los vuelos
instrumentales, o partes de estas, es decir, tiene por objeto proteger las trayectorias de salida
y llegada a uno o varios aeródromos de los vuelos IFR controlados, así como las operaciones de
las aeronaves en los circuitos de espera en sus proximidades.
II.3 ESPACIOS AEREOS CON LIMITACIONES
Zona prohibida / P: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio jurisdiccional de
un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves.
Zona restringida / R: Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio jurisdiccional
del Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves de acuerdo con
determinadas condiciones especificadas. Ejemplo: Zona de entrenamiento de aviones
militares.
Zona peligrosa / D: Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en
determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves.
II.4 ORTODRÓMICA
Es el arco de círculo máximo que une dos puntos sobre la superficie terrestre. Es la ruta más
corta entre dos puntos. Se usa para grandes distancias, ya que el consumo, o mejor dicho, el
ahorro de combustible, es uno de los objetivos principales del transporte aéreo. Es difícil de
seguir.
II.5 JET STREAM
La OMM (Organización de Meteorología Mundial) define corriente en chorro (jet stream) como
una fuerte y estrecha corriente concentrada a lo largo de un eje casi horizontal en la alta
troposfera o en la estratosfera, caracterizada por fuerte cizalladura horizontal y vertical del
viento, presentando uno o más máximos de velocidad.
Por tanto, es un flujo de aire que van circulando:
- en altura a gran velocidad
- alrededor del planeta
- generalmente circula de Oeste a Este
- no es continua, presenta ondulaciones tanto en el plano vertical como en el horizontal
Existen 4 corrientes de chorro de acuerdo con la OMM: el chorro polar, el chorro subtropical,
el chorro ecuatorial y el chorro ártico.
Generalmente y en ausencia de otros factores como condiciones meteorológicas adversas
previstas en ruta, cuando las aeronaves fijan sus trayectorias en ruta tratan de tener el viento
en cola para, ayudándose de él, ahorrar combustible. Esto sucede particularmente en el caso
de las corrientes en chorro que, además de ser intensas, soplan aproximadamente a la altura
habitual de vuelo en ruta.
II.6 OTROS CONCEPTOS
FUA / Flexible Use of Airspace: El concepto de FUA (uso flexible del espacio aéreo) busca,
mediante la coordinación civil-militar, reducir el impacto de la circulación aérea operativa en el
desarrollo de la circulación aérea general.
NOTAM / Notice to Airmen: Avisos prestados por las autoridades para alertar a los pilotos
ante cualquier situación que pueda afectar a la seguridad en el vuelo. El piloto antes del vuelo
tiene que revisarlo.
METAR / Meteorologic Aerodrome Report: Emite cada hora o cada media hora informes de
las observaciones meteorológicas en los aeródromos.
TAF / Terminal Aerodrome Forecast: Pronostico del tiempo meteorológico que ocurrirá en un
aeropuerto.

3 SERVICIOS DE TRÁFICO AÉREO (ATS)

Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta,
asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área,
control de aproximación o control de aeródromo).
3.1 CONROL DE TRÁNSITO AÉREO / ATC
Controladores aéreos, se ocupan de evitar colisiones, acelerar y mantener un flujo eficiente.
 Control de aeródromos:
- Torre (Tower / TWR): Controla el tráfico aéreo en las pistas.
- Control de tierra (Ground / GND): Controla las cargas y los pasajeros.
- Clearance (Delivery) (CLR / DCL): Se encarga de dar las autorizaciones, te da
permiso para el tráfico que esta saliendo. Si el aeropuerto es pequeño, se encarga
tierra, y si es más pequeño se encarga torre.
 Control de aproximación (approach) (CTR/TMA)
 Control de área: Controla aerovías. Area Control Centre (ACC)
3.2 FLIGHT INFORMATION SERVICE / FIS
Información de una persona o grabación a cerca del aeródromo a la que no es obligatorio
hacer caso. Asesorar e informar para poder hacer una operación segura.
- Flight information: Meteorología, estado de los aeródromos…
- Advisory: Tráfico en conflicto, riesgo de colisión, sugerencias para evitar tráfico.
3.3 ALERTING SERVICE / ALRS
Se encarga de alertar a los organismos pertinentes acerca de aeronaves que puedan necesitar
ayuda. SAR (Search And Rescue).
3.4 CLASES DE ESPACIO AEREO ATS
Categorizar las clases de tráfico y control que hay. Va por letras (A – G) de menos a más
restrictivas; diferencias entre vuelo y IFR (Instrumentes Flight Rules) o VFR (Visual Flight Rules);
lo controlado es A – E.

4 Nociones sobre cartas aeronáuticas

La carta aeronáutica se define como la representación de una porción de tierra, su relieve y
construcciones, diseñada especialmente para satisfacer los requisitos de la navegación aérea.
Cada Estado tiene la obligación de proporcionar información del propio territorio a través de
las cartas aeronáuticas.
Waypoints (Puntos de notificación): Ciertos puntos de paso se diferencian pos los requisitos de
notificación. Algunos triángulos son blancos y otros negros. En los negros siempre hay que
reportar a la ATC, en los blancos solo a petición.
 TEMA 3. COMUNICACIONES.

1 CONCEPTOS BASICOS
1.1 CLASIFICACION DE ONDAS POR FRECUENCIA
TIPOS FRECUENCIA PROPAGACIÓN

VLF 3 a 30 kHz ONDA DE TIERRA (GROUND WAVE)

LF 30 a 300 KHz ONDA DE TIERRA
MF 300 KHz a 3 MHz ONDA DE TIERRA
HF 3 MHz a 300 Hz ONDA REFRACTADA EN IONOSFERA
REFLECTADA (SKY WAVE)
VHF 30 a 300 MHz LINEA RECTA (LINE OF SIGHT)
UHF 300 MHz a 36 Hz LINEA RECTA
Banda Radar 0.46 Hz a 40 GHz

Las antenas de un avión normalmente son de un cuarto de longitud de onda y suelen medir
entre 25 y 50 cm, es decir, si tenemos una antena que mide 25 cm y es un cuarto de longitud
de onda, tendremos una longitud de onda de un metro.
La propagación de LF y MF es onda de tierra. El HF se refracta en la ionosfera y se refleja (en el
mar, por ejemplo), está muy sometida a las condiciones del ambiente, esta onda al ir
revotando puede dar la vuelta al mundo. El VHF, UHF y el B.Radar se transmite en línea recta
(line of sight), aquí las comunicaciones ya no llegan a cualquier sitio, cuando por ejemplo un
avión se encuentra en el océano y deja de tener visión de tierra, este no podrá conectar con el
controlador. El VHF es mucho mejor y no depende tanto del ambiente, sin embargo, no podrá
conectar con un avión a más de 300 millas náuticas de la costa, como sí ocurre con el HF.
Hay que saber a que frecuencia emite cada uno, su longitud de onda y propagación.
1.2 OBJETIVOS
1.2.1 COMUNICACIÓN EXTERNA
 High Frequency (HF)
 Very High Frequency (VHF)
 Aircraft Comunication Adressing and Reporting System (ACARS): Es un sistema de
comunicación y de vigilancia por radio utilizada en aviación por las aerolíneas. Permite el
control automático del estado del avión en vuelo, enviado hacia el centro de
mantenimiento de la aerolínea propietaria del avión. Normalmente lo que tienes en un
avión son 3 VHF, lo obligatorio es tener dos VHF, sin embargo, el tercero también sirve
como ACARS.
 Emergency Locator Transmiter (ELT): aparato transmisor de radio utilizado en situaciones
de emergencia para facilitar la localización de la aeronave. Activacion automática de
emergencias - 5g o agua. Localización GNSS o Doppler. Los aparatos más nuevos emiten en
los tres canales de emergencia
- 121.5 MHz: Canal de emergencia
- 243 MHz: Canal de emergencia
- 406 MHz: Canal de emergencia mandado por satélite; debido a esto la señal llega
más rápido
 SELCAL: El SELCAL o SELective CALling es un sistema de llamada empleado en las
comunicaciones radio HF. Cuando una estación terrestre quiere comunicarse con el avión,
primeramente, le llama emitiendo un código de cuatro frecuencias, que se corresponde
con las cuatro letras del identificativo SELCAL del avión al que van dirigidas. El
decodificador de la aeronave recibe este código y lo compara con el que tiene registrado
como propio: si no es el suyo lo descarta, pero si lo reconoce avisa a la tripulación de que
los están llamando.
 SATCOM: Abreviación para Comunicaciones por satélite y utilizada frecuentemente en el
contexto de VSAT (Very Small Aperture Terminal). Utilizado por algunos aviones para
transmitir mensajes del sistema ACARS.
1.2.1 COMUNICACIÓN INTERNA
 Pasajeros (PAX) – Passenger attention
 Personal (TCP)
 Mantenimiento en tierra
 INT: comunicación mediante el interfono, se suelen encontrar en la barriga, cerca de la
APU, en los motores, depende de cada avión y sirve para conectar con alguien que está
mirando el motor, etc.
 2 COMUNICACIÓN HF
2.1 COMPONENTES
 Antena: Se encuentra metida dentro del timón de dirección, porque lo que le pones
delante del borde de ataque no es algo metálico, sino de un material que deje pasar la
radiación.
 Acoplador de antena: Elemento para no necesitar cambiar la longitud de la antena.
 Pararrayos + descargador de estática
 Transceptor
 Panel de control (RMP, ACP)
- Radio Management Panel (RMP): Controla la frecuencia, la radio.

- Audio Control Panel (ACP): Controla el volumen.

2.2 CARACTERISTICAS
 Es de largo alcance
 La zona D (de 50 a 90 km de altura) absorbe la frecuencia y la zona F (de más de 100 km
hasta los 500 aproximadamente) refracta.
 Cuando mejor pillas las ondas es al atardecer y al anochecer, porque la zona D está
recombinada y no absorbe y la zona F todavía está activa.
 Depende en gran medida del ambiente.
 Suelen emitir en AM
2.3 DESCARGADORES DE ESTÁTICA
Son unas pequeñas tiras metálicas que descargan la energía estática que se crea en la carcasa
del avión al volar. Permiten que se escuchen mejor las comunicaciones cuando hablas por HF.
 3 COMUNICACIÓN VHF
2.1 COMPONENTES
 Antena (Hay 2 antenas arriba y una abajo porque hay 3 equipos)
 Transceptor
 Panel de control (RMP, ACP)
2.2 CARACTERISTICAS: LINE OF SIGTH - AM
 La conexión entre piloto y controlador se mantiene unas 300 millas náuticas fuera de la
costa.
 No depende de la ionosfera, ni de las tormentas solares ni nada por el estilo, como si
ocurría con el HF.
 En la radio normalmente tienes AM y FM, es decir, amplitud y frecuencia moduladas.
4 PROCEDIMIENTOS DE COMUNICACIÓN
 Anexo 10
 Alfabeto aeronáutico, para especificar cada letra hay una palabra en especial y como
pronunciarla.
 Números, ocurre lo mismo, no siguen exactamente la pronunciación en inglés, sino que
hay algunos cambiados para que no haya problemas.
 Destino de la transmisión y origen de la transmisión: cuando estableces contacto lo
primero que se dice es el destino, para que así el destinatario preste atención al mensaje
 READ BACK: se repite el mismo mensaje.
 Identificación de la aerolínea. Cada aerolínea tiene su propia designación que a veces no
coincide con el nombre de la aerolínea.
5 COMUNICACIÓN DE DATOS DIGITALES: ACARS /
VDL
5.1 ACARS
- ARINC (1978) + SITA: SITA (sociedad internacional de telecomunicaciones aeronáuticas) y
AIRINC (Air Radio Incorporated) son proveedores de servicios. Aerolíneas que pusieron
antenas en todo el mundo para hablar con sus aviones. Pero es un sistema de
comunicaciones muy pedestre y solo en texto.
- Teletipo
- VHF / HF analógico
- Comunicación líneas aéreas y tripulación: OOOI / Fuel / ETA
5.2 EVOLUCIÓN ACARS
- VDL Mode 0: Analógico (ACARS)
- VDL Mode A: Digital (adaptación)
 - VDL Mode 1: Digital, pero similar que al ACARS, el servicio sigue siendo lento y viene
dado por SITA y AIRINC .Chequeo errores
- VDL Mode 2: Digital, rápido (x10). el servicio lo da SITA y AIRINC. El modo 2 te permite
tener una conexión digital buena con la línea aérea. CPDLC (controller pilot digital link
communication), comunicación por enlace digital entre el piloto y el controlador. El
CPDLC en 2018 tan sólo lo tiene el 19% de los aviones. Con este dispositivo en la
cabina se ponen encima de los MCDUs 2 DCDU (digital control and display unit).
OOOI: out off on in, es un mensaje automatizado registrado por los sistemas de
aeronaves que registran los siguientes tiempos: retroceso, despegue, aterrizaje y
llegada a la puerta.
o Out: Tiempo cuando que se quitan los calzos y se empieza a mover el avión.
o Off: Tiempo en el que se levanta el avión.
o On: El tiempo cuando vuelve a tocar las ruedas con el suelo.
o In: Tiempo cuando se vuelve a meter a la pasarela y para el avión.
- VDL Mode 3: Digital, rápido. Voz digital. Multiplexión. Es capaz de meter 3 canales por
canal de VHF gracias a la voz digital. A Estados Unidos le interesa el VDL modo 3
porque se le saturó el espacio de voz, como el VDL modo 3 te permite tener tres
canales a EEUU le viene bien para reducir la saturación, sin embargo EU ya se le saturó
hace tiempo, por lo que el salto de canal lo tiene establecido en 8,33 kHz y EEUU lo
tiene en 25 kHz. EEUU invirtió una gran cantidad de dinero en desarrollar el VDL modo
3, por lo que está presionando a OACI para que obligue implementarlos, es decir para
que se amortice.
Es decir en Estados Unidos un canal de voz sería 118.000 MHz y el siguiente canal de
salto sería 118.025 MHz, mientras que en Europa en ese espacio tendrías 3 canales,
118.008 MHz, 118.016 y 118.025 MHz.
- VDL Mode 4: Digital rápido. Surveillance: ADS-B. ADS-C. CDTI
5.3 CPDLC
(Controller Pilot Data Link Communication). es un medio de comunicación entre el controlador
y el piloto, que utiliza el enlace de datos para las comunicaciones ATC. Los controladores
cuentan con la capacidad de emitir autorizaciones ATC, asignaciones de radiofrecuencia y
varias solicitudes de información. A los pilotos se les proporciona la capacidad de responder a
los mensajes, solicitar/recibir autorizaciones e información, y reportar información.
Componentes: 2 DCDU (Digital Control and Display Unit) + MCDU (Unidad de control y
Visualización Multifuncional, introducción de datos y la visualización de los datos del Sistema
de Gestión de Vuelo (FMS) y otras funciones de la aeronave)
5.4 ADS – B
En esta técnica, la aeronave determina los datos de vigilancia a partir de la información
extraída de los dispositivos de navegación de a bordo, transmitiéndolos automáticamente al
control de tierra u otras aeronaves. La información de vigilancia puede incluir desde el código
de identificación de la aeronave, su posición, altitud y velocidad, hasta las previsiones de
vuelo.
La ADS tiene dos características definitorias fundamentales:
- es automática, es decir, no necesita la intervención del piloto para que los datos de la
aeronave sean enviados a los servicios de tránsito aéreo, y
- es dependiente, porque la información necesaria es generada en la misma aeronave,
es decir, depende de los sistemas de a bordo.
Automatic Dependent Surveillance – Broadcast.
Red de aviones (ADS – B out): VDL 4 (VDL 2 – Transponder)
Visualización (ADS – B in): CDTI (pantalla independiente o integrada en ND)

6 EVOLUCION DE LA NAS AL FANS

6.1 SERVICIO DE NAVEGACION AEREA DEL FUTURO / FUTURE AND
NAVIGATION SYSTEM / FANS
Hoy en día se puede llamar al FANS como CNS/ATM AVANZADO:
a) Servicios de Gestión de Tránsito Aéreo (ATM / Air Traffic Management): Aquellos
relacionados con la organización del espacio aéreo, la gestión de afluencia y el control
del tráfico aéreo, así como el suministro de información y alerta a las aeronaves.
b) Servicios de Comunicaciones, Navegación y Vigilancia (CNS / Communications,
Navigation and Surveillance): Aquellos proporcionados por los distintos medios
técnicos que actúan como soporte del ATM:

- El Communication (hablar con el controlador): Medios que permiten la difusión

de los datos de interés para las operaciones aéreas

- La Navigation: Medios que permiten a las aeronaves conocer su posición y

navegar de un lugar a otro del espacio aéreo

- El Surveillance: Medios que permiten conocer, en tiempo real, la posición de

todas las aeronaves que operan en un entorno determinado. Son dos el PSR
(primary sur.. radar) y el SSR (no te avisan en altura algunos de ellos)
6.2 AIR TRAFFIC MANAGEMENT:
 ASM, estratégica, es decir, que controlador, que frecuencia, quien los controla, manejo
del espacio aéreo.
 ATS (Air Traffic Services). Controla el flujo del tráfico aéreo y los planes de vuelo.
Existen tres servicios:
- FIS; SERVICIO DE INFORMACION DE VUELO (SI UN VOR ESTA O NO
MANTENIENTO, T ATMOSFERAS, TODO LO QUE SIRVA PA EL VUELO)
- ATC (LOS COMTROLADORES, AIR TRAFFIC CONTROL) /AL (ALERTING SERVICE).
- ATFM (Air Traffic Flow Management / Organización de la Afluencia de Tránsito
Aéreo): Gestionar y coordinar las actividades correspondientes a la fase
estratégica en coordinación con los organismos nacionales e internacionales
correspondientes (OACI, NM, ACC, etc.)
6.3 RNAV Y RNP
- Especificación RNAV: Es la especificación para la navegación basada en la navegación
de área que no incluye el requisito de vigilancia y alerta.
La técnica RNAV permite operar en cualquier región de espacio aéreo y fase de vuelo
(dentro de la cobertura y los límites operacionales de los sistemas de ayuda
empleados) siempre que se satisfagan los requerimientos prescritos en el ámbito del
concepto RNP, que se describe a continuación.
- Especificación RNP: Es la especificación para la navegación basada en la navegación de
área que incluye el requisito de vigilancia y alerta de la performance a bordo
Existen diferentes tipos de operaciones RNAV/RNP en función de las necesidades de guiado de
la operación. Así, por ejemplo, los RNAV/RNP requeridos en operaciones de ruta serán menos
exigentes que los aplicables a un despegue o un aterrizaje.

TEMA 4. NAVEGACIÓN DEPENDIENTE

1 CONCEPTOS BÁSICOS
.1 NOMENCLATURA RELACIONADA CON LA TRAYECTORIA DEL
AVION
 Norte:
- Válvula de flujo en la parte más extrema del ala: Compensa el magnetismo del
avión y para evitar errores.
- Hay dos tipos, el magnético (todos los mapas con este) y verdadero.
 Viento:
- 5 dígitos (XXX- lugar de inicio en grados -YY-velocidad en nudos). Primero se marca
de dónde viene según la rosa de los vientos y después se indica la velocidad de
este.
 Norte – Frio
 Sur – Caliente
 (HEADING. TAS) (TRK, GS) (WD, WS):
- HEADING: Donde mira el morro del avión.
- TAS (True air speed): velocidad respecto al aire.
- TRK (Track): trayectoria.
- GS (Ground Speed): velocidad respecto al suelo.
- WD (Wind direction); dirección del viento.
- WS (Wind Speed): velocidad del viento.
- DA (Drift Angle): Angulo de deriva, diferencia entre donde mira el morro y la
trayectoria.
- DSR TRK (Desire Track): Orientación deseada con el angulo de la trayectoria
deseada.
- XTK: Distancia al centro de gravedad en perpendicular a la trayectoria deseada
- TKE: Angulo entre Track y Desire Track.
 Latitud: Arriba y abajo a partir del ecuador
 Longitud: Derecha e Izquierda a partir del meridiano de Greenwich

2 TIPOS DE BALIZAS
2.1 NAVEGACION DEPENDIENTE
Aquellos en los que los datos de navegación se generan directamente en los equipos de a
bordo de la aeronave (antenas) y balizas (que también son antenas) en tierra.

2.2 NON DIRECTIONAL BEACON / NDB

Esta dentro de sistemas no autónomos terrestres por radio ayudas, es un sistema de ayuda a la
navegación que proporciona a una aeronave debidamente equipada guiado horizontal, es
decir, rumbos.
 Principio de funcionamiento: se basa en la transmisión de una señal, desde una
estación en tierra, que es captada por la aeronave pudiendo obtener una marcación.
 Equipo de tierra NDB: consta esencialmente de un transmisor convencional que emite
una señal de navegación omnidireccional.
 Equipo a bordo: ADF (Automatic direction Finder): es el componente de a bordo del
sistema. Se trata de un equipo antena/receptor instalado en la aeronave, encargado
de procesar la señal NDB que se presenta al piloto mediante un instrumento indicador.

 Navegación: Con la marcación que proporciona esta radioayuda, las aeronaves

navegan en aproximación hacia o alejamiento desde la estación NDB.
- Para volar hacia la estación, el piloto deberá virar la aeronave hacia el mismo lado
que indica la aguja del equipo de a bordo, hasta que la cabeza esté alineada con la
proa del avión.
- Para alejarse de la estación, el piloto deberá maniobrar de modo que la cabeza de la
aguja se alinee con la cola del avión del indicador.

2.3 VHF OMNIDIRECTIONAL RANGE / VOR

Esta dentro de sistemas no autónomo terrestres por radio ayudas, es un sistema de ayuda a la
navegación aérea capaz de proporcionar a una aeronave, debidamente equipada, información
para el guiado horizontal (rumbos) respecto a una línea de situación magnética.

 Principio de funcionamiento: El sistema VOR consta de dos elementos, una estación

terrestre fija y un equipo instalado a bordo de la aeronave. La estación de tierra
transmite un conjunto de señales electromagnéticas de navegación que generan un
haz de líneas de situación magnética (radiales).

Las señales de navegación son recibidas y procesadas por el equipo de a bordo de la

aeronave, permitiéndole obtener la siguiente información:
a) Radial de posición de la aeronave.
b) Indicación de la posición relativa de la aeronave respecto al radial.
 c) Indicación de la posición relativa de la aeronave respecto a la estación
 La banda de frecuencias en la que trabaja (VHF) tienen la ventaja de no estar afectadas
por interferencias estáticas o perturbaciones atmosféricas. 108.0 MHz – 111.95 MHz
(d. pares) &111.95 MHz – 117.975 Mhz.
 El DVOR (VOR Doppler), es una variante del sistema, que se basa en el mismo principio
de funcionamiento, pero utiliza diferentes técnicas de transmisión, permitiendo
mejorar la calidad de la señal de navegación aún en presencia de obstáculos

2.4 DISTANCE MEASUREMENT EQUIPMENT / DME

Esta dentro de sistemas no autónomos terrestres por radio ayudas, es un sistema de ayuda a la
navegación que proporciona información de la distancia oblicua entre una aeronave y una
estación en tierra.

 Principio de funcionamiento: El sistema está formado por una estación ubicada en

tierra (transpondedor) y un sistema instalado a bordo de la aeronave (interrogador). El
funcionamiento básico del sistema consiste en lo siguiente:
- El equipo de a bordo DME transmite una serie de señales que son recibidas por el
equipo de tierra.
- El equipo de tierra procesa las señales y las devuelve al avión que las generó.
- Una vez que las señales llegan al avión, el equipo de abordo calcula la distancia al
equipo terrestre
- El cálculo de la distancia se realiza con el tiempo que emplea la señal en hacer el
viaje de ida y vuelta, obteniéndose automáticamente la información en millas
náuticas.
 Equipo de tierra DME: El equipo en tierra del sistema consta esencialmente de un
transmisor/receptor que se encarga de recibir, procesar y enviar las señales a las
aeronaves. Cada estación DME dispone de su propia identificación que consistirá en
dos o tres letras codificadas en Morse emitidas mediante un tono de audio.
 Navegación DME: No sirve para la navegación, no proporciona ni radiales ni rumbos,
solo distancias

2.5 TACTICAL AIR NAVIGATION / TACAN

 Uso militar:
- Distancia
- Radial (Angulo como en el caso del VOR)
 Uso civil:
- Distancia (VORTAC)
 3 TIPOS DE INSTRUMENTACIÓN
3.46 RADIO MAGNETIC INDICATOR
Combina la indicación de rumbo de la aeronave con la indicación de la aguja del ADF. Para ello,
dispone de una rosa de rumbos móvil que gira solidariamente con el movimiento real del
avión, de modo que siempre está centrada de forma que indique el rumbo de la aeronave y la
aguja del indicador marcará el rumbo que debería seguir la aeronave para ir a la estación NDB.

- Dial de rumbo
- Agujas: dirección en el mapa y dirección del VOR (NDB)
- Índice de selección: para procedimiento de emergencia
- Índice principal
- Bandera de mal funcionamiento: Avisa de que el indicador funciona mal
3.47 INDICADOR MODO VOR
4 Indicador de selección: puede que no esté, pero no importa
5 Dial de rumbo
6 2 flechas
7 Indice principal:
8 Indice secundario
9 Indicador de radial: selecciona el que yo quiera y se fija al indicador de rumbos (Linea azul
gorda en NDB)
10 Course Desviation Indicator (CDI): Esta información indica mando, es decir, lo que debe
hacer el piloto para mantener a la aeronave sobre el radial seleccionado (aguja centrada).
11 Indicador To/From: Dispositivo que muestra si la aeronave está volando hacia (TO) o
desde (FROM) la estación terrestre.
12 Indicador de TRACK: rombo verde
13 Lectura DME
14 Viento – TAS (True Air Speed).
15 Indicador de mal funcionamiento
 4 INSTRUMENT LANDING SYSTEM / ILS
El ILS (Instrument Landing System / Sistema de Aterrizaje por Instrumentos) es un sistema de
ayuda a la navegación que proporciona a una aeronave debidamente equipada información de
precisión para guiado horizontal y vertical, en la fase de aproximación y aterrizaje.
 Principio de funcionamiento: El equipo en tierra del sistema consta de varias estaciones
encargadas de transmitir señales a las aeronaves con información de navegación. La
información recibida, es interpretada por un equipo de a bordo y presentada al piloto a
través de un instrumento indicador.

 Equipo de tierra ILS: El ILS está formado por tres componentes terrestres
denominados:
a) Localizador (LOC): Encargado de emitir señales que materializan un plano vertical,
con información que permite a las aeronaves mantenerse alineadas con el eje de
pista.
b) Senda de descenso (GP, Glide - Path): Encargado de emitir señales que
materializan un plano oblicuo que nace de la zona de toma de contacto de la pista,
con información que permite a las aeronaves descender hacia la pista con un
ángulo aproximado de tres grados.
c) Radiobalizas (OM, IM, MM), que son básicamente transmisores de señales. En la
actualidad el sistema de radiobalizas está en desuso, sustituyéndose por un DME.
Existen tres radiobalizas en función de la distancia que proporcionen:
- Exterior (OM, Outer Marker).
- Intermedia (MM, Middle Marker).
- Interior (IM, Inner Marker).
El objeto de estos tres elementos es guiar al avión en su aproximación a la pista, de
forma que se mantenga lo más alineado posible con su eje y descienda con una
pendiente aproximada de 3º (Glide slope) recibiendo al mismo tiempo información de
la distancia que le resta para completar el aterrizaje.
 Categorías ILS: Se han definido tres categorías de actuación de las instalaciones en
función de las diferentes necesidades operacionales:

RVR: (Runway Visual Range): Distancia hasta la cual el piloto de una aeronave que
se encuentra sobre el eje de una pista puede ver las señales de superfi cie de la
pista o las luces que la delimitan o que señalan su eje.
DH (Decision Height): Altura de la base del techo de nubes. La referencia visual
requerida se obtendrá cuando el avión vuele por debajo de la base de nubes.
4.1 SISTEMAS DE LUCES DE APROXIMACIÓN
Los sistemas de luces de aproximación (ALS / Approach Lighting System) proporcionan al piloto
información visual para la fase de aproximación, relacionada con la altura de decisión y la
posición de la aeronave respecto al eje y cabecera de pista, ayudándoles el tramo final antes
del umbral.
Están constituidos por agrupamientos de luces, que suministran la información de navegación
mediante su disposición sobre el terreno, la utilización de códigos de colores y barras
transversales (barretas) que por su disposición le indican al piloto a cuanto están del umbral.

5 RUNWAYS
5.1 PAPI / PRECISION APPROACH PATH INDICATOR
El sistema PAPI (Precision Approach Path Indicator) está compuesto por una barra de ala con 4
elementos luminosos. El sistema APAPI (Abbreviated PAPI) está compuesto por una barra de
ala con dos elementos luminosos. Ambos sistemas se sitúan al lado izquierdo de la pista, a
menos que sea materialmente imposible. Si la pista es utilizada por aeronaves que necesitan
guía visual de balanceo y no hay otros medios externos que proporcionen esta guía visual,
entonces puede proporcionarse una segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista. En
función de la posición de la aeronave respecto a la senda de descenso visual proporcionada, la
información de guiado se proporcionaría al piloto según se indica:

5.2 VASI / VISUAL APPROACH SLOPE INDICATOR

Es un sistema de luces en el lado del umbral de la pista de un aeropuerto que proporciona
información de guía de descenso visual durante la aproximación.
 TEMA 5. NAVEGACIÓN GLOBAL AUTÓNOMA

1 INERTIAL NAVIGATION SYSTEM (INS)

El INS (Inertial Navigation System / Sistema de Navegación Inercial) es un sistema de ayuda a la
navegación que proporciona a una aeronave debidamente equipada información de posición
que permita determinar la situación exacta del avión. Además de proporcionar información
sobre la situación de una aeronave en vuelo, el INS proporciona velocidad con respecto a
tierra, posición instantánea y distancia a un destino u objeto preestablecido.

El principio de funcionamiento del INS se basa en la detección a bordo, de las aceleraciones

que sufre la aeronave, mediante una plataforma estabilizada en dos ejes orientados
permanentemente hacia el Norte y Este geográfico. Si la aceleración detectada se integra a lo
largo del tiempo, se obtiene la velocidad de la aeronave respecto al suelo (GS) según esos ejes.
De forma análoga, si se integran las componentes de la velocidad según los ejes indicados a lo
largo del tiempo, se obtendrá la distancia recorrida según esas direcciones en el tiempo de
integración. Sumando a la coordenada inicial el incremento de posición obtenido de esta
integración, se obtendrá la nueva posición. Es importante indicar la necesidad de conocer las
coordenadas del punto inicial del vuelo, en este sentido, el piloto de la aeronave, previamente
a comenzar la utilización del INS para navegar introduce la coordenada inicial (aeropuerto de
origen).

 Equipo de a bordo: El equipo de a bordo es el encargado del cálculo de la posición a

través de una plataforma inercial sensible a los movimientos del avión con respecto a
la superficie terrestre. Esta plataforma envía la información a un computador que la
presenta en los instrumentos de navegación. Los cuatro componentes básicos de un
INS convencional son:
- Acelerómetros: Dispositivos situados sobre una plataforma inercial, encargados de
medir las componentes del vector aceleración.
- Plataforma inercial: Aparato encargado de mantener los acelerómetros paralelos a
la superficie terrestre, proporcionando una referencia direccional.
- Integradores: Dispositivos encargados de recibir la señal de salida de los
acelerómetros, transformándola en señales de velocidad y distancia recorrida
sucesivamente.
- Computador: Aparato que recibe las señales de salida de los integradores y las
transforma en datos de posición (coordenadas geográficas; latitud y longitud),
velocidad sobre el suelo y otras informaciones útiles
 Características: El INS se concibe como un sistema que, con los vectores de
aceleración y gravitación se obtiene la situación de una aeronave, por lo tanto, tiene
que actualizarse constantemente la información.
Las actualizaciones del INS son necesarias porque el sistema está sujeto a un error
sistemático, es decir el error va creciendo a medida que aumenta el tiempo desde su
última actualización, lo que hace necesario que ésta se realice de forma periódica
mediante la utilización de otro sistema, como podría ser un VOR, VOR/DME, GPS, etc.
Los aviones de nueva tecnología van equipados con Sistemas Inerciales de tipo láser,
cuyos componentes básicos respecto a los INS convencionales tienen, pero a
diferencia de los anteriores mede velocidades angulares. Este tipo de Inerciales
constan de tres giróscopos láser y tres acelerómetros, orientado cada uno hacia uno
 de los tres ejes principales del avión, de modo que puedan «sentir» tanto la rotación
del avión alrededor de cada eje como la aceleración a lo largo del mismo

Es decir, la plataforma está forma por 3 aceleraciones, 3 ejes y por una doble integración,
para así conseguir el movimiento y saber dónde está.
Para ponerlo en marcha necesitas saber:
- La latitud
- La longitud
- La fecha y hora
Sistemas giróscopos
- Azimut Fijo. Giróscopos en la misma posición´. El error normalmente viene dado por la
gravedad.
- Azimut libre. Mira siempre a la vertical en esa zona, es decir a la gravedad. Péndulo
Schuler
- Ejes ligados del avión con giróscopo láser.
 ADIRS CDU: Sistema de Referencia Inercial de Datos Aéreos (ADIRS), suministra datos
aéreos (velocidad aérea, ángulo de ataque y altitud) e información de referencia
inercial (posición y actitud) a las pantallas del sistema electrónico de instrumentos de
vuelo de los pilotos, así como a otros sistemas en la aeronave, como los motores.
piloto automático, sistema de control de vuelo de aeronaves y sistemas de tren de
aterrizaje. Una ADIRU actúa como una única fuente de datos de navegación tolerante
a fallos para ambos pilotos de una aeronave.
El panel de la unidad de visualización de control (CDU) del sistema de referencia
inercial de datos de aire (ADIRS) se encuentra en la parte superior izquierda de la
partesuperior. El panel proporciona controles e indicadores para el sistema ADR e IR.
Consta de tres perillas de selección de modo (NAV, ATT y OFF), visualización de datos
de navegación con perillas de selección DATA y SYStem, teclado, tres interruptores
indicadores ADR (1, 2, 3) y tres indicadores IR (1, 2, 3).

 SOLE MEAN:
- Elementos que permiten la navegación única en un periodo de tiempo
 No es confiable debido a que pertenece a EEUU y ya lo han desconectado
una vez
2 GLOBAL NAVIGATION SATELLITE SYSTEMS / GNSS
Los sistemas GNSS (Global Navigation Satellite System / Sistema Global de Navegación por
Satélite) proporcionan con mucha exactitud la posición (metros) y el tiempo (nanosegundos)
en todo el mundo.

2.1 FUNCIONAMIENTO
a) El principio de funcionamiento de los sistemas GNSS se basa en la medida del tiempo
que tarda una señal en llegar desde el emisor (satélite) al receptor (aeronave),
proporcionando la distancia entre ambos.
b) Midiendo la distancia a tres satélites se determina la posición del receptor en el
espacio y en el tiempo, a partir del conocimiento de la posición de los satélites, la cual
es controlada en todo momento por las estaciones de tierra. En la práctica se requiere
un cuarto satélite para sincronizar el reloj del receptor y así medir la distancia a los
satélites con precisión.

2.2 DESCRIPCIÓN DE LOS SISTEMAS GNSS

Los sistemas GPS (Global Positioning System / Sistema de Posicionamiento Global), GLONASS
(Global Navigation Satellite System / Sistema de Navegación por Satélite), GALILEO y BeiDou
están constituidos por tres segmentos operativos (espacial, terrestre o de control y de
usuario):

- SEGMENTO ESPACIAL: formado por una constelación de satélites encargados de transmitir

señales de radiofrecuencia con mensajes de navegación a partir de los cuales se calcula la
posición del receptor.
- SEGMENTO TERRESTRE O DE CONTROL: formado por estaciones terrestres cuya misión
principal es la de controlar y supervisar el buen funcionamiento de la constelación de
 satélites, aunque también puede proporcionar servicios de valor añadido como datos de
integridad, y servicios de búsqueda y rescate.
- SEGMENTO DE USUARIO: formado por los receptores que captan y procesan las señales
transmitidas por los satélites, proporcionando la posición y el tiempo a los usuarios
(aeronaves).
2.3 TRATAMIENTO DE LA PRECISION
Dilución de precisión (DOP), o dilución geométrica de precisión (GDOP), es un término utilizado
en la navegación por satélite y la ingeniería geomática para especificar la propagación del
error. La idea del DOP geométrico es establecer cómo los errores en la medición afectarán la
estimación del estado final.

Comprender la Dilution Of Precision (DOP) con un ejemplo simple. En A alguien ha medido la

distancia a dos puntos de referencia, y ha trazado su punto como la intersección de dos
círculos con el radio medido. En B, la medición tiene algunos límites de error, y su verdadera
ubicación se ubicará en cualquier lugar del área verde. En C el error de medición es el mismo,
pero el error en su posición ha crecido considerablemente debido a la disposición de los
puntos de referencia.

2.4 FUENTES DE ERROR

 Ionosfera: Depende totalmente del tiempo atmosférico. Para corregir ese error los
militares mandan dos señales de distinta frecuencia y con la diferencia entre ambas
sabes el error de la ionosfera, mientras que los civiles solo pueden mandar una señal,
por lo que se tienen que comer el error entero.
 Troposfera
 Órbitas de satélites y reloj
 Receptor
 Multipath
 Fenómenos relativistas
 Selective avaliability (disponibilidad selectiva): Esto es lo que hace que el GPS no sea
sole mean en los aviones, este es un botón que puede tirar en cualquier momento los
GPS.
 Vapor de agua: La radiación electromagnética al pasar el vapor de agua te retrasa la
señal al igual que pasaba con la ionosfera, sin embargo, el error es menor.
2.5 SISTEMAS DE AUMENTACIÓN
Para mejorar las prestaciones de navegación de los sistemas GNSS básicos (GPS, GLONASS,
Galileo o BeiDou, o en el futuro una combinación de ellos) y hacerlos aptos para el uso en la
navegación aérea, se desarrollan los sistemas de aumentación. Estos sistemas proporcionan
correcciones y/o información de integridad al receptor (segmento usuario) que los usa para
aumentar las prestaciones de exactitud, integridad, continuidad y disponibilidad del sistema
GNSS. Cada sistema de aumentación tiene su área de servicio dentro de la cual se recibe y se
puede usar su señal de aumentación. El uso de cada tipo de sistema de aumentación requiere
capacidades específicas en los receptores/equipos de a bordo.
Existen tres tipos de sistemas de aumentación:

Sole mean (En navegación)

¿Qué es lo que tengo que evaluar para que me dejen volar sólo con una cosa?
Por ejemplo, para aterrizar me vale con que el ILS funcione correctamente.
Los requisitos por cumplir son:
 Exactitud
 Integridad: si está estropeado que te lo indique.
 Disponibilidad: que cuando tú lo enciendas si lo vas a tener disponible o no.
 Continuidad: probabilidad que haya que siga funcionando correctamente mientras lo
estés usando.
 3 RNAV Y RNP
RNAV es el nombre por el que se conoce a la Navegación de Área, y consiste básicamente, en
«saltarse» diversas radioayudas en la ruta, volando rutas más «rectas» y ahorrando así tiempo
y combustible. Para ello, los aviones deben estar equipados con sistemas de navegación más
precisos dado que, además, este sistema permite que los aviones puedan volar más cerca unos
de otros, aumentando así la capacidad del espacio.
RNP, por su parte, significa «Required Navigation Performance» y es una serie de parámetros
de precisión, disponibilidad, integridad y continuidad que deben cumplir los equipos de
navegación del avión para poder volar en zonas RNAV.

TEMA 6. FMS Y SIST. DE INCREMENTO DE CONC.

SITUACIONAL

1 SISTEMAS DE GESTIÓN DE VUELO / FMS

1.1 VUELO AUTOMÁTICO Y VUELO GUIADO POR ORDENADOR
1.1.1 Sistema de vuelo automático
Existen el: Manual flight, auto flight y computer guided flight.
Manual flight: es un vuelo manual, lleva todas las complicaciones de giros, etc.
Auto flight: te ayuda a corto plazo, el piloto actúa sobre el FCU (Fly Control Unit). Dentro del
avión, dentro del panel antideslumbrante la cajita que tienes en medio. Te da la velocidad, el
heading y la altura. Cuando el piloto cambia cualquiera de esos datos, el avión
automáticamente hace lo que le han pedido. El FCU controlará las superficies aerodinámicas y
los motores. El AP (Auto Pilot) controlará las superficies de control y el AT (Auto Thrust)
controlará los motores.
Computer guided flight: te ayuda a largo plazo, el piloto actúa sobre el MCDU.
Saber dónde está en la cabina.
1.1.2 VGO (Vuelo Guiado por Ordenador)
MCDU: multi purpose control and display unit.
FMGEC: flight management guidance envelope computer. Lo tiene el 320. Tiene a su vez:
 FG: Flight Guidance (Piloto automático y Auto Thrust)
 FE: Flight Envelope (Lo que puede o no hacer el avión)
 FIDS: busca y aisla errores.
 FMS
FMGC: flight management guidance computer. Lo tiene el 340 porque la envolvente la tiene en
otra parte.
Para no volar en automático quitas AP y AT, lo quitas manualmente agarrando el sidestick y
pulsando el botón rojo.
Si estás a baja altura y quieres subir tirar hasta TOGA.
1.2 AIR INTER 148 (1992)
El Vuelo 148 de Air Inter era un vuelo regular de Air Inter, que se estrelló en la Cordillera de los
Vosgos, cerca del Monte de Santa Odilia, el 20 de enero de 1992, mientras realizaba su
aproximación al Aeropuerto de Estrasburgo. Solo 9 personas a bordo sobrevivieron. La causa
fue un vuelo controlado contra el terreno debido a un error de la torre de control y la entrada
incorrecta del ángulo de descenso por el capitán.

2 SISTEMAS DE INCREMENTO DE CONCIENCIA

SITUACIONAL

2.1 ACAS / AIRBONE COLLISION AVOIDANCE SYSTEM

Existen 3 modos de funcionamiento:
 STBY: Responde al standby en inglés y simplemente el sistema no está activo.
 TA (Traffic Advisory): Anuncia la proximidad de un tráfico en la zona de alerta pero no
sugiere ninguna resolución.
 TA/RA (Traffic Advisory/ Resolution Advisory): En este modo, no solo anuncia un
posible intruso en la zona de alerta, sino que además propone una solución/corrección
inmediata en su trayectoria. Por otro lado, la otra aeronave implicada recibirá un
anuncio igual, pero con una resolución diferente a la primera.
El TCAS (siglas en inglés de Traffic alert and Collision Avoidance System; en español: «Sistema
de alerta de tráfico y evasión de colisión») es un sistema embarcado que prevé posibles
colisiones entre diferentes aeronaves y funciona independientemente a los servicios de
tránsito aéreo.
Según el ACAS, existen tres tipos posibles de sistemas anticolisiones:
  ACAS I: Solo proporciona alerta de tráfico (TA). El sistema correspondiente a ese tipo
es el TCAS I.
 ACAS II: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) solo en el
plano vertical. Su sistema correspondiente sería el TCAS II.
 ACAS III: Proporciona alerta de tráfico (TA) y resolución de conflictos (RA) tanto en el
plano vertical como en el horizontal. Este sistema aún no ha sido implementado en
TCAS.
LECCIONES APRENDIDAS: TCAS II VS ATC
DHL Aviation 661 (Boeing 757, 2002): TCAS
Bashkirskie Avialinii 2937 (Tupolev 154, 2002): ATC
El accidente del Lago del 1 de julio de 2002 fue un accidente aéreo que tuvo lugar en el
sector fronterizo entre Alemania y Suiza, cuando dos aviones, identificados como los
vuelos 2937 de Bashkirian Airlines y 611 de DHL, chocaron en pleno vuelo.
La causa fue provocada por instrucciones contradictorias entre el instrumento TCAS y el
Controlador de tráfico aéreo. El DHL Aviation siguió las instrucciones del TCAS y el
Bashkirskie el del ATC.
Hay que seguir las instrucciones del TCAS
2.2 GPWS / EGPWS
Un sistema de advertencia de proximidad al suelo, o GPWS (Ground Proximity Warning
Systems) es un sistema diseñado para alertar a los pilotos si su aeronave está en peligro
inmediato de chocar contra el suelo o contra un obstáculo.
Enhanced Ground Proximity Warning Systems (EGPWS). Es un sistema mejorado de alerta de
proximidad al suelo, diseñado para alertar a los pilotos si su avión está en peligro inmediato de
chocar con el suelo o cualquier obstáculo.

LECCIONES APRENDIDAS: AMERICAN AIRLINES 965

American Airlines 965 (Boeing 757, 1995): Durante su aproximación para aterrizar chocó
contra una montaña en Buga, Colombia. Se activó el GPWS, anunciando una colisión inminente
contra el terreno y haciendo sonar una alarma. El primer oficial desactivó el piloto automático
y el capitán intentó esquivar la montaña. Se seleccionó la potencia de despegue y el cabeceo
se incrementó a 20,6 grados hacia arriba.
Sin embargo, ninguno de los pilotos se había acordado de desactivar los frenos de velocidad
previamente desplegados.
2.3 RADAR ATMOSFÉRICO
Mediante unas microondas, el radar meteorológico detecta fenómenos como tormentas,
turbulencia o cizalladura. Estas microondas son devueltas en forma de eco y se representan
por colores. El verde indica baja precipitación, el amarillo precipitación media y el rojo alta
precipitación. La turbulencia se representa con el color magenta, y esas zonas al igual que las
tormentas, siempre se deben evitar.